Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novo esclarecimento da Etapa 2 admite excepcionalmente ônibus usados fabricados a partir de 2025 na Rede de Entrada, mas determina troca por zero-quilômetro até janeiro de 2028; pagamento público dependerá das dotações anuais em meio a uma disputa judicial com atuais operadores justamente sobre subsídios e equilíbrio econômico-financeiro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro esclareceu que ônibus usados fabricados em 2023 e 2024, mesmo atendendo ao padrão ambiental Euro VI, não poderão ser aproveitados pelas futuras concessionárias na chamada Rede de Entrada da segunda etapa do Sistema Rio.

A resposta consta do Esclarecimento nº 12 da concorrência, publicado no Diário Oficial do Município desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026. A administração reafirmou que, na situação excepcional em que o edital permite veículos usados para o começo da nova operação, devem ser atendidos os requisitos específicos do Anexo I.4, entre eles a fabricação a partir de 2025. Esses ônibus poderão permanecer somente durante a transição e terão de ser obrigatoriamente substituídos por veículos novos, zero-quilômetro, até janeiro de 2028.

É uma informação importante porque detalha uma exceção à apresentação pública inicial do Sistema Rio, na qual a Prefeitura vinha destacando que a nova concessão teria frota nova. Na prática, o edital permite ônibus usados em uma fase transitória, mas limita significativamente a idade destes veículos e fixa prazo para que deixem a operação.

O mesmo esclarecimento traz outro ponto de grande peso financeiro: a Prefeitura confirma que não haverá fundo garantidor, cessão de receitas nem vinculação de recursos para assegurar os subsídios que serão pagos às novas concessionárias durante os dez anos de contrato. Os pagamentos dependerão das dotações consignadas, ano a ano, nos orçamentos municipais.

Ao mesmo tempo, o Município respondeu que insuficiência de dotação futura, contingenciamento ou limitação fiscal não poderão ser usados para justificar redução, suspensão ou adiamento dos pagamentos quinzenais do subsídio. O contrato também não estabelece encargos moratórios específicos para atraso; eventual inadimplemento será tratado pela matriz de riscos, podendo resultar em recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

O tema ganha dimensão adicional porque os subsídios e o equilíbrio econômico-financeiro estão justamente no centro de uma disputa judicial entre a Prefeitura e os atuais operadores de ônibus, que já interfere na transferência de linhas das concessões antigas para os vencedores das novas licitações.

A concorrência administrativa, entretanto, continua. A sessão da Etapa 2 permanece marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, às 11h, no auditório da Procuradoria-Geral do Município, no Centro. Serão disputados cinco contratos que somam quase R$ 1,4 bilhão e envolvem uma frota de referência de aproximadamente 1.420 ônibus em Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Ilha do Governador e Vila Isabel.

Ônibus usados: o que a Prefeitura respondeu

A pergunta apresentada à Secretaria Municipal de Transportes foi objetiva: poderiam ser aproveitados ônibus fabricados em 2023 e 2024, desde que cumprissem os requisitos técnicos e ambientais e fossem retirados da operação até janeiro de 2028?

A Prefeitura respondeu que não.

Segundo a SMTR, prevalece o Anexo I.4, denominado Especificação de Frota, por ser o documento específico que estabelece as características técnicas dos veículos.

Na sequência, outra pergunta questionou justamente por que ônibus Euro VI de 2023 e 2024 não poderiam participar da transição, considerando que poderiam apresentar condições técnicas semelhantes às de unidades mais recentes.

A administração respondeu que a exigência de fabricação a partir de 2025 é um critério técnico-objetivo estabelecido pelo poder concedente para assegurar qualidade, confiabilidade e renovação da frota, além de reduzir o risco de desgaste acumulado dos veículos usados.

Assim, o desenho fica dividido em duas fases.

Na Rede de Entrada, o Município admite excepcionalmente veículos usados que atendam às especificações e ao requisito de fabricação estabelecido no edital, atualmente a partir de 2025.

Essa exceção termina em janeiro de 2028. Depois, os veículos enquadrados nesta regra transitória deverão ser substituídos por ônibus zero-quilômetro.

A apresentação inicial feita pela Prefeitura em 2025 havia colocado entre as premissas gerais do Sistema Rio uma frota acessível e nova, com tecnologia mínima Euro VI. A própria documentação então utilizada para explicar o novo modelo comparava o sistema existente com uma futura rede baseada em “frota nova com ITS embarcado”.

Prefeitura promete frota renovada, mas edital prevê transição

A admissão temporária de usados não elimina a obrigação de renovação definida para o sistema definitivo.

Os contratos atribuem às concessionárias a aquisição, operação e manutenção dos ônibus. O padrão básico de combustão é Proconve P8/Euro VI, mas a modelagem admite outras tecnologias energéticas, como gás, biometano e propulsão elétrica.

A Prefeitura também prevê ar-condicionado, acessibilidade, equipamentos de localização e monitoramento, câmeras, painéis eletrônicos, comunicação com passageiros e ITS, os Sistemas Inteligentes de Transporte. Nos ônibus básicos, a previsão é de piso baixo.

O objetivo declarado é que a exceção dos usados funcione apenas como instrumento de transição para evitar falta de veículos no momento em que uma concessionária assumir uma rede inteira de linhas.

Subsídio não terá fundo garantidor

O segundo ponto central do novo esclarecimento é financeiro.

Uma interessada perguntou se existiria fundo garantidor, cessão ou vinculação de receitas ou qualquer outro mecanismo destinado a assegurar o pagamento do subsídio e das obrigações pecuniárias assumidas pela Prefeitura ao longo dos dez anos.

A resposta foi negativa.

A SMTR afirmou que o pagamento ocorrerá conforme as dotações consignadas nas leis orçamentárias de cada exercício.

Na documentação citada pela Prefeitura, o PPA 2026-2029 já contempla a ação de melhoria do transporte público por meio de subsídio e o produto referente à quilometragem subsidiada no Sistema Rio.

Não haverá, entretanto, uma conta ou fundo separado com receitas previamente reservadas para os pagamentos de toda a concessão.

Falta de dinheiro no orçamento não poderá justificar suspensão do pagamento, diz Prefeitura

A ausência de fundo garantidor provocou uma segunda pergunta.

Foi questionado se uma eventual insuficiência de dotação em exercícios futuros, contingenciamento ou limitação fiscal poderia ser utilizada pelo Município para reduzir, suspender ou postergar os pagamentos quinzenais.

A resposta da Prefeitura foi também direta: não.

Segundo a administração, a obrigação permanece mesmo diante dessas situações.

Caso haja atraso, entretanto, não existe no contrato uma taxa moratória específica previamente definida.

A Prefeitura explicou que a situação deverá ser examinada dentro da matriz de riscos como inexecução contratual do poder concedente, podendo gerar recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

A distinção é relevante: a inexistência de fundo garantidor não elimina a obrigação de pagamento, mas deixa as concessionárias dependentes do cumprimento das obrigações orçamentárias e financeiras pelo Município ao longo de cada exercício.

Subsídios já são foco de disputa entre Prefeitura e empresas atuais

O assunto não é apenas teórico.

Como o Diário do Transporte mostrou em 30 de julho de 2026, Prefeitura e atuais consórcios travam uma disputa judicial justamente a respeito do cumprimento das obrigações econômicas previstas no Segundo Acordo Judicial que reorganizou a transição do sistema.

As viações sustentam que houve redução irregular nos pagamentos, ausência de remuneração integral da quilometragem e falta de recomposição adequada do equilíbrio econômico-financeiro.

Documentos apresentados pelos operadores à Justiça apontaram redução dos repasses de aproximadamente R$ 58,3 milhões para patamares que chegaram a R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta esta interpretação e sustenta que as variações decorrem de elementos como quilometragem programada e efetivamente cumprida, metas operacionais, reajustes tarifários e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspensão de transferências de linhas

A decisão atualmente considerada na transição impede novas transferências antecipadas de linhas abrangidas pelo acordo enquanto a controvérsia não for solucionada, mas não impede a Prefeitura de realizar a concorrência e escolher os vencedores. Os lotes A2 e B2, adjudicados anteriormente ao Grupo Comporte, não foram atingidos pela restrição posterior.

Em outra frente relacionada aos subsídios, o STF determinou em junho de 2026 que Prefeitura e consórcios buscassem consenso sobre valores pendentes. A discussão incluía R$ 45,6 milhões cuja cobrança imediata estava suspensa.

Assim, a nova licitação inaugura outro regime contratual de subsídios justamente quando o sistema anterior ainda discute judicialmente obrigações financeiras da Prefeitura.

Contrato de dez anos começa a correr antes do primeiro passageiro

O Esclarecimento nº 12 também confirmou um detalhe importante do prazo da concessão.

A remuneração formada pela receita da tarifa pública e pelo subsídio somente começa quando a operação efetivamente tiver início.

O prazo contratual de dez anos, entretanto, começa a ser contado a partir da Ordem de Início, ou seja, pode transcorrer durante o período no qual a futura concessionária ainda estiver fazendo a transição e não tiver começado a transportar passageiros.

Pelas regras explicadas pela Prefeitura, a Ordem de Início deverá ser emitida em até 30 dias depois da assinatura do contrato.

Depois disso, o período de transição poderá ter até quatro meses, salvo prorrogação expressamente autorizada e tecnicamente justificada.

Na prática, entre a assinatura e o começo da operação podem transcorrer aproximadamente cinco meses.

Garagens serão públicas

Outra resposta reafirma uma das principais mudanças em relação ao modelo implantado em 2010.

Uma interessada questionou se poderia usar garagem própria ou de terceiros, desde que tecnicamente adequada.

A Prefeitura respondeu que o entendimento não estava correto porque o objeto da concessão inclui a implantação da garagem pública.

Na Etapa 2 estão previstas quatro estruturas: Ilha do Governador, para o lote H2; Maré, para H1-I3; Senador Vasconcelos, para C1-C2; e Cosmos, compartilhada pelos contratos A1-B6 e B1-B8.

A intenção declarada pelo Município é retirar uma importante barreira de entrada. No sistema antigo, as garagens pertencem às empresas tradicionais; no novo modelo, terrenos públicos serão disponibilizados aos operadores escolhidos nas licitações.

Se operação cair abaixo de 60%, concessionária pode perder OPEX daquele intervalo

O novo esclarecimento detalha ainda um mecanismo de remuneração por desempenho.

Quando o percentual de atendimento de determinado serviço, sentido e intervalo de apuração ficar abaixo de 60%, o chamado IPA será igual a zero.

Como esse índice multiplica a quilometragem das viagens consideradas conformes no cálculo do OPEX, a concessionária não receberá a parcela operacional referente àquele serviço, sentido e intervalo.

A penalização, porém, não atinge automaticamente toda a quinzena, já que os demais serviços são calculados separadamente.

A parcela de CAPEX também permanece devida e não é afetada pelo IPA.

A Prefeitura esclareceu ainda que, em situações extremas de desempenho muito baixo, a remuneração poderia se aproximar de zero apenas se diversos indicadores atingissem simultaneamente os respectivos limites mínimos.

Superávit tarifário poderá ser descontado dos subsídios

Quando a arrecadação tarifária produzir saldo credor para o poder concedente, o valor poderá ser descontado do subsídio na quinzena seguinte.

Se o saldo permanecer por seis ciclos quinzenais consecutivos, a Prefeitura poderá começar a compensá-lo também por meio de retenções sobre os repasses da receita tarifária.

Segundo o esclarecimento, não existe limite temporal para a compensação. Eventual saldo ainda pendente ao fim do contrato será devido pela concessionária.

Etapa 2: quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A concorrência desta sexta-feira reúne cinco contratos. A modelagem foi alterada desde a consulta pública: inicialmente eram quatro conjuntos; o edital definitivo passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba e criou os agrupamentos A1-B6 e B1-B8.

A administração calcula aumento de aproximadamente 57% na frota das regiões contempladas. O julgamento será pelo menor valor da tarifa de remuneração por quilômetro. Os contratos terão dez anos, com possibilidade de prorrogação por até igual período.

Sessão continua marcada para sexta-feira (28)

Apesar dos questionamentos administrativos e judiciais, a Prefeitura mantém a sessão pública para sexta-feira, 28 de agosto, às 11h.

O certame será realizado no auditório da PGM, na Travessa do Ouvidor, nº 4, no Centro. A entrada começa às 10h e haverá transmissão pela internet.

O Diário Oficial informa que o auditório terá apenas 24 lugares destinados ao público em geral. A prioridade de entrada será da Comissão Especial de Licitação, licitantes, equipe da SMTR, imprensa e, posteriormente, demais interessados.

A licitação chega à sessão depois de sucessivas erratas, impugnações e esclarecimentos. A publicação desta quarta-feira eleva para 12 o número de esclarecimentos formais da Etapa 2.

Sistema Rio nasceu da crise do modelo licitado em 2010

O atual processo é consequência de uma crise que se estendeu por mais de uma década.

Em 2010, a Prefeitura licitou o transporte municipal e dividiu a cidade entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

O Intersul ficou principalmente com Zona Sul, Grande Tijuca e Santa Teresa; o Internorte, com grande parte da Zona Norte; o Transcarioca, com regiões como Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Madureira; e o Santa Cruz, com grande parte da Zona Oeste.

Os contratos tinham prazo originalmente previsto até 2030.

Ao longo dos anos seguintes, porém, o sistema sofreu redução da oferta e crise empresarial.

Em diagnóstico apresentado pela própria Prefeitura, quando a atual reconstrução começou a ser desenhada, apenas 24% dos serviços tinham operação considerada regular, 18% funcionavam irregularmente e 58% estavam inoperantes. A administração contabilizou mais de 150 serviços abandonados, 15 empresas que encerraram atividades e outras 11 que entraram em recuperação judicial.

Primeiro acordo judicial, em 2022, criou remuneração por quilômetro

Em maio de 2022, Prefeitura, consórcios e Ministério Público firmaram o primeiro grande acordo para tentar recuperar o serviço.

O Município passou a complementar a receita tarifária com subsídios vinculados à quilometragem efetivamente executada e conferida por GPS.

Em contrapartida, os operadores aceitaram a retirada definitiva do BRT da concessão e a separação da bilhetagem, que posteriormente passou ao sistema Jaé.

Também foi antecipado o encerramento dos contratos. Em vez de 2030, o limite passou para agosto de 2028.

Segundo dados apresentados pela Prefeitura, entre 2022 e 2024 cerca de 200 serviços foram reativados e aproximadamente mil ônibus foram incorporados ou recuperados na oferta do sistema, embora permanecessem problemas de regularidade e qualidade.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar licitações

O passo seguinte ocorreu em 30 de abril de 2025.

O Segundo Acordo Judicial permitiu à Prefeitura antecipar o encerramento das concessões em determinadas áreas, priorizando regiões de pior desempenho.

Dessa forma, o Município não precisaria esperar agosto de 2028 para substituir simultaneamente os quatro contratos antigos.

Foi criado um cronograma por fases, com as regiões consideradas mais problemáticas entrando antes nas licitações e áreas com desempenho melhor ficando para o final da transição.

É a origem direta do Sistema Rio.

De 31 para 34 lotes

O próprio desenho mudou durante a preparação.

Quando o novo sistema foi apresentado inicialmente, em 2025, a Prefeitura falava em 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Depois, a modelagem passou para 34: permaneceram os 22 estruturais e os lotes locais subiram para 12.

A justificativa da Secretaria de Transportes é de que operações menores diminuem a concentração, aumentam a concorrência e permitem substituir um operador com problemas sem atingir uma parte excessivamente grande da cidade.

Os 34 lotes e regiões planejados

O quadro abaixo reproduz os 34 recortes territoriais do planejamento geral divulgado pela Prefeitura. É importante diferenciar estes 34 recortes dos contratos efetivamente colocados em licitação: o Município já mostrou que pode agrupar áreas. Na Etapa 2, por exemplo, diferentes recortes foram unidos nos contratos A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Pelo cronograma-base, a Fase 3 deveria ser desenvolvida entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a fase final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Esse calendário não deve ser entendido como imutável. As duas primeiras etapas já tiveram alterações de prazos, agrupamentos de lotes, erratas, impugnações e interferências judiciais.

Primeira licitação teve somente o Grupo Comporte

A primeira etapa começou a ser estruturada em 2025 e envolveu A2, B1 e B2.

Quando as propostas foram abertas, em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte foi o único interessado.

O grupo apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O B1 estrutural não recebeu proposta.

Os contratos de A2 e B2 foram assinados em março com empresas criadas especificamente pelo conglomerado: TUSE, Transportes Urbanos Sepetiba, e GTU, Guaratiba Transportes Urbanos.

O Diário do Transporte acompanhou em julho, diretamente na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), a vistoria dos primeiros ônibus destinados às novas concessões.

Relembre: Grupo Comporte e Prefeitura do Rio vistoriam primeiros ônibus da nova fase

A implantação finalmente começou nesta semana.

Em Santa Cruz, 115 ônibus da TUSE começaram a circular na segunda-feira, 24 de agosto. Campo Grande deve receber 54 ônibus da GTU a partir de domingo, 30 de agosto. Assim, 169 veículos compõem a primeira entrada operacional em agosto.

Documentos e divulgações anteriores indicavam 316 ônibus ao final da implantação desta primeira fase, 169 na primeira entrada e outros 147 posteriormente. Uma divulgação mais recente da Prefeitura, de 23 de agosto, passou a mencionar 376 veículos, sem esclarecer no próprio texto a razão da diferença. Por isso, os materiais oficiais disponíveis apresentam hoje números divergentes sobre o total final da primeira etapa.

Etapa 2 cresceu durante a modelagem

A segunda etapa foi submetida a consulta pública em abril de 2026.

Naquele momento, a Prefeitura apresentava quatro grandes conjuntos: A1, de Santa Cruz; C1-C2, de Bangu; H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel; e H2, local da Ilha.

A consulta recebeu 905 manifestações.

No edital definitivo, publicado em 10 de julho, o desenho foi ampliado para cinco contratos e passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba.

Surgiram os agrupamentos A1-B6 e B1-B8, elevando a referência para cerca de 1.420 ônibus e quase R$ 1,4 bilhão em investimentos.

O que a Prefeitura promete com o Sistema Rio

A transformação prevista vai além da troca de empresas.

O Município pretende substituir o modelo de quatro grandes consórcios por contratos menores; acabar com a exclusividade geográfica das antigas áreas; remunerar os operadores principalmente pela quilometragem efetivamente realizada; controlar a bilhetagem e os dados por meio do Jaé; utilizar garagens públicas; monitorar a frota em tempo real e vincular parte da remuneração ao desempenho.

Também fazem parte da proposta a retirada definitiva do dinheiro de dentro dos ônibus, informação ao passageiro em tempo real, câmeras e telemetria, acompanhamento de freadas e acelerações, comunicação entre o Centro de Controle Operacional e motoristas e fiscalização do cumprimento das viagens.

O CCO do Sistema Rio deverá funcionar integrado ao Centro de Operações e Resiliência. A Prefeitura afirma que será possível identificar atrasos e falhas em tempo real e intervir mais rapidamente quando uma linha deixar de cumprir a programação.

Na rede, o planejamento pretende reduzir sobreposições, criar ou recuperar ligações, fortalecer conexões com terminais e outros modais e redistribuir a oferta segundo a demanda atual da cidade.

A meta divulgada pela Prefeitura é concluir a transformação das concessões até agosto de 2028.

Mais de dois milhões de passageiros por dia

O ônibus convencional continua sendo o principal modo municipal de transporte coletivo em volume de usuários.

No documento de diagnóstico utilizado na modelagem da nova concessão, a Prefeitura registrava, em junho de 2025, 454 serviços municipais.

A frota patrimonial licenciada era de aproximadamente 3.966 ônibus em maio de 2025, dos quais 94,6% possuíam ar-condicionado. A divisão por tipologia apontava 2.927 ônibus básicos ou padron climatizados, 434 midi climatizados, 392 minis climatizados, 87 básicos/padron sem ar e 126 midis sem climatização.

Em 2024, o sistema transportou 800.883.370 passageiros, média de aproximadamente 67,25 milhões por mês. Nos quatro primeiros meses de 2025, foram 260,6 milhões de passageiros, média mensal pouco superior a 65 milhões.

Na apresentação inicial do novo modelo, a Prefeitura estimava que o sistema convencional movimentasse mais de dois milhões de passageiros por dia.

Esses números ajudam a dimensionar o alcance da remodelação: a Prefeitura pretende substituir progressivamente uma estrutura que movimenta centenas de milhões de viagens por ano, ao mesmo tempo em que ainda precisa solucionar a disputa financeira e judicial herdada do contrato atual.

A novidade publicada nesta quarta-feira mostra, justamente, como essas duas dimensões se encontram. A Prefeitura restringe o uso de ônibus usados para tentar garantir uma renovação efetiva da frota, mas confirma que a principal fonte pública de complementação da remuneração das futuras concessionárias continuará dependente do orçamento municipal — enquanto os subsídios do modelo atual permanecem no centro de uma disputa com as empresas que ainda operam grande parte das linhas do Rio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Plenário reafirma quatro condições mínimas para que uma concessão de serviço público possa ser prorrogada

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) manteve válida a prorrogação por dez anos da concessão do transporte coletivo urbano de São José do Rio Preto, no interior de São Paulo, e, em uma decisão que vai além do caso do município, reafirmou os critérios que a administração pública deve observar para renovar contratos de concessão sem realizar uma nova licitação.

A ementa do julgamento foi publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026. O julgamento propriamente dito ocorreu no plenário virtual entre 5 e 15 de junho de 2026. Por unanimidade, os ministros rejeitaram os pedidos da ação apresentada pelo PSB (Partido Socialista Brasileiro), seguindo o voto do relator, ministro Cristiano Zanin.

A discussão envolvia a Lei Municipal nº 13.995, de 2021, que autorizou a prefeitura de São José do Rio Preto a estender por mais dez anos a concessão dos serviços de ônibus da cidade. A legislação foi questionada sob a alegação de que a renovação sem uma nova concorrência pública contrariaria dispositivos constitucionais relacionados à licitação, à legalidade, à impessoalidade e à eficiência.

Mais relevante para outros sistemas de transporte é a parte da decisão em que o STF reafirma quatro condições mínimas para que uma concessão de serviço público possa ser prorrogada:

1. o contrato que será prorrogado deve ter sido originalmente precedido de licitação;
2. o edital da licitação original e o próprio contrato devem prever a possibilidade de prorrogação;
3. a renovação não pode ser automática, mas resultado de uma decisão discricionária da administração pública;
4. a administração deve demonstrar que a prorrogação é vantajosa para o poder público e para a prestação do serviço.

Esses quatro requisitos aparecem expressamente na ementa publicada nesta quarta-feira.

A decisão, portanto, não significa que prefeituras possam simplesmente estender contratos de ônibus que estejam perto do vencimento. Ao contrário: o STF reforçou que a renovação depende da situação jurídica do contrato original e, principalmente, de uma decisão administrativa fundamentada.

STF entendeu que Rio Preto realizou avaliações técnicas e financeiras

No caso de São José do Rio Preto, o Supremo registrou que existiam elementos indicando que a conclusão da prefeitura pela vantajosidade da prorrogação foi antecedida por avaliações de natureza técnica e financeira.

A Corte também estabeleceu um limite importante para sua própria atuação: segundo o acórdão, não cabe ao STF, em uma ação de controle concentrado de constitucionalidade, refazer de maneira aprofundada toda a análise técnica, econômica e probatória utilizada pela administração para tomar a decisão.

Foi justamente esse ponto que pesou no resultado. O tribunal entendeu que, existindo elementos técnicos e financeiros que deram suporte à escolha administrativa, não seria adequado transformar a ação constitucional em uma espécie de auditoria detalhada sobre cada premissa adotada pela prefeitura.

Isso não significa, entretanto, que estudos de vantajosidade fiquem imunes a fiscalização.

Tribunais de Contas, Ministério Público, órgãos de controle e o próprio Poder Judiciário, pelas vias processuais adequadas, continuam podendo analisar eventual descumprimento contratual, ilegalidades concretas, ausência de estudos ou inconsistências na documentação.

O que o STF delimitou é que uma ação de controle abstrato de constitucionalidade não é o instrumento apropriado para reexaminar minuciosamente fatos, planilhas, projeções de demanda, custos e demais elementos técnicos de um contrato específico.

Concessões começaram com licitação realizada em 2010

A situação de São José do Rio Preto atende a um ponto considerado fundamental pelo STF: as empresas não receberam originalmente a operação dos ônibus sem concorrência pública.

A concessão decorreu da Concorrência nº 27/2010, promovida pela prefeitura. Os contratos foram celebrados em 2011 com a Circular Santa Luzia Ltda. e a Expresso Itamarati S.A., empresa integrante do Grupo Comporte.

Em 2014, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) julgou regulares tanto a concorrência como os contratos firmados com as duas empresas para a prestação e exploração do transporte coletivo municipal.

Atualmente, Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati integram o Consórcio RioPretrans, que centraliza atividades relacionadas à gestão do sistema, bilhetagem e atendimento, enquanto as empresas continuam responsáveis pela operação das linhas.

Os contratos originais já admitiam prorrogação. A própria Lei Municipal nº 13.995/2021 determina que a extensão por dez anos fosse feita conforme a cláusula de prorrogação existente nos contratos e respeitando a Lei Federal nº 8.987/1995, a Lei das Concessões.

Esse aspecto é decisivo porque elimina uma das situações que o STF considera incompatíveis com a Constituição: estender a duração de uma concessão originalmente concedida sem licitação ou criar posteriormente uma possibilidade de renovação que não estava prevista quando os concorrentes disputaram o serviço.

Renovação em 2021 teve outorga de R$ 20 milhões

A renovação foi aprovada pela Câmara Municipal em outubro de 2021, quando os contratos celebrados dez anos antes se aproximavam do fim.

Antes da votação definitiva, foram realizadas quatro audiências públicas. Como contrapartida pela extensão da concessão, Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati assumiram o pagamento de uma outorga de R$ 20 milhões ao município, segundo informações divulgadas na época pela própria Câmara.

A lei foi sancionada em 27 de outubro de 2021, e os termos aditivos de prorrogação foram assinados dois dias depois. Com isso, a operação foi estendida até 2031. Documentos oficiais posteriores da prefeitura confirmam os aditivos de prorrogação dos dois contratos.

O que o PSB questionava

A contestação chegou ao STF em 2024.

O PSB sustentava que a extensão teria ocorrido praticamente no encerramento dos contratos e sem demonstração suficiente de que manter as atuais empresas seria mais vantajoso do que promover uma nova licitação.

Também argumentava que a lei teria permitido uma renovação automática e que não haviam sido apresentados dados técnicos e orçamentários suficientes para justificar a escolha.

Quando a ação foi protocolada, o próprio STF informou que o partido apontava possível violação aos princípios constitucionais da legalidade, impessoalidade e eficiência.

O Plenário, entretanto, não acolheu esses argumentos e considerou suficientes, para efeito do controle de constitucionalidade, os elementos que demonstravam a existência de análises técnicas e financeiras anteriores à decisão administrativa.

Decisão interessa diretamente a outras concessões municipais de ônibus

O alcance do julgamento é especialmente relevante em um momento no qual diversas cidades brasileiras possuem concessões de ônibus antigas ou próximas do término.

A decisão não cria um direito das empresas à renovação.

Mesmo quando o contrato permite uma extensão, cabe ao poder público decidir se quer exercê-la. O STF é explícito ao caracterizar essa escolha como discricionária, o que significa que a prefeitura, governo estadual ou outro poder concedente deve analisar conveniência, oportunidade e interesse público.

Da mesma forma, uma cláusula contratual permitindo a prorrogação não basta isoladamente.

É necessário demonstrar a vantajosidade da decisão.

Na prática, uma avaliação consistente pode comparar, entre outros elementos, os investimentos que serão exigidos do atual operador, condições tarifárias, qualidade do serviço, renovação de frota, custos de transição, situação econômico-financeira da concessão, riscos operacionais e resultados que poderiam ser obtidos por meio de uma nova concorrência.

Ou seja: a administração precisa ser capaz de explicar por que renovar é melhor do que licitar novamente.

STF já havia analisado prorrogação no transporte por ônibus do ABC Paulista

Um dos precedentes citados expressamente na decisão de São José do Rio Preto é particularmente importante para o setor de transporte coletivo.

Em 2023, no julgamento de uma ação sobre o Corredor Metropolitano ABD, entre São Mateus, na capital paulista, e Jabaquara, passando por municípios do ABC, o STF considerou constitucional a prorrogação antecipada da concessão então operada pela Metra.

A extensão foi vinculada a novos investimentos, incluindo o projeto do BRT-ABC.

Naquele julgamento, prevaleceu o entendimento de que uma prorrogação pode ser constitucional quando um estudo técnico demonstra que a solução é mais vantajosa para a administração do que promover uma nova licitação. O STF também ressaltou que não caberia à Corte substituir a administração na avaliação técnica detalhada da escolha.

Outro precedente citado agora é a decisão de 2023 que manteve lei do município de São Paulo com diretrizes para prorrogação e relicitação de contratos de parceria. Na ocasião, o STF já havia destacado a necessidade de licitação original, previsão de prorrogação no edital e no contrato e demonstração de vantagem para a administração.

A ementa do caso de Rio Preto cita ainda outro julgamento de 2026 relacionado aos limites do controle concentrado diante de questões que exigem aprofundamento técnico e probatório.

Assim, a decisão desta quarta-feira não surge isoladamente. Ela reforça uma linha jurisprudencial que vem sendo construída pelo Supremo sobre concessões de serviços públicos.

Não é uma autorização geral para renovar contratos antigos

Para os municípios, há uma diferença fundamental entre usar o precedente e simplesmente reproduzir a solução adotada por São José do Rio Preto.

Uma concessão que nunca tenha sido licitada, por exemplo, não passa a poder ser renovada porque o STF admitiu a prorrogação em Rio Preto.

Da mesma maneira, um contrato cujo edital original não previa extensão enfrenta um obstáculo relevante.

E, mesmo quando os dois requisitos estão presentes, a prefeitura ainda precisa justificar por que pretende renovar e apresentar documentação que demonstre a vantagem da escolha.

O próprio STF já registrou em sua jurisprudência que prorrogações diretas e automáticas não encontram amparo constitucional e que concessões não precedidas de licitação não podem ser indefinidamente perpetuadas.

Esse é provavelmente o principal reflexo do julgamento para cidades que terão contratos de ônibus vencendo nos próximos anos: a prorrogação é juridicamente possível, mas precisa ser tratada como uma decisão administrativa excepcional e fundamentada, e não como simples continuação automática do operador atual.

Circular Santa Luzia também foi selecionada para R$ 22,8 milhões do Novo PAC

Há ainda outra frente de renovação de frota em São José do Rio Preto, distinta do contrato de aluguel dos ônibus elétricos.

Em fevereiro de 2026, o Ministério das Cidades selecionou uma proposta da Circular Santa Luzia para financiamento de R$ 22,8 milhões pelo Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota.

O objeto publicado pelo Governo Federal é a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano, e o agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil. A portaria não especifica que esses veículos sejam elétricos e, portanto, essa operação não deve ser confundida com a locação dos ônibus da Eletra.

O conjunto dessas movimentações mostra que o sistema cuja concessão foi prorrogada até 2031 atravessa, paralelamente à discussão jurídica, uma etapa de investimentos e reformulação da frota.

Para outras cidades, no entanto, o recado jurídico do STF permanece independente da tecnologia empregada nos ônibus: qualquer renovação contratual precisa partir de uma concessão originalmente licitada, estar prevista desde o edital e o contrato, decorrer de uma escolha efetiva da administração e ser acompanhada de demonstração técnica da vantajosidade.

É esse conjunto de condições, e não simplesmente a existência de novos investimentos ou de ônibus novos, que o Supremo reafirmou como baliza para a prorrogação de concessões de serviços públicos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Diário Oficial reúne três decisões sobre infraestrutura de ônibus: Lote 2 do Norte-Sul volta a ter contrato suspenso, imóveis em Cidade Líder e Itaquera são declarados de utilidade pública e acompanhamento do Corredor Imirim é prorrogado até outubro

ADAMO BAZANI

Três decisões publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, mexem com projetos de corredores de ônibus em diferentes regiões da capital.

A SPTrans formalizou nova suspensão do contrato de R$ 379,46 milhões do Lote 2 do Corredor Norte-Sul – Trecho 2, projeto que abrange parte do eixo formado pelas avenidas 23 de Maio, Professor Ascendino Reis, Rubem Berta e Moreira Guimarães.

Na zona leste, o prefeito Ricardo Nunes declarou de utilidade pública uma área total de 21.854 m² em Cidade Líder e Itaquera especificamente para implantação de corredor de ônibus. O decreto abre caminho para desapropriações judiciais ou aquisição dos imóveis por acordo.

Já na zona norte, a SIURB adotou novo cronograma físico-financeiro e prorrogou até 31 de outubro de 2026 o contrato da SPObras para assistência e apoio à fiscalização das obras de reforma do Corredor Imirim.

CORREDOR NORTE-SUL: contrato de R$ 379,46 milhões volta a ser suspenso

O ato de maior impacto financeiro é o novo Termo de Suspensão referente ao contrato da SPTrans com o Consórcio Norte Sul.

O contrato nº 2023/0675-02-00 envolve desenvolvimento de projeto executivo e execução das obras do Corredor Norte-Sul – Trecho 2 – Lote 2.

O extrato publicado nesta quarta-feira confirma a suspensão, mas não apresenta no texto divulgado o motivo da medida nem fixa uma nova data para a retomada dos serviços.

Dados oficiais da SPTrans mostram que o contrato foi firmado por R$ 379.462.138,58. A vigência registrada originalmente vai de 25 de junho de 2024 a 24 de abril de 2027.

Lote 2 tem aproximadamente 4,6 km e cinco paradas no canteiro central

Documentos técnicos da própria SPTrans detalham a área atingida pelo contrato.

O Lote 2 corresponde ao sistema viário entre a Rua Dr. Luiz Falgetano Sobrinho e o Viaduto João Julião da Costa Aguiar, na Avenida dos Bandeirantes.

O eixo principal percorre as avenidas 23 de Maio, Professor Ascendino Reis, Rubem Berta e Moreira Guimarães.

São aproximadamente 4,6 quilômetros e cinco paradas previstas com embarque e desembarque pelo lado esquerdo, implantadas junto ao canteiro central.

Entre os projetos executivos já produzidos aparecem estruturas como as paradas Pedro de Toledo e Aratãs, com intervenções de acessibilidade e adequações das plataformas.

Trecho 2 liga Terminal Bandeira à Avenida dos Bandeirantes

O Trecho 2 como um todo começa na região do Terminal Bandeira e segue até o Viaduto João Julião da Costa Aguiar, sobre a Avenida dos Bandeirantes.

A SPTrans apresentou o empreendimento como uma intervenção em um dos principais eixos de transporte entre as regiões central e sul da cidade.

As obras foram divididas em dois lotes.

O Lote 1 foi contratado com o Consórcio Corredor Norte Sul JRC por aproximadamente R$ 339,85 milhões.

O Lote 2, agora novamente suspenso, ficou com o Consórcio Norte Sul por R$ 379,46 milhões.

Somente os dois contratos principais de projeto executivo e obras somam aproximadamente R$ 719,3 milhões.

Durante a análise do edital, documentação do Tribunal de Contas do Município indicava valor estimado de aproximadamente R$ 785,76 milhões para os dois lotes do Trecho 2.

Não é a primeira suspensão do Lote 2

A publicação desta quarta-feira não representa a primeira interrupção formal do contrato.

O cadastro de contratos da própria SPTrans registra termos de suspensão assinados em fevereiro de 2026 e um terceiro termo formalizado em maio.

Em 6 de maio, por exemplo, foi registrado o terceiro termo de suspensão do mesmo contrato.

Há ainda contratos paralelos de apoio à supervisão das obras. No caso específico do Lote 2, o contrato de serviços técnicos de supervisão também recebeu novo termo de suspensão com efeitos a partir de 24 de agosto de 2026.

Assim, a publicação atual deve ser entendida dentro de uma sequência de interrupções contratuais do projeto, e não como um episódio isolado.

O extrato publicado agora, porém, não esclarece a causa da nova suspensão.

ZONA LESTE: 21.854 m² são destinados a corredor de ônibus

Em outro ato de grande importância para a mobilidade, o Decreto nº 65.463 declara de utilidade pública imóveis particulares em Cidade Líder e Itaquera necessários à implantação de corredor de ônibus.

A área total é de 21.854 m².

Os terrenos estão distribuídos por cinco plantas de desapropriação. A primeira reúne 5.750 m²; a segunda, 3.945 m²; a terceira, 4.780 m²; a quarta, 5.117 m²; e a quinta, 2.262 m².

O decreto autoriza que os imóveis sejam desapropriados judicialmente ou adquiridos mediante acordo com os proprietários.

As despesas serão pagas com dotações orçamentárias próprias de cada exercício.

O decreto não informa o nome do corredor

Há outro processo de desapropriação envolvendo Cidade Líder relacionado ao Corredor de Ônibus Aricanduva. Em janeiro de 2026, a Prefeitura atualizou um decreto anterior e identificou expressamente o empreendimento como Corredor Aricanduva, abrangendo Vila Matilde, Aricanduva, Carrão, São Mateus e Cidade Líder e uma área de 16.657,33 m².

CORREDOR IMIRIM: contrato de apoio à fiscalização vai até 31 de outubro

Na zona norte, a mudança é de natureza diferente.

A SIURB prorrogou até 31 de outubro de 2026 o contrato com a SPObras destinado à assistência e ao subsídio técnico à fiscalização das obras de reforma do Corredor de Ônibus da Avenida Imirim.

O trecho fica entre a Avenida Deputado Emílio Carlos e a Alameda Afonso Schmidt.

O ato também determina a adoção de um novo cronograma físico-financeiro para o contrato de fiscalização.

É importante distinguir: o despacho publicado nesta quarta-feira trata especificamente do contrato de apoio e fiscalização da obra, e não é, por si só, uma prorrogação expressa do contrato principal de construção.

Reforma do Imirim começou em 2023 e deveria durar 16 meses

A obra principal foi contratada em 2023 com o Consórcio Corredor Imirim.

O contrato original tinha valor de R$ 71.827.565,60 e prazo de 16 meses.

A execução abrange aproximadamente 4,6 km da Avenida Imirim, da região da Avenida Deputado Emílio Carlos até a Alameda Afonso Schmidt.

Quando anunciou o início das intervenções, a Prefeitura estimou que aproximadamente 112 mil passageiros seriam beneficiados diariamente.

Segundo os dados oficiais divulgados na ocasião, a movimentação varia de aproximadamente 50 a 150 ônibus por hora nos períodos de maior demanda.

Pavimento de concreto, plataformas, ultrapassagens e monitoramento

O projeto prevê implantação de pavimento rígido no corredor, elevação das plataformas para melhorar o embarque e desembarque, adequação das paradas, melhorias de acessibilidade e ajustes na largura das vias.

Também estão previstas faixas de ultrapassagem nas paradas, melhorias de drenagem, sinalização, iluminação, valas técnicas, remanejamento das redes de telecomunicação e de postes e implantação de sistemas de monitoramento.

A Prefeitura informou ainda, quando lançou a intervenção, investimento complementar de aproximadamente R$ 48 milhões para enterramento da rede elétrica.

Contrato de fiscalização começou em R$ 7,16 milhões

Além dos R$ 71,8 milhões da obra principal, a Prefeitura contratou a SPObras para fornecer assistência técnica à fiscalização.

Esse contrato foi assinado em julho de 2023 por R$ 7.166.549,55, inicialmente também com vigência de 16 meses.

É justamente este contrato que aparece novamente no Diário Oficial desta quarta-feira.

Com o novo despacho, a SIURB adota o cronograma físico-financeiro atualizado e mantém a atuação da SPObras no acompanhamento das intervenções até 31 de outubro de 2026.

Assim, os três atos publicados no mesmo Diário Oficial mostram situações bastante diferentes da política de corredores de ônibus da cidade: uma obra de grande porte com sucessivas suspensões contratuais no eixo Norte-Sul; uma nova frente de desapropriações na zona leste; e um corredor em reforma na zona norte cujo acompanhamento técnico continua sendo prorrogado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura mantém limites de 6 km/h e 20 km/h e locais permitidos para circulação, mas cria período educativo antes do início da fiscalização; regras atingem bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade individual

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo alterou o cronograma de entrada em vigor das novas regras para circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos, nas vias da capital.

A Portaria SMT.SEMTRA nº 025, publicada no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, determina que as campanhas educativas começam nesta sexta-feira, 28 de agosto, mas as ações de fiscalização de trânsito somente terão início depois de 45 dias contados dessa data.

Na prática, a Prefeitura criou um período adicional de adaptação às normas. A regulamentação original, publicada em 14 de agosto, estabelecia simplesmente que as regras entrariam em vigor em 28 de agosto. Agora, a data será o marco para orientação dos usuários, enquanto a fiscalização ficará para aproximadamente meados de outubro.

Os limites de velocidade e as regras sobre onde cada tipo de equipamento pode circular não foram modificados.

Segundo a justificativa da nova portaria, a alteração busca permitir “amplo conhecimento” dos novos parâmetros de circulação e ampliar o período de ações informativas aos usuários. A Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito também cita a necessidade de conciliar segurança viária e segurança jurídica para a atuação dos agentes fiscalizadores.

O Diário do Transporte mostrou em 14 de agosto, quando a regulamentação original foi publicada, que a Prefeitura estabeleceu velocidades máximas diferentes conforme o tipo de veículo e o espaço utilizado para circulação.

O que muda agora

A Portaria nº 025 altera somente o artigo que tratava da vigência da regulamentação.

A partir de 28 de agosto serão desenvolvidas campanhas educativas relacionadas aos parâmetros de circulação. A fiscalização começa apenas depois de transcorridos 45 dias a partir desta data.

Assim, as regras não foram suspensas nem revogadas. O que foi postergado é o início da fase fiscalizatória.

A Prefeitura argumenta que este intervalo será utilizado para informar a população sobre os limites de velocidade, locais permitidos e proibições estabelecidas pela regulamentação.

Bicicletas elétricas continuam limitadas a 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas

A Portaria SMT.SEMTRA nº 023, que continua sendo a base da regulamentação, determina velocidade máxima de 20 km/h para bicicletas elétricas em ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista.

Quando a bicicleta elétrica utiliza ciclofaixa em calçada ou canteiro compartilhada com pedestres, calçada ou canteiro com circulação compartilhada ou uma via ou área destinada a pedestres, o limite é de 6 km/h.

Nas ruas e avenidas que não possuem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica pode circular junto ao bordo da pista, acompanhando o sentido dos demais veículos, desde que a velocidade regulamentada da via seja de até 50 km/h.

A regulamentação proíbe bicicletas e bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias que não possuam acostamento ou faixa própria. Há exceção para bicicletas próprias para uso esportivo, observadas as condições previstas na norma.

Patinetes e outros autopropelidos em pé têm regras diferentes

Para os chamados equipamentos de mobilidade individual autopropelidos conduzidos em pé, categoria na qual estão os patinetes elétricos enquadrados na regulamentação, é permitida circulação em ciclovias, ciclofaixas instaladas na pista e ciclorrotas, com velocidade de até 20 km/h.

Em ciclofaixas implantadas em calçadas ou canteiros e compartilhadas com pedestres, o máximo é de 6 km/h.

Também é permitida a circulação desses equipamentos em ruas e avenidas cuja velocidade regulamentada seja de até 40 km/h. Mesmo nessas vias, entretanto, o equipamento conduzido em pé não pode superar 20 km/h.

Equipamentos com condução sentada ou montada podem usar vias de até 50 km/h

Os equipamentos autopropelidos nos quais o usuário circula sentado ou montado possuem tratamento diferente.

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, o limite é de 20 km/h. Em ciclofaixas instaladas em calçada ou canteiro e compartilhadas com pedestres, a velocidade máxima é de 6 km/h.

Quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, esses equipamentos podem circular em vias cuja velocidade regulamentada seja de até 50 km/h, obedecendo à regulamentação existente no local.

Onde os autopropelidos não podem circular

A regulamentação proíbe os equipamentos autopropelidos conduzidos em pé em vias com velocidade máxima superior a 40 km/h. Para os conduzidos sentados ou montados, a proibição vale nas vias acima de 50 km/h.

Também é proibida a circulação destes equipamentos em calçadas e passeios, calçadas ou canteiros com trânsito compartilhado entre bicicletas e pedestres e vias ou áreas destinadas aos pedestres.

A exceção é para equipamentos semelhantes a cadeiras de rodas utilizados por pessoas com deficiência ou comprometimento da mobilidade.

As bicicletas elétricas recebem tratamento diferente em alguns desses espaços e podem circular em áreas compartilhadas com pedestres, mas com velocidade limitada a 6 km/h.

Regulamentação passou por consulta pública

Antes da edição das regras definitivas, a Prefeitura colocou uma proposta em consulta pública pela plataforma Participe+. O período de contribuições foi de 24 de maio a 8 de junho de 2026 e recebeu 277 manifestações.

A regulamentação municipal complementa a Resolução Contran nº 996/2023, que estabelece em âmbito nacional a classificação e os requisitos de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos.

Com a mudança publicada agora, São Paulo mantém o conteúdo das regras definidas em agosto, mas separa formalmente a fase educativa da fase de fiscalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pacote da agência atinge nove linhas regulares e centenas de seções; três decisões trazem 44 registros de fretamento para 43 empresas distintas. Caso da Via Pevidor tem sobreposição de atos judiciais e administrativos publicados em dias consecutivos

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, um amplo pacote de decisões que mexe com linhas regulares interestaduais e internacionais de ônibus e com o transporte por fretamento.

Cinco decisões da SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) revogam autorizações que haviam sido concedidas, na condição sub judice, à Via Pevidor (Via Pevidor Ltda.), Auto Viação Arca (Andreatur Transportes e Serviços Ltda.), Grupo Império Turismo (Imperial Log Turismo e Cargas Ltda.), Três Estrelas Transportes (Transportadora J.D.F. Ltda.) e Conexão Brasil (Conexão Brasil Ltda.).

Somadas, são nove linhas principais afetadas. Os anexos das decisões que haviam concedido essas operações relacionavam 485 registros de seções, considerando a soma bruta e, portanto, sem eliminar mercados repetidos entre diferentes atos.

Em outra decisão, a ANTT homologou licença originária com validade de dez anos para a Eucatur (Capital do Café Transporte Coletivo de Passageiros Ltda.) operar a linha internacional Manaus (AM)–Caracas, na Venezuela, passando por Pacaraima (RR) e Santa Elena de Uairén. No mesmo ato, foi revogada a licença que estava formalmente em nome da Eucatur (Solimões Transportes de Passageiros e Cargas Ltda.).

A identificação merece atenção: consulta cadastral pelo CNPJ 34.473.546/0001-81, exatamente o informado pela ANTT para a Capital do Café, confirma que o nome fantasia da matriz é Eucatur. Já a filial de Manaus, CNPJ terminado em 0002-62, aparece com nome fantasia Capital do Café, enquanto a filial de Boa Vista, terminada em 0003-43, novamente aparece como Eucatur.

Também a razão social Solimões Transportes de Passageiros e Cargas Ltda. aparece em bases cadastrais com Eucatur como nome fantasia. Assim, juridicamente, o que a Decisão SUPAS nº 1.240 faz é substituir a titularidade da licença entre duas razões sociais diferentes, e não propriamente promover uma troca entre duas marcas comerciais distintas.

Por fim, as Decisões SUPAS nº 1.242, 1.243 e 1.244 autorizam empresas a prestar transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional em regime de fretamento. São 44 registros nos três anexos, correspondentes a 43 empresas diferentes, porque Brenno Egberto da Silva Souza & Cia Ltda. aparece em dois atos com o mesmo CNPJ e o mesmo TAF.

As decisões foram assinadas em 19 de agosto de 2026 pelo superintendente Juliano de Barros Samôr e entraram em vigor com a publicação.

Eucatur (Capital do Café) recebe Manaus–Caracas por dez anos e licença da razão social Solimões é revogada

A Decisão SUPAS nº 1.240 é referente ao processo administrativo nº 50500.179069/2024-88 e homologa a expedição de licença originária para a Eucatur (Capital do Café Transporte Coletivo de Passageiros Ltda.), CNPJ 34.473.546/0001-81.

A licença permite a prestação do serviço regular internacional entre Manaus, no Amazonas, e Caracas, na Venezuela, nos dois sentidos, utilizando a fronteira Pacaraima, no Brasil, e Santa Elena de Uairén, na Venezuela.

O prazo é de dez anos contado da publicação no Diário Oficial da União. A própria decisão ressalva que a licença poderá terminar antes nas hipóteses previstas no Decreto Federal nº 2.975, de 1º de março de 1999, que internalizou o acordo de transporte rodoviário internacional entre Brasil e Venezuela.

No mesmo ato, a SUPAS revogou a Licença Originária identificada como Documento de Idoneidade nº 21/2016, que havia sido concedida à Eucatur (Solimões Transportes de Passageiros e Cargas Ltda.) para a mesma Manaus–Caracas.

A licença da razão social Solimões tinha origem na Portaria SUPAS nº 114, de 16 de novembro de 2016. Aquele ato concedeu licenças originárias de dez anos a diversas empresas de transporte internacional e relacionou expressamente a Solimões à Manaus–Caracas.

Eucatur já estava na Manaus–Caracas antes da Solimões

O histórico da linha é ainda mais antigo e mostra uma continuidade da marca Eucatur por diferentes estruturas empresariais.

Em 2013, a Portaria SUPAS nº 913 renovou a Licença Originária nº 2.286/2001 da então Eucatur – Empresa União Cascavel de Transporte e Turismo Ltda. para a Manaus–Caracas. Na época, a validade foi fixada até 31 de dezembro de 2014 ou até a conclusão do processo licitatório que então era previsto, o que ocorresse primeiro.

Em 2016, a licença passou a constar formalmente para a razão social Solimões Transportes de Passageiros e Cargas Ltda.

Agora, em 2026, a licença originária é emitida para a razão social Capital do Café Transporte Coletivo de Passageiros Ltda., cujo nome fantasia cadastrado na matriz é novamente Eucatur.

Há outros sinais formais dessa reorganização entre as razões sociais. Em dezembro de 2024, a ANTT emitiu para a Eucatur (Capital do Café Transporte Coletivo de Passageiros Ltda.) os TARs das linhas Manaus–Boa Vista e Manaus–Rorainópolis, e registrou expressamente nos dois atos que as operações eram objeto de “cisão parcial” da Solimões Transportes de Passageiros e Cargas Ltda.

Na Manaus–Boa Vista, o TAR nº AMRR1559001 compreende os mercados Manaus–Boa Vista, Manaus–Caracaraí, Manaus–Mucajaí, Manaus–Rorainópolis, Presidente Figueiredo–Boa Vista, Presidente Figueiredo–Caracaraí, Presidente Figueiredo–Mucajaí e Presidente Figueiredo–Rorainópolis.

Já o TAR nº AMRR1559002, da Manaus–Rorainópolis, compreende Manaus–Rorainópolis e Presidente Figueiredo–Rorainópolis.

Em setembro de 2025, a ANTT chegou a negar pedido da Capital do Café para operação simultânea dessas duas linhas no trecho Manaus–Rorainópolis, mas voltou ao assunto no mês seguinte: pela Decisão SUPAS nº 1.456, de 7 de outubro de 2025, deferiu a operação simultânea. O Diário do Transporte noticiou essa autorização na ocasião.

A Capital do Café também já havia sido habilitada pela Decisão SUPAS nº 639, de setembro de 2024, a solicitar TARs no novo marco regulatório do transporte interestadual.

Cinco empresas perdem atos que somavam nove linhas principais

As demais decisões publicadas nesta quarta-feira cumprem determinações judiciais e retiram atos que haviam permitido operações em caráter sub judice.

São atingidas:

Via Pevidor (Via Pevidor Ltda.): Várzea Grande (MT)–Ponta Porã (MS);

Auto Viação Arca (Andreatur Transportes e Serviços Ltda.): Curitiba (PR)–São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG)–São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG)–Curitiba (PR);

Grupo Império Turismo (Imperial Log Turismo e Cargas Ltda.): Rio de Janeiro (RJ)–Erechim (RS);

Três Estrelas Transportes (Transportadora J.D.F. Ltda.): Anápolis (GO)–São Paulo (SP), Goiânia (GO)–São Paulo (SP) e Uberaba (MG)–Goiânia (GO);

Conexão Brasil (Conexão Brasil Ltda.): Porangatu (GO)–São Paulo (SP).

VIA PEVIDOR: situação é mais complexa e dois atos da ANTT precisam ser lidos em conjunto

A situação da Via Pevidor (Via Pevidor Ltda.), CNPJ 44.850.399/0001-75, é a mais complexa do pacote.

A Decisão SUPAS nº 1.236, assinada em 19 de agosto e publicada nesta quarta-feira (26), revoga a Decisão SUPAS nº 1.998, de 22 de dezembro de 2025, que havia autorizado, sub judice, a linha Várzea Grande (MT)–Ponta Porã (MS) e suas seções. O novo ato informa que cumpre decisão judicial relativa a outro mandado de segurança.

Há um detalhe processual: a Decisão nº 1.998/2025, quando concedeu a operação, mencionava o Mandado de Segurança nº 1130055-65.2025.4.01.3400. Já a Decisão nº 1.236/2026, que agora revoga aquele ato, aponta o Mandado de Segurança nº 1026255-21.2025.4.01.3400. Os atos, porém, fazem referência ao mesmo processo administrativo da ANTT nº 50505.042653/2025-10 e ao expediente administrativo judicial nº 00672.052442/2025-95.

Diretoria Colegiada autorizou a mesma linha um dia antes desta publicação

Isso não significa, por si só, que se possa afirmar que a Via Pevidor deixou de estar autorizada a operar Várzea Grande–Ponta Porã.

Na terça-feira, 25 de agosto de 2026, portanto um dia antes da publicação da Decisão nº 1.236, o DOU trouxe a Deliberação ANTT nº 237, assinada pela Diretoria Colegiada em 21 de agosto.

Esse ato suspendeu, também sub judice, os efeitos da Decisão SUPAS nº 830, de maio de 2026, e autorizou expressamente a Via Pevidor a operar duas linhas:

Várzea Grande (MT)–Ponta Porã (MS) e Belo Horizonte (MG)–Guarapari (ES).

O Diário do Transporte noticiou essa autorização na terça-feira (25).

A cronologia ajuda a entender:

Em setembro de 2024, a Decisão SUPAS nº 616 habilitou a Via Pevidor a solicitar TARs.

Em novembro de 2025, a Decisão nº 1.694 autorizou, sub judice, Belo Horizonte–Guarapari.

Em dezembro de 2025, a Decisão nº 1.998 autorizou, também sub judice, Várzea Grande–Ponta Porã, com 63 seções.

Em 20 de maio de 2026, a Decisão SUPAS nº 830 inabilitou a empresa e cassou as duas autorizações. O ato também revogou a habilitação de 2024 e as decisões das duas linhas.

Posteriormente, uma decisão judicial no Procedimento Comum Cível nº 1045580-45.2026.4.01.3400 suspendeu os efeitos da cassação. O Voto DLA nº 57/2026 registra que a SUPAS havia aberto procedimento para avaliar a manutenção das condições de habilitação e a capacidade técnica e operacional da empresa e que uma nota técnica concluiu, naquele momento, pela falta de comprovação de requisitos. O Judiciário, entretanto, determinou a suspensão da inabilitação e da cassação, sem impedir que a Agência realize nova análise regular dos requisitos não alcançados pela ordem judicial.

Em julho, a Decisão SUPAS nº 1.102 já havia suspendido os efeitos da nº 830, em cumprimento à decisão judicial.

Em 21 de agosto, a Diretoria Colegiada aprovou a Deliberação nº 237, confirmando a autorização sub judice das duas linhas.

Por isso, a Decisão nº 1.236 publicada agora não deve ser lida isoladamente como prova de paralisação da Várzea Grande–Ponta Porã: ela revoga o ato originário nº 1.998/2025, mas existe uma deliberação posterior da Diretoria Colegiada que autoriza expressamente a operação da mesma linha em cumprimento a outra decisão judicial.

As 63 seções da Várzea Grande–Ponta Porã

A Decisão nº 1.998 tinha uma estrutura de 63 mercados, formada por todas as combinações entre nove pontos em Mato Grosso do Sul e sete em Mato Grosso.

Os nove pontos sul-mato-grossenses eram Bandeirantes, Campo Grande, Coxim, Dourados, Jaraguari, Ponta Porã, Rio Verde de Mato Grosso, São Gabriel do Oeste e Sonora.

Cada um deles estava autorizado em ligação com Campo Verde, Cuiabá, Jaciara, Juscimeira, Rondonópolis, São Pedro da Cipa e Várzea Grande, todos em Mato Grosso. Nove origens multiplicadas pelos sete destinos resultam nas 63 seções do anexo.

AUTO VIAÇÃO ARCA: três atos revogados e 118 registros de seções

A Decisão SUPAS nº 1.237 revoga três autorizações da Auto Viação Arca (Andreatur Transportes e Serviços Ltda.), CNPJ 01.502.456/0001-12.

São as Decisões SUPAS nº 1.981, 1.982 e 1.983, todas de 18 de dezembro de 2025 e publicadas em 24 de dezembro daquele ano.

Elas haviam autorizado, sub judice, Curitiba–São Paulo, Belo Horizonte–São Paulo e Belo Horizonte–Curitiba. O ato desta quarta-feira cita o Mandado de Segurança nº 1121565-54.2025.4.01.3400 e o processo ANTT nº 50505.056895/2025-91.

Consulta cadastral pelo CNPJ confirma que Andreatur Transportes e Serviços Ltda. utiliza o nome fantasia Auto Viação Arca.

A Curitiba–São Paulo tinha 14 seções. Campina Grande do Sul e Curitiba, no Paraná, podiam se ligar a Embu das Artes, Itapecerica da Serra, Jacupiranga, Juquitiba, Registro, São Paulo e Taboão da Serra.

A Belo Horizonte–São Paulo tinha nove seções, todas destinadas à capital paulista: Belo Horizonte, Betim, Cambuí, Carmo da Cachoeira, Carmópolis de Minas, Extrema, Itatiaiuçu, Perdões e Três Corações.

A Belo Horizonte–Curitiba era a maior, com 95 registros. Belo Horizonte, Betim, Cambuí, Carmo da Cachoeira, Carmópolis de Minas, Extrema, Itatiaiuçu, Perdões e Três Corações tinham combinações com Campina Grande do Sul, Curitiba, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, Jacupiranga, Juquitiba, Registro, São Paulo e Taboão da Serra. Além disso, Campina Grande do Sul e Curitiba tinham mercados próprios para Embu das Artes, Itapecerica da Serra, Jacupiranga, Juquitiba, Registro, São Paulo e Taboão da Serra.

Somados os três anexos, são 118 registros de seções, embora parte deles apareça simultaneamente em mais de uma das autorizações.

Histórico da Auto Viação Arca na ANTT

A situação regulatória da empresa é anterior aos atos de dezembro.

Em janeiro de 2024, pela Decisão SUPAS nº 72, a ANTT emitiu a Licença Operacional nº 233 para a Auto Viação Arca (Andreatur Transportes e Serviços Ltda.) em cumprimento a decisão judicial e incluiu numerosos mercados partindo de São Bernardo do Campo, Indianópolis e Cana Verde.

Em agosto de 2024, a Decisão nº 431 habilitou a empresa a solicitar TAR pelo modelo regulatório da Resolução nº 6.033/2023.

Em outubro daquele ano, a Decisão nº 1.511 adequou a antiga licença e emitiu o TAR MGSP0248002 para Indianópolis (MG)–São Bernardo do Campo (SP), incluindo mercados para Campinas, Jundiaí, Osasco, Pirassununga, Ribeirão Preto e São Paulo.

Já em outubro de 2025, antes das decisões judiciais de dezembro, a SUPAS havia negado à empresa o TAR Belo Horizonte–Curitiba sob a justificativa de que os mercados pleiteados não estavam autorizados à requerente. A negativa constou da Decisão nº 1.443.

Dois meses depois, as Decisões nº 1.981 a nº 1.983 concederam as três operações em cumprimento à ordem judicial. Agora, os três atos são revogados, também por determinação judicial.

GRUPO IMPÉRIO TURISMO: Rio de Janeiro–Erechim tinha 128 seções

A Decisão SUPAS nº 1.238 revoga a autorização do Grupo Império Turismo (Imperial Log Turismo e Cargas Ltda.), CNPJ 48.881.707/0001-80, para a linha Rio de Janeiro (RJ)–Erechim (RS).

O nome fantasia Grupo Império Turismo é confirmado pelas informações cadastrais vinculadas ao CNPJ.

A autorização havia sido concedida pela Decisão SUPAS nº 686, de 7 de abril de 2026, em cumprimento ao Mandado de Segurança nº 1112726-40.2025.4.01.3400 e no processo ANTT nº 50505.051594/2025-71. Agora, o mesmo conjunto processual é citado para a revogação.

Antes de obter a autorização judicial, a empresa já havia tentado receber o mesmo TAR administrativamente. A Decisão SUPAS nº 1.356, de setembro de 2025, indeferiu a Rio de Janeiro–Erechim porque, segundo a SUPAS, os mercados pleiteados não estavam autorizados à empresa.

Em julho de 2025, a Decisão nº 1.013 também havia negado ao Grupo Império Turismo (Imperial Log Turismo e Cargas Ltda.) a linha Rio de Janeiro–Foz do Iguaçu pelo mesmo fundamento regulatório.

A Decisão nº 686 veio depois, por força judicial, autorizando Rio de Janeiro–Erechim com nada menos que 128 seções.

Para manter todas as seções sem repetir 128 linhas individualmente, o anexo pode ser condensado de forma integral pelas origens:

Itajaí, Balneário Camboriú e Itapema tinham, cada uma, seções para Aparecida, Itapeva, Itapetininga, Sorocaba, Osasco e São José dos Campos.

Porto Alegre tinha mercados para Aparecida, Barra Velha, Içara, Itapema, Osasco, Itapeva, Itapetininga, Sorocaba e São José dos Campos.

Passo Fundo tinha Aparecida, Içara, Itapetininga, Itapeva, Osasco, Itapema, São José dos Campos e Sorocaba.

Araucária concentrava 19 destinos: Aparecida, Erechim, Passo Fundo, São Paulo, Itapeva, Itapetininga, Osasco, São José dos Campos, Sorocaba, Balneário Camboriú, Barra Velha, Caxias do Sul, Criciúma, Içara, Itajaí, Itapema, Joinville, Porto Alegre e Rio de Janeiro.

Criciúma tinha Aparecida, São Paulo, Itapeva, Itapetininga, São José dos Campos, Sorocaba e Osasco.

Içara tinha Aparecida, São Paulo, Itapetininga, São José dos Campos, Sorocaba e Osasco.

Erechim tinha Aparecida, Sorocaba, Osasco, Itapeva, Itapetininga e São José dos Campos.

Caxias do Sul tinha Aparecida, São Paulo, Joinville, Itapema, Itajaí, Itapeva, São José dos Campos, Sorocaba, Içara e Osasco.

Barra Velha tinha Osasco, Aparecida, Itapeva, Itapetininga, Sorocaba e São José dos Campos.

Ponta Grossa tinha Barra Velha, Criciúma, Erechim, Passo Fundo, Sorocaba, Itajaí, Itapeva, Itapetininga, Porto Alegre, Caxias do Sul, Içara, Rio de Janeiro, Osasco, São José dos Campos e Aparecida.

Curitiba tinha Aparecida, Sorocaba, Caxias do Sul, Içara, Itapetininga, Itapeva, Osasco e São José dos Campos.

Rio de Janeiro tinha Erechim, Itapetininga, Itapeva, Osasco, Itajaí, Itapema, Porto Alegre, Criciúma, Içara e Caxias do Sul.

Joinville tinha Osasco, Aparecida, Itapeva, Itapetininga, Sorocaba e São José dos Campos.

Esse conjunto corresponde às 128 seções constantes da autorização concedida em abril.

TRÊS ESTRELAS: três linhas e 53 registros de seções deixam de valer pelo ato publicado

A Três Estrelas Transportes (Transportadora J.D.F. Ltda.), CNPJ 07.241.838/0001-16, é atingida pela Decisão SUPAS nº 1.239.

A consulta cadastral confirma Três Estrelas Transportes como nome fantasia da Transportadora J.D.F. Ltda.

A decisão revoga três atos de 24 de novembro de 2025:

Decisão nº 1.740 — Anápolis (GO)–São Paulo (SP);

Decisão nº 1.741 — Goiânia (GO)–São Paulo (SP);

Decisão nº 1.742 — Uberaba (MG)–Goiânia (GO).

Todas haviam sido concedidas sub judice no Mandado de Segurança nº 1120731-51.2025.4.01.3400 e no processo da ANTT nº 50505.056074/2025-54.

Na Anápolis–São Paulo havia 25 seções: as origens Anápolis, Aparecida de Goiânia, Goiânia, Itumbiara e Morrinhos podiam se ligar a Campinas, Ribeirão Preto e São Paulo, no Estado de São Paulo, e a Uberaba e Uberlândia, em Minas Gerais. São cinco origens multiplicadas por cinco destinos.

Na Goiânia–São Paulo havia 20 seções, usando Aparecida de Goiânia, Goiânia, Itumbiara e Morrinhos como origens para os mesmos cinco destinos: Campinas, Ribeirão Preto, São Paulo, Uberaba e Uberlândia.

Na Uberaba–Goiânia eram oito seções: Aparecida de Goiânia, Goiânia, Itumbiara e Morrinhos em combinação com Uberaba e Uberlândia.

Os três anexos totalizavam 53 registros, com sobreposições.

A Três Estrelas Transportes (Transportadora J.D.F. Ltda.) havia sido habilitada pela ANTT em setembro de 2024 para solicitar TARs conforme a Resolução nº 6.033/2023.

Assim, a trajetória do processo atual é: habilitação administrativa em 2024; concessão das três operações sub judice em novembro de 2025; e revogação dessas autorizações em agosto de 2026 em cumprimento à decisão judicial.

Diferentemente das decisões de Via Pevidor, Auto Viação Arca, Grupo Império Turismo e Conexão Brasil, o novo ato referente à Três Estrelas não traz um artigo específico determinando reembolso ou compra de passagem em outra transportadora para bilhetes emitidos depois da publicação.

CONEXÃO BRASIL: 123 seções na Porangatu–São Paulo

A Decisão SUPAS nº 1.241 revoga a autorização concedida à Conexão Brasil (Conexão Brasil Ltda.), CNPJ 43.351.361/0001-95, para Porangatu (GO)–São Paulo (SP).

O CNPJ confirma que nome empresarial e nome fantasia são Conexão Brasil.

A operação havia sido autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.693, de 17 de novembro de 2025, em condição sub judice. O processo da ANTT é o nº 50505.050374/2025-20 e a medida estava vinculada ao Mandado de Segurança nº 1111413-44.2025.4.01.3400.

O anexo tinha 123 seções.

Anápolis, Aparecida de Goiânia, Caldas Novas, Goiânia, Jaraguá, Piracanjuba, Porangatu, Rialma e Uruaçu tinham, cada uma, 11 mercados: Araguari, Campinas, Cravinhos, Jundiaí, Limeira, Osasco, Ribeirão Preto, Rio Claro, São Paulo, Uberaba e Uberlândia.

Isso corresponde a 99 registros.

Araguari, Uberaba e Uberlândia tinham, cada uma, mais oito mercados com Campinas, Cravinhos, Jundiaí, Limeira, Osasco, Ribeirão Preto, Rio Claro e São Paulo.

São mais 24 registros, totalizando as 123 seções.

Antes dessa autorização judicial, a empresa acumulava pedidos negados pela SUPAS pela justificativa de ausência de mercados previamente autorizados. Em 2025 houve indeferimentos de diferentes pleitos envolvendo, entre outras ligações, Anápolis e municípios paulistas, além de linhas ligando localidades de Goiás ao Piauí, Tocantins e outros estados.

A Decisão nº 1.693 modificou esse cenário especificamente para Porangatu–São Paulo em cumprimento a ordem judicial. Agora esse ato também é revogado.

Passageiros: quatro das cinco decisões determinam reembolso ou compra de bilhete em outra empresa

Nas decisões referentes à Via Pevidor (Via Pevidor Ltda.), Auto Viação Arca (Andreatur Transportes e Serviços Ltda.), Grupo Império Turismo (Imperial Log Turismo e Cargas Ltda.) e Conexão Brasil (Conexão Brasil Ltda.), a ANTT determinou expressamente que, se houver bilhetes emitidos depois da publicação do ato, as transportadoras devem assegurar os direitos dos passageiros.

As alternativas destacadas são devolução dos valores pagos ou aquisição, às custas da própria transportadora atingida, de bilhete em outra empresa autorizada, conforme a Lei nº 11.975/2009 e a Resolução ANTT nº 6.033/2023.

A Decisão nº 1.239, relativa à Três Estrelas Transportes (Transportadora J.D.F. Ltda.), não reproduz essa determinação específica no texto publicado.

FRETAMENTO: 44 registros de autorização correspondem a 43 empresas diferentes

As Decisões SUPAS nº 1.242, 1.243 e 1.244 autorizam transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

As empresas devem cumprir a Resolução ANTT nº 4.777/2015 e demais normas aplicáveis. Os atos estabelecem possibilidade de nulidade do termo em caso de ilegalidade, cassação se houver perda das condições indispensáveis ou infração grave e aplicação das sanções regulamentares.

Também determinam a liberação de acesso ao sistema para emissão das licenças de viagem a partir da publicação.

O DOU informa nesses anexos a razão social, o TAF e o CNPJ. Por isso, nesta relação, os nomes são reproduzidos exatamente como empresas jurídicas, sem atribuir nomes fantasia que não aparecem no ato:

• Decisão SUPAS nº 1.242: +55 Transporte Turístico e Executivo Ltda. — TAF 011708 — CNPJ 44.840.600/0001-33; Antonio Piano Lopes Transporte Ltda. — 011709 — 68.482.311/0001-78; Azevedo Tur SGSapucaí Ltda. — 011710 — 68.003.529/0001-00; Brenno Egberto da Silva Souza & Cia Ltda. — 011711 — 31.292.241/0001-85; CCN Transporte e Turismo Ltda. — 011712 — 51.818.827/0001-48; Expresso Uni_Bus Transportes Ltda. — 011713 — 25.253.798/0001-04; JC Transporte VM Ltda. — 011714 — 19.181.198/0001-85; NDI Tur Agência de Viagens e Turismo Ltda. — 007574 — 49.211.199/0001-96; Opera Transporte Ltda. — 003023 — 34.860.421/0001-04; Paratigi Transportes e Locação Ltda. — 011715 — 05.215.945/0001-44; Pozzer Turismo Ltda. — 011716 — 68.401.571/0001-71; Samuel Turismo Ltda. — 011717 — 68.300.923/0001-00; Skala Expresso Locações Cargas e Viagens Ltda. — 011718 — 68.384.160/0001-15; Tami Tur Transportadora Turística Ltda. — 011719 — 39.858.826/0001-21; Venancio Transportes Ltda. — 007762 — 20.231.066/0001-08.
• Decisão SUPAS nº 1.243: C&W Transportes e Turismo Ltda. — TAF 011720 — CNPJ 66.425.121/0001-93; Expresso São Bento Ltda. — 007660 — 76.544.501/0001-09; Goss Transporte e Turismo Ltda. — 006984 — 13.096.421/0001-00; Jaime Almeida Dias Transportes Ltda. — 007749 — 50.534.402/0001-44; JB Turismo Ltda. — 011721 — 51.919.265/0001-29; Nando Transportes Ltda. — 011722 — 43.300.017/0001-77; R R de Melo Cardial Ltda. — 006326 — 12.621.075/0001-79; Renato Zarate Vera Ltda. — 011723 — 50.453.365/0001-40; Ronaldo Trindade Transportes Ltda. — 011724 — 58.657.277/0001-71; Silvana Rodrigues de Camargo Ltda. — 004420 — 20.120.314/0001-35; Valle Rio Negro Engenharia Subaquática Ltda. — 011725 — 27.339.171/0001-04; Viação São Francisco Ltda. — 011726 — 67.895.608/0001-00; W. K. Fretamento e Turismo Ltda. — 011727 — 29.128.214/0001-20.
• Decisão SUPAS nº 1.244: Adilson Pereira Figueiredo Ltda. — TAF 011728 — CNPJ 34.015.191/0001-87; Amorim Transporte e Turismo Ltda. — 011729 — 44.743.394/0001-43; Brenno Egberto da Silva Souza & Cia Ltda. — 011711 — 31.292.241/0001-85; Caponi Locadora de Veículos Ltda. — 007740 — 08.981.309/0001-11; Elis M. P. Girardello Transportes Ltda. — 437223 — 13.566.318/0001-86; Higo da Costa Ferreira Ltda. — 011730 — 67.594.676/0001-21; Imme Tour Transporte e Turismo Ltda. — 011731 — 68.588.022/0001-58; Izabel M. da Silva Viagens e Turismo Ltda. — 011732 — 29.767.058/0001-47; J. R. C. Martins Ltda. — 011733 — 20.982.999/0001-29; Life Brasil Transportes Executivo Ltda. — 003271 — 01.761.813/0001-67; M.K.F. Locadora de Vans Ltda. — 011734 — 14.437.384/0001-19; Martinslima Transportes & Turismo Ltda. — 007928 — 51.390.116/0001-15; Turis Santa Rita Ltda. — 001467 — 03.542.001/0001-56; Vanturismo Transportes de Passageiros Ltda. — 007881 — 51.077.383/0001-37; Viação B&D Turismo Ltda. — 011735 — 65.769.786/0001-51; VTR Transporte Rodoviário de Passageiros Ltda. — 258225 — 18.538.045/0001-80.

Assim, são 15 registros na Decisão nº 1.242, 13 na nº 1.243 e 16 na nº 1.244, totalizando 44. Como Brenno Egberto da Silva Souza & Cia Ltda., CNPJ 31.292.241/0001-85 e TAF 011711, aparece tanto na primeira quanto na terceira decisão, o número de CNPJs diferentes é 43.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Campanha nos trens e entrega de brinquedos à entidade que acolhe mulheres vítimas de violência estão entre as iniciativas realizadas pela empresa neste mês

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Ao longo do mês de agosto, a CPTM reforça a importância da conscientização sobre a violência contra a mulher por meio de iniciativas que somam à mobilização do Agosto Lilás, iniciativa dedicada a ampliar o conhecimento sobre os direitos das mulheres, as diferentes formas de violência e os mecanismos disponíveis para proteção, acolhimento e denúncia.

O tema ganha ainda mais relevância diante dos dados divulgados pela Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo (SSP). Em 2025, 18,5 mil agressores foram presos por violência doméstica no Estado, número 31,2% superior ao registrado no ano anterior. Já nos dois primeiros meses de 2026, São Paulo contabilizou 55 casos de feminicídio, ante 42 no mesmo período de 2025.

As ações realizadas neste mês dão continuidade ao trabalho desenvolvido pela CPTM sobre violência contra a mulher e os serviços disponíveis para atendimento e proteção.

Neste ano, a companhia utiliza um de seus principais canais de comunicação com os passageiros para ampliar o alcance da mensagem. Durante todo o mês, as telas instaladas nos trens e estações exibem uma campanha de conscientização sobre o abuso sexual, físico e moral contra mulheres, levando informação aos passageiros e contribuindo para a identificação e denúncia de situações. A presença deste tipo de iniciativa no transporte público contribui para ampliar o acesso à informação e aproximar os serviços de proteção da população.

As iniciativas de agosto também incluíram uma ação de solidariedade voltada a mulheres e crianças em situação de vulnerabilidade. Nesta quinta-feira (20/08), a CPTM realizou a primeira entrega de 200 brinquedos arrecadados pela Campanha Criança Feliz 2026 à Casa de Isabel, entidade sem fins lucrativos que oferece acolhimento temporário a mulheres vítimas de violência doméstica e em situação de risco pessoal e social, juntamente com seus filhos. Os brinquedos foram destinados às crianças acolhidas pela entidade, que realizará uma celebração no Dia das Crianças, em outubro.

Segunda a coordenadora do Comitê de Responsabilidade Social da CPTM, Natália Prado, “Escolher uma instituição que acolhe mulheres vítimas de violência e seus filhos para a primeira entrega da Campanha Criança Feliz deste ano foi uma decisão muito significativa. É uma forma de levar acolhimento também às crianças que vivenciam, com suas mães, um momento tão delicado”.

Já Mari Dejacira Carvalho Lopes, coordenadora da Casa de Isabel, ressalta a importância de parcerias como a realizada com a CPTM e do apoio da população para a continuidade do trabalho desenvolvido pela entidade. “As doações são fundamentais para o nosso trabalho e fazem diferença no dia a dia das mulheres e crianças que acolhemos. Cada contribuição nos ajuda a oferecer um ambiente mais acolhedor e a atender necessidades que vão além do básico, especialmente em um momento tão delicado na vida dessas famílias.”

Para encerrar as ações de Agosto Lilás, no dia 26, a Estação Ferraz de Vasconcelos recebe uma iniciativa em referência aos 20 anos da Lei Maria da Penha, celebrados neste mês. Realizada em parceria com a Casa da Mulher Paulista Ferrazense, a ação conta com a distribuição de materiais informativos, orientações aos passageiros e atividades educativas voltadas à conscientização e à prevenção da violência contra as mulheres. A iniciativa também busca ampliar o conhecimento sobre os direitos previstos na legislação e os mecanismos de proteção e apoio disponíveis às vítimas.

Serviço

20 anos da Lei Maria da Penha

Data: quarta-feira (26/08)

Local: Estação Ferraz de Vasconcelos, Linha 11-Coral

Horário: 10h às 14h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mudanças incluem novo serviço entre Aluízio Campos e Catolé e extensões de percursos até conjuntos Bento Figueiredo e Araxá

ARTHUR FERRARI

O transporte coletivo de Campina Grande (PB) tem mudanças desdde segunda-feira, 24 de agosto de 2026, com a criação de uma nova linha e a ampliação dos itinerários de outros dois serviços. De acordo com a Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos (STTP), as alterações devem beneficiar diretamente cerca de 25 mil pessoas.

A principal novidade é a criação da linha 040, que fará a ligação entre o Conjunto Habitacional Aluízio Campos e o bairro do Catolé. O novo serviço permitirá deslocamentos diretos entre as duas regiões, reduzindo a necessidade de os passageiros realizarem trajetos até o Centro antes de seguir para áreas como o Shopping Partage, a sede da STTP e a Apae.

Além da nova linha, a STTP ampliará o atendimento de dois itinerários já existentes.

A linha 500 passará a atender o Conjunto Bento Figueiredo. Com a extensão, os moradores da localidade terão acesso direto ao transporte coletivo sem precisar percorrer maiores distâncias para alcançar pontos atendidos pela rede.

Já a linha 333 terá seu percurso estendido até o Conjunto Araxá. A alteração amplia a cobertura do serviço na região e aproxima o transporte público dos moradores do conjunto.

As três mudanças foram definidas a partir de demandas apresentadas pelas próprias comunidades nas assembleias do Orçamento Participativo da cidade. Segundo a prefeitura, as solicitações foram encaminhadas à STTP durante as atividades de participação popular e serviram de base para as alterações na rede.

Com a criação da linha 040 e as extensões dos trajetos das linhas 500 e 333, a administração municipal busca ampliar a conexão entre bairros, conjuntos habitacionais e áreas de serviços de Campina Grande (PB).

Os novos itinerários e informações sobre os serviços poderão ser consultados no MobiCG, aplicativo oficial da Prefeitura de Campina Grande para o transporte público. A ferramenta está disponível para dispositivos com sistemas iOS e Android.

As alterações entram em vigor em 24 de agosto e fazem parte das medidas de adequação da rede municipal às demandas apresentadas pelos usuários do transporte coletivo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Transações deverão ser efetuadas junto ao Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) e ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), somando cerca de R$ 3,5 bilhões, considerando também melhorias para a área da saúde na capital paulista

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta terça-feira, 25 de agosto, a Prefeitura de São Paulo entrou com um pedido de liminar no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra o Ministério da Fazenda.

A administração da capital paulista solicita que o ministério libere garantias para um empréstimo de US$ 701,9 milhões, cerca de R$ 3,5 bilhões, que possibilitarão os contratos de financiamento com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) e com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID); o valor será utilizado na aquisição de ônibus elétricos para o sistema de mobilidade e em melhorias na área da saúde.

A prefeitura espera um retorno nas próximas 48 horas, seja com a assinatura da pasta ou uma explicação sobre a omissão até então.

O documento enviado pela gestão do prefeito Ricardo Nunes aponta também que o Senado já teria autorizado os empréstimos em resoluções publicadas no Diário Oficial da União no último dia 17 de agosto.

A equipe de reportagem do Diário do Transporte contatou a prefeitura paulista para mais informações sobre o pedido de liminar.

Como noticiou o Diário do Transporte, apenas as transações envolvendo a aquisição de novos ônibus elétricos atingirão US$ 496,6 milhões, aproximadamente R$ 2,5 bilhões.

Relembre:

EXCLUSIVO: Prefeitura de São Paulo aciona Senado e TCU e acusa Governo Federal de reter financiamentos para ônibus elétricos – Veja documentos

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova concessão terá cinco lotes, R$ 3,9 bilhões em investimentos e leilão em novembro; Diário do Transporte acompanha desde o início a preparação da concorrência

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Curitiba e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) fizeram nesta terça-feira, 25 de agosto de 2026, um balanço dos projetos de mobilidade urbana desenvolvidos em parceria, uma semana depois da publicação do edital que vai definir os operadores dos ônibus da capital paranaense pelos próximos 15 anos. A concorrência prevê cinco lotes, R$ 3,9 bilhões em investimentos, integração temporal mais ampla e 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031. As propostas deverão ser entregues em 17 de novembro e o leilão está marcado para 26 de novembro, na B3, em São Paulo.

No mesmo encontro, a Prefeitura informou que uma operação de crédito de R$ 380 milhões com o BNDES está direcionada atualmente à aquisição de 80 ônibus elétricos, entre articulados e modelos Padrón, além de um eletroposto. A informação representa uma atualização em relação ao desenho divulgado anteriormente pelo próprio município e pelo banco, que previa 54 ônibus e dois eletropostos com os mesmos R$ 380 milhões. Curitiba já possui sete ônibus 100% elétricos na frota regular e documentos tarifários da Urbs mostram também a permanência dos ônibus híbridos no sistema. Depois do balanço da mobilidade, Prefeitura e BNDES assinaram um protocolo para estudar uma PPP destinada ao enterramento de redes elétricas e de telecomunicações.

O Diário do Transporte acompanha desde as primeiras etapas a preparação da nova licitação, incluindo a modelagem, audiências, questionamentos técnicos, mudanças de cronograma, discussão sobre as tecnologias de propulsão, manifestações das atuais empresas, análise de especialistas e os episódios judiciais que antecederam a publicação do edital definitivo.

LICITAÇÃO FINALMENTE ESTÁ NA RUA; PROPOSTAS SERÃO RECEBIDAS EM 17 DE NOVEMBRO

O edital da nova concessão foi publicado em 19 de agosto de 2026.

A entrega das propostas ocorrerá das 10h às 12h de 17 de novembro, na sede da B3, na capital paulista.

Há aqui uma correção importante em relação ao release divulgado pela Prefeitura nesta terça-feira (25). O texto diz, em determinado trecho, que o leilão está marcado para 17 de novembro. Pelo edital e pela própria comunicação oficial da Urbs de 19 de agosto, 17 de novembro é a data de entrega das propostas.

A sessão pública do leilão está marcada para 26 de novembro de 2026, às 10h, também na B3.

O novo modelo foi batizado de SIM (Sistema Integrado de Mobilidade) e dará continuidade à RIT (Rede Integrada de Transporte).

Serão cinco lotes.

Dois deles, BRT1 e BRT2, concentram as linhas estruturais, como expressos, Linha Direta e Ligeirões. O BRT1 terá 20 linhas e atendimento predominantemente na região Sul. O BRT2 terá 17 linhas, principalmente nas regiões Norte e Oeste.

Os três demais lotes serão regionais. O Norte terá 100 linhas, o Sul, 92, e o Oeste, 84. Neles estarão predominantemente linhas alimentadoras e convencionais.

Os contratos terão duração de 15 anos.

A Prefeitura estima R$ 3,9 bilhões em investimentos no período, dos quais 96,75% serão destinados à frota e 3,25% à infraestrutura de recarga elétrica e novas estações-tubo.

Só nos cinco primeiros anos, a previsão é de aproximadamente R$ 2,44 bilhões em investimentos. A subvenção municipal prevista é de R$ 893,6 milhões, principalmente para aquisição de ônibus elétricos e implantação dos eletropostos.

O custo global estimado para a prestação dos serviços chega a R$ 18,75 bilhões em 15 anos, aproximadamente R$ 1,25 bilhão por ano.

FROTA ATUAL TEM 1.207 ÔNIBUS E SISTEMA TRANSPORTA CERCA DE 580 MIL PESSOAS POR DIA ÚTIL

Segundo os dados apresentados pela Urbs quando o edital foi lançado, Curitiba possui atualmente 302 linhas, 22 terminais de integração, 89 quilômetros de vias exclusivas para ônibus e frota operacional de 1.207 veículos, dos quais 154 são biarticulados.

O sistema registra aproximadamente 588 mil viagens de ônibus por mês e transporta cerca de 580 mil passageiros nos dias úteis, chegando a 13,6 milhões de passageiros por mês.

Entre as mudanças prometidas para a próxima concessão está a ampliação da integração temporal.

A intenção é permitir que passageiros que utilizem o cartão-transporte da Urbs façam conexões entre linhas em outros pontos da cidade, sem depender exclusivamente da entrada em terminais e estações-tubo para não pagar nova tarifa.

Segundo a Urbs, a expectativa é reduzir em 4,7 pontos percentuais a quantidade de transbordos.

250 ÔNIBUS ELÉTRICOS ESTÃO PREVISTOS NA NOVA CONCESSÃO

O edital definitivo prevê a entrada de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031.

Segundo a divisão apresentada pela Prefeitura, serão:

A Prefeitura informa que 90 elétricos deverão estar disponíveis já no início da nova operação.

Pela concentração desses veículos nas linhas de maior capacidade, o município calcula que aproximadamente um terço dos lugares oferecidos no sistema será atendido por ônibus elétricos.

Também serão adquiridos 151 novos ônibus a diesel Euro 6 ao longo da implantação prevista no edital.

Todos os elétricos terão ar-condicionado. Os ônibus novos a diesel também deverão receber climatização, mas a renovação será gradual.

A previsão da Prefeitura é chegar a 50% da frota climatizada em 2031 e à totalidade em até 12 anos.

OS R$ 380 MILHÕES DO BNDES: DE 54 PARA 80 ÔNIBUS NAS INFORMAÇÕES DA PREFEITURA

A situação da operação de R$ 380 milhões merece uma explicação específica porque os números oficiais divulgados ao longo do projeto mudaram.

Em maio de 2024, Curitiba anunciou ter sido selecionada no Novo PAC para uma operação de R$ 380 milhões destinada à aquisição de 54 ônibus elétricos.

Em dezembro daquele ano, o próprio BNDES informou oficialmente que havia aprovado R$ 380 milhões do Fundo Clima para a compra dos 54 veículos elétricos e implantação de dois eletropostos, com respectivos carregadores. A página do banco continuava com essa informação mesmo após atualização realizada em maio de 2026.

Em 2025, quando a Prefeitura encaminhou à Câmara Municipal as autorizações para contratação das operações de crédito, o desenho continuava sendo de 54 ônibus articulados elétricos destinados ao Inter 2 e Interbairros II, além de dois eletropostos públicos.

Agora, em 25 de agosto de 2026, a Prefeitura apresenta outro quantitativo.

O release oficial diz que os mesmos R$ 380 milhões serão destinados a 80 ônibus elétricos, entre articulados e Padrón, para as linhas Inter 2, Interbairros II e Interbairros I, além de um eletroposto nas proximidades do Terminal Capão da Imbuia.

O texto desta terça-feira informa ainda que a operação foi aprovada pela diretoria do BNDES e segue para aprovação da STN (Secretaria do Tesouro Nacional).

Assim, a atualização oficial da Prefeitura aponta:

A Prefeitura não detalhou no comunicado desta terça-feira a razão técnica para a mudança de 54 para 80 veículos nem explicou como o quantitativo foi ampliado mantendo-se o financiamento em R$ 380 milhões.

Também não informou neste release uma data definitiva para licitação, compra ou entrada em operação desses 80 veículos.

Portanto, os 80 ônibus não devem ser confundidos com os 90 elétricos previstos para o início da nova concessão nem com o total de 250 elétricos projetado até 2031. São frentes relacionadas à eletrificação, mas com instrumentos e cronogramas próprios.

SETE ELÉTRICOS JÁ FAZEM PARTE DA FROTA REGULAR

Curitiba já possui sete ônibus 100% elétricos incorporados definitivamente à operação.

Os primeiros seis começaram a circular em julho de 2024 nas linhas 010 – Interbairros I, sentido horário, e 011 – Interbairros I, sentido anti-horário.

São ônibus BYD D9W de 13,2 metros, com capacidade informada para 90 passageiros e autonomia aproximada de 250 quilômetros.

O sétimo veículo é um Volvo BZL de 12,6 metros e capacidade para 85 passageiros, incorporado à linha 863 – Água Verde.

Em documentos tarifários da própria Urbs, a frota elétrica aparece dividida entre eComum e ePadrón.

Além dos sete veículos definitivos, Curitiba vem realizando testes com diferentes fabricantes.

Já passaram pelo programa modelos de Eletra, Volvo, Marcopolo, BYD, Ankai e Mercedes-Benz.

O chamamento para testes de ônibus elétricos foi prorrogado até 2026.

BIARTICULADO ELÉTRICO DA VOLVO JÁ FOI TESTADO, MAS NÃO É UM DOS SETE DA FROTA DEFINITIVA

Outra frente de avaliação foi o Volvo BZRT biarticulado 100% elétrico.

O veículo possui aproximadamente 27,6 metros e pode receber até oito conjuntos de baterias, com capacidade total de 720 kWh.

O conjunto utiliza dois motores elétricos, com potência combinada da ordem de 400 kW, aproximadamente 540 cv, e transmissão automatizada de duas velocidades.

A autonomia declarada pode chegar a 250 quilômetros, dependendo da configuração e das condições de operação.

Esse ônibus participou de testes para subsidiar a definição das características da futura frota de alta capacidade, mas não deve ser somado aos sete ônibus elétricos já incorporados em caráter permanente.

HÍBRIDOS FAZEM PARTE DA HISTÓRIA DA ELETROMOBILIDADE DE CURITIBA E AINDA APARECEM NA FROTA

A transição energética da cidade não começou com os ônibus totalmente elétricos.

Curitiba incorporou em 2012 uma frota de 30 ônibus híbridos Volvo, que combinam motor de combustão e propulsão elétrica.

Nesses veículos, a energia das frenagens é reaproveitada para carregar as baterias e o motor elétrico participa principalmente das arrancadas e acelerações, reduzindo o tempo de funcionamento do motor a combustão em situações de maior consumo.

O número diminuiu com o envelhecimento e a renovação da frota.

Na planilha oficial da tarifa técnica referente a março de 2026, a Urbs contabilizava 27 veículos da categoria Padrón Híbrido na frota operante. O mesmo documento registrava sete ônibus elétricos, sendo um eComum e seis ePadrón.

Não há indicação no edital atual de compra de uma nova geração de híbridos.

A matriz inicialmente programada na concessão concentra os novos investimentos em ônibus a diesel Euro 6 e elétricos a bateria.

Em audiências acompanhadas pelo Diário do Transporte, a Urbs afirmou que tecnologias diferentes poderão ser introduzidas futuramente, mas dependerão de alterações contratuais e eventual recomposição econômico-financeira.

CRONOGRAMA DOS ELÉTRICOS DE CURITIBA

Há ainda uma segunda operação internacional, com o banco alemão KfW, de até € 100 milhões. O planejamento apresentado anteriormente previa 84 ônibus elétricos, especialmente biarticulados para o futuro Ligeirão Leste/Oeste, além de eletropostos e sistemas fotovoltaicos. Em 2025, a Prefeitura estimava chegar à assinatura dessa operação até dezembro de 2026.

A LICITAÇÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS

LICITAÇÃO COMEÇOU A SER ESTRUTURADA EM 2023

O caminho até o edital publicado em agosto de 2026 foi longo e teve várias alterações de calendário.

Segundo a própria Urbs, a modelagem da nova concessão começou em 2023 em parceria com o BNDES. A Prefeitura decidiu não simplesmente prorrogar por mais dez anos os contratos existentes e passou a desenvolver outro modelo de concessão.

O Diário do Transporte acompanha esta preparação desde as etapas preliminares e também repercutiu os questionamentos que surgiram durante o processo.

Em agosto de 2025, a Prefeitura estimava publicar o edital em novembro daquele ano, com leilão em janeiro de 2026 e início dos contratos em junho.

A consulta pública começou em 19 de setembro de 2025.

As audiências foram realizadas em 1º e 15 de outubro, e a consulta, inicialmente prevista para terminar em outubro, acabou prorrogada até 17 de novembro de 2025.

Houve também um road show para potenciais investidores em 6 de outubro.

O cronograma inicial não foi cumprido.

EM ABRIL, PREFEITURA PROMETEU EDITAL PARA O DIA 27 E LEILÃO EM JULHO

Em 6 de abril de 2026, o município anunciou uma nova programação.

O edital seria lançado em 27 de abril e o leilão deveria ocorrer em até 90 dias, no mês de julho.

Pouco mais de duas semanas depois, em 24 de abril, a Prefeitura informou que o documento ainda passava por ajustes.

Entre as razões apresentadas estavam a mudança no cenário internacional dos preços do petróleo e a decisão de antecipar alguns investimentos voltados ao conforto dos passageiros.

O edital novamente não saiu naquele prazo.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU DIVERGÊNCIAS, RISCOS E QUESTIONAMENTOS

Durante a elaboração do projeto, o Diário do Transporte mostrou diferentes discussões em torno da concorrência.

Na audiência pública de outubro de 2025, a reportagem questionou aspectos como a divisão operacional dos lotes, possível quilometragem morta, infraestrutura de energia elétrica e a escolha do modelo de concessão.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, afirmou na ocasião que a Copel havia avaliado os pontos de fornecimento de energia e que os locais destinados à recarga estavam mapeados. Também sustentou que o modelo jurídico escolhido pela Prefeitura tinha respaldo legal.

Em julho de 2026, o Diário do Transporte ouviu especialista sobre mecanismos de proteção em licitações públicas diante do risco de infiltração de organizações criminosas em atividades como transporte coletivo.

Relembre: Modelos atuais de licitação podem abrir espaço para infiltração do crime organizado no transporte coletivo; Curitiba preocupa, alerta especialista

Em 5 de agosto, o site revelou um ofício da Urbs à Fipecafi envolvendo a continuidade dos estudos relativos à licitação e uma divergência de entendimento com as empresas operadoras sobre quem deveria arcar com os custos desse trabalho.

Relembre: Ofício da Urbs à Fipecafi afirma que Prefeitura não pagará continuidade dos estudos da licitação

Finalmente, em 19 de agosto, após autorização da 5ª Câmara Cível do TJ-PR, a Prefeitura publicou o edital definitivo. A modelagem também passou por análise prévia do TCE-PR.

Relembre: Curitiba lança edital para nova concessão do transporte coletivo

CRONOGRAMA COMPLETO DA LICITAÇÃO ATÉ AGORA

A legislação sancionada em agosto de 2025 permite que os atuais contratos sejam mantidos por até 24 meses para evitar interrupção do serviço durante a troca de operadores e implantação da nova concessão.

NOVA CONCESSÃO TAMBÉM PREVÊ LINHAS CONECTORAS, CIRCULAR CENTRO E TRANSPORTE SOB DEMANDA

O edital inclui quatro novas linhas chamadas de conectoras: Tatuquara–Carmo, Pinheirinho–Centenário, Portão–Capão da Imbuia e Santa Felicidade–Bairro Alto.

Também está previsto o retorno do Circular Centro com ônibus elétricos.

Outra inovação será um projeto-piloto de transporte sob demanda.

A previsão é testar nove micro-ônibus ou midi-ônibus durante 12 meses, com possibilidade de agendamento por aplicativo e itinerários definidos de forma dinâmica conforme a demanda dos passageiros.

O edital também considera, a partir de 2031, a possível implantação do VLT Expresso Metropolitano, previsto para ligar o Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, ao Centro Cívico de Curitiba.

DEPOIS DA MOBILIDADE, BNDES E PREFEITURA ASSINAM PROTOCOLO PARA ENTERRAR FIAÇÃO

Depois do balanço dos projetos de transporte, a Prefeitura e o BNDES assinaram nesta terça-feira um protocolo de intenções voltado a outro projeto de infraestrutura urbana: o enterramento das redes de energia elétrica e telecomunicações.

Curitiba pretende contratar estudos para a estruturação de uma PPP (Parceria Público-Privada).

Segundo a Prefeitura, seria a primeira cidade brasileira a contratar com o BNDES uma modelagem deste tipo especificamente para redes subterrâneas de energia e telecomunicações, e os estudos poderão servir de laboratório para a elaboração de um marco regulatório nacional.

O protocolo ainda não significa contratação da PPP nem início das obras.

Nesta primeira etapa serão tomadas providências para a contratação dos estudos técnicos especializados do BNDES, prevista pela Prefeitura para até o fim de novembro de 2026.

PROJETO INICIAL É DE 120 KM E R$ 1,2 BILHÃO

A intenção preliminar é estudar cerca de 120 quilômetros de vias.

A Prefeitura estima aproximadamente R$ 1,2 bilhão para o enterramento da infraestrutura nesse recorte inicial.

O estudo deverá priorizar o Centro e regiões próximas, especialmente áreas mais densas, históricas e turísticas ou consideradas mais vulneráveis a interrupções provocadas por eventos climáticos.

A modelagem terá de envolver não apenas Prefeitura e BNDES, mas também concessionárias e órgãos federais.

Isso ocorre porque os serviços de eletricidade e telecomunicações são regulados em esfera federal, envolvendo respectivamente Aneel e Anatel, e possuem contratos de concessão que precisam ser compatibilizados com uma eventual PPP municipal.

Entre os pontos a serem estudados estarão divisão de responsabilidades, remuneração, modelo econômico, segurança jurídica e fontes capazes de viabilizar o investimento privado.

Assim, o encontro desta terça-feira colocou lado a lado duas agendas de longo prazo de Curitiba: uma já na fase concreta de licitação, que é a substituição do atual modelo de concessão dos ônibus, e outra ainda na etapa inicial de estudos, destinada a avaliar como transformar redes aéreas de energia elétrica e telecomunicações em infraestrutura subterrânea.

No transporte, o próximo marco objetivo é 17 de novembro, com a entrega das propostas dos cinco lotes. Nove dias depois, em 26 de novembro, está previsto o leilão que deverá definir quem disputará a operação do sistema de ônibus de Curitiba pelos próximos 15 anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes