Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Rio Ônibus informou que ao menos 33 itinerários do sistema de mobilidade da capital foram afetados

ARTHUR FERRARI

Na manhã desta quarta-feira, 26 de agosto, criminosos sequestraram 18 ônibus e os utilizaram como barricadas bloqueando vias da Zona Norte do Rio de Janeiro durante uma operação policial; no início desta tarde, os coletivos municipais foram liberados e as linhas do transporte público se encontram em processo de normalização.

Ônibus foram atravessados nas ruas Clarimundo de Melo e Ernani Cardoso, em Cascadura, e também na Avenida Dom Hélder Câmara.

De acordo com a Polícia Militar, houve troca de tiros e os criminosos fugiram para uma área de mata. Uma pistola foi apreendida e ninguém ficou ferido.

Em nota, o Rio Ônibus, entidade que representa as empresas do transporte coletivo municipal, disse que pelo menos 33 linhas que operam na região tiveram seus itinerários afetados.

Confira as linhas prejudicadas

353 Gardenia Azul x Term. Gentileza

363 Valqueire x Candelária

371 Praça Seca x Praça da República

383 Realengo x Praça da República

391 Padre Miguel x Praça da República

624 Mariópolis x Praça da Bandeira

636 Merck x Saens Pena

653 Deodoro x Meier

678 Valqueire x Meier

745 Bangu x Cascadura

746 Jabour x Cascadura

766 Freguesia x Madureira

775 Madureira x Jd. América

779 Pavuna x Madureira

780 Pavuna x Madureira

794 Bangu x Cascadura

917 Padre Miguel x Bonsucesso

SV917 Padre Miguel x Bonsucesso

979 Madureira x Fundão

685 Margaridas x Meier

SVA685 Margaridas x Meier

SVB685 Margaridas x Meier

607 Cascadura x Rio Comprido

652 Cascadura x Meier

254 Madureira x Candelária

265 Marechal Hermes x Castelo

SP265 Marechal Hermes x Term. Gentileza

SV624 Mariópolis x Praça da República

638 Marechal Hermes x Saens Peña

639 Jardim América x Saens Peña

669 Pavuna x Meier

SV669 Pavuna x Méier

946 Pavuna x Engenho da Rainha

Confira os veículos sequestrados e utilizados como barricadas

D13055 – 636 Merck x Saens Peña

B32632 – 780 Madureira x Pavuna

B11636 – 363 Valqueire x Candelária

B11618 – 363 Valqueire x Candelária

D33341 – 391 Padre Miguel x Praça da República

D33357 – 391 Padre Miguel x Praça da República

B11613 – 363 Valqueire x Candelária

C47557 – 353 Gardênia Azul x Term. Gentileza

B44570 – 685 Margaridas x Méier

B11625 – SV363 Valqueire x Candelária

C44682 – 685 Margaridas x Meier

B44639 – 685 Margaridas x Méier

B11561 – 363 Valqueire x Candelária

C47574 – 607 Cascadura x Rio Comprido

B44572 – 638 Marechal Hermes x Saens Peña

B44523 – 638 Marechal Hermes x Saens Peña

B27180 – 639 Jardim América x Saens Pena

C51613 – 371 Praça Seca x Praça da República

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Consórcio formado por Maubertec e PD Engenharia venceu concorrência por técnica e preço; trabalho prevê estudos de viabilidade, projetos funcionais e básicos, mas ainda não representa a execução das obras

ADAMO BAZANI

O Consórcio Intermunicipal Grande ABC homologou por R$ 29,04 milhões a contratação das empresas que vão elaborar estudos e projetos de engenharia para requalificação de corredores preferenciais de transporte coletivo e outras intervenções associadas na região.

A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, e conclui uma das principais etapas da concorrência aberta em março para preparar tecnicamente futuras obras de mobilidade nos municípios do ABC Paulista.

O vencedor foi o Consórcio Requalifica Mobilidade ABC, formado pela Maubertec Tecnologia em Engenharia Ltda., que será a empresa líder, e pela PD Engenharia Ltda.

O valor adjudicado é de R$ 29.041.982,81. O orçamento estimado quando a concorrência foi lançada era de R$ 36.997.912,29, segundo o portal oficial de licitações do Consórcio Intermunicipal. Assim, a proposta vencedora ficou aproximadamente R$ 7,96 milhões, ou 21,5%, abaixo do valor inicialmente estimado.

O ato de homologação foi assinado em 25 de agosto pelo secretário-executivo do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, Gilmar Viana Conceição.

O Diário do Transporte acompanha esta concorrência desde a abertura. Em 25 de março de 2026, a reportagem mostrou que o Consórcio havia lançado o edital para contratar os estudos de viabilidade e os projetos funcionais e básicos dos corredores. A sessão de disputa estava prevista para 28 de maio.

É importante destacar que os R$ 29 milhões não são para executar imediatamente corredores de ônibus. A contratação é para desenvolver a parte técnica necessária para que intervenções possam avançar posteriormente para projetos mais detalhados, captação de recursos, licitações e, somente depois dessas etapas, obras.

O próprio objeto oficial define a contratação como serviços especializados de engenharia e urbanismo destinados à elaboração de projetos para requalificação dos corredores, incluindo estudos de viabilidade, projetos funcionais e projetos básicos.

DISPUTA TEVE RECURSOS DE TRÊS CONSÓRCIOS

A homologação ocorre depois de uma disputa administrativa entre os participantes da concorrência.

Os consórcios Corredores ETOM, URB VIA e Corredor ABC apresentaram recursos contra o resultado da avaliação.

De acordo com a publicação oficial, os três recursos foram conhecidos e tiveram provimento parcial.

A consequência foi uma reavaliação das notas técnicas atribuídas pela Comissão de Licitação. Mesmo após a revisão, entretanto, foi mantida a habilitação do Consórcio Requalifica Mobilidade ABC.

Superada essa fase, o Consórcio Intermunicipal adjudicou o objeto à associação formada por Maubertec e PD Engenharia e homologou a Concorrência nº 001/2026.

O julgamento foi realizado pelo critério de técnica e preço. Isso significa que a definição do vencedor não dependeu exclusivamente do menor valor financeiro apresentado, mas da combinação prevista no edital entre a avaliação técnica e o preço da proposta.

O QUE SERÁ FEITO

A contratação possui três níveis principais de desenvolvimento dos projetos: estudos de viabilidade, projetos funcionais e projetos básicos.

Na prática, essa sequência permite analisar inicialmente se determinada intervenção é técnica e operacionalmente adequada, definir sua concepção e, depois, produzir um nível maior de detalhamento para possibilitar os próximos passos de implantação.

Além dos corredores preferenciais para o transporte coletivo, o objeto permite incluir obras de engenharia diretamente relacionadas a esses eixos.

Assim, dependendo da solução definida para cada local, os projetos podem envolver não apenas o espaço destinado aos ônibus, mas adequações geométricas e viárias necessárias ao funcionamento dos corredores. O detalhamento definitivo de cada intervenção, entretanto, deverá resultar justamente dos estudos contratados.

O extrato de homologação publicado nesta quarta-feira não informa quais serão todas as avenidas e os corredores contemplados nem divide os R$ 29 milhões por município ou intervenção.

Também não apresenta um cronograma físico individualizado para cada projeto.

PROJETOS DE CORREDORES NO ABC TÊM HISTÓRICO DE MAIS DE UMA DÉCADA

A contratação atual se insere em uma discussão regional sobre priorização do transporte coletivo que atravessa diferentes gestões municipais e programas federais.

O Plano Regional de Mobilidade do ABC começou a ser estruturado no início da década passada para tentar tratar deslocamentos que não terminam nas divisas municipais.

Isso é particularmente importante no ABC porque parte expressiva das viagens entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra é regional ou metropolitana.

Em 2013, o Consórcio já discutia com o Governo Federal um conjunto intervenções para priorização do transporte coletivo.

Documentos da entidade daquela época chegaram a trabalhar com aproximadamente 134 quilômetros de corredores preferenciais dentro de quatro eixos considerados prioritários: Guido Aliberti/Lauro Gomes/Taióca; Alvarenga/Robert Kennedy/Couros; Leste-Oeste; e Corredor Sudeste.

Nos anos seguintes, o planejamento foi incorporado ao PAC Mobilidade.

Em 2015, o Ministério das Cidades autorizou recursos federais para o desenvolvimento de projetos regionais. Foram destinados R$ 26,4 milhões à preparação de 21 projetos funcionais e básicos de engenharia voltados à requalificação de corredores preferenciais para o transporte coletivo, além de recursos para um Centro de Controle de Operações regional.

O Diário do Transporte acompanhou esse processo.

Em março de 2016, o site mostrou que os 21 projetos deveriam servir como base para futuras obras e que, mesmo naquela etapa, o dinheiro liberado não significava início imediato das intervenções: antes seria necessário concluir os projetos e obter recursos para executar as obras.

O QUE ESTAVA PREVISTO NOS 21 PROJETOS

O conjunto elaborado naquele período ajuda a mostrar a dimensão e a lógica do planejamento regional, embora não seja possível afirmar apenas pelo extrato publicado nesta quarta-feira que todas aquelas 21 intervenções históricas serão reproduzidas sem alterações na contratação de 2026.

Entre as propostas do eixo Leste-Oeste estavam o tratamento preferencial para os ônibus nas avenidas Dona Ruyce Ferraz Alvim e Antônio Dias Adorno, em Diadema, e um viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes compatível com o corredor de transporte coletivo.

Outro grande conjunto envolvia Guido Aliberti, Lauro Gomes e Córrego Taióca.

Entre as propostas estavam intervenções na Avenida Guido Aliberti, em São Caetano do Sul; uma ligação com a Avenida dos Estados; adequações viárias relacionadas à travessia da ferrovia; um viaduto na Avenida Lauro Gomes sobre a Avenida Pereira Barreto; marginais ao Córrego Taióca nos lados de Santo André e São Bernardo do Campo; e tratamento preferencial para o transporte coletivo em direção ao Terminal Vila Luzita, em Santo André.

No chamado Corredor Sudeste, o planejamento incluía intervenções na Avenida Goiás, em São Caetano do Sul; Avenida Dom Pedro II, Avenida Industrial, Avenida Santos Dumont e Avenida Giovanni Battista Pirelli, em Santo André; avenidas Capitão João e João Ramalho, em Mauá; e Avenida Humberto de Campos, em Ribeirão Pires.

Parte desses projetos foi concebida em um cenário de transporte metropolitano diferente do atual. Um exemplo é que documentos antigos mencionavam integração ou compatibilidade de determinadas obras com a então projetada Linha 18-Bronze por monotrilho.

Isso ajuda a explicar a necessidade de atualização técnica de projetos regionais à medida que a rede de transporte, o planejamento urbano e as prioridades de investimentos mudam.

QUATRO EIXOS FORAM TRATADOS COMO PRIORITÁRIOS

Em 2017, ao anunciar que o Ministério das Cidades havia autorizado a continuidade do Plano Regional de Mobilidade mesmo após uma revisão nacional de projetos federais, o Consórcio Intermunicipal voltou a apontar quatro grandes corredores como prioritários.

Eram Guido Aliberti/Lauro Gomes/Taióca, envolvendo Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul; Alvarenga/Robert Kennedy/Couros, entre Diadema e São Bernardo; Leste-Oeste, também envolvendo Diadema e São Bernardo; e Sudeste, passando por Santo André, São Caetano, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

O planejamento regional, portanto, não se restringe à criação de uma única faixa de ônibus ou a uma obra isolada. Historicamente, a proposta busca criar e melhorar eixos capazes de atravessar limites municipais e reduzir gargalos justamente em viagens que envolvem mais de uma cidade.

LICITAÇÃO DE 2026 RETOMA A ETAPA DE PROJETOS

A atual concorrência foi aberta formalmente em março de 2026.

O aviso oficial definiu a contratação de serviços técnicos especializados de engenharia e urbanismo para requalificação de corredores preferenciais de transporte coletivo e obras associadas, com estudos de viabilidade e projetos funcionais e básicos. A disputa foi marcada para 28 de maio.

No cadastro atual do Consórcio Intermunicipal, a contratação aparece vinculada ao tema “PAC Mobilidade” e tinha orçamento estimado em R$ 36,997 milhões.

Agora, com a homologação por R$ 29,04 milhões, a licitação entra em uma nova fase.

Ainda será necessária a formalização contratual e, posteriormente, a execução e aprovação dos trabalhos técnicos previstos.

Somente depois do desenvolvimento dos estudos será possível saber, com maior precisão, quais soluções serão propostas para cada corredor, os custos estimados das futuras intervenções, as prioridades, as etapas de implantação e quanto ainda deverá ser captado para transformar os projetos em obras.

Por isso, apesar do valor significativo da contratação, a publicação desta quarta-feira deve ser entendida como avanço do planejamento das intervenções, e não como ordem imediata para construção de R$ 29 milhões em corredores.

O ato também não deve ser confundido automaticamente com outros projetos metropolitanos existentes na região. A publicação desta quarta-feira trata especificamente da contratação promovida pelo Consórcio Intermunicipal Grande ABC para projetos de corredores preferenciais e obras associadas.

RELEMBRE

Em 25 de março de 2026, o Diário do Transporte noticiou a abertura desta concorrência e explicou que o certame tratava da elaboração dos projetos, não ainda da construção dos corredores.

Em 2016, o Diário do Transporte também detalhou as 21 intervenções que integravam o planejamento regional do PAC Mobilidade naquela etapa.

Consórcio ABC abre licitação para projetos de requalificação de corredores de ônibus e obras associadas – 25/03/2026

ABC deve receber nos próximos dias R$ 31,5 milhões para mobilidade – 04/03/2016

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Frota recebe cinco unidades do Paradiso G8 1200 e um G8 1800 DD, modelo premium voltado a operações rodoviárias

ARTHUR FERRARI

A Agencia Central, empresa de transporte rodoviário do Uruguai, incorporou seis novos ônibus Marcopolo Geração 8 à frota para reforçar as operações de longa distância. A aquisição reúne cinco unidades do Paradiso G8 1200 e uma do Paradiso G8 1800 DD.

Os novos veículos fazem parte do processo de renovação da frota da operadora e serão utilizados em serviços rodoviários de longa distância. A aquisição mantém a parceria entre a Agencia Central e a Marcopolo, que se estende por décadas no mercado uruguaio.

Os cinco Paradiso G8 1200 têm configuração para 50 passageiros e foram preparados para as características das operações da empresa. Entre os equipamentos estão sistemas de assistência ao motorista, monitoramento por câmeras e itinerário eletrônico, além de preparação para conectividade Wi-Fi.

A configuração também contempla recursos voltados ao conforto e à conveniência dos passageiros durante os deslocamentos de longa duração.

“O transporte rodoviário vive um processo contínuo de evolução na América Latina, impulsionado pela busca por mais conforto, segurança e eficiência operacional. A Agencia Central tem acompanhado esse movimento por meio de investimentos consistentes em sua operação, e a incorporação dos novos veículos reforça essa estratégia de oferecer serviços cada vez mais qualificados ao mercado uruguaio”, destaca Fabián Prestes da Silva, Consultor de Operações Comerciais Mercado Externo da Marcopolo.

A sexta unidade adquirida pela Agencia Central é um Paradiso G8 1800 DD, modelo de dois andares da Marcopolo destinado ao segmento rodoviário premium.

O veículo foi configurado para transportar 59 passageiros e reúne diferentes categorias de acomodação, além de equipamentos voltados ao conforto e à tecnologia embarcada.

A incorporação do G8 1800 DD amplia a presença da empresa em operações de maior valor agregado e complementa a renovação da frota com um modelo desenvolvido para viagens de longa distância.

Segundo as informações da fabricante, o veículo foi projetado para operadores que buscam oferecer diferentes níveis de acomodação e uma experiência diferenciada aos passageiros.

A aquisição dos seis ônibus ocorre em meio ao processo de modernização do transporte rodoviário na América Latina. Os veículos da Geração 8 incorporam soluções direcionadas à segurança, eficiência operacional, acessibilidade e experiência dos passageiros.

Com as novas unidades, a Agencia Central amplia a participação de veículos da atual geração da Marcopolo em sua frota e reforça a renovação dos ônibus utilizados nas viagens de longa distância no mercado uruguaio.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Comissão de Transportes tem reunião às 14h com requerimentos envolvendo CPTM, ARTESP, ViaMobilidade, ViaQuatro e VLT da Baixada Santista

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo tem na pauta desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, uma série de propostas e requerimentos relacionados ao transporte coletivo sobre pneus e trilhos.

A reunião ordinária está marcada para as 14h, no Plenário Tiradentes da Alesp.

Entre os temas estão a retomada do Serviço 710 da CPTM, a transferência da Linha 7-Rubi, os micro-ônibus da Reserva Técnica Operacional das linhas intermunicipais, a extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra e ocorrências na Linha 5-Lilás e no VLT da Baixada Santista.

É importante destacar que a publicação é uma pauta de reunião. Assim, a inclusão dos itens não significa que os pedidos já tenham sido aprovados.

SERVIÇO 710 E LINHA 7-RUBI

Uma das propostas é a Moção nº 350/2025, de autoria do deputado Maurici.

O texto pede ao governador e às secretarias estaduais envolvidas providências para a “imediata reativação” do Serviço 710 da CPTM e para a suspensão do processo de transferência da operação da Linha 7-Rubi para a concessionária.

O parecer do relator Emídio de Souza é favorável conclusivamente.

O Serviço 710 permitia a ligação, sem necessidade de troca de trens, entre Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, e a Jundiaí, no interior, passando pelo centro da capital e cidades como Francisco Morato e Franco da Rocha.

Com a concessão da linha 7-Rubi para a TIC Trens, do Grupo Comporte, e a manutenção da linha 10 sob responsabilidade da estatal CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), esta ligação com um trem apenas foi interrompida. Atualmente, quem usa a linha 10, por exemplo, só pode fazer com o mesmo trem o trajeto entre Rio Grande da Serra e Barra Funda, na zona Oeste da cidade de São Paulo.

MICRO-ÔNIBUS DA RTO

Outro item é um requerimento do deputado Carlos Giannazi para convocação do diretor-presidente da ARTESP, André Isper Rodrigues Barnabé, e do secretário dos Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve.

O objetivo é obter esclarecimentos sobre uma medida da ARTESP que, segundo o requerimento, inviabilizou desde o início do ano o funcionamento de micro-ônibus utilizados para complementar linhas intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo por meio da Reserva Técnica Operacional, a RTO.

LINHA 4-AMARELA ATÉ TABOÃO DA SERRA

Também está pautado requerimento para que ARTESP, Grupo CCR e ViaQuatro prestem esclarecimentos sobre a contratação da extensão da Linha 4-Amarela do Metrô até Taboão da Serra.

A justificativa apresentada no documento é ampliar a publicidade e a transparência das informações referentes ao projeto.

LINHA 5-LILÁS

A pauta ainda reúne pedidos de esclarecimentos referentes ao acidente de 6 de maio de 2025 na estação Campo Limpo da Linha 5-Lilás, no qual um passageiro morreu após ficar preso entre a porta do trem e a plataforma.

Há requerimentos envolvendo a ViaMobilidade, a Secretaria de Parcerias em Investimentos, a presidência do Metrô e a ARTESP.

VLT DE SANTOS

Outro requerimento quer ouvir o diretor-presidente da ARTESP sobre a interrupção, por quase 40 horas, da ligação do VLT entre Conselheiro Nébias e Valongo, em Santos.

Segundo a justificativa do pedido parlamentar, a interrupção ocorreu para viabilizar uma corrida privada.

LINHAS INTERMUNICIPAIS

Há ainda pedido para que o Governo do Estado explique a situação de permissões do transporte coletivo intermunicipal que, segundo o requerimento, estariam vencidas há mais de 35 anos sem realização de licitação.

O documento menciona, entre outras, ligações entre Andradina e São Paulo, Presidente Prudente e São José do Rio Preto, Assis e Franca, Assis e Campinas, São José do Rio Preto e Andradina, Andradina e Ourinhos e Paulicéia e São José do Rio Preto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Obras atingem 78% de execução após retirada de mais de 6,3 mil m³ de terra

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo concluiu a escavação do novo túnel que fará a ligação entre as estações Consolação, da Linha 2-Verde, e Paulista, da Linha 4-Amarela. A etapa foi finalizada nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, e representa um dos principais marcos da obra, que alcançou 78% de execução considerando as obras civis, projetos e sistemas.

A passagem subterrânea está sendo construída na região do cruzamento das avenidas Paulista e Consolação, uma das áreas de maior circulação de São Paulo (SP). Ao todo, foram escavados 81,75 metros de túnel pelo método NATM, conhecido como Método Austríaco de Tunelamento ou Túnel Mineiro, além da construção do poço de acesso.

Durante os trabalhos, foram retirados 6.373,82 m³ de terra, volume equivalente a aproximadamente 2,5 piscinas olímpicas. A estrutura recebeu ainda 1.597,24 m³ de concreto e 72 toneladas de aço.

Com a conclusão da escavação, o revestimento secundário do túnel e do poço já chegou a 31% de execução. Essa etapa continuará avançando juntamente com as demais atividades previstas para a conclusão do empreendimento.

Obra exigiu monitoramento de estruturas vizinhas

A localização do novo túnel exigiu acompanhamento permanente das estruturas existentes no entorno. Durante as escavações, sete edifícios foram monitorados, além das estações Paulista e Consolação, do Túnel José Roberto Fanganiello Melhem e da passagem de pedestres sob a Avenida Consolação.

Para acompanhar possíveis movimentações e garantir a segurança durante a execução, foram instalados 480 instrumentos de monitoramento. Entre os equipamentos utilizados estão inclinômetros, piezômetros, perfilômetros e sensores estruturais.

Outro ponto de complexidade foi a presença de fundações profundas de edifícios no caminho previsto para o túnel. A execução exigiu o corte de cinco estacas raiz e de um trecho de lamela.

Em quatro das estacas, antes do corte, foi necessário fazer a transferência de carga para manter as condições estruturais previstas no projeto.

Andreia Rodrigues, técnica do Metrô responsável pelos trabalhos, destacou a conclusão da fase de escavação. “Considerando sua elevada complexidade técnica e os riscos inerentes à execução dos serviços em uma região densamente urbanizada, esta importante etapa foi concluída com êxito, superando os desafios previstos e sem intercorrências ou impactos”, destaca.

Próximas fases

Com a abertura do túnel concluída, as equipes passam a concentrar os trabalhos em outras etapas da construção. Entre as atividades previstas estão a impermeabilização, o revestimento secundário, a execução da laje e do enchimento de piso, além das instalações elétricas e hidráulicas.

Também serão implantados os sistemas de ventilação e realizados os acabamentos. A instalação dos sistemas ocorrerá de forma paralela às fases finais das obras civis.

Depois da conclusão das intervenções subterrâneas, o empreendimento ainda terá uma etapa de urbanização e recomposição das áreas externas. Os trabalhos incluirão intervenções no sistema viário e no paisagismo da Avenida Paulista e da Praça do Ciclista.

A nova conexão deverá ampliar a capacidade de transferência entre as Linhas 2-Verde e 4-Amarela, melhorando a circulação dos passageiros entre os dois ramais. A ligação atende uma das conexões de maior movimento da rede metroviária de São Paulo (SP).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estruturas serão implantadas em pontos definidos a partir de demandas dos passageiros e levantamentos técnicos da rede municipal

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Jundiaí (SP) iniciou a instalação gradual de 50 novos abrigos para passageiros do transporte coletivo em 29 bairros da cidade. As estruturas serão implantadas em pontos de parada selecionados pela Secretaria de Mobilidade e Transporte (SMMT), com prioridade para locais que apresentam maior demanda e necessidade de infraestrutura.

Os novos equipamentos têm como objetivo oferecer proteção aos passageiros durante a espera pelos ônibus, com estruturas destinadas a proporcionar abrigo contra sol e chuva.

A definição dos locais foi feita pela equipe técnica da SMMT a partir de solicitações apresentadas pela população e de levantamentos realizados pelo Departamento de Transporte Público.

Serão contemplados os bairros Almerinda Chaves, Bom Jardim, Caxambu, Currupira, Distrito Industrial, Engordadouro, Fazenda Grande, Jardim Celeste, Jardim das Tulipas, Jardim Ermida I, Jardim Esplanada, Jardim Florestal, Jardim Marambaia, Jardim Novo Horizonte, Jardim Planalto, Jardim Santa Teresa, Marco Leite, Medeiros, Monterrey, Parque Residencial Jundiaí, Ponte São João, Santa Gertrudes, São Camilo, Tarumã, Vila das Hortências, Vila Hortolândia, Vila Mafalda, Vila Progresso e Vila Rio Branco.

A implantação dos abrigos ocorre paralelamente à renovação da frota do transporte coletivo municipal. Em maio, a administração municipal colocou em circulação 70 ônibus zero-quilômetro. A Nova Concessão do Transporte Público prevê a incorporação de 100 veículos novos no primeiro ano de contrato, além de alterações nas linhas e medidas voltadas à regularidade dos horários.

A prefeitura também trabalha na requalificação dos terminais urbanos e em intervenções viárias consideradas estratégicas para reduzir gargalos e melhorar a circulação de veículos. As ações fazem parte do programa Move Aí.

Entre as iniciativas previstas estão ainda a ampliação da integração entre diferentes modais e a articulação com o Governo do Estado para projetos de infraestrutura, incluindo transposições da Rodovia Anhanguera e intervenções relacionadas ao Trem Intercidades (TIC).

A secretária de Mobilidade e Transporte, Ana Paula de Almeida, destacou a importância das estruturas para os passageiros. “Estes novos abrigos transformam a espera pelo transporte em um momento com mais dignidade, conforto e segurança. Além disso, representa mais um importante investimento pela melhoria da Mobilidade”, informou a secretária da SMMT, Ana Paula de Almeida.

Segundo a administração municipal, a estratégia de modernização contempla diferentes etapas da viagem, desde a permanência do passageiro no ponto de parada até o embarque nos veículos. A implantação dos novos abrigos integra esse conjunto de intervenções voltadas à infraestrutura do transporte coletivo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Sistema implantado em 2022 consolidou o aplicativo como principal canal de recarga, reduziu o uso de dinheiro nos ônibus para menos de 10% e abriu caminho para novas modalidades de integração tarifária

Primeira cidade do Brasil a operar uma bilhetagem 100% baseada em contas, o município do Paraná viu o aplicativo se tornar o canal de relacionamento da quase totalidade dos passageiros — e o dinheiro a bordo cair de quase metade dos pagamentos para menos de um décimo.

Apucarana (PR), agosto de 2026

Em 6 de fevereiro de 2022, Apucarana se tornou a primeira cidade do país a adotar uma bilhetagem 100% baseada em contas, com a plataforma digital da ONBOARD. Não foi a substituição de um cartão por outro: foi a troca de um sistema centrado no meio de pagamento por um sistema centrado no passageiro, em que cada usuário passa a ter uma conta, um histórico e um canal direto com o sistema de transporte.

Quatro anos e meio depois, os efeitos mais visíveis dessa escolha não estão na catraca — estão no relacionamento. O pagamento em dinheiro a bordo, que respondia por 45% das viagens antes da digitalização, hoje está abaixo de 10%. Segundo a Prefeitura, mais de 90% dos usuários já utilizam meios eletrônicos ou digitais de pagamento. O que a série histórica de Apucarana permite mostrar, com dados de fevereiro de 2022 a julho de 2026, é como esse deslocamento aconteceu: não pela eliminação do atendimento presencial, mas pela migração espontânea do passageiro para canais de autoatendimento.

1. O aplicativo deixou de ser uma alternativa e passou a ser o sistema

No primeiro mês completo de operação, o aplicativo Bipay já respondia por cerca de um terço das transações de recarga do sistema. Nos últimos doze meses encerrados em julho de 2026, o app concentrou cerca de 88% de todas as recargas realizadas em Apucarana, considerando todos os canais — aplicativo, loja física e vale-transporte corporativo.

A consolidação não foi um pico isolado. Em mais de 90% dos meses dos últimos dois anos, o aplicativo respondeu por 85% ou mais das transações de recarga, com máximo próximo de 90% no último trimestre de 2025. É um patamar de estabilidade que caracteriza um canal maduro, não uma novidade em teste.

Quando se olha apenas para os canais voltados ao passageiro final — aplicativo e loja física —, o contraste é ainda mais nítido: a participação do app subiu de cerca de 71% para 93% das transações e de aproximadamente 42% para 77% do volume recarregado, comparando os doze meses iniciais com os últimos doze meses.

2. A recarga deixou de ser um evento e virou hábito

O indicador mais revelador da digitalização do relacionamento não é a participação do canal, e sim a frequência de uso. A quantidade de recargas por cada 1000 embarques mais que dobrou entre os doze primeiros meses de operação e os últimos doze meses — alta de cerca de 129% no total do sistema, e de aproximadamente 221% quando se considera apenas o aplicativo.

Esse aumento não decorre de mais viagens — decorre de uma descoberta sobre como o passageiro decide.

3. Uma cidade inteira atendida por uma única loja

Desde a implantação, todo o atendimento presencial de recarga em Apucarana é feito em uma única loja física, nas proximidades do Terminal Urbano. Não é uma rede: é um ponto. No primeiro mês de operação, quando o aplicativo ainda respondia por menos de um décimo das recargas, a loja concentrava cerca de três quartos de todas as transações do sistema — a melhor aproximação disponível do cenário anterior à digitalização. Nos últimos doze meses, essa participação recuou para aproximadamente 6%.

Traduzido em carga operacional, o atendimento presencial de recarga ocupa hoje menos de três horas de balcão por dia. Aplicando o padrão de comportamento observado nesse canal a todo o volume de crédito do sistema — a hipótese que descreve um sistema de bilhetagem convencional, em que praticamente toda recarga é presencial —, o mesmo ponto precisaria operar da ordem de dezesseis a trinta e seis horas de balcão por dia. Ou seja: não se trata de economia marginal de atendimento. A bilhetagem baseada em contas é o que torna um único ponto de venda viável em uma cidade com cerca de 15 mil passageiros por dia.

Há um dado que fecha esse argumento. Cerca de 43% de todas as recargas do sistema acontecem fora do horário de funcionamento da loja — e, entre as recargas feitas pelo aplicativo, a proporção chega a quase metade. O ponto decisivo é que essa proporção é estável desde o primeiro ano de operação: por volta de metade das recargas pelo app sempre aconteceu com a loja fechada, e o crescimento do indicador agregado reflete apenas a migração de canal.

Ou seja: não é um hábito que a digitalização criou. É uma demanda que sempre existiu e que o atendimento presencial, por definição, não tinha como atender. Em um sistema convencional, essas recargas teriam apenas três destinos possíveis — dinheiro pago a bordo, viagem adiada, ou uma carga maior feita antes no balcão. Os três aparecem nos dados históricos de Apucarana, e os três recuaram.

O canal presencial também não virou resíduo. Cada atendimento na loja movimenta, em média, cerca de quatro vezes mais crédito que uma recarga pelo aplicativo, em passagens equivalentes — o perfil de quem recarrega com pouca frequência, em valores maiores. É um público distinto, e ele continua atendido.

4. Dois públicos, duas jornadas digitais

O canal de vale-transporte corporativo seguiu trajetória oposta e igualmente digital. Respondendo por cerca de 5% das transações, ele concentra aproximadamente 65% do valor recarregado no sistema — porque a compra é feita por empresas, em lote, via portal de autoatendimento de RH.

A leitura conjunta é o que importa: os canais digitais — aplicativo do passageiro e portal corporativo — respondem hoje por cerca de 94% de todas as transações de recarga do sistema, ante aproximadamente 74% nos doze meses iniciais. Uma mesma plataforma passou a atender, com jornadas distintas, o passageiro que recarrega R$ 10 no ponto de ônibus e o departamento pessoal que provisiona o benefício de centenas de funcionários.

O próximo capítulo

A partir de 10 de agosto de 2026, Apucarana colocou em operação o programa Apucarana Integrada, que permite a integração entre linhas em qualquer ponto da cidade, com pagamento de uma única tarifa e sem a obrigatoriedade de passar pelo Terminal Urbano. O benefício é exclusivo para quem utiliza o Cartão Passe Fácil ou o aplicativo Bipay.

É a demonstração prática do argumento central da bilhetagem baseada em contas: regras tarifárias sofisticadas só são possíveis quando existe uma conta que atravessa a viagem. Integração temporal, integração espacial, tarifa social, gratuidade auditável e políticas de fidelização deixam de depender do que está gravado no cartão e passam a depender do que a plataforma consegue calcular. Um sistema que já digitalizou quase 90% das suas recargas tem, por construção, a base sobre a qual esse tipo de política se sustenta.

“Apucarana provou uma tese que na época era contraintuitiva: a de que dava para começar direto pelo modelo baseado em contas, sem etapa intermediária, em uma cidade média brasileira. O que os dados de quatro anos mostram não é apenas que o dinheiro saiu do ônibus — é que o passageiro passou a interagir com o sistema de transporte três vezes mais do que interagia antes. Essa frequência é o ativo. É ela que permite integração tarifária, política de benefício, comunicação direta e, principalmente, uma operação que enxerga a demanda real em vez de estimá-la.”

Luiz Renato M. Mattos, CEO e cofundador da ONBOARD

Sobre a ONBOARD

A ONBOARD é uma empresa brasileira de tecnologia para mobilidade urbana, especializada em bilhetagem digital, monitoramento de frota e plataformas de relacionamento com o passageiro. Sua plataforma BDOS sustenta operações nos segmentos rodoviário, metroferroviário e aquaviário, atendendo operadores, concessionárias e órgãos gestores em todo o país. O aplicativo Bipay é o canal de relacionamento direto com o passageiro e o DBD (Dispositivo de Bilhetagem Digital) é o equipamento embarcado que dá suporte à validação em conta.

Contato para imprensa

Luiz Renato M. Mattos — CEO e cofundador — luiz@onboardmobility.com

Nota metodológica: os percentuais apresentados foram apurados sobre a base operacional do sistema de transporte coletivo de Apucarana entre fevereiro de 2022 e junho de 2026. Comparações de volume utilizam a métrica de “passagens equivalentes” (valor recarregado dividido pela tarifa vigente ponderada por dia), de modo a neutralizar o efeito dos reajustes tarifários de outubro de 2023 e janeiro de 2024. Fevereiro de 2022, julho de 2026 e agosto de 2026 foram excluídos por representarem períodos parciais.

Novo esclarecimento da Etapa 2 admite excepcionalmente ônibus usados fabricados a partir de 2025 na Rede de Entrada, mas determina troca por zero-quilômetro até janeiro de 2028; pagamento público dependerá das dotações anuais em meio a uma disputa judicial com atuais operadores justamente sobre subsídios e equilíbrio econômico-financeiro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro esclareceu que ônibus usados fabricados em 2023 e 2024, mesmo atendendo ao padrão ambiental Euro VI, não poderão ser aproveitados pelas futuras concessionárias na chamada Rede de Entrada da segunda etapa do Sistema Rio.

A resposta consta do Esclarecimento nº 12 da concorrência, publicado no Diário Oficial do Município desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026. A administração reafirmou que, na situação excepcional em que o edital permite veículos usados para o começo da nova operação, devem ser atendidos os requisitos específicos do Anexo I.4, entre eles a fabricação a partir de 2025. Esses ônibus poderão permanecer somente durante a transição e terão de ser obrigatoriamente substituídos por veículos novos, zero-quilômetro, até janeiro de 2028.

É uma informação importante porque detalha uma exceção à apresentação pública inicial do Sistema Rio, na qual a Prefeitura vinha destacando que a nova concessão teria frota nova. Na prática, o edital permite ônibus usados em uma fase transitória, mas limita significativamente a idade destes veículos e fixa prazo para que deixem a operação.

O mesmo esclarecimento traz outro ponto de grande peso financeiro: a Prefeitura confirma que não haverá fundo garantidor, cessão de receitas nem vinculação de recursos para assegurar os subsídios que serão pagos às novas concessionárias durante os dez anos de contrato. Os pagamentos dependerão das dotações consignadas, ano a ano, nos orçamentos municipais.

Ao mesmo tempo, o Município respondeu que insuficiência de dotação futura, contingenciamento ou limitação fiscal não poderão ser usados para justificar redução, suspensão ou adiamento dos pagamentos quinzenais do subsídio. O contrato também não estabelece encargos moratórios específicos para atraso; eventual inadimplemento será tratado pela matriz de riscos, podendo resultar em recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

O tema ganha dimensão adicional porque os subsídios e o equilíbrio econômico-financeiro estão justamente no centro de uma disputa judicial entre a Prefeitura e os atuais operadores de ônibus, que já interfere na transferência de linhas das concessões antigas para os vencedores das novas licitações.

A concorrência administrativa, entretanto, continua. A sessão da Etapa 2 permanece marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, às 11h, no auditório da Procuradoria-Geral do Município, no Centro. Serão disputados cinco contratos que somam quase R$ 1,4 bilhão e envolvem uma frota de referência de aproximadamente 1.420 ônibus em Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Ilha do Governador e Vila Isabel.

Ônibus usados: o que a Prefeitura respondeu

A pergunta apresentada à Secretaria Municipal de Transportes foi objetiva: poderiam ser aproveitados ônibus fabricados em 2023 e 2024, desde que cumprissem os requisitos técnicos e ambientais e fossem retirados da operação até janeiro de 2028?

A Prefeitura respondeu que não.

Segundo a SMTR, prevalece o Anexo I.4, denominado Especificação de Frota, por ser o documento específico que estabelece as características técnicas dos veículos.

Na sequência, outra pergunta questionou justamente por que ônibus Euro VI de 2023 e 2024 não poderiam participar da transição, considerando que poderiam apresentar condições técnicas semelhantes às de unidades mais recentes.

A administração respondeu que a exigência de fabricação a partir de 2025 é um critério técnico-objetivo estabelecido pelo poder concedente para assegurar qualidade, confiabilidade e renovação da frota, além de reduzir o risco de desgaste acumulado dos veículos usados.

Assim, o desenho fica dividido em duas fases.

Na Rede de Entrada, o Município admite excepcionalmente veículos usados que atendam às especificações e ao requisito de fabricação estabelecido no edital, atualmente a partir de 2025.

Essa exceção termina em janeiro de 2028. Depois, os veículos enquadrados nesta regra transitória deverão ser substituídos por ônibus zero-quilômetro.

A apresentação inicial feita pela Prefeitura em 2025 havia colocado entre as premissas gerais do Sistema Rio uma frota acessível e nova, com tecnologia mínima Euro VI. A própria documentação então utilizada para explicar o novo modelo comparava o sistema existente com uma futura rede baseada em “frota nova com ITS embarcado”.

Prefeitura promete frota renovada, mas edital prevê transição

A admissão temporária de usados não elimina a obrigação de renovação definida para o sistema definitivo.

Os contratos atribuem às concessionárias a aquisição, operação e manutenção dos ônibus. O padrão básico de combustão é Proconve P8/Euro VI, mas a modelagem admite outras tecnologias energéticas, como gás, biometano e propulsão elétrica.

A Prefeitura também prevê ar-condicionado, acessibilidade, equipamentos de localização e monitoramento, câmeras, painéis eletrônicos, comunicação com passageiros e ITS, os Sistemas Inteligentes de Transporte. Nos ônibus básicos, a previsão é de piso baixo.

O objetivo declarado é que a exceção dos usados funcione apenas como instrumento de transição para evitar falta de veículos no momento em que uma concessionária assumir uma rede inteira de linhas.

Subsídio não terá fundo garantidor

O segundo ponto central do novo esclarecimento é financeiro.

Uma interessada perguntou se existiria fundo garantidor, cessão ou vinculação de receitas ou qualquer outro mecanismo destinado a assegurar o pagamento do subsídio e das obrigações pecuniárias assumidas pela Prefeitura ao longo dos dez anos.

A resposta foi negativa.

A SMTR afirmou que o pagamento ocorrerá conforme as dotações consignadas nas leis orçamentárias de cada exercício.

Na documentação citada pela Prefeitura, o PPA 2026-2029 já contempla a ação de melhoria do transporte público por meio de subsídio e o produto referente à quilometragem subsidiada no Sistema Rio.

Não haverá, entretanto, uma conta ou fundo separado com receitas previamente reservadas para os pagamentos de toda a concessão.

Falta de dinheiro no orçamento não poderá justificar suspensão do pagamento, diz Prefeitura

A ausência de fundo garantidor provocou uma segunda pergunta.

Foi questionado se uma eventual insuficiência de dotação em exercícios futuros, contingenciamento ou limitação fiscal poderia ser utilizada pelo Município para reduzir, suspender ou postergar os pagamentos quinzenais.

A resposta da Prefeitura foi também direta: não.

Segundo a administração, a obrigação permanece mesmo diante dessas situações.

Caso haja atraso, entretanto, não existe no contrato uma taxa moratória específica previamente definida.

A Prefeitura explicou que a situação deverá ser examinada dentro da matriz de riscos como inexecução contratual do poder concedente, podendo gerar recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

A distinção é relevante: a inexistência de fundo garantidor não elimina a obrigação de pagamento, mas deixa as concessionárias dependentes do cumprimento das obrigações orçamentárias e financeiras pelo Município ao longo de cada exercício.

Subsídios já são foco de disputa entre Prefeitura e empresas atuais

O assunto não é apenas teórico.

Como o Diário do Transporte mostrou em 30 de julho de 2026, Prefeitura e atuais consórcios travam uma disputa judicial justamente a respeito do cumprimento das obrigações econômicas previstas no Segundo Acordo Judicial que reorganizou a transição do sistema.

As viações sustentam que houve redução irregular nos pagamentos, ausência de remuneração integral da quilometragem e falta de recomposição adequada do equilíbrio econômico-financeiro.

Documentos apresentados pelos operadores à Justiça apontaram redução dos repasses de aproximadamente R$ 58,3 milhões para patamares que chegaram a R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta esta interpretação e sustenta que as variações decorrem de elementos como quilometragem programada e efetivamente cumprida, metas operacionais, reajustes tarifários e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspensão de transferências de linhas

A decisão atualmente considerada na transição impede novas transferências antecipadas de linhas abrangidas pelo acordo enquanto a controvérsia não for solucionada, mas não impede a Prefeitura de realizar a concorrência e escolher os vencedores. Os lotes A2 e B2, adjudicados anteriormente ao Grupo Comporte, não foram atingidos pela restrição posterior.

Em outra frente relacionada aos subsídios, o STF determinou em junho de 2026 que Prefeitura e consórcios buscassem consenso sobre valores pendentes. A discussão incluía R$ 45,6 milhões cuja cobrança imediata estava suspensa.

Assim, a nova licitação inaugura outro regime contratual de subsídios justamente quando o sistema anterior ainda discute judicialmente obrigações financeiras da Prefeitura.

Contrato de dez anos começa a correr antes do primeiro passageiro

O Esclarecimento nº 12 também confirmou um detalhe importante do prazo da concessão.

A remuneração formada pela receita da tarifa pública e pelo subsídio somente começa quando a operação efetivamente tiver início.

O prazo contratual de dez anos, entretanto, começa a ser contado a partir da Ordem de Início, ou seja, pode transcorrer durante o período no qual a futura concessionária ainda estiver fazendo a transição e não tiver começado a transportar passageiros.

Pelas regras explicadas pela Prefeitura, a Ordem de Início deverá ser emitida em até 30 dias depois da assinatura do contrato.

Depois disso, o período de transição poderá ter até quatro meses, salvo prorrogação expressamente autorizada e tecnicamente justificada.

Na prática, entre a assinatura e o começo da operação podem transcorrer aproximadamente cinco meses.

Garagens serão públicas

Outra resposta reafirma uma das principais mudanças em relação ao modelo implantado em 2010.

Uma interessada questionou se poderia usar garagem própria ou de terceiros, desde que tecnicamente adequada.

A Prefeitura respondeu que o entendimento não estava correto porque o objeto da concessão inclui a implantação da garagem pública.

Na Etapa 2 estão previstas quatro estruturas: Ilha do Governador, para o lote H2; Maré, para H1-I3; Senador Vasconcelos, para C1-C2; e Cosmos, compartilhada pelos contratos A1-B6 e B1-B8.

A intenção declarada pelo Município é retirar uma importante barreira de entrada. No sistema antigo, as garagens pertencem às empresas tradicionais; no novo modelo, terrenos públicos serão disponibilizados aos operadores escolhidos nas licitações.

Se operação cair abaixo de 60%, concessionária pode perder OPEX daquele intervalo

O novo esclarecimento detalha ainda um mecanismo de remuneração por desempenho.

Quando o percentual de atendimento de determinado serviço, sentido e intervalo de apuração ficar abaixo de 60%, o chamado IPA será igual a zero.

Como esse índice multiplica a quilometragem das viagens consideradas conformes no cálculo do OPEX, a concessionária não receberá a parcela operacional referente àquele serviço, sentido e intervalo.

A penalização, porém, não atinge automaticamente toda a quinzena, já que os demais serviços são calculados separadamente.

A parcela de CAPEX também permanece devida e não é afetada pelo IPA.

A Prefeitura esclareceu ainda que, em situações extremas de desempenho muito baixo, a remuneração poderia se aproximar de zero apenas se diversos indicadores atingissem simultaneamente os respectivos limites mínimos.

Superávit tarifário poderá ser descontado dos subsídios

Quando a arrecadação tarifária produzir saldo credor para o poder concedente, o valor poderá ser descontado do subsídio na quinzena seguinte.

Se o saldo permanecer por seis ciclos quinzenais consecutivos, a Prefeitura poderá começar a compensá-lo também por meio de retenções sobre os repasses da receita tarifária.

Segundo o esclarecimento, não existe limite temporal para a compensação. Eventual saldo ainda pendente ao fim do contrato será devido pela concessionária.

Etapa 2: quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A concorrência desta sexta-feira reúne cinco contratos. A modelagem foi alterada desde a consulta pública: inicialmente eram quatro conjuntos; o edital definitivo passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba e criou os agrupamentos A1-B6 e B1-B8.

A administração calcula aumento de aproximadamente 57% na frota das regiões contempladas. O julgamento será pelo menor valor da tarifa de remuneração por quilômetro. Os contratos terão dez anos, com possibilidade de prorrogação por até igual período.

Sessão continua marcada para sexta-feira (28)

Apesar dos questionamentos administrativos e judiciais, a Prefeitura mantém a sessão pública para sexta-feira, 28 de agosto, às 11h.

O certame será realizado no auditório da PGM, na Travessa do Ouvidor, nº 4, no Centro. A entrada começa às 10h e haverá transmissão pela internet.

O Diário Oficial informa que o auditório terá apenas 24 lugares destinados ao público em geral. A prioridade de entrada será da Comissão Especial de Licitação, licitantes, equipe da SMTR, imprensa e, posteriormente, demais interessados.

A licitação chega à sessão depois de sucessivas erratas, impugnações e esclarecimentos. A publicação desta quarta-feira eleva para 12 o número de esclarecimentos formais da Etapa 2.

Sistema Rio nasceu da crise do modelo licitado em 2010

O atual processo é consequência de uma crise que se estendeu por mais de uma década.

Em 2010, a Prefeitura licitou o transporte municipal e dividiu a cidade entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

O Intersul ficou principalmente com Zona Sul, Grande Tijuca e Santa Teresa; o Internorte, com grande parte da Zona Norte; o Transcarioca, com regiões como Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Madureira; e o Santa Cruz, com grande parte da Zona Oeste.

Os contratos tinham prazo originalmente previsto até 2030.

Ao longo dos anos seguintes, porém, o sistema sofreu redução da oferta e crise empresarial.

Em diagnóstico apresentado pela própria Prefeitura, quando a atual reconstrução começou a ser desenhada, apenas 24% dos serviços tinham operação considerada regular, 18% funcionavam irregularmente e 58% estavam inoperantes. A administração contabilizou mais de 150 serviços abandonados, 15 empresas que encerraram atividades e outras 11 que entraram em recuperação judicial.

Primeiro acordo judicial, em 2022, criou remuneração por quilômetro

Em maio de 2022, Prefeitura, consórcios e Ministério Público firmaram o primeiro grande acordo para tentar recuperar o serviço.

O Município passou a complementar a receita tarifária com subsídios vinculados à quilometragem efetivamente executada e conferida por GPS.

Em contrapartida, os operadores aceitaram a retirada definitiva do BRT da concessão e a separação da bilhetagem, que posteriormente passou ao sistema Jaé.

Também foi antecipado o encerramento dos contratos. Em vez de 2030, o limite passou para agosto de 2028.

Segundo dados apresentados pela Prefeitura, entre 2022 e 2024 cerca de 200 serviços foram reativados e aproximadamente mil ônibus foram incorporados ou recuperados na oferta do sistema, embora permanecessem problemas de regularidade e qualidade.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar licitações

O passo seguinte ocorreu em 30 de abril de 2025.

O Segundo Acordo Judicial permitiu à Prefeitura antecipar o encerramento das concessões em determinadas áreas, priorizando regiões de pior desempenho.

Dessa forma, o Município não precisaria esperar agosto de 2028 para substituir simultaneamente os quatro contratos antigos.

Foi criado um cronograma por fases, com as regiões consideradas mais problemáticas entrando antes nas licitações e áreas com desempenho melhor ficando para o final da transição.

É a origem direta do Sistema Rio.

De 31 para 34 lotes

O próprio desenho mudou durante a preparação.

Quando o novo sistema foi apresentado inicialmente, em 2025, a Prefeitura falava em 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Depois, a modelagem passou para 34: permaneceram os 22 estruturais e os lotes locais subiram para 12.

A justificativa da Secretaria de Transportes é de que operações menores diminuem a concentração, aumentam a concorrência e permitem substituir um operador com problemas sem atingir uma parte excessivamente grande da cidade.

Os 34 lotes e regiões planejados

O quadro abaixo reproduz os 34 recortes territoriais do planejamento geral divulgado pela Prefeitura. É importante diferenciar estes 34 recortes dos contratos efetivamente colocados em licitação: o Município já mostrou que pode agrupar áreas. Na Etapa 2, por exemplo, diferentes recortes foram unidos nos contratos A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Pelo cronograma-base, a Fase 3 deveria ser desenvolvida entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a fase final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Esse calendário não deve ser entendido como imutável. As duas primeiras etapas já tiveram alterações de prazos, agrupamentos de lotes, erratas, impugnações e interferências judiciais.

Primeira licitação teve somente o Grupo Comporte

A primeira etapa começou a ser estruturada em 2025 e envolveu A2, B1 e B2.

Quando as propostas foram abertas, em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte foi o único interessado.

O grupo apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O B1 estrutural não recebeu proposta.

Os contratos de A2 e B2 foram assinados em março com empresas criadas especificamente pelo conglomerado: TUSE, Transportes Urbanos Sepetiba, e GTU, Guaratiba Transportes Urbanos.

O Diário do Transporte acompanhou em julho, diretamente na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), a vistoria dos primeiros ônibus destinados às novas concessões.

Relembre: Grupo Comporte e Prefeitura do Rio vistoriam primeiros ônibus da nova fase

A implantação finalmente começou nesta semana.

Em Santa Cruz, 115 ônibus da TUSE começaram a circular na segunda-feira, 24 de agosto. Campo Grande deve receber 54 ônibus da GTU a partir de domingo, 30 de agosto. Assim, 169 veículos compõem a primeira entrada operacional em agosto.

Documentos e divulgações anteriores indicavam 316 ônibus ao final da implantação desta primeira fase, 169 na primeira entrada e outros 147 posteriormente. Uma divulgação mais recente da Prefeitura, de 23 de agosto, passou a mencionar 376 veículos, sem esclarecer no próprio texto a razão da diferença. Por isso, os materiais oficiais disponíveis apresentam hoje números divergentes sobre o total final da primeira etapa.

Etapa 2 cresceu durante a modelagem

A segunda etapa foi submetida a consulta pública em abril de 2026.

Naquele momento, a Prefeitura apresentava quatro grandes conjuntos: A1, de Santa Cruz; C1-C2, de Bangu; H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel; e H2, local da Ilha.

A consulta recebeu 905 manifestações.

No edital definitivo, publicado em 10 de julho, o desenho foi ampliado para cinco contratos e passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba.

Surgiram os agrupamentos A1-B6 e B1-B8, elevando a referência para cerca de 1.420 ônibus e quase R$ 1,4 bilhão em investimentos.

O que a Prefeitura promete com o Sistema Rio

A transformação prevista vai além da troca de empresas.

O Município pretende substituir o modelo de quatro grandes consórcios por contratos menores; acabar com a exclusividade geográfica das antigas áreas; remunerar os operadores principalmente pela quilometragem efetivamente realizada; controlar a bilhetagem e os dados por meio do Jaé; utilizar garagens públicas; monitorar a frota em tempo real e vincular parte da remuneração ao desempenho.

Também fazem parte da proposta a retirada definitiva do dinheiro de dentro dos ônibus, informação ao passageiro em tempo real, câmeras e telemetria, acompanhamento de freadas e acelerações, comunicação entre o Centro de Controle Operacional e motoristas e fiscalização do cumprimento das viagens.

O CCO do Sistema Rio deverá funcionar integrado ao Centro de Operações e Resiliência. A Prefeitura afirma que será possível identificar atrasos e falhas em tempo real e intervir mais rapidamente quando uma linha deixar de cumprir a programação.

Na rede, o planejamento pretende reduzir sobreposições, criar ou recuperar ligações, fortalecer conexões com terminais e outros modais e redistribuir a oferta segundo a demanda atual da cidade.

A meta divulgada pela Prefeitura é concluir a transformação das concessões até agosto de 2028.

Mais de dois milhões de passageiros por dia

O ônibus convencional continua sendo o principal modo municipal de transporte coletivo em volume de usuários.

No documento de diagnóstico utilizado na modelagem da nova concessão, a Prefeitura registrava, em junho de 2025, 454 serviços municipais.

A frota patrimonial licenciada era de aproximadamente 3.966 ônibus em maio de 2025, dos quais 94,6% possuíam ar-condicionado. A divisão por tipologia apontava 2.927 ônibus básicos ou padron climatizados, 434 midi climatizados, 392 minis climatizados, 87 básicos/padron sem ar e 126 midis sem climatização.

Em 2024, o sistema transportou 800.883.370 passageiros, média de aproximadamente 67,25 milhões por mês. Nos quatro primeiros meses de 2025, foram 260,6 milhões de passageiros, média mensal pouco superior a 65 milhões.

Na apresentação inicial do novo modelo, a Prefeitura estimava que o sistema convencional movimentasse mais de dois milhões de passageiros por dia.

Esses números ajudam a dimensionar o alcance da remodelação: a Prefeitura pretende substituir progressivamente uma estrutura que movimenta centenas de milhões de viagens por ano, ao mesmo tempo em que ainda precisa solucionar a disputa financeira e judicial herdada do contrato atual.

A novidade publicada nesta quarta-feira mostra, justamente, como essas duas dimensões se encontram. A Prefeitura restringe o uso de ônibus usados para tentar garantir uma renovação efetiva da frota, mas confirma que a principal fonte pública de complementação da remuneração das futuras concessionárias continuará dependente do orçamento municipal — enquanto os subsídios do modelo atual permanecem no centro de uma disputa com as empresas que ainda operam grande parte das linhas do Rio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Plenário reafirma quatro condições mínimas para que uma concessão de serviço público possa ser prorrogada

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) manteve válida a prorrogação por dez anos da concessão do transporte coletivo urbano de São José do Rio Preto, no interior de São Paulo, e, em uma decisão que vai além do caso do município, reafirmou os critérios que a administração pública deve observar para renovar contratos de concessão sem realizar uma nova licitação.

A ementa do julgamento foi publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026. O julgamento propriamente dito ocorreu no plenário virtual entre 5 e 15 de junho de 2026. Por unanimidade, os ministros rejeitaram os pedidos da ação apresentada pelo PSB (Partido Socialista Brasileiro), seguindo o voto do relator, ministro Cristiano Zanin.

A discussão envolvia a Lei Municipal nº 13.995, de 2021, que autorizou a prefeitura de São José do Rio Preto a estender por mais dez anos a concessão dos serviços de ônibus da cidade. A legislação foi questionada sob a alegação de que a renovação sem uma nova concorrência pública contrariaria dispositivos constitucionais relacionados à licitação, à legalidade, à impessoalidade e à eficiência.

Mais relevante para outros sistemas de transporte é a parte da decisão em que o STF reafirma quatro condições mínimas para que uma concessão de serviço público possa ser prorrogada:

1. o contrato que será prorrogado deve ter sido originalmente precedido de licitação;
2. o edital da licitação original e o próprio contrato devem prever a possibilidade de prorrogação;
3. a renovação não pode ser automática, mas resultado de uma decisão discricionária da administração pública;
4. a administração deve demonstrar que a prorrogação é vantajosa para o poder público e para a prestação do serviço.

Esses quatro requisitos aparecem expressamente na ementa publicada nesta quarta-feira.

A decisão, portanto, não significa que prefeituras possam simplesmente estender contratos de ônibus que estejam perto do vencimento. Ao contrário: o STF reforçou que a renovação depende da situação jurídica do contrato original e, principalmente, de uma decisão administrativa fundamentada.

STF entendeu que Rio Preto realizou avaliações técnicas e financeiras

No caso de São José do Rio Preto, o Supremo registrou que existiam elementos indicando que a conclusão da prefeitura pela vantajosidade da prorrogação foi antecedida por avaliações de natureza técnica e financeira.

A Corte também estabeleceu um limite importante para sua própria atuação: segundo o acórdão, não cabe ao STF, em uma ação de controle concentrado de constitucionalidade, refazer de maneira aprofundada toda a análise técnica, econômica e probatória utilizada pela administração para tomar a decisão.

Foi justamente esse ponto que pesou no resultado. O tribunal entendeu que, existindo elementos técnicos e financeiros que deram suporte à escolha administrativa, não seria adequado transformar a ação constitucional em uma espécie de auditoria detalhada sobre cada premissa adotada pela prefeitura.

Isso não significa, entretanto, que estudos de vantajosidade fiquem imunes a fiscalização.

Tribunais de Contas, Ministério Público, órgãos de controle e o próprio Poder Judiciário, pelas vias processuais adequadas, continuam podendo analisar eventual descumprimento contratual, ilegalidades concretas, ausência de estudos ou inconsistências na documentação.

O que o STF delimitou é que uma ação de controle abstrato de constitucionalidade não é o instrumento apropriado para reexaminar minuciosamente fatos, planilhas, projeções de demanda, custos e demais elementos técnicos de um contrato específico.

Concessões começaram com licitação realizada em 2010

A situação de São José do Rio Preto atende a um ponto considerado fundamental pelo STF: as empresas não receberam originalmente a operação dos ônibus sem concorrência pública.

A concessão decorreu da Concorrência nº 27/2010, promovida pela prefeitura. Os contratos foram celebrados em 2011 com a Circular Santa Luzia Ltda. e a Expresso Itamarati S.A., empresa integrante do Grupo Comporte.

Em 2014, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) julgou regulares tanto a concorrência como os contratos firmados com as duas empresas para a prestação e exploração do transporte coletivo municipal.

Atualmente, Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati integram o Consórcio RioPretrans, que centraliza atividades relacionadas à gestão do sistema, bilhetagem e atendimento, enquanto as empresas continuam responsáveis pela operação das linhas.

Os contratos originais já admitiam prorrogação. A própria Lei Municipal nº 13.995/2021 determina que a extensão por dez anos fosse feita conforme a cláusula de prorrogação existente nos contratos e respeitando a Lei Federal nº 8.987/1995, a Lei das Concessões.

Esse aspecto é decisivo porque elimina uma das situações que o STF considera incompatíveis com a Constituição: estender a duração de uma concessão originalmente concedida sem licitação ou criar posteriormente uma possibilidade de renovação que não estava prevista quando os concorrentes disputaram o serviço.

Renovação em 2021 teve outorga de R$ 20 milhões

A renovação foi aprovada pela Câmara Municipal em outubro de 2021, quando os contratos celebrados dez anos antes se aproximavam do fim.

Antes da votação definitiva, foram realizadas quatro audiências públicas. Como contrapartida pela extensão da concessão, Circular Santa Luzia e Expresso Itamarati assumiram o pagamento de uma outorga de R$ 20 milhões ao município, segundo informações divulgadas na época pela própria Câmara.

A lei foi sancionada em 27 de outubro de 2021, e os termos aditivos de prorrogação foram assinados dois dias depois. Com isso, a operação foi estendida até 2031. Documentos oficiais posteriores da prefeitura confirmam os aditivos de prorrogação dos dois contratos.

O que o PSB questionava

A contestação chegou ao STF em 2024.

O PSB sustentava que a extensão teria ocorrido praticamente no encerramento dos contratos e sem demonstração suficiente de que manter as atuais empresas seria mais vantajoso do que promover uma nova licitação.

Também argumentava que a lei teria permitido uma renovação automática e que não haviam sido apresentados dados técnicos e orçamentários suficientes para justificar a escolha.

Quando a ação foi protocolada, o próprio STF informou que o partido apontava possível violação aos princípios constitucionais da legalidade, impessoalidade e eficiência.

O Plenário, entretanto, não acolheu esses argumentos e considerou suficientes, para efeito do controle de constitucionalidade, os elementos que demonstravam a existência de análises técnicas e financeiras anteriores à decisão administrativa.

Decisão interessa diretamente a outras concessões municipais de ônibus

O alcance do julgamento é especialmente relevante em um momento no qual diversas cidades brasileiras possuem concessões de ônibus antigas ou próximas do término.

A decisão não cria um direito das empresas à renovação.

Mesmo quando o contrato permite uma extensão, cabe ao poder público decidir se quer exercê-la. O STF é explícito ao caracterizar essa escolha como discricionária, o que significa que a prefeitura, governo estadual ou outro poder concedente deve analisar conveniência, oportunidade e interesse público.

Da mesma forma, uma cláusula contratual permitindo a prorrogação não basta isoladamente.

É necessário demonstrar a vantajosidade da decisão.

Na prática, uma avaliação consistente pode comparar, entre outros elementos, os investimentos que serão exigidos do atual operador, condições tarifárias, qualidade do serviço, renovação de frota, custos de transição, situação econômico-financeira da concessão, riscos operacionais e resultados que poderiam ser obtidos por meio de uma nova concorrência.

Ou seja: a administração precisa ser capaz de explicar por que renovar é melhor do que licitar novamente.

STF já havia analisado prorrogação no transporte por ônibus do ABC Paulista

Um dos precedentes citados expressamente na decisão de São José do Rio Preto é particularmente importante para o setor de transporte coletivo.

Em 2023, no julgamento de uma ação sobre o Corredor Metropolitano ABD, entre São Mateus, na capital paulista, e Jabaquara, passando por municípios do ABC, o STF considerou constitucional a prorrogação antecipada da concessão então operada pela Metra.

A extensão foi vinculada a novos investimentos, incluindo o projeto do BRT-ABC.

Naquele julgamento, prevaleceu o entendimento de que uma prorrogação pode ser constitucional quando um estudo técnico demonstra que a solução é mais vantajosa para a administração do que promover uma nova licitação. O STF também ressaltou que não caberia à Corte substituir a administração na avaliação técnica detalhada da escolha.

Outro precedente citado agora é a decisão de 2023 que manteve lei do município de São Paulo com diretrizes para prorrogação e relicitação de contratos de parceria. Na ocasião, o STF já havia destacado a necessidade de licitação original, previsão de prorrogação no edital e no contrato e demonstração de vantagem para a administração.

A ementa do caso de Rio Preto cita ainda outro julgamento de 2026 relacionado aos limites do controle concentrado diante de questões que exigem aprofundamento técnico e probatório.

Assim, a decisão desta quarta-feira não surge isoladamente. Ela reforça uma linha jurisprudencial que vem sendo construída pelo Supremo sobre concessões de serviços públicos.

Não é uma autorização geral para renovar contratos antigos

Para os municípios, há uma diferença fundamental entre usar o precedente e simplesmente reproduzir a solução adotada por São José do Rio Preto.

Uma concessão que nunca tenha sido licitada, por exemplo, não passa a poder ser renovada porque o STF admitiu a prorrogação em Rio Preto.

Da mesma maneira, um contrato cujo edital original não previa extensão enfrenta um obstáculo relevante.

E, mesmo quando os dois requisitos estão presentes, a prefeitura ainda precisa justificar por que pretende renovar e apresentar documentação que demonstre a vantagem da escolha.

O próprio STF já registrou em sua jurisprudência que prorrogações diretas e automáticas não encontram amparo constitucional e que concessões não precedidas de licitação não podem ser indefinidamente perpetuadas.

Esse é provavelmente o principal reflexo do julgamento para cidades que terão contratos de ônibus vencendo nos próximos anos: a prorrogação é juridicamente possível, mas precisa ser tratada como uma decisão administrativa excepcional e fundamentada, e não como simples continuação automática do operador atual.

Circular Santa Luzia também foi selecionada para R$ 22,8 milhões do Novo PAC

Há ainda outra frente de renovação de frota em São José do Rio Preto, distinta do contrato de aluguel dos ônibus elétricos.

Em fevereiro de 2026, o Ministério das Cidades selecionou uma proposta da Circular Santa Luzia para financiamento de R$ 22,8 milhões pelo Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota.

O objeto publicado pelo Governo Federal é a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano, e o agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil. A portaria não especifica que esses veículos sejam elétricos e, portanto, essa operação não deve ser confundida com a locação dos ônibus da Eletra.

O conjunto dessas movimentações mostra que o sistema cuja concessão foi prorrogada até 2031 atravessa, paralelamente à discussão jurídica, uma etapa de investimentos e reformulação da frota.

Para outras cidades, no entanto, o recado jurídico do STF permanece independente da tecnologia empregada nos ônibus: qualquer renovação contratual precisa partir de uma concessão originalmente licitada, estar prevista desde o edital e o contrato, decorrer de uma escolha efetiva da administração e ser acompanhada de demonstração técnica da vantajosidade.

É esse conjunto de condições, e não simplesmente a existência de novos investimentos ou de ônibus novos, que o Supremo reafirmou como baliza para a prorrogação de concessões de serviços públicos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes