Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

ANTT autorizou revisão das tarifas da RioSP. IPCA acumulado no período foi de 4,44%; rodovias fazem parte de uma das principais ligações de ônibus do País, atendida por empresas como Itapemirim 1001, Expresso do Sul, Águia Branca e Penha

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) autorizou a 4ª Revisão Ordinária do contrato da concessionária RioSP, responsável por trechos das rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Rio-Santos (BR-101) entre os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro.

As novas tarifas de pedágio entram em vigor à 0h de 1º de setembro de 2026.

O reajuste médio será de 1,32%.

O IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) acumulado considerado no mesmo período foi de 4,44%.

Para os veículos de passeio, os novos valores por praça são:

P1, P2 e P3 (Arujá e Rodoanel/SP): R$ 4,60

P4 e P5 (Jacareí/SP): R$ 8,20

P6 (Moreira César/SP): R$ 17,10

P7 (Itatiaia/RJ): R$ 14,70

P8, P9 e P10 (Paraty, Mangaratiba e Itaguaí/RJ): R$ 4,90

Além do impacto sobre carros e veículos de cargas, a mudança também atinge os ônibus rodoviários que utilizam as duas rodovias e pode, no futuro, refletir nos preços das passagens dos serviços interestaduais.

Isso não significa, entretanto, que haverá aumento automático de 1,32% nas passagens de ônibus a partir de setembro.

O transporte rodoviário interestadual regular funciona em regime de autorização e liberdade de preços. Assim, as empresas definem comercialmente os valores cobrados, que podem variar inclusive entre viagens e conforme antecedência da compra, demanda e tipo de serviço.

O pedágio, por sua vez, é um dos custos da operação rodoviária.

Por isso, uma elevação da despesa para percorrer a Dutra ou a Rio-Santos pode ser considerada pelas transportadoras na formação dos preços futuros, ao lado de itens como combustível, salários, manutenção, pneus, seguros e aquisição dos ônibus.

Para os ônibus, o valor desembolsado nos pedágios também depende da categoria e da quantidade de eixos do veículo.

Assim, o efeito financeiro para uma empresa de transporte não é igual ao de um automóvel de passeio.

RIO–SÃO PAULO É UMA DAS PRINCIPAIS ROTAS DE ÔNIBUS DO PAÍS

A Rodovia Presidente Dutra é o principal eixo rodoviário entre as duas maiores regiões metropolitanas brasileiras e recebe diariamente serviços regulares de ônibus interestaduais.

Entre as empresas com autorizações relacionadas à ligação direta Rio de Janeiro–São Paulo estão Itapemirim, Auto Viação 1001, Expresso do Sul, Viação Águia Branca e Expresso Nossa Senhora da Penha.

Em maio de 2026, por exemplo, a ANTT emitiu à Auto Viação 1001 um novo termo de autorização específico para a linha Rio de Janeiro–São Paulo.

A Expresso do Sul, empresa do Grupo JCA, também possui autorização para o serviço São Paulo–Rio de Janeiro.

A Águia Branca possui autorizações para a ligação direta entre as duas capitais e, em junho de 2026, reorganizou parte de sua operação, retirando atendimentos intermediários no ABC Paulista e mantendo a seção Rio de Janeiro–São Paulo.

A Expresso Nossa Senhora da Penha também possui autorização da ANTT para a linha Rio de Janeiro–São Paulo.

ITAPEMIRIM MARCOU HISTÓRIA NA ROTA E MALHA ESTÁ EM DISPUTA JUDICIAL

Outra marca tradicional da ligação é a Viação Itapemirim.

A empresa, porém, não deve ser tratada atualmente como uma operadora independente em atividade, já que o Grupo Itapemirim teve a falência decretada e sua malha interestadual passou a ser explorada por meio de arrendamento.

Como acompanha o Diário do Transporte, 125 linhas e 746 mercados anteriormente pertencentes à malha do Grupo Itapemirim vêm sendo objeto de uma disputa judicial envolvendo a Suzantur e a Viação Águia Branca.

Em junho de 2026, a Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu que a Águia Branca deve assumir o novo arrendamento no lugar da Suzantur, mas a mudança envolve etapas judiciais, administrativas e operacionais e não ocorreu de maneira automática no momento do julgamento.

Assim, entre as principais empresas e operações relacionadas atualmente ou historicamente ao corredor Rio–São Paulo estão:

• Auto Viação 1001;
• Expresso do Sul;
• Viação Águia Branca;
• Expresso Nossa Senhora da Penha;
• a antiga malha da Viação Itapemirim, atualmente envolvida no processo de arrendamento.

POR QUE O PEDÁGIO PODE CHEGAR À PASSAGEM

O reajuste autorizado pela ANTT não é um reajuste das tarifas de ônibus.

São duas coisas diferentes.

A revisão agora aprovada diz respeito ao contrato da concessionária que administra as rodovias.

Mas uma empresa de ônibus que diariamente realiza diversas viagens entre Rio de Janeiro e São Paulo precisa incorporar os pedágios aos custos da prestação do serviço.

Quanto maior o número de ônibus e de viagens, maior a exposição da empresa a essa despesa.

Por isso, mesmo uma mudança percentual relativamente pequena pode se acumular no decorrer de meses de operação.

No regime de liberdade de preços do transporte interestadual, não existe necessariamente uma data em que o novo pedágio será repassado integralmente ao passageiro.

Uma empresa pode absorver o custo, modificar preços apenas em determinadas viagens, alterar políticas comerciais ou considerar esse aumento juntamente com outros componentes de despesas numa revisão futura dos valores cobrados.

Assim, o impacto sobre as passagens é possível, mas não automático.

CONCESSÃO TEM 625,8 QUILÔMETROS

A concessão administrada pela RioSP compreende 625,8 quilômetros.

Na BR-116, estão incluídos os trechos da Rodovia Presidente Dutra entre Seropédica (RJ), a divisa entre Rio de Janeiro e São Paulo e a chegada à Marginal Tietê, na capital paulista.

Na BR-101, a concessão engloba trechos da Rio-Santos entre o Rio de Janeiro e o litoral paulista.

O contrato foi assinado em janeiro de 2022, teve início em março daquele ano e possui prazo de 30 anos. A data contratual para o reajuste anual do pedágio é 1º de setembro.

Para a revisão que entra em vigor em setembro de 2026, portanto, os dois índices centrais são:

Reajuste médio dos pedágios: 1,32%.

IPCA acumulado no período: 4,44%.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos quadros operacionais entram em vigor em 6 de setembro de 2026 e atingem serviços entre cidades como Patos de Minas, São Gonçalo do Abaeté, Belo Horizonte, Coronel Murta, Juiz de Fora, Muriaé, Itajubá, Sete Lagoas e Divinópolis

ADAMO BAZANI

A Seinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias) de Minas Gerais autorizou mudanças em 11 linhas de ônibus intermunicipais operadas por dez empresas ou consórcios.

As decisões da Subsecretaria de Regulação de Transportes foram publicadas nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026.

Entre as empresas estão Gontijo, Empresa São Geraldo, Auto Viação Cambuí, Paraibuna Transportes, Expresso Setelagoano, Irmãos Teixeira, Expresso Santa Rita, Irmãos Faria e Empresa Auto Ônibus Santa Rita, além do Consórcio Zona da Mata.

De acordo com a publicação, os novos QRFs (Quadros de Regime de Funcionamento) passam a valer a partir da 0h de 6 de setembro de 2026. O QRF é o documento operacional que estabelece características do serviço, como horários e frequências.

As autorizações são resultado de avisos publicados anteriormente pela Seinfra para análise das mudanças propostas no transporte coletivo rodoviário intermunicipal.

Os horários devem ser consultados diretamente nas companhias um dia antes.

Confira, empresa por empresa:

GONTIJO – PATOS DE MINAS x SÃO GONÇALO DO ABAETÉ

A Empresa Gontijo de Transportes teve aprovada uma alteração referente à linha entre Patos de Minas e São Gonçalo do Abaeté.

A proposta havia sido publicada pela Seinfra em 21 de julho de 2026 e agora foi definitivamente deferida pelo órgão regulador.

O novo quadro operacional entra em vigor em 6 de setembro de 2026.

EMPRESA SÃO GERALDO – BELO HORIZONTE x CORONEL MURTA

A Empresa São Geraldo também recebeu autorização para alterar a operação da linha Belo Horizonte–Coronel Murta, via Água Boa.

A proposta havia sido publicada pela Seinfra em 27 de junho de 2026 e foi agora deferida.

Assim como nos demais casos, o novo quadro operacional passa a valer em 6 de setembro.

AUTO VIAÇÃO CAMBUÍ – PARAISÓPOLIS x CAMBUÍ

A Auto Viação Cambuí teve deferida mudança na linha entre Paraisópolis e Cambuí, no Sul de Minas.

A alteração havia sido submetida pela Seinfra em publicação de 21 de julho e passa a integrar oficialmente o quadro operacional da ligação.

A nova programação começa a valer às 0h de 6 de setembro.

PARAIBUNA – JUIZ DE FORA x MURIAÉ

A Paraibuna Transportes aparece em duas das 11 autorizações.

Uma delas é referente à linha Juiz de Fora–Muriaé.

A mudança havia sido apresentada em 21 de julho e foi agora deferida pela Seinfra.

O novo QRF começa a valer em 6 de setembro.

PARAIBUNA – JUIZ DE FORA x BELMIRO BRAGA

A segunda autorização envolvendo a Paraibuna é na linha Juiz de Fora–Belmiro Braga.

A proposta também havia sido publicada em 21 de julho e foi aprovada pela Subsecretaria de Regulação de Transportes.

A mudança passa a valer em 6 de setembro.

A ligação já foi objeto de outras modificações operacionais ao longo de 2026, envolvendo horários e atendimentos parciais.

A autorização desta sexta-feira, entretanto, corresponde especificamente à proposta mais recente publicada pela Seinfra e não deve ser confundida com mudanças anteriores.

EXPRESSO SETELAGOANO – SETE LAGOAS x INHAME, VIA JEQUITIBÁ

A Expresso Setelagoano teve autorizada alteração na linha Sete Lagoas–Inhame, via Jequitibá.

A proposta havia sido divulgada em julho e agora foi deferida pela Seinfra.

A nova configuração operacional terá validade a partir de 6 de setembro.

A ligação faz parte do conjunto de serviços intermunicipais que atendem a região de Sete Lagoas e Jequitibá.

IRMÃOS TEIXEIRA – SÃO JOSÉ DO SALGADO x DIVINÓPOLIS

A Empresa Irmãos Teixeira teve aprovada mudança na linha São José do Salgado–Divinópolis.

A alteração havia sido publicada para análise em 21 de julho e foi agora deferida.

O novo quadro operacional também passa a valer em 6 de setembro.

EXPRESSO SANTA RITA – PATOS DE MINAS x LAGOA GRANDE

A Expresso Santa Rita teve deferida alteração na linha Patos de Minas–Lagoa Grande.

A proposta havia sido publicada pela Seinfra em 21 de julho e foi agora aprovada.

O novo quadro entra em vigor em 6 de setembro de 2026.

IRMÃOS FARIA – NATÉRCIA x ITAJUBÁ

A Irmãos Faria teve aprovada alteração na linha Natércia–Itajubá.

A mudança havia sido submetida à análise em julho e agora foi deferida pela Seinfra.

A nova operação passa a valer em 6 de setembro.

A ligação já passou por outras alterações operacionais em períodos anteriores, mas a autorização desta sexta-feira se refere exclusivamente à proposta analisada neste novo procedimento.

EMPRESA AUTO ÔNIBUS SANTA RITA – OURO FINO x MONTE SIÃO

Também no Sul de Minas, a Empresa Auto Ônibus Santa Rita teve autorizada mudança na linha Ouro Fino–Monte Sião.

A proposta havia sido publicada pela Seinfra em 21 de julho e foi agora deferida.

O novo QRF entra em vigor às 0h de 6 de setembro.

Assim como ocorre com a maior parte das autorizações desta edição, os novos horários não foram reproduzidos

CONSÓRCIO ZONA DA MATA – JUIZ DE FORA x MIRAÍ TEM RESTRIÇÕES

A mudança envolvendo o Consórcio Zona da Mata é a que apresenta mais detalhes na publicação desta sexta-feira.

A Seinfra aprovou a alteração referente à linha Juiz de Fora–Miraí, que havia sido submetida à análise em junho.

O deferimento foi acompanhado de restrições de seção para determinadas viagens.

Na prática, a restrição de seção significa que determinado ônibus pode passar pelas localidades, mas não está autorizado a transportar passageiros apenas entre alguns pares de cidades ou pontos daquele percurso.

Segundo a Seinfra, haverá restrições nos trechos entre Leopoldina e Maripá de Minas, inclusive localidades intermediárias; Leopoldina e Bicas; Leopoldina e Juiz de Fora; e Bicas e Juiz de Fora.

Essas restrições serão aplicadas à partida de Cataguases das 17h30, que opera diariamente.

Para a partida de Cataguases das 10h às segundas-feiras, a restrição será especificamente no trecho Bicas–Juiz de Fora.

É a única das 11 autorizações em que o ato publicado nesta sexta-feira explicita condicionantes desta natureza.

MUDANÇAS PASSAM A VALER EM 6 DE SETEMBRO

Todas as alterações fazem parte da regulação dos serviços rodoviários intermunicipais e metropolitanos de Minas Gerais.

Segundo a Seinfra, os novos Quadros de Regime de Funcionamento passam a valer simultaneamente às 0h de domingo, 6 de setembro de 2026.

As linhas atingidas são:

Expresso Setelagoano – Sete Lagoas–Inhame, via Jequitibá;

Irmãos Teixeira – São José do Salgado–Divinópolis;

Gontijo – Patos de Minas–São Gonçalo do Abaeté;

Auto Viação Cambuí – Paraisópolis–Cambuí;

Paraibuna Transportes – Juiz de Fora–Muriaé;

Expresso Santa Rita – Patos de Minas–Lagoa Grande;

Irmãos Faria – Natércia–Itajubá;

Paraibuna Transportes – Juiz de Fora–Belmiro Braga;

Empresa Auto Ônibus Santa Rita – Ouro Fino–Monte Sião;

Consórcio Zona da Mata – Juiz de Fora–Miraí;

Empresa São Geraldo – Belo Horizonte–Coronel Murta, via Água Boa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções ocorrerão das 5h às 10h na região central de São Paulo e incluem desvios, trajetos circulares e interrupção temporária de um serviço

ARTHUR FERRARI

A realização da 10ª Corrida APMBB, promovida pela Academia de Polícia Militar do Barro Branco, vai provocar alterações na operação de 70 linhas municipais de ônibus na região da Sé, no Centro de São Paulo (SP), neste domingo (23). Segundo a SPTrans, as mudanças serão aplicadas das 5h às 10h para atender aos passageiros durante o evento.

Parte dos serviços terá itinerários modificados, enquanto outras linhas deverão funcionar em sistema circular durante a interdição. Também haverá casos de alterações somente no sentido de ida ou de volta.

Entre as primeiras linhas afetadas estão a 1896/10 Jaraguá – Praça Ramos de Azevedo, 8000/1 Terminal Lapa – Praça Ramos de Azevedo, 8400/10 Terminal Pirituba – Praça Ramos de Azevedo, 8594/10 Cidade D’Abril – Praça Ramos de Azevedo, 8622/10 Morro Doce – Praça Ramos de Azevedo e 8677/10 Jardim Líbano – Largo do Paissandu. Esses serviços terão circulação alterada pela Avenida São João, Rua Pedro Américo, Praça da República, Avenida Doutor Vieira de Carvalho e Largo do Arouche, entre outros trechos, e deverão operar em sistema circular durante o evento.

Também haverá mudanças para as linhas 8600/10 Terminal Pirituba – Largo do Paissandu, 9301/10 Casa Verde – Praça do Correio, 9653/10 Pedra Branca – Praça do Correio, 9500/10 Terminal Cachoeirinha – Praça do Correio, 9501/10 Terminal Cachoeirinha – Largo do Paissandu e 9354/10 Terminal Cachoeirinha – Praça do Correio. Os ônibus terão desvios pela região da Avenida Rio Branco, Rua Helvetia, Rua Guaianases, Alameda Glete e Avenida Rio Branco, também em operação circular.

A linha 8215/10 Jardim Paulistano – Praça do Correio terá desvio pela Avenida Duque de Caxias, Avenida São João e Avenida General Olímpio da Silveira. Já as linhas 8549/10 Taipas – Praça do Correio e 8528/10 Jardim Guarani – Praça do Correio passarão pela Avenida São João, Largo do Arouche e Avenida General Olímpio da Silveira.

Entre os serviços que atendem a região da Luz estão as linhas 119C/10 Parque Edu Chaves – Terminal Princesa Isabel, 118C/10 Jardim Pery Alto – Terminal Amaral Gurgel, 178A/10 Metrô Santana – Lapa e 271C/10 Parque Vila Maria – Terminal Princesa Isabel. Nesses casos, as mudanças envolvem vias como Rua Prates, Rua Bandeirantes, Avenida Tiradentes e acessos à região central.

A operação também será modificada para linhas que fazem ligação entre diferentes regiões da capital e o Centro, como 107T/10 Metrô Tucuruvi – Terminal Pinheiros, 1156/10 Vila Sabrina – Praça do Correio, 175T/10 Metrô Santana – Metrô Jabaquara e 106A/10 Metrô Santana – Itaim Bibi. Os itinerários terão alterações principalmente nos acessos à região central.

A linha 9300/10 Terminal Casa Verde – Terminal Parque Dom Pedro II terá mudança no trajeto de ida e não atenderá o Terminal Bandeira durante o evento. Já a linha 920P/10 Paulistar 1: Circuito Cultura – Terminal Parque Dom Pedro II – Pinacoteca terá a operação paralisada durante a interdição na região central.

Outros serviços, como 1177/10 Terminal A. E. Carvalho – Luz, 1178/10 São Miguel – Praça do Correio, 2002/10 Terminal Parque Dom Pedro II – Terminal Bandeira, 4113/10 Gentil de Moura – Praça da República e 408A/10 Machado de Assis – Cardoso de Almeida, também terão seus trajetos ajustados.

Na região da Avenida 23 de Maio e dos acessos à Praça da Sé, haverá alterações para linhas como 5175/10 Balneário São Francisco – Praça da Sé, 5106/10 Jardim Selma – Largo São Francisco, 5611/10 Eldorado – Praça João Mendes, 5362/10 Parque Residencial Cocaia – Praça da Sé, 5370/10 Terminal Varginha – Largo São Francisco e 5391/10 Jardim Ângela – Largo São Francisco. Algumas delas deverão operar em sistema circular durante o evento.

As linhas 5185/10 Terminal Guarapiranga – Terminal Parque Dom Pedro II e 5111/10 Terminal Santo Amaro – Terminal Parque Dom Pedro II terão alterações no sentido de volta, enquanto a 5119/10 Terminal Capelinha – Largo São Francisco também funcionará em sistema circular.

Mais ao oeste da região central, serviços como 7545/10 Jardim João XXIII – Praça Ramos de Azevedo, 8700/10 Terminal Campo Limpo – Praça Ramos de Azevedo e 8705/51 Parque Continental – Anhangabaú terão desvios pela Rua da Consolação, Rua Rego Freitas, Largo do Arouche, Avenida Doutor Vieira de Carvalho, Praça da República e Avenida Ipiranga.

As linhas 702C/10 Jardim Bonfiglioli – Metrô Belém e 702U/22 Metrô Butantã – Terminal Parque Dom Pedro II também terão alterações nos trajetos, com utilização de vias como Rua da Consolação, Viaduto Nove de Julho, Viaduto Jacareí, Rua Maria Paula e Viaduto Dona Paulina.

A programação inclui ainda mudanças para linhas como 7267/10 Apiacás – Praça Ramos de Azevedo, 7281/10 Lapa – Praça Ramos de Azevedo, 8700/1 Terminal Campo Limpo – Praça Ramos de Azevedo e 8615/10 Parque da Lapa – Terminal Parque Dom Pedro II.

Tarifa zero

Além das mudanças provocadas pela corrida, os passageiros poderão utilizar o Domingão Tarifa Zero. A gratuidade nas linhas municipais será válida durante todo o domingo, das 0h às 23h59.

Para utilizar o benefício, quem possui Bilhete Único deve embarcar com o cartão. Passageiros sem o Bilhete Único também terão direito à gratuidade, com a passagem liberada diretamente na catraca.

As alterações operacionais estão previstas para o período entre 5h e 10h, durante a realização da 10ª Corrida APMBB na região central da capital.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Duas vítimas sofreram ferimentos graves e foram socorridas pelo SAMU ao Hospital Regional São Paulo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta sexta-feira, 21 de agosto, ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos em um acidente entre um ônibus e dois caminhões em Xanxerê (SC).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, duas das vítimas se encontram em estado grave, as demais tiveram apenas ferimentos leves.

O coletivo colidiu contra a traseira de uma das carretas, esta que se encontrava estacionada na lateral da via.

Segundo a imprensa local, o ônibus envolvido no acidente transportava funcionários de um frigorífico.

O SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) atendeu a ocorrência; na sequência, as vítimas foram levadas ao Hospital Regional São Paulo (HRSP).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Passe antigo continuará disponível enquanto Prefeitura, universidades e estudantes discutem regras para atividades fora da grade curricular

ARTHUR FERRARI

Uma reunião realizada nesta quinta-feira (20), no Paço Municipal de Pelotas (RS), resultou na ampliação do prazo para renovação do cartão de transporte escolar utilizado pelos estudantes. O encontro reuniu autoridades para discutir a implementação das regras previstas na Lei nº 7.492, que regulamenta a concessão da meia-tarifa escolar no transporte coletivo urbano do município.

O Consórcio do Transporte Coletivo de Pelotas (CTCP) havia iniciado a substituição dos cartões de ônibus por um modelo com tecnologia capaz de restringir a utilização do benefício aos dias letivos, conforme a grade curricular cadastrada para cada usuário.

Durante a reunião, o Diretório Central dos Estudantes (DCE) da Universidade Federal de Pelotas (UFPel) apresentou uma questão relacionada a estágios obrigatórios e atividades de projetos. Segundo a demanda apresentada, essas ações não fazem parte da grade curricular e poderiam limitar o acesso dos estudantes ao benefício nos períodos em que precisam se deslocar para essas atividades.

O CTCP informou que, nesses casos, é possível solicitar créditos adicionais de transporte, considerando as atividades como essenciais. A questão, no entanto, ainda será discutida em uma nova reunião.

O próximo encontro deverá contar com representantes das reitorias da UFPel e do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Sul-rio-grandense (IFSul), além do DCE/UFPel e dos Grêmios Acadêmicos dos campi do IFSul. A proposta é avaliar a inclusão de atividades de extensão, ensino, pesquisa e estágios na grade curricular para que a legislação seja aplicada sem impedir o acesso à meia-tarifa durante esses períodos.

Enquanto a discussão não é concluída, estudantes que ainda não adquiriram o novo cartão poderão solicitar a renovação do passe atual. Com a medida, fica suspensa momentaneamente a obrigatoriedade de criação do novo cartão, e o modelo antigo continuará liberado para utilização.

Participaram da reunião, pela Prefeitura de Pelotas (RS), o prefeito Fernando Marroni, a vice-prefeita Daniela Brizolara, os secretários de Governo, de Planejamento, Transporte e Trânsito e a Procuradora-Geral.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Indivíduo portava duas facas e também teria ameaçado de morte o motorista do coletivo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde da última quinta-feira, 20 de agosto, um homem de 29 anos foi preso por tentativa de furto de cabos do sistema de ar-condicionado de um ônibus articulado do sistema BRT no Rio de Janeiro.

O indivíduo portava duas facas e foi detido por agentes do Programa BRT Seguro, ligado à Secretaria Municipal de Ordem Pública (SEOP).

De acordo com a pasta, o homem foi encontrado próximo ao local que teria indícios de tentativa de retirada dos cabos; além disso, teria ameaçado de morte o motorista do coletivo do transporte público, por sinalizar aos agentes a movimentação do sujeito.

Segundo a Secretaria Municipal de Ordem Pública, o rapaz já tinha registros de crimes anteriores como roubo, furto, tráfico de drogas e associação para o tráfico.

O sujeito foi então encaminhado para o 22º Distrito Policial, na Penha; a investigação do caso se mantém na Polícia Civil.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária foi representada pelo CEO da Plataforma Trilhos da Motiva, André Salcedo, na cerimônia do 33º Prêmio Revista Ferroviária

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O VLT Carioca foi reconhecido, pela sexta vez, como Melhor Operadora de VLT no 33º Prêmio Revista Ferroviária, uma das mais tradicionais premiações do setor metroferroviário brasileiro. A cerimônia foi realizada nesta quinta-feira (20/08), em São Paulo, e contou com a presença do CEO da Plataforma Trilhos da Motiva, André Salcedo, que representou a concessionária na ocasião.

A conquista coloca o VLT Carioca novamente em destaque no cenário nacional e consolida a trajetória de excelência construída pelo sistema desde o início da operação.

Promovido anualmente pela Revista Ferroviária, o prêmio reconhece empresas e profissionais que contribuem para o desenvolvimento do transporte sobre trilhos no país, valorizando iniciativas relacionadas à eficiência operacional, inovação, segurança e qualidade dos serviços prestados aos passageiros. Os vencedores são escolhidos por um colégio eleitoral formado por mais de 5 mil profissionais do setor ferroviário e metroferroviário brasileiro.

Para André Salcedo, o reconhecimento reforça a importância do trabalho realizado diariamente pelas equipes e o papel do VLT na transformação da mobilidade do Rio.

“Esse prêmio é motivo de orgulho para toda a equipe e reconhece a dedicação diária das pessoas que fazem o VLT Carioca acontecer. Também reforça nosso papel na transformação do Centro do Rio, contribuindo para uma cidade cada vez mais integrada, acessível e sustentável. É um reconhecimento que nos motiva a seguir avançando”, destaca.

A diretora do VLT Carioca, Silvia Bressan, também ressalta que a premiação evidencia a consistência dos resultados alcançados pela concessionária ao longo dos últimos anos.

“Receber pela sexta vez o prêmio de Melhor Operadora de VLT é motivo de grande orgulho para toda a equipe. Essa conquista confirma a consistência do trabalho desenvolvido ao longo dos anos e reconhece o empenho diário dos nossos colaboradores em oferecer um serviço seguro, eficiente e de qualidade. Tornar o VLT Carioca hexacampeão dessa categoria reforça nosso compromisso permanente com a excelência operacional, a inovação e a melhor experiência para os passageiros”, destaca.

Integrado aos principais modais de transporte da cidade, o VLT Carioca conecta pontos estratégicos da região central do Rio de Janeiro, como o Aeroporto Santos Dumont, a Rodoviária Novo Rio, a Central do Brasil, a Praça XV e o Terminal Gentileza. O sistema desempenha papel importante no deslocamento diário de milhares de passageiros e na integração entre diferentes regiões e meios de transporte, contribuindo para uma mobilidade urbana mais sustentável.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Presidente da NTU, Francisco Christovam, também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

ASSISTA:

Os empresários de ônibus devem intensificar a pressão sobre o Congresso Nacional para que os parlamentares derrubem os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem à Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.

A informação é do presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A lei foi sancionada por Lula em 14 de junho de 2026. Caso não consigam, já consideram apresentar uma proposta de lei complementar.

O Diário do Transporte ouviu especialistas em direito, como a advogada Liana Variani, que atua na área de risco empresarial e de contratos, que apontou que alguns dos vetos contrariam até mesmo um estudo do próprio Governo Federal, realizado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, sobre transportes, chamado ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana).

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/08/enmu-aponta-baixa-diversidade-de-fontes-para-bancar-transportes-ate-que-ponto-vetos-de-lula-podem-prejudicar-modelos-do-proprio-ministerio-das-cidades/

Christovam disse que outras entidades trabalham junto com a NTU para convencer os parlamentares e a opinião pública.

“Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos” – disse.

Segundo o dirigente da entidade das viações, o veto aos financiamentos das gratuidades com dinheiro dos ministérios responsáveis pelas áreas que englobam os beneficiários é um dos que mais inviabilizam melhorias nos transportes públicos e a mudança do atual modelo de custeio, que se baseia somente nas tarifas pagas pelos passageiros e em subsídios diretos das prefeituras e governos estaduais.

Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU apresentou o Programa “Transporte para Todos”, que propõe fontes de custeio que poderiam cobrir em torno de 85% dos custos de prestação dos serviços. Uma das origens seriam justamente esses recursos de ministérios e fundos nacionais. Por exemplo, para a gratuidade de estudantes, o dinheiro viria do Ministério da Educação. Para idosos, das áreas de assistência social e previdência; já para pessoas com deficiência, uma das fontes poderia ser o Ministério da Saúde.

Pela proposta, até mesmo recursos do Bolsa Família seriam usados para custeio do deslocamento dos beneficiários pelo fato de o transporte ser atividade que possibilita subsistência, ou seja, pelo transporte público, a pessoa consegue chegar aos serviços de saúde, educação e obter renda para alimentação e moradia. Faz parte da proposta também um novo modelo de vale-transporte, no qual todos os funcionários com carteira registrada e empresários contribuiriam.

Segundo Christovam, o projeto de lei complementar, caso os vetos não caiam, terá justamente esse custeio pelos ministérios e fundos federais como um dos focos.

“Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades.”

Na entrevista, o representante das viações também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos.

MOTORISTAS DE ÔNIBUS TAMBÉM DIRIGINDO UBER E 99

Francisco Christovam afirmou que a NTU já levou ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, a preocupação das empresas de transporte coletivo com motoristas que, no período de descanso entre jornadas nos ônibus, passam a dirigir carros por aplicativos para complementar a renda.

A discussão não é sobre a legalidade de o trabalhador possuir uma segunda atividade. Como o Diário do Transporte já mostrou, não há atualmente uma proibição geral que impeça um motorista de ônibus de também trabalhar em plataformas como Uber e 99 fora de sua jornada na empresa.

A questão apontada pelas viações e especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte está relacionada ao descanso efetivo e à fadiga.

A empresa de ônibus é obrigada a respeitar os limites legais da jornada de trabalho e o período de descanso entre uma jornada e outra. Entretanto, fora do horário de trabalho, o empregador não possui controle absoluto sobre a atividade do funcionário.

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem especial de 21 de julho de 2026, que dados fornecidos oficialmente pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) indicavam 3,5 milhões de cadastros de condutores de aplicativos na cidade de São Paulo, enquanto a SPTrans informava a existência de 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.

O número de profissionais que acumulam as duas atividades não é oficialmente conhecido. Empresas de ônibus ouvidas pela reportagem, no entanto, relataram que essa prática se tornou comum nas garagens e apontaram preocupações com fadiga, afastamentos e ocorrências de trânsito.

Christovam disse:

“Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra.”

Segundo o dirigente, o assunto foi levado pessoalmente ao ministro Luiz Marinho.

“Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: ‘Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido’. Disse: ‘Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente’. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação.”

Christovam argumenta que as empresas não podem simplesmente determinar que o trabalhador tenha dedicação exclusiva se essa condição não estiver estabelecida dentro dos limites da legislação e da relação contratual.

“Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério.”

Em entrevista anterior ao Diário do Transporte, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani também explicou que a legislação não proíbe, por si só, o exercício das duas atividades, mas que podem surgir questões trabalhistas, previdenciárias e de responsabilidade civil quando um acidente é relacionado ao cansaço.

Não há, entretanto, uma estatística oficial nacional que permita afirmar quantos acidentes de ônibus foram causados especificamente porque o motorista também trabalhava em aplicativos.

Relembre:

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ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho

MOTOTÁXIS E MOTOS POR APLICATIVOS

Outro tema abordado por Francisco Christovam foi o avanço do transporte remunerado de passageiros por motocicletas intermediado por aplicativos.

Neste ponto, o dirigente da NTU fez críticas à modalidade com base principalmente em argumentos de segurança viária.

“Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta.”

Christovam também relacionou os acidentes com motocicletas aos impactos sobre o sistema de saúde.

“Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.”

Essas são avaliações do presidente-executivo da NTU.

A discussão sobre mototáxi por aplicativo envolve diferentes posições jurídicas, econômicas e de segurança viária.

Empresas como Uber e 99 sustentam que a legislação federal permite o transporte privado individual intermediado por plataformas e que cabe aos municípios regulamentar e fiscalizar a atividade, mas não simplesmente proibi-la.

A Prefeitura de São Paulo tem adotado interpretação mais restritiva, alegando riscos de acidentes e defendendo regras específicas para o credenciamento.

A disputa tem passado pelos tribunais.

Em 22 de julho de 2026, uma decisão de primeira instância determinou que a Prefeitura de São Paulo credenciasse a Uber para a operação do transporte de passageiros por motocicletas.

Dois dias depois, em 24 de julho, a 13ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu essa ordem enquanto o recurso do município é analisado.

O Diário do Transporte também acompanha os debates sobre segurança envolvendo a modalidade.

Em junho de 2024, uma passageira de uma moto operada por aplicativo morreu em Santo André após uma ocorrência envolvendo a motocicleta, um ônibus e um automóvel. Em janeiro de 2025, o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, defendeu em entrevista ao Diário do Transporte maior responsabilização das plataformas e alertou para os riscos da atividade. As empresas de aplicativos, por sua vez, têm afirmado que oferecem mecanismos de segurança, seguros e ferramentas de proteção aos usuários e condutores.

Christovam também criticou a responsabilização que, na interpretação dele, é diferente entre empresas de ônibus e plataformas.

“Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não.”

Essa é a interpretação apresentada pelo dirigente da NTU e não significa que plataformas estejam juridicamente isentas de qualquer responsabilidade em todos os casos. Eventuais responsabilidades dependem das circunstâncias de cada ocorrência, da legislação aplicável, dos seguros existentes e de decisões judiciais.

Relembre:

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O QUE É O MARCO LEGAL DO TRANSPORTE COLETIVO

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano é a Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, originada do PL nº 3.278/2021.

A norma foi publicada na edição extraordinária do Diário Oficial da União de 14 de junho de 2026.

Apesar de já ter sido sancionada, a própria lei estabelece uma vacância de um ano. Isso significa que as novas regras entram em vigor somente depois de transcorrido um ano da publicação oficial.

A legislação cria regras nacionais para a organização, planejamento, contratação, financiamento e regulação do transporte público coletivo urbano e também se aplica, no que couber, aos serviços intermunicipais, interestaduais e internacionais de caráter urbano.

Entre os princípios previstos estão universalização do acesso, qualidade, segurança, sustentabilidade, modicidade tarifária, transparência, responsabilidade entre entes federados e segurança jurídica nos contratos.

Um dos pontos mais importantes é a separação conceitual entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração devida ao operador.

A lei procura reduzir a dependência exclusiva da tarifa cobrada na catraca e admite diferentes fontes de financiamento do sistema, como subsídios públicos, receitas extratarifárias e outras fontes legalmente instituídas.

Também prevê que União, Estados, Distrito Federal e municípios possam criar programas de custeio da operação por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias, além de estabelecer critérios de produtividade, eficiência e qualidade para pagamentos feitos aos operadores.

Outro conjunto de regras trata da modernização dos contratos.

A lei determina que os contratos estabeleçam de forma clara a remuneração do operador, matriz de responsabilidades e riscos, regras de reequilíbrio econômico-financeiro e critérios para adoção de novas tecnologias.

Também incentiva integração das redes, prioridade ao transporte coletivo, bilhetagem eletrônica, disponibilização de dados, transição energética e criação de novas receitas que não dependam diretamente da passagem paga pelo usuário.

OS VETOS DE LULA

Lula sancionou a lei com vetos a diversos trechos aprovados pelo Congresso.

Entre os pontos vetados estão dispositivos relacionados às fontes de financiamento, gratuidades, organização interfederativa, créditos de carbono, Cide-Combustíveis e outros mecanismos previstos na versão aprovada pelos parlamentares.

Um dos pontos que mais provoca reação da NTU é o veto a dispositivos que buscavam estabelecer fonte de custeio para gratuidades.

A versão aprovada no Congresso previa mecanismos pelos quais políticas públicas responsáveis pela concessão dos benefícios poderiam participar do financiamento dos deslocamentos.

O Governo Federal justificou parte dos vetos alegando riscos fiscais, criação de despesas sem previsão orçamentária adequada, problemas de constitucionalidade e possibilidade de efeitos sobre políticas públicas já existentes.

A NTU e outras entidades do setor apresentam interpretação diferente e afirmam que a retirada desses dispositivos reduziu justamente as alternativas para diminuir a dependência da tarifa paga pelo passageiro.

O Congresso Nacional pode manter ou derrubar os vetos presidenciais.

É neste ponto que se concentra a estratégia relatada agora por Francisco Christovam.

Relembre:

EM PRIMEIRA MÃO: Marco Legal do Transporte Público é sancionado por Lula com vários vetos

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TRANSPORTE PARA TODOS

Paralelamente ao Marco Legal, a NTU passou a defender uma proposta própria de financiamento da operação, chamada Transporte para Todos.

Não se trata de uma lei aprovada nem de um programa governamental em vigor.

É uma proposta elaborada pela associação das empresas de transporte urbano e que depende de mudanças legais, negociações com os governos, setor produtivo e demais segmentos envolvidos.

O Diário do Transporte acompanha a elaboração do modelo desde março de 2026.

A proposta está estruturada em três pilares.

O primeiro é uma reformulação do Vale-Transporte.

A NTU propõe ampliar a base de trabalhadores abrangidos, incluindo empregados regidos pela CLT, trabalhadores domésticos e servidores públicos. No desenho apresentado pela entidade, o benefício seria financiado pelo empregador e teria uma lógica mais próxima de um passe mensal.

Segundo os cálculos da NTU, este mecanismo poderia responder por aproximadamente 55% dos recursos necessários para o custeio nacional dos sistemas.

O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades.

A proposta é que os recursos para transportar estudantes, idosos, pessoas com deficiência, pacientes e outros grupos beneficiados sejam vinculados às próprias políticas públicas relacionadas a essas pessoas.

Assim, na formulação apresentada pela entidade, recursos ligados à educação ajudariam no deslocamento dos estudantes, recursos da saúde poderiam participar do custeio de viagens de pacientes e pessoas com deficiência e recursos de assistência social poderiam ser utilizados para benefícios de idosos.

É justamente uma lógica semelhante a esta que, segundo Christovam, foi prejudicada pelos vetos ao Marco Legal.

O terceiro pilar é a criação do chamado Vale-Transporte Social.

A NTU propõe destinar parte dos recursos associados ao Bolsa Família para garantir deslocamentos de famílias de baixa renda, sob o argumento de que o acesso ao transporte também é necessário para que o beneficiário alcance emprego, educação, saúde e outras oportunidades.

Segundo as projeções da entidade, a combinação dos três pilares poderia financiar aproximadamente 85% dos custos de operação dos sistemas.

Os 15% restantes poderiam continuar sendo financiados por tarifa paga por usuários eventuais, subsídios municipais ou outras fontes.

Caso determinada prefeitura conseguisse assumir também essa parcela residual, seria possível, segundo a NTU, aplicar tarifa zero.

Por isso, o Transporte para Todos não significa, por si só, tarifa zero nacional.

Também não significa transporte sem custo: a proposta muda quem financiaria o serviço e a forma de arrecadar os recursos.

As estimativas de cobertura de 85% são projeções da própria NTU e ainda dependeriam de aprovação política, alterações legislativas, definição das fontes orçamentárias e confirmação dos valores na prática.

Relembre:

REPORTAGEM ESPECIAL: Conta do transporte não fecha e quem mais perde é o passageiro

Empresários de ônibus apresentam em Seminário da NTU proposta que pode ser caminho para Tarifa Zero vinculada ao Bolsa Família

Confira na íntegra:

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte conversa com o diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que representa diversas empresas, cerca de mil empresas de ônibus em todo o Brasil, Francisco Christovam, que vai conversar com a gente, primeiramente, sobre o programa Transporte para Todos.

Ao longo da cobertura do Diário do Transporte, a gente trouxe já diversas informações, mas eu gostaria de saber um resumo, para quem ainda não acompanhou as matérias, e, no contexto do evento, como o programa foi recebido pelos participantes do evento, qual a repercussão dele aqui na Lat.Bus.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Vamos começar pela definição. Qual é o objetivo desse programa? O objetivo desse programa é encontrar um modelo de financiamento para custear a operação. Nós estamos lidando, hoje, com o lançamento do BNDES, o chamado Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, o ENMU, que, depois de um estudo muito detalhado, chegou a uma carteira de projetos, de 187 projetos, nas 21 principais regiões metropolitanas do Brasil, com um investimento da ordem de R$ 400 bilhões para serem feitos nos próximos 20 anos. Mas isso financia os investimentos, financia a infraestrutura, ou seja, a preparação das pistas, que sejam de faixa exclusiva, corredores, BRTs, terminais de integração, a infraestrutura que nós precisamos para operar bem o sistema. E também frota. Nós estamos com um atraso na renovação de frota. A idade média da frota nunca foi tão alta como está sendo hoje, em torno de seis anos e meio de idade média. Sempre foi quatro anos, quatro anos e pouco. Para o urbano é bastante. Para o urbano, pois é. E muito ainda um efeito retardado da pandemia.

A pandemia foi muito ruim para nós, nos tirou demanda, tirou arrecadação e condição de poder fazer renovação de frota. Agora a gente vem recuperando essa condição. Mas, mesmo assim, a frota está com a idade média bastante avançada.

Mas o BNDES, então, está propondo financiamento para investimento em infraestrutura e frota. Agora, e o custeio da operação? Não adianta nós termos dinheiro para poder fazer investimentos se nós não temos dinheiro para garantir o dia a dia das empresas. As empresas, cada dia a mais, são demandadas por prestação de um melhor serviço.

A gente vem tendo uma queda de passageiros drástica, você acompanha isso há muitos anos e sabe que nós já perdemos 50% do número de passageiros que nós tínhamos há 20 anos.

Nós estamos em um círculo extremamente vicioso. Perde passageiro, aumenta o custo, porque nós temos menos pessoas para ratear o custo. Aumenta o custo, aumenta a tarifa, aumenta a tarifa, o passageiro migra para outras modalidades, para outras formas de deslocamento.

Consciente disso, isso não é novidade, nós resolvemos tratar agora de buscar propostas, soluções para o problema. E aí nos ocorreu o seguinte. O Vale-Transporte, que já representou mais de 50% da arrecadação do sistema, está fazendo 40 anos este ano. Ele foi criado em 1987 e foi uma política pública extremamente importante, garantiu a prestação do serviço durante muitos anos. Mas o Vale-Transporte vem perdendo importância, relevância ao longo do tempo. A ponto de muitas empresas hoje não darem o Vale-Transporte, dão em dinheiro. Aí o empregado, ao invés de usar como pagamento de passagem, pega esse dinheiro para abastecer o tanque da moto, ou para pagar a prestação de um carro velho. Para pagar um aplicativo. Há um desvirtuamento completo da importância e da essência do Vale-Transporte.

Nesse sentido, nós estamos propondo uma modernização do Vale-Transporte, para nada além de retomar a importância que ele teve no passado. Garantir em torno de 55% da arrecadação com um modelo novo. Ao invés de o empregado pagar 6%, o empregador paga a diferença. Só para quem tem essa condição de salário e tal. Em resumo, o Vale-Transporte seria para todos os empregados celetistas, servidores públicos e empregados domésticos do Brasil. Isso monta mais ou menos 55 milhões de trabalhadores. Que com o Vale-Transporte, só para a gente fazer um exercício aqui, em torno de R$ 90,00 por mês, por empregado, insisto, seja ele celetista, servidor público ou empregado doméstico, nós já estaríamos arrecadando perto de 55% da nossa necessidade de custeio da operação. É mais barato do que hoje, o modelo atual.

Olha que coisa interessante. Ao longo das simulações, dos estudos que nós fizemos, nós verificamos que 83% das empresas brasileiras têm menos de 10 empregados. Que fosse R$ 100,00, para fazer um exercício aqui, em torno de R$ 1.000,00, uma empresa com 10 empregados, com R$ 1.000,00 ela garantiria o deslocamento dos seus trabalhadores durante um mês.

Olha que coisa interessante. Mas nós temos que ampliar a base. Todo mundo vai ter que pagar. Desde o funcionário mais humilde até o diretor, se ele fosse celetista. Nós aumentamos a base de contribuição. Com isso, o valor per capita fica muito menor. É uma discussão que tem que ser feita com o setor produtivo. Nós sabemos disso. Nós vamos encontrar barreiras. Mas nós estamos preparados para enfrentar essa discussão. Esse é um dos pilares. O outro pilar é uma questão das gratuidades. Veja só.

Primeiro, não tem almoço de graça. Essa questão das gratuidades é muito relativa, porque nós não queremos entrar no mérito das gratuidades. Ninguém vai discutir aqui que o idoso tem o direito de andar de graça. Desde 88. Graças à nossa Constituição Federal. Os estudantes, em algumas cidades, pagam 50%. Em outras, têm a gratuidade plena. O deficiente, o doente. Às vezes o policial. Às vezes o funcionário público. O professor de escola pública. Enfim, cada cidade tem um modelo de gratuidade. Acontece o seguinte. Essa gratuidade é relativa.

O que acontece é que… Como a gente calcula a gratuidade? Nós pegamos o custo total da produção do serviço, considerando o preço do ônibus, o combustível, a mão de obra, as peças, os tributos, todos os custos administrativos de uma garagem e tal. Somamos tudo isso. É o custo de produção do serviço. E nós dividimos isso pelo passageiro pagante. Então, se em uma determinada cidade eu tenho 20% de gratuidades, ou seja, 20% dos passageiros não pagam pelo serviço prestado, os 80% que pagam, pagam as suas passagens e os 20% do gratuito. É perverso isso, para dizer o mínimo, porque o cidadão paga o seu deslocamento e um pedaço do deslocamento alheio.

Mas, infelizmente, é assim que funciona. É só o passageiro, não a sociedade. E, para minha surpresa, eu estava recentemente em um debate na Assembleia Legislativa comentando esse assunto com dois deputados federais de bom nível e expliquei isso a eles e eles disseram o seguinte: “Mas, quando a gente propõe aqui uma gratuidade, quem tem que arcar com esse custo é o empresário. São as empresas que têm que transportar gratuitamente o cidadão para quem nós aqui decidimos que ele vai ser transportado de graça”. Eu digo: “Então, ledo engano”.

Não é assim que o modelo funciona. Para cada gratuidade que vocês conferem aqui, esse custo cai em cima do passageiro pagante. Então, se hoje ele paga 20% e vocês estabelecerem novas gratuidades, ele vai pagar a passagem dele mais 30% da passagem para poder cobrir as gratuidades. Então, isso é, no mínimo, perverso.

O que nós estamos propondo? Que quem banque o deslocamento do estudante sejam verbas da educação. Quem banque o deslocamento dos deficientes e doentes, verbas da saúde. E do idoso, para só ficar nessas três gratuidades, que são as mais significativas, assistência social. Então, pegamos dinheiro lá do Fundep, por exemplo. O que é o Fundep? É um fundo nacional para o desenvolvimento da educação que tem recursos da União, do Estado e do município.

Esse montante de recursos vai reservar uma parte desse recurso para garantir o deslocamento do estudante. Mas ele já não paga o ônibus do Caminho da Escola? Caminho da Escola. Ele paga o salário dos professores da escola pública, paga as instalações, manutenção, reformas, ampliação, o transporte dos ônibus escolares e por aí vai.

Vamos falar de saúde. Pegamos aí verbas no SUS. Mas o SUS já tem um problema de funcionamento.

É problema de gestão, não é problema de falta de recursos. E, de novo, o Sistema Único de Saúde tem recursos da União, dos Estados e dos municípios. Forma um grande montante de recursos que serve para pagar a saúde pública.

De novo, os médicos, os paramédicos, os hospitais, os serviços acessórios etc. Por que não pagar o deslocamento do paciente, do deficiente e dos doentes?

ADAMO BAZANI

Agora, não interrompendo a linha de raciocínio, mas aproveitando o gancho, no Marco Legal havia um artigo muito semelhante a esse que foi vetado.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Exatamente, que dava exatamente essa condição. Para que a gente agora, com a aprovação do Marco, a gente pudesse ir ao encontro desses novos recursos, ir lá no Fundep e dizer: “Olha, agora vocês têm que reservar parte do montante do Fundep para pagar o deslocamento do estudante e tal”. Infelizmente, esse artigo foi vetado. Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos e resgatar isso.

Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades. E, por último, um terceiro pilar, que aí sim é uma novidade, é a criação de um vale-transporte social. Nós, de novo, não estamos criando nada novo, imposto novo, não. Nós estamos indo lá no orçamento do Bolsa Família, que hoje já é da ordem de 160 bilhões de reais por ano. E vamos lá e vamos ver se a gente consegue um pedacinho desse orçamento. Para quê? Porque o propósito do Bolsa Família é garantir a subsistência das famílias. É o alimento, é o mercado, o arroz, feijão, o macarrão e tal. Mas não garante o deslocamento dessas pessoas, seja para buscar um trabalho ou ir ao encontro de algumas oportunidades, para poder vender alguma coisa que produz. O transporte é uma subsistência, é uma perna da subsistência? É uma perna.

Então nós estamos querendo dizer assim: “Olha, nada novo, não vamos aumentar, não vamos criar imposto, não vamos aumentar. Não, vamos lá”. Sempre o Bolsa Família tem uma dinâmica, que algumas famílias saem do Bolsa Família, porque conseguiram uma condição de renda que permite, outras entram.

Nós estamos querendo, além de outras famílias, entrar com esse serviço, como você muito bem colocou, porque estamos atribuindo ao transporte uma parte da subsistência da família também. É um direito social previsto lá no artigo 6º da Constituição. Então, tudo dentro da mais absoluta legalidade e tal.

É só uma questão de visão. Então, baseado nesses três pilares, a modernização do vale-transporte, a atribuição finalística das gratuidades e a criação de um vale-transporte social, nós conseguimos equacionar mais ou menos 85% do custo da prestação do serviço, nacionalmente falando. Então, falta esse 15%. Ora, muito mais fácil agora para o prefeito, já que ele conseguiu resolver o deslocamento dos trabalhadores, dos gratuitos e das famílias de baixíssima renda, ele fica só com 15% da demanda para resolver. Aí ele pode utilizar recursos do orçamento ou estabelecer uma tarifa pública extremamente módica. Que qualquer um vai ter condição de arcar com esse custo.

Porque são, na verdade, esses 15%, o passageiro eventual, sabe? Sou eu que não uso o transporte coletivo todos os dias, mas que, de vez em quando, eu saio da minha casa e vou para o clube no final de semana e eu não quero ir de carro. Combino que a minha mulher é aquela que vai me pegar lá depois, na hora do almoço, e eu vou de ônibus.

ADAMO BAZANI

Já se falou muito em receita extratarifária. Primeiro que você pensava: anúncio em ônibus, anúncio em terminal. Isso não traz muito dinheiro.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Pouquíssimo. Eu costumo brincar aqui. Propaganda em ônibus, todo o dinheiro que você consegue, depois você usa para pagar a limpeza do ônibus, para tirar aqueles decalques, refazer pintura. É um engano.

ADAMO BAZANI

Só para a gente deixar o papo leve, mas é rapidinho. Você militou muito em São Paulo. Lembra quando envelopavam o ônibus inteiro? Parecia uma caixa de chocolate o ônibus.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Isso é o chamado envelopamento. Como se fosse um envelope, fazer o ônibus ser um envelope. Mas, enfim, por todas essas razões, essa é uma proposta que nós estamos trazendo aqui para o seminário. Por enquanto, está sendo muito bem aceita. É uma proposta aberta. Nós fazemos questão de dizer isso. Nós estamos recebendo sugestões, contribuições. Nós não temos a pretensão de dizer que o nosso projeto está pronto e acabado. Muito pelo contrário. Nós estamos iniciando uma discussão, propondo um novo modelo de financiamento para o custeio, não para os investimentos, para o custeio. E queremos receber contribuições, sugestões. É esse o nosso propósito. Todos os nossos painéis aqui, os cinco painéis, estão tratando dessa condição. Por uma razão muito simples. Por exemplo, o painel que estava agora acontecendo, que é tecnologia. Óbvio que nós estamos passando por um momento de discussão de tecnologia, de mudança do perfil tecnológico da frota e tal. Mas, sem dinheiro para custear isso, não faz sentido. Nós investimos em veículos mais modernos, mais sustentáveis, que usam novos tipos de combustíveis. Se nós não temos como garantir o funcionamento do dia a dia do ônibus.

ADAMO BAZANI

Foi justamente isso, inclusive, que a gente fez uma matéria especial no Diário do Transporte sobre isso. A gente viu tantas inovações aqui na Lat.Bus, que acontece junto ao seminário, só que muitas delas não chegam ao passageiro porque não tem como custear essas inovações. A gente viu ônibus que parece coisa de outro mundo. E esse que é o detalhe. A gente andou aqui e parece que está andando num outro mundo. Aí a gente vai para a rua e vê uma coisa completamente diferente.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Não é um paradoxo isso? Ontem eu discutia isso na palestra que o ministro Nelson Barbosa fez, diretor do BNDES, que trouxe aqui detalhes do Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, e eu tive a oportunidade de comentar a palestra dele. Eu disse: “Olha, ministro, basta olhar essa feira. Em termos de tecnologia, nós não temos nada a dever a ninguém. Nós produzimos os ônibus mais modernos, mais sofisticados, que a indústria é capaz de fazer. Ah, não, esse ônibus nosso aqui é de terceira geração. Lá na Europa tem coisa muito mais moderna, nos Estados Unidos. Não é o caso”. Diga-se de passagem, a nossa multinacional nacional, que é a Marcopolo, exporta para 47 países, se não me engano. Então, é um negócio assim. Em termos de tecnologia, não nos falta competência e produto. O problema é o financiamento, é o custeio. De um lado, nós temos o passageiro demandando serviço de melhor qualidade, com toda a razão. Ele quer frequência, ele quer velocidade, ele quer conforto, ele quer informação. Do outro lado, nós temos tecnologia, mas a gente não liga uma coisa com a outra.

ADAMO BAZANI

São três pilares. O pilar da tecnologia, do produto em si, o veículo, que não é que uma é mais importante que a outra. As três são equivalentes. Se você colocar em uma casa um pilar maior que o outro, a casa vai cair. Então, o produto tem, e tem muito bom produto nacional. Você falou da Marcopolo, tem, por exemplo, empresas de eletrificação que hoje fazem, anunciaram aqui hoje mesmo, um ônibus inteligente que vê a angulação da via e já reduz ou não a carga da bateria. A gente já tem isso. Falta via para rodar. Infraestrutura, que não adianta colocar um ônibus desse sofisticado para quebrar no primeiro buraco.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Ou então, como eu estou usando a expressão agora, nós vamos criar um congestionamento verde. Um ônibus absolutamente sofisticado, sustentável, fica parado no congestionamento.

ADAMO BAZANI

E gastando bateria parada, quanto mais anda, melhor, cada frenagem, os regenerativos, técnicos entendem mais isso que a gente. E a questão da operação. A ENMU tem as propostas para a infraestrutura. A indústria se virou. Praticamente, a indústria brasileira se virou. Ela é resiliente. E é claro que ela tem o papel comercial dela.

E agora, sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado. Existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM

Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: “Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido”. Disse: “Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente”. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque, sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase: atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI

E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo: então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?

FRANCISCO CHRISTOVAM

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque, se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque, entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.

ADAMO BAZANI

E aí, essas megaempresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.

ADAMO BAZANI

E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e, de cada corrida, você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.

ADAMO BAZANI

Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento, que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações abrangem serviços contínuos, eventuais, próprios e transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, uma série de autorizações e renovações de registros para empresas e operadores de transporte coletivo intermunicipal sob regime de fretamento.

Os atos abrangem fretamento contínuo, eventual, próprio e transporte de estudantes.

Entre os registros empresariais, a Agência de Turismo e Viagens Avila Ltda., CNPJ 43.261.691/0002-70, recebeu registro para atuar nas modalidades eventual e contínuo pelo prazo de cinco anos.

A André L. da Silva Transportes Ltda., CNPJ 07.220.180/0001-66, teve renovado o registro para fretamento contínuo e eventual por cinco anos.

Também por cinco anos foram renovados os registros da Beija Flor Locadora de Veículos Ltda., CNPJ 53.499.240/0001-49; da Brubuss Transporte e Turismo Ltda., CNPJ 21.567.205/0001-23; e da Bruma Locadora e Transportes Ltda., CNPJ 07.540.659/0001-80.

A Help Vans Locadora e Transportes Ltda. ME, CNPJ 08.192.052/0001-19, teve renovado o registro para fretamento eventual e contínuo por cinco anos, com validade a partir de 21 de outubro de 2026.

O Instituto das Pequenas Missionárias de Maria Imaculada, CNPJ 60.194.990/0002-59, recebeu registro na modalidade de fretamento próprio, também pelo prazo de cinco anos.

Entre os operadores voltados ao transporte de estudantes, a ARTESP renovou por um ano o registro de Ademar dos Santos.

Ana Paula Carrasco de Brito 27110011801, CNPJ 44.318.379/0001-58, recebeu registro para fretamento de estudantes por um ano.

Fernando Henrique Ribeiro dos Santos teve renovado o registro para transporte intermunicipal de estudantes sob fretamento contínuo por 12 meses a partir de 29 de novembro de 2026, sendo ele próprio o condutor do veículo.

Luiz Antonio Avanzi recebeu registro para fretamento de estudantes por um ano.

Paulo Sergio de Freitas e Rivaldo Biazoli tiveram seus registros renovados, também por um ano, para transporte de estudantes.

As autorizações fazem parte do cadastro regulatório da ARTESP para a prestação de serviços de transporte coletivo intermunicipal sob regime de fretamento no Estado de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes