Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência considera que concessionária não tem condições de concluir as obras até o fim de outubro; empresa será intimada a apresentar defesa antes de uma eventual decisão de encerramento da concessão

ADAMO BAZANI

A Artesp determinou a abertura de um processo administrativo de caducidade que poderá resultar no encerramento do contrato da Next Mobilidade, responsável pelo BRT-ABC e pelo Corredor Metropolitano ABD, em São Paulo. A decisão foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor da agência nesta segunda-feira, 5 de outubro de 2026, diante dos atrasos nas obras do corredor de ônibus elétricos que deverá ligar o ABC Paulista à capital.

Segundo a agência, a concessionária não concluiu as obras e não apresenta condições técnicas e operacionais para finalizá-las até o término de outubro, prazo assumido em seu próprio Plano de Ação. A Next será intimada a apresentar defesa, que será analisada antes de uma eventual decretação da caducidade. A decisão abre uma nova etapa do procedimento, mas ainda não encerra a concessão nem determina a interrupção dos serviços aos passageiros.

Artesp converte procedimento de pré-caducidade em processo que pode levar ao encerramento da concessão

A determinação consta da Deliberação Artesp nº 749, aprovada na 1214ª reunião ordinária do Conselho Diretor, realizada em 5 de outubro, às 11h. A ata foi publicada na edição da mesma data do Diário Oficial do Estado de São Paulo.

A interessada é a ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da Next Mobilidade. O procedimento tramita sob o número 134.00030141/2025-52.

O ponto central da decisão é a conversão do processo administrativo que já apurava o descumprimento de obrigações, em fase de pré-caducidade, em Processo Administrativo de Caducidade.

A agência determinou a continuidade da tramitação e a intimação da concessionária para apresentação de defesa. Registrou expressamente que o não acolhimento dessa defesa poderá culminar na decretação da caducidade do contrato de concessão nº 20/1997.

Caducidade é o encerramento de uma concessão por descumprimento de obrigações da concessionária. Neste caso, a Artesp iniciou a etapa administrativa que poderá levar a essa consequência, após análise da defesa e das demais peças do procedimento.

A ata não fixa um prazo para a apresentação da defesa nem uma data para a decisão final.

Agência aponta descumprimento de prazo contratual e da meta assumida pela própria Next

O Conselho Diretor reconheceu que a concessionária descumpriu o prazo contratualmente definido para concluir as obras do BRT-ABC, indicado na deliberação como 30 de novembro de 2024.

Também registrou que a Artesp concedeu oportunidade para o cumprimento das obrigações. Segundo o ato, uma intimação detalhou as inadimplências verificadas e abriu prazo para correção, com fundamentação em relatórios técnicos de fiscalização.

Na avaliação aprovada em outubro, porém, as obras permaneceram inconclusas.

A agência reconheceu que a Next não apresenta condições técnicas e operacionais para finalizá-las até o término de outubro de 2026, frustrando a meta assumida por meio de seu próprio Plano de Ação.

A decisão menciona uma petição e o plano apresentados pela empresa, identificados no SEI pelos números 0085294578 e 0085295014. Os dois documentos foram incluídos no processo em 8 de outubro de 2025.

O histórico da consulta pública do SEI registra a autuação do procedimento em 30 de agosto de 2025. A publicação da deliberação mais recente foi registrada no sistema em 5 de outubro de 2026, às 22h07.

Decisão sobre conclusão das obras exige cuidado ao tratar de uma possível operação parcial

A avaliação da Artesp se refere às condições de finalizar as obras do Sistema BRT-ABC até o fim de outubro.

Esse conteúdo precisa ser distinguido de uma eventual autorização para funcionamento de um trecho parcial. A deliberação não apresenta, nesse ponto, uma decisão específica sobre o pedido de operação parcial feito pela concessionária.

Como mostrou o Diário do Transporte em setembro, a Next informou que um primeiro trecho, com cerca de dez quilômetros e nove paradas, estava disponível para utilização e aguardava autorização da Artesp. A empresa também apresentou uma proposta de conexão com Tamanduateí.

A alegação da concessionária sobre esse trecho não equivale à autorização para transportar passageiros. Da mesma forma, a conclusão da agência sobre o prazo das obras não deve ser apresentada como uma decisão específica sobre esse pedido sem a análise do procedimento correspondente.

Cobranças de fevereiro e declarações do governador antecederam a nova etapa administrativa

O Diário do Transporte noticiou em 5 de fevereiro de 2026 que a Artesp havia determinado medidas para recuperar os atrasos do BRT-ABC.

Na ocasião, a agência exigiu que a Next retomasse ou ampliasse a quantidade de trabalhadores nos canteiros. Também cobrou da área técnica um novo cronograma físico e financeiro e uma projeção de conclusão baseada na evolução efetiva das obras, tanto para o empreendimento completo quanto para o trecho entre o Terminal São Bernardo do Campo e a Parada Vila Império.

A concessionária afirmou naquele momento que havia adotado as medidas necessárias, que cumpriria o cronograma e que parte dos atrasos estava relacionada à demora na liberação de licenças ambientais.

Em março, o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, confirmou a possibilidade de o procedimento resultar em caducidade caso as obrigações não fossem cumpridas.

Em setembro, o governador associou uma eventual ruptura com a Next à possibilidade de incluir a antiga Área 5 dos ônibus metropolitanos, correspondente ao ABC, no pacote de novas licitações preparado pelo Estado.

A diferença agora é a determinação formal do Conselho Diretor para converter a pré-caducidade em Processo Administrativo de Caducidade.

BRT substituiu projeto da Linha 18-Bronze e está vinculado à concessão do Corredor ABD

O BRT-ABC foi escolhido pelo Governo de São Paulo para substituir o projeto da Linha 18-Bronze, um monotrilho que ligaria o ABC à capital e não chegou a ser construído.

O empreendimento prevê um corredor de aproximadamente 17,3 quilômetros, com 16 paradas e três terminais, atendendo São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.

A frota anunciada para o sistema é de 92 ônibus elétricos superarticulados, sendo 20 exclusivamente a baterias e 72 do tipo E-Trol, capazes de circular conectados à rede aérea ou utilizando energia armazenada nas baterias.

A implantação do BRT foi vinculada à prorrogação da concessão do Corredor Metropolitano ABD, cujo contrato original é de 1997. O arranjo também incluiu obrigações de modernização do corredor e a operação de linhas metropolitanas da antiga Área 5.

Por isso, o alcance de uma eventual caducidade exige atenção: a deliberação de outubro se refere ao contrato de concessão nº 20/1997, e não apenas a uma contratação isolada de obras do BRT.

Passageiros continuam dependendo dos serviços enquanto o processo tramita

A decisão de 5 de outubro não apresenta um plano de substituição da operadora, uma data de transferência dos serviços ou uma determinação de paralisação das linhas.

O efeito imediato é administrativo: a concessionária deverá ser intimada, apresentar sua defesa e enfrentar a análise que poderá resultar no encerramento da concessão.

Para os passageiros, a questão envolve tanto a entrega do novo BRT quanto a continuidade dos transportes já prestados. Uma eventual decisão de caducidade precisará ser acompanhada das providências necessárias para assegurar o atendimento à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Renovação amplia participação dos veículos a bateria no sistema RED, mas reportagem observa novamente danos em carrocerias, vidros e portas; especial explica as licitações, a participação do Grupo Cabal e a evolução da rede integrada da capital chilena

ADAMO BAZANI

Passageiros do sistema RED, de Santiago e Região Metropolitana, no Chile, convivem com sinais de conservação precária em ônibus a diesel e também em veículos elétricos mais novos, apesar da renovação da frota. Entre os dias 1º e 2 de outubro de 2026, o Diário do Transporte voltou a observar carrocerias riscadas e amassadas, marcas de impactos em portas e vidros e sujeira externa em coletivos em circulação, encontrando um quadro semelhante ao registrado na cobertura de novembro de 2025.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital chilena para acompanhar o anúncio da parceria entre a representante brasileira TEVX e a fabricante chinesa Zhongtong, sendo recepcionado pelo Grupo Cabal, participante do fornecimento de ônibus para o RED. A oportunidade permitiu conferir novamente o aspecto da frota: os coletivos brasileiros a diesel apresentavam conservação bastante precária, mas o que chamou a atenção foi encontrar sinais de deterioração também nos elétricos de gerações mais recentes.

A comparação ocorre quase 11 meses depois da visita anterior, realizada em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz e de sua representante no Chile, Kaufmann.

O cenário observado chama a atenção para uma necessidade que acompanha a modernização dos transportes: preservar os veículos ao longo da operação, para que o investimento em frota se traduza em qualidade de serviço durante sua vida útil.

Riscos, amassados e sujeira aparecem também nos ônibus elétricos

A presença crescente de ônibus a bateria mudou a composição da frota de Santiago. Entretanto, nas ruas, a aparência de parte desses veículos revela problemas semelhantes aos encontrados em coletivos mais antigos.

Durante a passagem da reportagem pela cidade, foram observados danos externos envolvendo latarias, vidros e portas. Havia riscos, amassados e marcas de batidas, além de ônibus com sujeira na parte externa, dando a impressão de que a lavagem não acompanha de maneira satisfatória o uso cotidiano.

Essa percepção diz respeito aos veículos observados durante a visita. A sujeira encontrada não permite determinar a frequência efetiva de lavagem nas garagens, assim como danos na carroceria, isoladamente, não constituem um diagnóstico das condições de baterias, motores, freios ou demais componentes.

Ainda assim, são elementos visíveis da conservação e da apresentação do serviço ao passageiro. A chegada de um ônibus novo resolve a substituição do veículo anterior; a preservação da carroceria, dos vidros e das portas depende do cuidado durante a operação.

Também não é possível atribuir automaticamente cada dano a uma única causa. Impactos de trânsito, vandalismo e desgaste exigem respostas diferentes, mas todos demandam acompanhamento e reparação.

A reportagem de novembro de 2025 já havia registrado problemas semelhantes

Na cobertura publicada em 6 de novembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou ônibus com latarias amassadas e riscadas, além de marcas de vandalismo. Na ocasião, passageiros ouvidos em uma passagem pelo centro também reclamaram de atrasos, conservação e necessidades de atendimento.

A reportagem anterior reconheceu os ganhos da integração entre os transportes e da modernização dos veículos, mas registrou problemas que permaneciam perceptíveis nas ruas.

Na nova visita, o ponto de comparação é principalmente a conservação externa. Quase um ano depois, a presença de elétricos mais novos não impediu que a reportagem encontrasse novamente coletivos com danos aparentes.

Relembre a cobertura:

https://diariodotransporte.com.br/2025/11/06/video-sistema-red-da-regiao-metropolitana-de-santiago-no-chile-sofre-com-onibus-mal-conservados-e-passageiros-reclamam-dos-servicos/

Raio X da frota: milhares de elétricos e diferentes critérios de contagem

O RED já tem os ônibus elétricos como maioria da frota em operação. O balanço oficial divulgado em fevereiro de 2026 informou 4.088 veículos a bateria, equivalentes a 62% da frota considerada naquele levantamento. Em informação publicada em 1º de outubro, com dados atribuídos ao Ministério dos Transportes e Telecomunicações, o total foi apresentado em aproximadamente 4.400 elétricos.

Para entender o tamanho do sistema, é necessário distinguir os ônibus cadastrados daqueles utilizados regularmente na operação. Os registros também incluem veículos de reserva, suporte e frota auxiliar.

Os números de cadastro, frota operacional base e idade constam do Informe de Gestão 2025 do DTPM, que também apresenta dados de fevereiro de 2026. A estimativa de aproximadamente 2.500 ônibus a diesel foi calculada a partir dos 4.088 elétricos e da participação arredondada de 62%; portanto, não corresponde a uma contagem oficial individualizada.

Essas bases não devem ser somadas ou subtraídas indiscriminadamente. A frota cadastrada é mais ampla, enquanto os balanços de eletrificação utilizam referências operacionais que mudam com a entrada dos novos ônibus e a retirada dos antigos.

A idade média de três anos foi apresentada nos documentos de renovação como o patamar associado ao recâmbio. Já o relatório anual registra 4,02 anos ao final de 2025, permitindo separar o resultado consolidado da previsão para a etapa seguinte.

O que significa RED e quais transportes fazem parte do sistema

RED é a denominação da Red Metropolitana de Movilidad, ou Rede Metropolitana de Mobilidade. A palavra espanhola “red” significa “rede”, expressando a proposta de funcionamento integrado dos transportes.

O sistema reúne ônibus, o Metro de Santiago e o trem Nos–Estación Central. A integração tarifária permite até duas transferências em um período de 120 minutos, observadas as regras, como deslocamento no mesmo sentido e sem repetição de linhas de ônibus.

O cartão bip! é um dos meios de pagamento, e o sistema também dispõe de alternativas por código QR.

A operação dos ônibus é privada, mas o planejamento e a administração contratual ficam sob o Ministério dos Transportes e Telecomunicações, por meio do Directorio de Transporte Público Metropolitano, o DTPM.

Outro detalhe importante é que o padrão RED não significa exclusivamente ônibus elétrico. Também existem veículos a diesel Euro VI com esse padrão, que reúne características como ar-condicionado, conexão Wi-Fi e tomadas USB.

Como as licitações articulam operação, fornecimento e financiamento dos ônibus

A renovação de Santiago combina concessões para operar os serviços com mecanismos de fornecimento e financiamento dos veículos.

A estrutura foi modificada ao longo do tempo. Em uma das etapas, foram realizadas licitações separadas de fornecimento de ônibus e de operação das linhas. Os concorrentes à operação escolhiam veículos e fornecedores entre as alternativas habilitadas, compondo suas propostas.

Depois da adjudicação dos serviços, eram emitidas as ordens de fornecimento, seguidas pela fabricação, chegada, homologação e preparação dos ônibus.

A principal mudança institucional foi separar a operação dos ativos estratégicos. Assim, a empresa responsável por transportar passageiros não precisa concentrar, necessariamente, a propriedade dos ônibus e de toda a infraestrutura utilizada.

No modelo da licitação iniciada em 2023, a proposta passou a reunir operador, fornecedor de frota, financiador e fornecedor de infraestrutura de recarga. A separação entre operação e ativos foi mantida por contratos de provisão, com pagamentos próprios para veículos e infraestrutura.

Esses bens ficam vinculados ao sistema e podem ser transferidos entre operadores, ajudando a preservar a continuidade dos serviços.

Para o passageiro, essa organização busca permitir que uma mudança de empresa operadora não obrigue o sistema a começar novamente a compra dos ônibus e a implantação das instalações necessárias.

A licitação de 2023 levou à contratação de 1.267 novos elétricos

O concurso iniciado em dezembro de 2023 envolveu aproximadamente 30% do sistema e cinco unidades de serviço. Na avaliação concluída em setembro de 2024, foram analisadas 86 ofertas.

O processo contemplou 1.267 novos ônibus elétricos, com operação em 23 terminais. A distribuição das unidades foi apresentada da seguinte forma:

A concessão dessa etapa foi estruturada para dez anos, com possibilidade de redução para sete ou extensão para 14, conforme as condições e os indicadores de qualidade previstos.

A implantação ocorreu gradualmente em 2025, com entrada dos operadores e preparação das instalações. Os contratos dessa etapa incorporaram avaliação da oferta, regularidade, atendimento aos passageiros e qualidade dos veículos.

Ônibus a diesel sao mais antigos e estão também mal conservados

Além dessa licitação, o plano mais amplo de renovação anunciado em 2025 previa incorporar mais de 1.800 elétricos em oito meses e substituir aproximadamente 1.600 ônibus a diesel. Isso explica por que os anúncios de renovação apresentam quantidades superiores aos 1.267 veículos do concurso específico.

Grupo Cabal participa do fornecimento de 895 ônibus Zhongtong

O Grupo Cabal, que recepcionou o Diário do Transporte na viagem de outubro de 2026, participa dessa renovação como representante da Zhongtong no Chile.

Segundo os dados divulgados pelo grupo, sua participação envolve 895 dos 1.267 novos elétricos daquela licitação, aproximadamente 70,6% do total.

São 501 ônibus destinados às unidades do Consórcio Conecta e 394 à Gran Américas.

O grupo também tem atuação histórica no fornecimento de carrocerias brasileiras Caio ao mercado chileno. Segundo a própria empresa, foram mais de 4 mil unidades entregues ao sistema RED ao longo de sua trajetória — volume acumulado de fornecimento, e não quantidade atual em circulação.

A distinção entre essas funções é importante: fabricante, representante comercial, financiador e operador participam de etapas diferentes. O fornecimento de um ônibus, por si só, não permite atribuir ao fabricante ou ao representante a responsabilidade por cada dano encontrado posteriormente nas ruas.

Manutenção continua sendo obrigação, mesmo quando o operador não é dono do ônibus

A separação entre propriedade e operação não elimina as exigências de manutenção.

O desenho contratual prevê operação e manutenção dos veículos, planos técnicos e certificação. Entre as exigências introduzidas nas etapas de fornecimento estão suporte local, disponibilidade de peças, capacitação e intervenções ao longo da vida útil.

Na apresentação dos contratos de operação adjudicados em 2022, o DTPM informou que serviços realizados com ônibus sem certificação de manutenção não seriam remunerados. Também foram previstos descontos, multas e outras medidas diante de deficiências na prestação dos serviços.

Há, portanto, instrumentos para acompanhar a qualidade depois da entrega da frota. A observação de danos externos reforça a importância de verificar como os cuidados e reparos são executados no cotidiano.

Uma porta com marcas de impacto ou uma carroceria riscada pode continuar funcional, mas a conservação externa permanece parte da apresentação do transporte público e da preservação do investimento.

Desempenho mecânico e conservação externa precisam ser avaliados separadamente

Os documentos oficiais apontam ganhos de confiabilidade dos ônibus elétricos.

O Informe de Electromovilidad 2025 registra melhor desempenho dessa tecnologia em comparação com os veículos a diesel, especialmente os de padrão mais antigo. Isso é compatível com a renovação e com a evolução dos procedimentos de manutenção.

Esses indicadores avaliam uma dimensão diferente daquela observada pela reportagem nas ruas. Um veículo pode apresentar bom funcionamento mecânico e, ao mesmo tempo, acumular danos na carroceria ou problemas de limpeza externa.

Também existem resultados positivos nas pesquisas com passageiros. Em setembro de 2025, levantamento divulgado pelo RED, com mil entrevistados, registrou nota 5,5 para o sistema e 5,7 para os trajetos, na escala chilena de um a sete.

A constatação de ônibus mal conservados não invalida esses ganhos. Mostra uma necessidade adicional de acompanhamento: manter o padrão dos veículos durante a operação, além de ampliar a quantidade de elétricos.

Das “micros” ao Transantiago e ao RED: uma história de reorganização do transporte

Antes do Transantiago, Santiago era atendida por um sistema mais fragmentado, associado às chamadas “micros”, como os ônibus ainda são conhecidos popularmente no Chile.

As licitações anteriores à reforma buscaram organizar trajetos, frequências e características dos veículos. Entretanto, permaneceram problemas como sobreposição de linhas no centro, qualidade dos ônibus, insegurança viária e poluição.

O Transantiago entrou plenamente em funcionamento em 10 de fevereiro de 2007, combinando uma nova rede de linhas, integração com o metrô, pagamento pelo cartão bip! e reorganização empresarial do transporte.

A implantação enfrentou uma crise, com oferta insuficiente, dificuldades nos trajetos e longas esperas. A experiência tornou-se um dos casos mais discutidos de reforma do transporte público na América Latina.

Nos anos seguintes, foram feitos ajustes. Em 2012, a estrutura rígida de linhas troncais e alimentadoras foi eliminada, permitindo alterações de itinerários. Em 2017, o trem Nos passou a integrar a rede.

Em 12 de março de 2019, foi anunciado o nome Red Metropolitana de Movilidad, acompanhado da identidade dos ônibus em vermelho e branco e da ampliação do padrão com veículos elétricos ou diesel Euro VI, ar-condicionado, Wi-Fi e USB.

A eletrificação começou com experiências de pequena escala em 2017 e ganhou dimensão com as incorporações seguintes. De 779 elétricos em março de 2022, Santiago chegou a mais de 4 mil em 2026, por meio de sucessivas etapas de renovação.

A visita de outubro de 2026 encontra, assim, uma rede tecnologicamente diferente daquela das antigas “micros” e dos primeiros anos do Transantiago. Mas os sinais de conservação observados novamente pelo Diário do Transporte, quase 11 meses depois da cobertura anterior, mostram que a modernização também precisa ser sustentada pelo cuidado diário com os ônibus que atendem a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Informação obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte confirma o destino dos primeiros veículos; nova geração da Marcopolo foi conhecida pela reportagem antes do lançamento na Lat.Bus

ADAMO BAZANI

As duas primeiras unidades comerciais do novo Marcopolo Torino 2027 no Brasil serão destinadas à Real Alagoas, operadora do SIMM (Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió), na capital alagoana. A informação foi obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte. A unidade número 1 já está pronta e foi construída sobre chassi Volkswagen 17.260 Euro 6. O veículo foi fabrcado na unidade de São Mateus (ES).

A confirmação marca o início da materialização das encomendas da nova geração do ônibus urbano, apresentada oficialmente em agosto na Lat.Bus 2026. Para os passageiros de Maceió, os veículos representarão a chegada de um projeto com mudanças no posto do motorista, nas portas, na arquitetura elétrica e no ambiente interno, conforme a configuração adquirida pela transportadora.

A Real Alagoas será, assim, o destino das duas unidades iniciais dessa etapa comercial do Torino 2027. A conclusão da primeira permite identificar a combinação escolhida para o veículo: carroceria Marcopolo e chassi Volkswagen com motorização diesel compatível com o padrão brasileiro Proconve P8, correspondente ao Euro 6.

Diário do Transporte conheceu o Torino antes do lançamento

O Diário do Transporte acompanhou a apresentação antecipada do Torino 2027 na semana anterior à Lat.Bus, conhecendo o veículo e entrevistando executivos da Marcopolo sobre as mudanças do projeto.

O lançamento público ocorreu em 11 de agosto de 2026, no São Paulo Expo. Posteriormente, durante a feira, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, voltou a conversar com o diretor Comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, sobre a receptividade dos operadores e as primeiras encomendas.

Na entrevista, Portolan relatou que clientes que aguardavam a apresentação física para escolher entre a geração anterior e a nova estavam optando pelo Torino 2027. Segundo o executivo, naquele momento os negócios já ultrapassavam 100 unidades, envolvendo aproximadamente 15 empresas.

Portolan também informou que as primeiras entregas ocorreriam ainda em 2026, com disponibilidade de produção inicialmente limitada e previsão de produção plena em 2027.

A identificação da Real Alagoas como destinatária das duas unidades iniciais acrescenta agora um dado concreto à cobertura das primeiras vendas e da preparação dos veículos.

Relembre a entrevista:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/19/video-entregas-do-torino-2027-comecam-ja-neste-ano-e-empresas-que-encomendaram-a-geracao-atual-estao-trocando-pelo-novo-diz-diretor-da-marcopolo/

Mudanças procuram reduzir manutenção e melhorar o ambiente de trabalho

O Torino 2027 incorpora alterações que vão além da dianteira e da iluminação em LED.

Entre os pontos apresentados por Portolan está o novo conjunto de portas, desenvolvido com testes em operação real. Segundo o executivo, o sistema ficou aproximadamente 30% mais leve e foi simplificado para facilitar a manutenção.

A carroceria também recebeu a arquitetura elétrica EVIA, sigla de Equipment for Vehicle Interface Architecture. O sistema integra equipamentos e permite diagnóstico de falhas, com o objetivo de facilitar intervenções das equipes de garagem.

Para a operação, a utilidade dessas mudanças está na possibilidade de identificar problemas e realizar reparos com maior rapidez. O efeito sobre custos e disponibilidade dependerá das condições de utilização e manutenção de cada frota.

No ambiente do motorista, o projeto inclui reorganização dos comandos, espaços para objetos e alterações de ventilação e visibilidade. Para o salão de passageiros, a fabricante apresenta novos bancos e soluções de isolamento térmico e acústico.

Primeira unidade combina nova carroceria com Volkswagen 17.260

O chassi confirmado para a unidade número 1 é o Volkswagen 17.260 Euro 6.

A ficha comercial da Volkswagen informa motor de 6,9 litros, potência de 260 cv e torque de 950 Nm para o modelo. A linha oferece diferentes possibilidades de transmissão e suspensão, cuja adoção depende da configuração encomendada.

A distinção entre carroceria e chassi é importante: a Marcopolo responde pelo projeto da carroceria Torino 2027, enquanto a Volkswagen fornece a plataforma mecânica. A configuração final resulta da combinação desses conjuntos com as especificações do operador.

Características do Marcopolo Torino 2027

A tabela reúne características divulgadas para o modelo. As dimensões são de referência e não devem ser consideradas, automaticamente, as medidas da unidade da Real Alagoas. Equipamentos e opcionais dependem da encomenda.

O indicador de até 40% divulgado pela Marcopolo refere-se à velocidade média do ar no sistema de climatização. Não corresponde, por si só, a redução de consumo ou de temperatura na mesma proporção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Caio fica com 40 veículos e Marcopolo com 60; incluindo 50 carregadores, resultado chega a R$ 291,2 milhões, abaixo dos R$ 310 milhões estimados na concorrência

ADAMO BAZANI

O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano homologou uma licitação para registro de preços de 100 ônibus elétricos e 50 carregadores destinados ao transporte público da Região Metropolitana do Recife. Publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira, 6 de outubro de 2026, o resultado soma R$ 291,2 milhões: R$ 284,9 milhões para os veículos, divididos entre Caio e Marcopolo, e R$ 6,3 milhões para os equipamentos de recarga.

A Caio ficou com dois lotes, totalizando 40 ônibus e R$ 115,7 milhões, enquanto a Marcopolo venceu três, com 60 veículos e R$ 169,2 milhões.

Caio responde pela carroceria; sistema de tração elétrica é outra parte do veículo

A Caio fabrica carrocerias. No fornecimento de ônibus elétricos da parceria Eletra/Caio, a carroceria é integrada à tecnologia de tração elétrica da Eletra e à plataforma veicular utilizada no projeto.

Essa distinção importa porque o ônibus completo reúne carroceria, estrutura veicular, motor, baterias, controles eletrônicos e outros componentes. A marca que assume o fornecimento na licitação não necessariamente fabrica todos esses sistemas.

A Caio fatura o conjunto completo com a tecnologia da Eletra

Marcopolo vence 60 unidades

A Marcopolo aparece nos lotes 2, 3 e

A fabricante possui o Attivi Integral, ônibus elétrico que reúne chassi e carroceria próprios.

Valores por lote e por unidade

Cada lote de veículos é composto por 20 unidades. Os valores unitários abaixo foram calculados a partir dos totais homologados.

Os ônibus têm preço médio de R$ 2.848.999,00. Esse cálculo considera apenas os cinco lotes de veículos, sem distribuir o custo dos carregadores entre as unidades.

A Eletra indicada para carregadores tem razão social distinta da empresa dos ônibus

O lote 6 identifica a Eletra Indústria e Comércio de Medidores Elétricos Ltda. Essa razão social corresponde a uma empresa distinta da Eletra Industrial Ltda., ligada à tecnologia de tração dos ônibus.

Um registro oficial do Inmetro identifica a empresa de medidores pelo CNPJ 12.115.480/0001-15, em Itaitinga, no Ceará. A Eletra Industrial dos ônibus é identificada pelo CNPJ 04.121.069/0001-24, em São Bernardo do Campo (SP).

Edital prevê veículos de 12 a 13 metros, autonomia mínima de 250 km e recarga rápida

O edital estabelece ônibus padron de 12 a 13 metros, novos, com fabricação e montagem nacionais e requisitos de conteúdo local vinculados ao Novo PAC e ao credenciamento Finame.

As entregas são divididas em duas etapas por lote: dez ônibus em até 180 dias e outros dez em até 270 dias, contados das respectivas ordens de fornecimento. Esses prazos não equivalem a uma data de início de operação.

Resultado fica R$ 18,8 milhões abaixo da estimativa inicial

O orçamento estimado da licitação era de R$ 310 milhões. O resultado homologado ficou R$ 18.800.100,00 abaixo desse montante, diferença de aproximadamente 6,06%.

O aviso de abertura informa recursos federais vinculados a termo de compromisso entre União, Estado de Pernambuco e Caixa. O edital relaciona a aquisição ao Novo PAC, no subeixo de renovação de frota para o setor público.

A homologação aprova o resultado, e a adjudicação atribui os lotes aos vencedores. Como a disputa é de registro de preços para compra futura e eventual, o ato não comprova que todas as unidades já tenham recebido ordens de fornecimento.

Compra dos ônibus nasceu do acordo do metrô: recursos públicos financiam renovação dos dois sistemas

A licitação é um desdobramento das negociações anunciadas em dezembro de 2025, acompanhadas pelo Diário do Transporte, para a recuperação da rede metroferroviária e o reforço do transporte por ônibus.

Em 16 de dezembro de 2025, União e Governo de Pernambuco firmaram um acordo para estruturar a transferência de ativos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, a CBTU, ao Estado e a concessão dos serviços de gestão, operação e manutenção da rede metroferroviária. O BNDES participa da estruturação do projeto.

O acordo prevê cerca de R$ 4 bilhões para requalificação ferroviária e a antecipação de recursos não reembolsáveis para 100 ônibus elétricos. Portanto, as duas iniciativas fazem parte da mesma articulação de mobilidade, mas a compra dos coletivos tem instrumento financeiro próprio. Não se trata de pagamento às fabricantes de ônibus dentro de um contrato já firmado de operação do metrô.

Para o sistema sobre trilhos, o anúncio de dezembro previa aplicação dos recursos nos cinco primeiros anos após a assinatura da concessão, com duração de 30 anos. Entre as intervenções anunciadas estavam 18 novos trens e quatro veículos leves sobre trilhos, os VLTs.

Também foram anunciados R$ 57 milhões para medidas iniciais em estações, como obras civis, recuperação de coberturas e serviços de conforto e segurança, além do reforço de frota pela CBTU com incorporação de 11 trens adquiridos ou transferidos de outras praças. Essas eram previsões do anúncio original; a homologação dos ônibus não comprova a execução dessas medidas ferroviárias.

R$ 319,27 milhões do termo federal, R$ 310 milhões do edital e R$ 291,20 milhões do resultado são valores de etapas diferentes

Como noticiou o Diário do Transporte em 13 de maio de 2026, o termo de compromisso federal para ônibus elétricos e carregadores estabeleceu R$ 319.268.652,00, sem contrapartida estadual.

A programação indicava R$ 64 milhões no exercício de 2026 e R$ 255.268.652,00 para os demais anos, com vigência até 6 de maio de 2029. A operacionalização é pela Caixa Econômica Federal, no âmbito do Ministério das Cidades.

Já a licitação adotou orçamento estimado de R$ 310 milhões: R$ 298 milhões para os 100 ônibus e R$ 12 milhões para os 50 carregadores. O resultado homologado ficou em R$ 291.199.900,00.

Esses valores não devem ser somados como investimentos independentes. Também não há fundamento, apenas nesses documentos, para dizer que a diferença em relação ao termo federal será automaticamente utilizada em mais ônibus ou no metrô.

O papel do BNDES na estruturação ferroviária e no credenciamento industrial dos produtos é diferente da operacionalização do termo dos ônibus pela Caixa. A aquisição está enquadrada no Novo PAC, com exigências de fabricação e montagem nacionais.

Concorrência foi dividida em cinco lotes de 20 ônibus e um de carregadores; resultado distribuiu a frota entre duas fabricantes

O edital foi lançado em maio, com aviso datado de 14 de maio e divulgação do lançamento em 15 de maio. A seleção foi organizada por menor preço, na plataforma PE-Integrado, com cinco lotes de 20 ônibus e um sexto para 50 carregadores.

A sessão de disputa estava marcada para 25 de junho de 2026, às 10h30. O Grande Recife publicou uma errata para esclarecer que 20 de maio era o início do recebimento das propostas, e não o encerramento, como aparecia em uma versão do documento.

Outra correção incluiu os carregadores na comprovação de capacidade técnica e vinculou os pagamentos à entrega e ao aceite dos bens. O reajuste foi alinhado ao IPCA e à data do orçamento estimado.

O resultado divulgado agora informa que as vencedoras cumpriram os requisitos de habilitação e apresentaram as propostas de menor preço por lote. A Caio venceu os lotes 1 e 4, enquanto a Marcopolo venceu os lotes 2, 3 e 5.

A Marcopolo ficou com 60% dos veículos e a Caio com 40%. Esses lotes são divisões da compra de equipamentos e não representam, por si só, lotes de concessão de linhas ou uma distribuição dos ônibus entre determinadas empresas operadoras.

Diferença em relação ao orçamento chega a 6,06%; carregadores tiveram redução de 47,5%

Cada lote de ônibus tinha estimativa de R$ 59,6 milhões, equivalente a R$ 2,98 milhões por veículo. No lote 1, o resultado da Caio coincide com a estimativa. Nos outros quatro, os valores ficaram abaixo dessa referência.

Nos lotes 3 e 5, a Marcopolo apresentou os menores preços unitários homologados: R$ 2.782.500,00, aproximadamente 6,63% abaixo da estimativa por ônibus. No lote 2, o valor foi R$ 2.895.000,00, redução de aproximadamente 2,85%.

O lote 4 da Caio ficou em R$ 2.804.995,00 por veículo, cerca de 5,87% abaixo da referência. No conjunto, os ônibus somaram R$ 13.100.100,00 a menos que o orçamento de R$ 298 milhões, diferença de aproximadamente 4,40%.

Os carregadores estavam estimados em R$ 240 mil cada e foram homologados por R$ 126 mil, redução de 47,5%. A diferença nesse lote foi de R$ 5,7 milhões.

Essas comparações mostram o resultado final frente ao orçamento público, não a sequência de lances de cada concorrente. O aviso de homologação não reproduz a classificação completa nem os preços apresentados pelas participantes que não venceram.

Testes da Eletra começaram antes do edital; renovação também foi discutida no ZURB com cobertura presencial do Diário do Transporte

O Diário do Transporte acompanhou a preparação da compra. Em 30 de abril, noticiou que o Grande Recife iniciaria, em 5 de maio, testes com um ônibus de tecnologia nacional Eletra na linha 1981 — TI Rio Doce/TI Joana Bezerra.

Na etapa de preparação, eram mencionadas de 100 a 110 unidades. O edital consolidou a quantidade de 100, agora mantida no resultado homologado. O teste de um modelo antes da concorrência servia à avaliação operacional e não equivalia à escolha antecipada de um fornecedor.

Em 21 de maio, durante o ZURB, seminário de mobilidade organizado pela Urbana-PE e acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte, o presidente do Grande Recife, Matheus Freitas, confirmou a compra dos 100 elétricos e apresentou outras prioridades do sistema.

Entre elas estavam aperfeiçoar a integração temporal, ampliar o uso de veículos de maior capacidade, preparar concessões dos lotes remanescentes e estudar outras alternativas energéticas, como gás natural e biometano. A compra dos elétricos integra essa agenda, mas não resolve sozinha questões de intervalos, cumprimento de viagens e integração.

Ônibus terão ar-condicionado e acessibilidade; entregas são contadas a partir das ordens de fornecimento

As principais exigências do edital para veículos, recarga e entrega são:

A divisão permite entregas em etapas, conforme acionamento da administração. Os prazos não começam automaticamente na data da publicação da homologação.

Embora a entrada dos veículos em 2026 tenha sido mencionada no início do projeto, a definição das datas efetivas depende das ordens e do cronograma de execução. Também é necessária a preparação da infraestrutura elétrica para colocar a frota em circulação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na manhã desta terça-feira (6), no sentido Sul, e não deixou feridos

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo um caminhão e uma carreta provoca restrição na Rodovia Anhanguera (SP-330), em Cajamar (SP), na manhã desta terça-feira (6).

A ocorrência foi registrada no km 36, no sentido Sul, por volta das 5h07. Com a colisão, o caminhão permaneceu sobre a faixa esquerda da pista, enquanto a carreta ficou nas proximidades de uma alça de retorno.

Não houve registro de vítimas nem derramamento de carga em decorrência do acidente.

Equipes da Motiva AutoBAn foram deslocadas para o atendimento, com sinalização do trecho e orientação aos motoristas. A Polícia Militar Rodoviária também foi acionada.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 5-Lilás enfrentaram dificuldades das 5h49 às 6h05 desta terça-feira, 6 de outubro de 2026, quando os trens operaram com restrições devido a problemas.

De acordo com a Motiva, concessionária responsável pela linha, um trem apresentou falha na região da Estação Campo Limpo, gerando velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Quatro decisões publicadas nesta terça-feira habilitam transportadoras para serviços contratados de passageiros; atos são independentes da Primeira Janela Extraordinária de linhas regulares

ADAMO BAZANI

A Santo Anjo, empresa catarinense incorporada ao grupo Garcia/Brasil Sul, está entre as 36 transportadoras autorizadas pela ANTT a prestar serviços de fretamento interestadual e internacional de passageiros em quatro decisões publicadas no Diário Oficial da União desta terça-feira, 6 de outubro de 2026. As autorizações permitem que as empresas acessem o sistema de emissão das licenças necessárias à realização das viagens, observadas as exigências da regulamentação.

Os atos abrangem transporte contratado em regime de fretamento, como viagens de grupos e serviços contínuos para públicos determinados. São decisões independentes da Primeira Janela Extraordinária: não concedem novas linhas regulares nem apresentam mercados, itinerários ou autorização de venda individual de passagens em serviços regulares.

Santo Anjo é a empresa cuja aquisição foi anunciada em novembro de 2023

A decisão identifica a Empresa Santo Anjo da Guarda S/A, com CNPJ 86.431.749/0001-09 e Termo de Autorização de Fretamento 420405. O cadastro coincide com o da transportadora catarinense conhecida pela marca Santo Anjo.

Como mostrou o Diário do Transporte em 13 de novembro de 2023, a Garcia/Brasil Sul anunciou naquela data a aquisição inicial de 49% da Santo Anjo. O comunicado previa a compra de 100% após anuência prévia da ANTT, e o grupo assumiria a operação das linhas ainda naquele mês.

Portanto, a aquisição anunciada remonta a novembro de 2023. A autorização de fretamento publicada agora é outro ato e não constitui aprovação de compra ou transferência de controle.

A Santo Anjo foi fundada em 1947 por Herbert Falk e consolidou sua atuação no transporte rodoviário do Sul do país. Na ocasião do anúncio da aquisição, a cobertura registrou sua presença nas ligações entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

O que a autorização permite e por que ainda são necessárias licenças de viagem

O Termo de Autorização de Fretamento, conhecido como TAF, habilita a transportadora para atuar nesse regime. Sua publicação não substitui as licenças de viagem ou as demais exigências relativas à empresa, aos veículos e à prestação do serviço.

O fretamento turístico e o eventual atendem deslocamentos ocasionais de grupos. O contínuo atende serviços contratados com frequência e horários previamente definidos, como transporte de trabalhadores e estudantes. A regulamentação trabalha com viagens em circuito fechado, com exceções previstas nas normas.

Para quem contrata uma excursão ou transporte de funcionários, a autorização integra a verificação de regularidade da operadora. A condição da empresa, do veículo e da viagem precisa ser compatível com o serviço contratado.

O acesso ao sistema de licenças será disponibilizado a partir da publicação das decisões. O descumprimento das condições pode resultar em sanções. Os atos também preveem nulidade da autorização em caso de ilegalidade e cassação quando houver perda de condições indispensáveis ou infração grave, mediante processo regular.

Quatro decisões somam 37 registros, mas abrangem 36 empresas distintas

As decisões foram assinadas em 29 de setembro pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr.

A Ouro Minas Cooperativa aparece em dois anexos com o mesmo CNPJ e o mesmo TAF. Por isso, os 37 registros correspondem a 36 pessoas jurídicas distintas.

Decisão SUPAS nº 1.384: 11 empresas

Decisão SUPAS nº 1.385: oito empresas

Decisão SUPAS nº 1.386: sete empresas

Decisão SUPAS nº 1.387: 11 registros

Fretamento e Primeira Janela Extraordinária seguem procedimentos diferentes

A Primeira Janela Extraordinária trata do acesso a mercados de transporte rodoviário interestadual regular. As quatro decisões desta edição se baseiam na regulamentação do fretamento, especialmente na Resolução ANTT nº 4.777/2015.

Uma empresa pode ter atuação nos dois segmentos, mas precisa cumprir as exigências de cada regime. A presença de uma transportadora em um processo de linhas regulares não transforma sua autorização de fretamento em concessão de novos mercados.

Os atos estão publicados na Seção 1 do DOU, páginas 252 e 253, e entram em vigor nesta terça-feira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportar passageiros desde as primeiras horas da manhã, trabalhar à noite, cumprir escalas em fins de semana e, em serviços rodoviários, permanecer longe de casa: a organização do transporte de outras famílias pode tornar mais difícil a convivência dos motoristas de ônibus com a própria. Uma análise de dados dos Estados Unidos, publicada em maio de 2026, colocou esses profissionais entre as ocupações com maior indicador de divórcio e separação, com 48%. O resultado reúne diferentes situações conjugais e não pode ser aplicado aos brasileiros, mas oferece um ponto de partida para discutir como trabalho, descanso e vida familiar se relacionam.

No Brasil, essa discussão encontra questões já abordadas pelo Diário do Transporte: pressão operacional, busca por renda complementar, condições de descanso e dificuldades das empresas para contratar e manter motoristas. Em entrevistas anteriores, a advogada especializada em direito empresarial e gestão de riscos Liana Variani destacou que escalas previsíveis, remuneração, escuta dos trabalhadores e preparação das chefias fazem parte da valorização profissional. Para empresas e categoria, o desafio é organizar um serviço essencial considerando também as necessidades de quem o realiza.

Quem produziu a análise e o que foi pesquisado

A comparação foi elaborada por Nathan Yau, doutor em Estatística pela Universidade da Califórnia em Los Angeles, a UCLA, e responsável pelo FlowingData, dedicado à análise e visualização de dados.

O material foi publicado em 7 de maio de 2026. Yau utilizou microdados da American Community Survey, pesquisa do Departamento do Censo dos Estados Unidos, acessados por meio do IPUMS, plataforma de dados para pesquisadores. A base quinquenal de 2024 reúne informações do período de 2020 a 2024.

A coleta das informações populacionais é do órgão público norte-americano. A comparação entre ocupações foi produzida por Yau.

Essa distinção importa: o levantamento não entrevistou motoristas para descobrir os motivos de seus divórcios. Ele comparou informações de ocupação e histórico conjugal disponíveis em uma base populacional.

O que está dentro dos 48% atribuídos aos motoristas de ônibus

A análise considera trabalhadores que se casaram ao menos uma vez. O indicador reúne pessoas divorciadas, separadas e aquelas que informaram ter se casado mais de uma vez, inclusive quando estavam casadas no momento da pesquisa.

Não é, portanto, uma taxa anual de divórcios. Também não significa que 48% dos motoristas estavam sem companheiro ou companheira.

A inclusão de pessoas com mais de um casamento traz uma limitação: um novo matrimônio pode ocorrer após a morte do cônjuge. O número de casamentos, isoladamente, não comprova uma separação anterior.

Outra questão é a sequência dos acontecimentos. Uma pessoa pode ter se divorciado antes de começar a dirigir ônibus. A ocupação registrada na pesquisa não necessariamente corresponde àquela exercida quando o relacionamento terminou.

Essas limitações impedem transformar o resultado em uma afirmação de que a profissão causa divórcios. Para investigar as causas, seria necessário acompanhar os trabalhadores ao longo do tempo e considerar idade, renda, escolaridade, jornadas e outras características.

Por que a rotina profissional merece atenção, mesmo sem explicar sozinha as separações

O levantamento norte-americano mostra uma associação. As possíveis explicações precisam ser investigadas separadamente.

Há, entretanto, evidências sobre dificuldades de conciliar trabalho em turnos, jornadas prolongadas e vida familiar. O Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos, o NIOSH, informa que horários exigentes podem reduzir o sono, aumentar a fadiga, prejudicar o humor e diminuir o tempo de qualidade com familiares e amigos.

O próprio instituto faz uma ressalva: são poucos os estudos que demonstraram aumento do risco de dificuldades conjugais e divórcio entre trabalhadores com horários fora do padrão. Seu material aborda os efeitos de jornadas e turnos, com foco em enfermagem, e não uma medição específica da categoria dos motoristas.

A contribuição dessas pesquisas está em explicar mecanismos de desgaste. Cansaço e desencontro de horários podem dificultar o diálogo e a divisão de responsabilidades, mas não determinam o destino de um relacionamento.

Também é preciso evitar estigmas. Uma separação não mede competência profissional, caráter ou capacidade de cuidar dos filhos. O dado deve orientar uma discussão sobre condições de vida, preservando a privacidade dos trabalhadores.

No transporte brasileiro, o horário do serviço nem sempre coincide com o da família

O funcionamento dos ônibus exige profissionais disponíveis quando boa parte da população ainda não começou o dia ou já encerrou suas atividades.

Quem assume as primeiras viagens pode sair antes que os filhos acordem. Quem trabalha no encerramento da operação pode chegar quando eles já dormem. Nos fins de semana e feriados, a escala pode coincidir com encontros familiares, atividades escolares e comemorações.

No transporte rodoviário, viagens e períodos fora de casa acrescentam outras necessidades de organização.

São exemplos de como a atividade pode produzir desencontros, sem que isso signifique que todos os motoristas vivam a mesma situação. Escalas, distâncias, condições de alojamento e jornadas variam entre empresas e serviços.

A previsibilidade faz diferença nesse cenário. Conhecer os horários com antecedência permite combinar compromissos e repartir tarefas. Mudanças frequentes ou comunicadas em cima da hora dificultam esse planejamento.

Para a família, não basta saber que o motorista terá uma folga. É necessário saber quando ela ocorrerá e se haverá condições de aproveitá-la, considerando também a recuperação do trabalho.

O desgaste pode continuar depois que o motorista deixa o volante

A duração da jornada é apenas uma parte da discussão. As condições em que ela acontece também importam.

Um estudo brasileiro publicado em 2006, “Condições de trabalho e saúde de motoristas de transporte coletivo urbano”, relacionou problemas físicos e manifestações como estresse, irritabilidade e fadiga a efeitos sobre a atividade de dirigir e a vida social dos profissionais.

Por ser uma pesquisa antiga, não deve ser apresentada como retrato de toda a categoria em 2026. Mostra, porém, que a relação entre trabalho e vida fora do ônibus é investigada há décadas.

Nas entrevistas ao Diário do Transporte, Liana Variani destacou fatores como violência, trânsito, infraestrutura e relacionamento com passageiros. São situações que podem variar até entre linhas da mesma empresa.

Isso exige avaliar a operação efetivamente realizada. Um horário de viagem incompatível com os congestionamentos pode gerar atrasos e cobranças recorrentes sobre um motorista que não controla o trânsito.

Uma pausa também precisa oferecer condições de recuperação. Na entrevista publicada em 29 de junho de 2026, a especialista abordou falta de sanitários e água, alojamentos inadequados, problemas de manutenção e jornadas exaustivas.

Esses fatores merecem prevenção por seus efeitos sobre o trabalhador. Não permitem, por si só, explicar o término de um casamento.

Liana Variani: planejamento das escalas melhora a qualidade de vida

Na reportagem de 1º de agosto de 2026 sobre os motivos pelos quais motoristas deixam a profissão, Liana relacionou organização das jornadas e valorização dos profissionais.

A advogada especializada em gestão de riscos empresariais, Liana Variani, afirmou naquela entrevista:

“Cumprir rigorosamente os períodos de descanso, evitar alterações repentinas na programação e dar previsibilidade às jornadas melhora muito a qualidade de vida do motorista.”

A orientação tem aplicação direta na vida familiar. Horários conhecidos ajudam a organizar consultas, acompanhar os filhos e dividir responsabilidades com o companheiro ou a companheira.

Na mesma reportagem, a especialista defendeu a escuta dos motoristas e a preparação das lideranças. A forma como o trabalhador é tratado pela chefia imediata pode influenciar sua decisão de permanecer na empresa.

Na matéria publicada em 4 de setembro de 2026 sobre atração e retenção de profissionais, Liana também destacou remuneração, acolhimento, reconhecimento e perspectivas de desenvolvimento. Sua avaliação foi de que respeito, regras, disciplina e hierarquia podem coexistir em um ambiente saudável.

Essas manifestações foram dadas em entrevistas anteriores sobre trabalho e gestão. Não são declarações da especialista a respeito da análise norte-americana de divórcios.

Complementar a renda exige considerar também o tempo de recuperação

O Diário do Transporte já abordou a situação dos motoristas de ônibus que dirigem carros de aplicativo para ampliar a renda.

Na entrevista de junho, Liana discutiu as dificuldades desse cenário: o profissional busca recursos adicionais, enquanto o acúmulo de horas ao volante pode comprometer a recuperação e criar riscos na operação.

A discussão também alcança a convivência familiar. O tempo fora da empresa pode estar ocupado por outra atividade remunerada, deslocamentos e tarefas domésticas.

Para orientar a categoria, é necessário considerar as razões econômicas dessa escolha. Recomendar descanso sem compreender o orçamento familiar deixa uma parte importante do problema sem resposta.

Ao mesmo tempo, profissionais e famílias precisam avaliar o ganho financeiro junto ao tempo consumido, ao desgaste e à disponibilidade para a convivência. A organização do orçamento e o diálogo sobre a carga total de trabalho podem ajudar nessa avaliação.

Empresas podem agir sobre escalas, infraestrutura e relacionamento

As medidas começam na operação: divulgar escalas com antecedência, reduzir mudanças desnecessárias, respeitar os descansos e estabelecer critérios transparentes para jornadas e folgas.

É recomendável manter canais para solicitar ajustes em situações familiares relevantes, com critérios conhecidos e tratamento equilibrado. Isso permite analisar necessidades sem depender de favores ou da proximidade com determinada chefia.

Fiscais, despachantes e gestores também precisam estar preparados para lidar com dificuldades operacionais. Cobrar segurança e cumprimento de procedimentos faz parte da gestão, mas a cobrança deve preservar o respeito e considerar as condições reais do serviço.

Infraestrutura de descanso, manutenção dos veículos e acesso a apoio de saúde complementam essas medidas. A valorização precisa aparecer na rotina de trabalho.

O acompanhamento pode considerar rotatividade, afastamentos, horas extras, mudanças de escala e relatos dos profissionais. O objetivo é identificar problemas e avaliar se as ações adotadas melhoram o ambiente.

O estado civil do trabalhador não deve servir como indicador de desempenho. A empresa pode melhorar as condições que oferece sem invadir a intimidade de seus funcionários.

Riscos psicossociais já integram as obrigações de prevenção no Brasil

A nova redação do capítulo de gerenciamento de riscos da Norma Regulamentadora nº 1 entrou em vigor em 26 de maio de 2026, após prorrogação. Ela inclui expressamente os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho.

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, o gerenciamento deve ser contínuo, com identificação dos perigos, avaliação e controle dos riscos. Sua formalização ocorre pelo Programa de Gerenciamento de Riscos, o PGR, composto, no mínimo, por inventário de riscos e plano de ação.

No transporte, isso reforça a necessidade de avaliar jornadas, cobranças, relações internas e condições operacionais. A prevenção precisa produzir mudanças onde forem identificados problemas, com participação dos trabalhadores.

Profissionais, famílias, sindicatos e poder público têm caminhos para contribuir

Para os motoristas, compartilhar a escala e explicar as necessidades de descanso pode ajudar na organização doméstica. O NIOSH recomenda informar familiares e amigos sobre horários de trabalho e padrões de sono, além de comunicar mudanças com antecedência quando possível.

A divisão de responsabilidades também merece atenção. Combinar quem acompanha os filhos, resolve compromissos e realiza tarefas evita que toda a adaptação à jornada recaia sobre uma única pessoa.

Quando houver sofrimento persistente, dificuldades de sono ou conflitos que a família não consegue administrar, procurar apoio profissional pode ser um caminho. Na relação de trabalho, comunicar problemas pelos canais disponíveis e buscar apoio sindical ajuda a encaminhar dificuldades recorrentes.

Os sindicatos podem transformar esses relatos em propostas sobre antecedência das escalas, critérios de folga, infraestrutura e prevenção do desgaste. Empresas podem utilizar o diálogo para identificar questões que não aparecem nos relatórios operacionais.

O poder público também tem responsabilidade sobre condições que afetam o serviço e seus profissionais. Segurança, infraestrutura dos terminais e planejamento dos transportes interferem no ambiente de trabalho, como Liana destacou nas entrevistas ao Diário do Transporte.

O levantamento dos Estados Unidos não responde quantos motoristas brasileiros passaram por separações nem quais foram os motivos. Sua contribuição é abrir uma discussão que pode gerar medidas concretas: organizar o transporte considerando que descanso, convivência e responsabilidades familiares também fazem parte da vida de quem conduz os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos podem ser retirados gratuitamente por até uma hora após cadastro no aplicativo da JET

YURI SENA

Passageiros da Linha 7-Rubi passam a ter acesso a carregadores portáteis de celulares em 15 estações do trecho operado pela TIC Trens. Os equipamentos podem ser retirados nas máquinas instaladas pela JET e utilizados gratuitamente por até uma hora.

Para utilizar o serviço, o passageiro precisa baixar o aplicativo da JET, realizar um cadastro e retirar o powerbank em um dos terminais disponíveis. Após o uso, o equipamento pode ser devolvido em qualquer máquina da empresa instalada em locais públicos.

Na Linha 7-Rubi, os terminais estão disponíveis nas estações Várzea Paulista, Botujuru, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Baltazar Fidélis, Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Piqueri, Vila Aurora, Jaraguá, Vila Clarice, Pirituba, Lapa e Água Branca.

A disponibilização dos carregadores é resultado de uma parceria entre a TIC Trens e a JET.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Após adiamento em agosto, caso volta à programação do Plenário; discussão envolve circuito fechado, venda individual de lugares e limites entre fretamento e transporte regular, com possíveis reflexos sobre o mercado nacional

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) incluiu na programação do Plenário para a semana de 14 e 15 de outubro de 2026 o julgamento sobre a validade de dispositivos da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, que restringem o fretamento intermunicipal e metropolitano e atingem o modelo de viagens intermediadas por plataformas como a Buser. O caso havia sido previsto para 26 de agosto, mas foi adiado por indicação da relatora, ministra Cármen Lúcia.

A discussão interessa a passageiros, empresas de fretamento, plataformas digitais e transportadoras regulares porque envolve a fronteira entre dois modelos de operação: a contratação de um ônibus para um grupo previamente definido e a oferta de viagens com reservas individualizadas. Embora o processo trate da legislação mineira, os fundamentos adotados pelo Supremo poderão influenciar disputas semelhantes em outras regiões do País.

O recurso aparece na programação de outubro divulgada pela Presidência do STF, sob comando do ministro Edson Fachin.

A indicação de 14 e 15 de outubro corresponde à semana reservada para a análise do caso. A organização anunciada pela Corte prevê inicialmente as quartas-feiras para julgamentos e as quintas-feiras para processos remanescentes. Portanto, a inclusão não garante que o recurso será chamado ou concluído nessas datas: a pauta pode sofrer alterações, adiamentos e mudanças na ordem dos processos.

O que está em discussão

O Supremo examinará restrições estabelecidas pela lei mineira para o transporte fretado entre municípios e em regiões metropolitanas.

O ponto central é saber se as exigências representam uma diferenciação constitucionalmente válida entre fretamento e transporte regular ou se impõem limitações desproporcionais à livre iniciativa, à concorrência e à organização de viagens por plataformas.

A controvérsia vai além da utilização de um aplicativo. Uma plataforma pode participar da comercialização de serviços com diferentes enquadramentos jurídicos. O que se discute é a forma como a viagem é contratada e executada e quais obrigações devem acompanhar essa operação.

Por isso, o julgamento não deve ser apresentado como uma decisão sobre a existência da Buser ou como uma autorização geral para qualquer ônibus anunciado pela internet.

Circuito aberto e circuito fechado: entenda a diferença

No circuito fechado, a contratação está vinculada a um grupo e a uma viagem organizada com retorno. No modelo chamado de circuito aberto, a composição dos passageiros pode variar entre os deslocamentos, sem obrigação de que todos façam juntos a ida e a volta.

Essa flexibilidade é um dos pontos defendidos pelas plataformas. Para os representantes das empresas regulares, quando acompanhada de comercialização individual e oferta habitual, ela aproxima a operação do serviço de linha.

“Circuito aberto” é uma expressão utilizada no debate operacional e jurídico. Ela não significa, por si só, uma categoria de serviço automaticamente autorizada em todo o Brasil.

Também é necessário separar circuito aberto de transporte regular: uma linha regular pode vender passagens individuais porque opera sob o regime correspondente. A controvérsia surge quando essa comercialização é realizada sob autorização de fretamento.

Por que o caso tem impacto regional

Em Minas Gerais, o resultado poderá alterar as condições de organização de viagens fretadas dentro do estado, inclusive em deslocamentos metropolitanos.

Para os passageiros, a principal consequência potencial está na possibilidade de contratar apenas um trecho e escolher o retorno de forma independente. A manutenção das restrições preserva as limitações questionadas; eventual invalidação poderá ampliar a flexibilidade, conforme o alcance da decisão.

Para as empresas de fretamento, o julgamento interessa à formação de grupos, à utilização da frota e à contratação de viagens por intermediários digitais. Para as operadoras regulares, envolve a concorrência por passageiros e receitas em mercados atendidos por linhas autorizadas ou concedidas.

Os efeitos podem variar entre corredores de maior movimento e ligações de menor demanda. Em trajetos mais procurados, novas ofertas podem disputar passageiros com as linhas existentes. Nas ligações menos movimentadas, a questão é como preservar atendimento e continuidade sob as obrigações de cada regime.

Isso não permite afirmar antecipadamente que haverá redução de tarifas, fechamento de linhas ou aumento de oferta. Esses resultados dependem da decisão, da atuação dos órgãos reguladores e das escolhas comerciais das empresas.

Reflexos nacionais não significam liberação automática

O julgamento poderá fornecer fundamentos para processos que discutem restrições semelhantes em outros estados e no transporte interestadual.

Uma decisão favorável à flexibilização poderá fortalecer questionamentos contra exigências consideradas excessivas. A manutenção da legislação poderá reforçar a defesa da separação entre fretamento e transporte regular.

Mas o processo mineiro não equivale, automaticamente, à revogação de normas de outros estados ou da regulamentação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Uma viagem entre municípios de Minas Gerais está submetida à esfera estadual. Já uma ligação que cruza a divisa entre estados envolve o regime federal. Assim, uma operação dentro de Minas e outra entre Minas e São Paulo podem estar sujeitas a regras e decisões judiciais diferentes.

O alcance nacional dependerá do conteúdo do julgamento, dos dispositivos efetivamente examinados e de como seus fundamentos serão aplicados posteriormente.

Quadro de argumentos: plataformas e empresas regulares

Buser, Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) e transportadoras regulares apresentam interpretações distintas sobre o papel do circuito fechado.

O quadro resume posições públicas dos envolvidos. São argumentos dos respectivos setores, e não conclusões definitivas do STF.

A Buser apresenta publicamente seu modelo como uma intermediação tecnológica entre viajantes e empresas de fretamento e reúne decisões que considera favoráveis à atividade.

A Amobitec defende expressamente a extinção da regra de circuito fechado no fretamento rodoviário, por entendê-la como obstáculo à concorrência.

A Abrati sustenta que a distinção entre fretamento e linha regular tem função concreta. Para a entidade, serviços que disputam o mesmo passageiro com características semelhantes precisam ser avaliados à luz das obrigações aplicáveis a cada operação.

A comparação exige cuidado: os regimes estadual e federal não são idênticos, e as responsabilidades variam conforme o serviço, a outorga e a legislação. Também não se pode concluir que toda empresa regular tenha a mesma posição sobre cada proposta de flexibilização.

O que pensa a ANTT

A posição regulatória publicada pela ANTT mantém o fretamento interestadual e internacional como serviço contratado para grupos previamente definidos, sob regras próprias, sem oferta de passagens individuais ao público em geral.

A agência apresenta o circuito fechado como característica do fretamento e utiliza a Resolução nº 4.777/2015 como referência. Suas orientações também exigem habilitação da transportadora e regularidade de veículos e viagens.

Portanto, a orientação administrativa federal não trata a autorização de fretamento como suficiente para explorar livremente uma operação com características de linha regular.

A ANTT também informa que o fretamento pode ser turístico, eventual ou contínuo. O transporte recorrente de trabalhadores ou estudantes, por exemplo, não se confunde automaticamente com uma linha aberta ao público: o grupo e a contratação são elementos relevantes.

A agência regula o transporte interestadual e internacional. No caso da lei mineira, a autorização estadual cabe ao DER-MG. Essa diferença de competência é essencial para compreender por que uma decisão relativa a Minas não altera, por simples consequência, todas as operações federais.

Lei mineira permanece com as restrições questionadas

A legislação exige autorização do DER-MG e estabelece circuito fechado com grupo previamente definido, retorno à origem no mesmo veículo e relação nominal dos passageiros.

Prevê envio do pedido e da lista com antecedência de seis horas e permite alterações limitadas antes da partida. Também restringe a intermediação com comercialização individual de lugares e operações com características de transporte público.

Segundo as anotações oficiais da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, dispositivos chegaram a ficar suspensos durante a tramitação judicial, mas decisão publicada em 13 de dezembro de 2024 restabeleceu sua eficácia.

Parte das regras foi vetada pelo governador Romeu Zema. A Assembleia rejeitou os vetos em novembro de 2021.

Julgamento virtual foi interrompido

Na etapa virtual iniciada em outubro de 2025, Cármen Lúcia votou para receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao recurso. Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora, e André Mendonça pediu vista.

Na retomada, em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência para invalidar parte dos dispositivos questionados.

O pedido de destaque de Edson Fachin levou a discussão ao Plenário presencial. Por isso, os votos registrados na fase virtual não representam um resultado definitivo do processo.

O caso foi posteriormente previsto para 26 de agosto. Antes da sessão, a relatora determinou a abertura de prazo para contrarrazões e indicou o adiamento.

A nova programação de outubro recoloca a controvérsia na agenda, mas ainda não resolve o mérito nem modifica, por si só, as regras em vigor.

O que o passageiro deve observar

Para quem utiliza esses serviços, a discussão envolve preço, liberdade para organizar a viagem, regularidade da operação e responsabilidade pelo atendimento.

O anúncio em aplicativo não define sozinho o enquadramento jurídico do transporte. É necessário considerar a empresa que realizará a viagem, a autorização aplicável, o percurso e as condições da contratação.

Também não basta a existência de uma decisão favorável em outro processo para presumir que qualquer viagem esteja protegida. Medidas judiciais podem ter alcance limitado a determinadas partes, localidades e operações.

O Diário do Transporte continuará acompanhando eventuais alterações da programação,

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes