Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Primeira fase da obra alcançou 63% de execução; sistema ferroviário ligará a Estação João Paulo II ao campus da Ufal em duas etapas

ARTHUR FERRARI

As obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Arapiraca (AL) entraram em uma nova etapa e devem iniciar os testes operacionais em setembro, quando está prevista a chegada de um trem adaptado para circular pela malha ferroviária da cidade. A informação foi divulgada nesta segunda-feira (27) durante visita técnica do ministro dos Transportes, George Santoro, ao município.

Segundo o ministro, a primeira fase do empreendimento atingiu 63% de execução. O trem que será utilizado nos testes deverá percorrer o trecho que está sendo revitalizado como parte da implantação do novo sistema ferroviário urbano de passageiros.

O projeto prevê a ligação entre a Estação João Paulo II e o campus da Universidade Federal de Alagoas (Ufal), utilizando parte da infraestrutura da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). Nesta etapa inicial, estão sendo recuperados nove quilômetros de trilhos já existentes.

Além da revitalização da via férrea, também estão em andamento a elaboração dos projetos de adequação de um viaduto, a implantação de desvios ferroviários e outros serviços complementares necessários para a operação do sistema.

Em uma segunda fase, o traçado será ampliado em mais quatro quilômetros até o campus da Ufal, no bairro Bom Sucesso. Atualmente, essa etapa está na fase de estudos técnicos, levantamentos topográficos e sondagens para definição do percurso.

Quando concluído, o VLT terá 13 quilômetros de extensão e contará com três composições, cada uma com capacidade para transportar até 400 passageiros por viagem.

O empreendimento recebe investimento estimado em R$ 200 milhões e é desenvolvido pela Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), em parceria com o Ministério dos Transportes, o Governo de Alagoas e a Prefeitura de Arapiraca (AL).

Durante a visita técnica, o prefeito Luciano Barbosa afirmou que a implantação do VLT faz parte da reestruturação da mobilidade urbana do município.

“É uma grande obra que vai nortear toda a nossa matriz de transporte até a Ufal. No início do primeiro mandato, fizemos o projeto executivo e que agora tudo está virando realidade. Também estamos fazendo estudos conjuntos para que essa matriz atue com outros meios de transporte em nossa cidade e oferecer, com isso, mais mobilidade urbana e melhor qualidade de vida para todos os arapiraquenses”, afirmou o prefeito Luciano Barbosa.

O senador Renan Filho também comentou o andamento do empreendimento e destacou a integração do novo modal com outras intervenções de mobilidade da cidade.

“É uma obra que vai transformar toda a estrutura viária de Arapiraca, fazendo a integração com o a matriz já existente na cidade, que tem a Marginal Riacho do Piauí e a Ciclovia do Trabalhador”, destacou o senador.

A expectativa é que o novo sistema ferroviário reduza o tempo de deslocamento dos passageiros e amplie a integração entre bairros, áreas comerciais, instituições de ensino e outros polos de circulação de Arapiraca (AL).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Trens circulam com velocidade reduzida e há trecho com via única

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 4-Amarela de metrô em São Paulo enfrenta dificuldades desde às 11h30 desta quarta-feira 29 de julho de 2026, quando uma falha no sistema passou a afetar a circulação dos trens.

De acordo com a Motiva, concessionária responsável pelo serviço, o problema acontece em um equipamento de via na região da estação Luz.

Os trens circulam com restrição de velocidade e em via única no trecho entre Higienópolis-Mackenzie e Luz.

Equipes de manutenção atuam para normalizar a operação.

Nota da Motiva na íntegra

A Motiva informa que devido à falha de equipamento de via na região da Estação Luz, os trens da Linha 4-Amarela circulam em via única no trecho entre as Estações Higienópolis-Mackenzie e Luz. Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) estão posicionados nas estações para orientar os clientes e prestar o suporte necessário durante toda a operação. As equipes de manutenção trabalham na regularização da operação o mais rápido possível.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Parte dos veículos já circula no transporte urbano da cidade baiana, enquanto parceria entre fabricante e operadora supera a marca de 80 ônibus

ARTHUR FERRARI

A Viação Rosa ampliou sua frota com a aquisição de 26 novos chassis BUS 17-280 da IVECO BUS. Desse total, 13 veículos já entraram em operação no transporte coletivo urbano de Vitória da Conquista (BA), reforçando o atendimento aos passageiros no município.

Com a nova entrega, a empresa passa a contar com mais de 80 ônibus da fabricante em sua frota. Além da Bahia, a operadora também utiliza veículos da marca em sistemas de transporte nos estados de São Paulo e Mato Grosso. No início de 2026, outras 20 unidades foram incorporadas à operação urbana de Sinop (MT).

Segundo a IVECO, o fornecimento faz parte da continuidade da parceria com a Viação Rosa, que vem sendo ampliada ao longo dos últimos anos.

O diretor-presidente da Viação Rosa, Rodrigo Rosa, destacou os motivos para a ampliação da frota com veículos da fabricante. “A expansão da nossa frota com a IVECO é consequência da confiança construída ao longo dos anos. Os veículos entregam robustez, elevada disponibilidade e eficiência operacional, atributos fundamentais para quem transporta milhares de passageiros diariamente. Soma-se a isso uma estrutura de pós-venda presente e preparada para apoiar nossa operação, o que faz da marca uma parceira estratégica para o crescimento da Viação Rosa”, afirmou Rodrigo Rosa.

O head da IVECO para a América Latina, Mauricio Yamamoto, também comentou a parceria. “A jornada construída com a Viação Rosa demonstra como atuamos no mercado: próximos dos clientes, entendendo a realidade de cada operação e desenvolvendo soluções que geram resultados concretos. Crescer junto com operadores como este fortalece ainda mais nossa atuação como parceira estratégica da mobilidade brasileira”, disse Mauricio Yamamoto.

Produzido no Complexo Industrial do Iveco Group, em Sete Lagoas (MG), o chassi BUS 17-280 é equipado com motor FPT N67 de seis cilindros, com 280 cavalos de potência e torque de 950 Nm, associado a uma transmissão de seis velocidades. O modelo pode receber carrocerias para transportar até 59 passageiros.

Desenvolvido sob o conceito de downspeeding, o veículo foi projetado para operar em baixas rotações e alto torque, característica que, segundo a fabricante, contribui para reduzir o consumo de combustível, aumentar a eficiência energética e ampliar a durabilidade do conjunto mecânico.

O BUS 17-280 é oferecido nas versões Urbana, Fretamento e Rodoviária, com opções de suspensão metálica ou pneumática Full Air, que busca proporcionar maior conforto aos passageiros, reduzir vibrações e ruídos internos, além de melhorar a dirigibilidade e a produtividade da operação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Veículos encarroçados sobre chassi Mercedes-Benz OF 1621 passam a integrar a operação da empresa em Votuporanga (SP), com foco em acessibilidade, tecnologia e comodidade aos passageiros

ARTHUR FERRARI

A São Geraldo ampliou sua operação de fretamento com a incorporação de dois novos ônibus El Buss FT, produzidos pela BUSSCAR. Os veículos passam a integrar a frota da empresa, sediada em Votuporanga (SP), que atua há mais de 50 anos no transporte de passageiros.

Os novos ônibus foram desenvolvidos para operações de fretamento e possuem 2.600 milímetros de largura, característica que amplia o espaço interno e facilita a circulação dos passageiros durante as viagens.

As duas unidades receberam configuração voltada ao conforto e à acessibilidade. Cada veículo dispõe de 47 poltronas Class Soft reclináveis, equipadas com apoio de braços escamoteável, apoio para os pés com balancim, cintos de segurança abdominais retráteis e entradas USB individuais.

Os ônibus também contam com dois assentos reservados para pessoas com deficiência, identificados com sinalização tátil, cintos retráteis de três pontos e elevador de acessibilidade.

Entre os equipamentos destinados ao conforto dos passageiros estão ar-condicionado de teto com filtro antipólen e renovação de ar, dois tetos solares, porta-pacotes com luzes individuais de leitura, iluminação para identificação das poltronas, iluminação em LED sob os assentos ao longo do corredor, campainha integrada ao porta-pacotes, botão de solicitação de parada nas poltronas preferenciais e dispenser de álcool em gel.

Na cabine, os veículos receberam poltrona do motorista com amortecedor, apoio de cabeça e cinto de segurança de três pontos, além de defroster integrado ao sistema de climatização, itinerário eletrônico em LED, tomada dupla USB-A no painel, suporte para documentos e sistema de telemetria com antena Shark para acompanhamento da operação.

Os modelos também incorporam recursos voltados à segurança operacional, como sensor traseiro de estacionamento com display e alerta sonoro, bloqueador de portas, que impede a movimentação do ônibus com as portas abertas ou sua abertura acima de 5 km/h, chave geral eletromagnética de segurança e central elétrica MPD, que facilita diagnósticos e procedimentos de manutenção.

Montados sobre chassis Mercedes-Benz OF 1621, os veículos foram projetados para oferecer confiabilidade e eficiência nas operações, além de contar com soluções que simplificam a manutenção, como conjunto modular de iluminação frontal, lanternas traseiras em LED e componentes externos desenvolvidos para reduzir o tempo de reparo.

Sobre a entrega, o diretor comercial da BUSSCAR, Paulo Corso, afirmou: “O segmento de fretamento exige veículos preparados para uma operação intensa e focada na experiência dos passageiros. A entrega dessas unidades à São Geraldo reforça nosso compromisso em desenvolver soluções alinhadas às necessidades de quem atua diariamente nesse mercado”, disse Paulo Corso.

Com a entrega das duas unidades, a São Geraldo amplia sua capacidade de atendimento no segmento de fretamento, enquanto a BUSSCAR fortalece sua atuação no fornecimento de veículos voltados ao transporte de passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com a montadora, modelos atuais da linha de rodoviários serão mantidos, mesmo com as novas opções

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Scania apresentou, na manhã desta quarta-feira, 29 de julho de 2026, diversos novos modelos de ônibus, entre eles uma nova família de rodoviários, denominada pela fabricante de “Super”, e um ônibus movido a biometano/gás natural veicular com piso baixo, do tipo Padron de dois eixos, de acordo com o padrão exigido pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de transportes da capital paulista.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, está na fábrica da Scania, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, acompanhando o lançamento.

Os veículos serão exibidos na Lat.Bus, feira especializada que ocorre entre os dias 11 e 13 de agosto, mas o Diário do Transporte antecipa as novidades.

No caso do modelo desenvolvido para o padrão SPTrans, que também pode ser aplicado em outras cidades, trata-se de uma nova geração de veículos que promete maior rentabilidade e se apresenta como uma alternativa aos modelos elétricos no processo de descarbonização.

O ônibus já está em fase final de homologação.

Já os seis novos modelos rodoviários prometem maior rentabilidade, além de redução de até 8% no consumo de combustível.

PORTFÓLIO RODOVIÁRIO 2026/2027

Rodoviário

K320 4×2

Aplicações:

• Fretamento
• Linhas rodoviárias de curtas distâncias

K370 4×2 e 6×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de curtas e médias distâncias

K410 6×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de médias e longas distâncias
• Turismo

K450 e K500 8×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de longas distâncias
• Turismo

K340 4×2 CNG (Gás Natural Veicular)

Super

K350 4×2

Aplicações:

• Fretamento
• Linhas rodoviárias de curtas distâncias

K390 4×2 e 6×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de curtas e médias distâncias

K430 e K460 6×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de médias e longas distâncias
• Turismo

K460 e K500 8×2

Aplicações:

• Linhas rodoviárias de longas distâncias
• Turismo

Novo Scania a gás K280 4×2

Parceria entre Scania e Caio preparada para o padrão SPTrans

Previsão para início das demonstrações: setembro de 2026

• Carroceria: Caio Millennium
• Chassi com possibilidade de encarroçamento de 12 a 14 metros
• Piso alto ou piso baixo
• Operação urbana, BRT e intermunicipal
• Em fase final de homologação

Adamo Bazani
Diário do Transporte

Destaques técnicos

• Cilindros de nova geração (Tipo 4, em fibra de carbono), 70% mais leves
• Autonomia de até 350 quilômetros

Pacote de segurança

• Piloto automático
• ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade)
• AEB (Frenagem Autônoma de Emergência)
• LDW (Alerta de Saída de Faixa) – opcional

Em nota a Scania detalha os modelos

Super

Os modelos Super equipados com motores de 11 litros serão o K 350 (350 cavalos de potência e 1.800Nm de torque), o K 390 (390cv e torque de 2.000Nm) e o K 430 (430cv e 2.200Nm de torque); e o propulsor de 13 litros será acoplado aos chassis K 460 (460cv e 2.500Nm) e K 500 (500 cavalos de potência e que desenvolve 2.650Nm de torque). O novíssimo trem de força Super para ônibus é formado por motor, câmbio, eixo cardan e diferencial.

No portfólio de 11 litros, o K 350 terá configuração de rodas 4×2 e vocação para o fretamento, linhas rodoviárias de curtas distâncias. Já o K 390 chegará com trações 4×2 e 6×2 para aplicações em linhas rodoviárias curtas e de médias distâncias. O K 430 6×2 será indicado para as linhas rodoviárias que fazem médias e longas rodagens, e o segmento do turismo.

Por outro lado, na linha de 13 litros, o K 460 terá configuração de rodas 6×2 e indicação para atender as linhas rodoviárias que fazem médias e longas distâncias, e também o segmento do turismo. Por fim, a tração 8×2 estará disponível numa outra versão do K 460 e ainda no topo de linha K 500, o mais potente de todos; ambos para operar em linhas rodoviárias que percorrem longas quilometragens, e no segmento do turismo.

Outras novidades que chegam com a nova linha de ônibus rodoviários são a caixa de câmbio G 25 tanto para os modelos de 11 litros quanto de 13 litros, novo eixo R 756 e o sistema de otimização de combustível (FOU). Também fazem parte da gama Super a arquitetura eletrônica de sétima geração com o painel digital, no portfólio desde 2025, e mais o recente pacote de segurança, todos apresentados na Lat.Bus 2024. Ainda completam a lista um novo tanque de Arla, de 105 litros, um novo silencioso (catalizador), um novo tanque de expansão e novo sistema de refrigeração do motor com radiadores maiores.

Linha completa a gás

O novo Scania K 280 4×2 Caio Millennium a gás/biometano tem motor com potência de 280cv, desenvolve torque de 1.350Nm, caixa automática ZF Ecolife 2, autonomia entre 300 a 350 km, comprimento de 13 metros, está vocacionado para a operação urbana / BRT / intermunicipal e capacidade para 88 passageiros. O chassi tem suspensão a ar na dianteira e na traseira, frenagem autônoma de emergência (AEB), pode ser encarroçado de 12 a 14 metros e ser configurado com piso normal ou piso baixo. Dispõe como opcional, do pacote de segurança com piloto automático, leitor de faixa (LDW), entre outros componentes.

A Scania oferece quatro modelos a gás no país: linha urbana K 280 4×2 (até 14m), K 340 6×2*4 (15 metros), articulado K 340 6×2/2 (até 21 m) e K 340 4×2, com vocação intermunicipal.

As pioneiras soluções a gás e biometano da Scania são plenamente viáveis para o mercado brasileiro e cadeias sucroenergética e do agronegócio. O biometano pode ser gerado de restos de culturas agrícolas, fezes de animais, resíduos da agroindústria e do lodo sanitário urbano. O uso do gás natural permite uma redução significativa de poluentes na atmosfera. Abastecido de biometano a redução de emissões de CO2 pode chegar a até 90%. Os benefícios também estão ligados diretamente à saúde da população em razão da diminuição de óxidos de nitrogênio (NOx) e de material particulado, que são muito inferiores na comparação ao diesel.

Os pioneiros ônibus Scania movidos a gás (natural e/ou biometano) são vocacionados curtas, médias e longas distâncias. Seus motores Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis) são movidos 100% a gás natural e/ou biometano, ou mistura de ambos. Os motores não são convertidos do diesel para o gás, têm garantia de fábrica, tecnologia confiável e desempenho consistente e força semelhante ao diesel. Além de serem mais silenciosos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Arthur Ferrari

Caso ocorreu na Estação Dom Bosco na terça-feira (28); criminoso foi detido por agentes de segurança e encaminhado à delegacia, onde permaneceu preso

ARTHUR FERRARI

Um homem acusado de importunar sexualmente uma passageira foi agredido por outros usuários após desembarcar de um trem da Linha 11-Coral da CPTM na noite desta terça-feira (28). O caso aconteceu por volta das 19h, na Estação Dom Bosco, na Zona Leste de São Paulo (SP).

De acordo com a CPTM, a passageira procurou a equipe de segurança para denunciar a importunação sexual. Os agentes localizaram o suspeito ainda no trem, que estava nas proximidades da estação.

Vídeos gravados por passageiros mostram que, após deixar a composição, o homem foi cercado e agredido por pessoas que presenciaram ou tomaram conhecimento da denúncia. Os agentes de segurança intervieram para conter as agressões e controlar a situação.

Em seguida, o suspeito e a vítima foram conduzidos ao 63º Distrito Policial para o registro da ocorrência. Após a elaboração do boletim de ocorrência, a mulher foi liberada, enquanto o homem foi recolhido à carceragem pública.

Em nota, a CPTM informou que lamenta o episódio envolvendo a passageira e destacou as ações adotadas pela companhia para prevenir esse tipo de crime.

“As passageiras contam ainda com o Espaço Acolher, presente em 26 estações ao longo das quatro linhas, que garante atendimento humanizado e privativo para mulheres vítimas de violência ou importunação sexual”, informou a CPTM.

A companhia também afirmou que mantém investimentos em campanhas de conscientização, treinamento das equipes de segurança e monitoramento por câmeras para identificar e abordar autores de crimes sexuais dentro do sistema ferroviário.

O caso segue sob responsabilidade do 63º Distrito Policial.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Ação visa prender integrantes de facção criminosa envolvidos em morte de policial civil

ARTHUR FERRARI

Uma operação conjunta das polícias Civil e Militar realizada na manhã desta quarta-feira (29) mobilizou equipes nas comunidades da Vila Aliança, Senador Camará e Jabour, na Zona Oeste do Rio de Janeiro (RJ), para cumprir mandados de prisão e de busca e apreensão contra integrantes da facção criminosa Terceiro Comando Puro (TCP).

De acordo com as informações, os investigados são apontados como envolvidos na morte do inspetor da Polícia Civil Carlos Alberto Freire Neto, de 35 anos. O policial foi assassinado no início deste mês durante um ataque promovido por traficantes na Avenida Brasil, na altura da Favela do Muquiço.

Durante a operação, criminosos incendiaram barricadas nas Estradas do Taquaral e dos Coqueiros, além da Rua Coronel Tamarindo, em uma tentativa de dificultar o avanço das forças de segurança.

Em razão da operação e dos bloqueios nas vias, seis linhas de ônibus tiveram seus trajetos desviados na região da Vila Aliança e de Senador Camará. (Confira os itinerários prejudicados ao fim do texto)

Por meio de nota o Rio Ônibus, entidade que representa as empresas operadoras dos ônibus no município, disse que um coletivo da linha 737 (Santíssimo x Cascadura), operada pela Sancetur, foi sequestrado e utilizado como barricada na Estrada do Taquaral, na Vila Aliança.

Nota do Rio Ônibus na íntegra

O Rio Ônibus informa que um ônibus da linha 737 (Santíssimo x Cascadura) está sendo utilizado como barricada, na Estrada do Taquaral, na Vila Aliança. No momento, seis linhas estão com seus itinerários impactados preventivamente na região para a segurança de rodoviários e passageiros.

Linhas impactadas:

731 Campo Grande x Marechal Hermes

737 Santíssimo x Cascadura

746 Jabour x Cascadura

SV790 Campo Grande x Cascadura

803 Jabour x Taquara

926 Senador Camará x Penha

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Dos R$ 21,1 bilhões disponibilizados pelo programa, apenas R$ 2 bilhões foram destinados aos ônibus e foram os primeiros a acabar. Empresas afirmam que demanda por financiamento continua elevada e pedem não somente linhas de crédito pontuais e sim, política permanente

ADAMO BAZANI

Os recursos do Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVE) destinados ao financiamento da renovação de frotas de ônibus e caminhões praticamente se esgotaram dois meses após o início das operações, desde 29 de maio de 2026. As adesões podem ser feitas até 28 de agosto.

O cenário reacende uma preocupação antiga das empresas de transporte de passageiros, de cargas e de caminhoneiros autônomos: a escassez de crédito para modernizar a frota em um momento de juros elevados, aumento dos custos operacionais e exigências ambientais cada vez maiores. O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou com frotistas, operadores e representantes de montadoras e encarroçadoras.

Ao todo, o programa disponibilizou R$ 21,1 bilhões em financiamentos, dos quais, pouco mais de R$ 20 bilhões já foram comprometidos. Entretanto, desse montante, apenas R$ 2 bilhões foram reservados para ônibus, enquanto a maior parte dos recursos foi direcionada ao segmento de caminhões.

Um dos destaques do MOVE, no caso dos ônibus, foi o financiamento em taxas e prazos melhores que a média de mercado, de ônibus de fretamento e rodoviários.

E esses são os segmentos mais carentes de incentivos. Não que urbanos não precisem, principalmente para o pequeno e médio operador, mas, ainda, para os “ônibus da cidade” há linhas como o PAC e condições mais favoráveis no Finame.

Os rodoviários e fretamentos contam mais com linahs negociadas diretamente pelos bancos e, novamente, por conta do risco maior e do baixo poder de negociação, pequenas e médias empresas de ônibus mais sentem.

O mesmo ocorre com os transportadores de cargas, sejam autônomos ou empresas menores.

Na avaliação de empresários e especialistas do setor, o esgotamento da linha demonstra que existe demanda reprimida por financiamentos e reforça a necessidade de novos programas específicos para o transporte coletivo.

Necessidade supera recursos disponíveis

O transporte coletivo brasileiro convive com uma frota envelhecida em diversas regiões do país.

Além da necessidade de substituir veículos antigos, as empresas enfrentam novos desafios, como a aquisição de ônibus menos poluentes, modelos elétricos e veículos movidos a combustíveis alternativos, investimentos que exigem volumes elevados de capital, no caso dos urbanos.

Nos rodoviários e fretamento, entre os desafios estão a alta competitividade nestes setores e o maior nível de exigência dos passageiros.

O usuário do urbano quer um ônibus melhor e confortável. Quem usa rodoviário e fretamento não quer só isso: quer um veículo que ofereça toda a comodidade para viagens longas.

Mesmo empresas economicamente sólidas têm encontrado dificuldades para renovar a frota devido ao elevado custo financeiro dos empréstimos.

A taxa básica de juros (Selic) permanece em patamar elevado, aumentando significativamente o custo das operações de financiamento de longo prazo, justamente o tipo de crédito mais utilizado para aquisição de ônibus novos.

Crédito continua sendo principal obstáculo

Nos últimos anos, representantes das transportadoras e da indústria têm defendido que a dificuldade para obtenção de crédito passou a ser um dos principais gargalos para a renovação das frotas.

Embora programas como o MOVE e iniciativas vinculadas ao Novo PAC tenham ampliado temporariamente a oferta de financiamentos, o volume de recursos ainda é considerado insuficiente diante das necessidades do setor.

No caso dos ônibus, o desafio é ainda maior porque a aquisição de veículos depende frequentemente de contratos públicos, equilíbrio econômico-financeiro das concessões e previsibilidade regulatória.

Empresas também relatam que diversas instituições financeiras continuam exigindo garantias robustas, elevando o custo das operações e reduzindo o acesso principalmente para operadores de médio porte.

Indústria também acompanha preocupação

A rápida utilização dos recursos também preocupa os fabricantes de chassis, carrocerias e componentes.

Nos últimos anos, a indústria de ônibus ampliou investimentos em novas tecnologias, eletrificação, conectividade e veículos de menor emissão de poluentes.

Entretanto, o ritmo de produção depende diretamente da capacidade das operadoras de obter financiamento.

Sem novas linhas de crédito ou reforço dos programas existentes, representantes do setor avaliam que poderá haver desaceleração nas encomendas, especialmente após o encerramento dos recursos atualmente disponíveis.

E agora?

O esgotamento dos recursos coloca em evidência a necessidade de novas políticas públicas voltadas especificamente ao transporte coletivo.

Muito mais que linhas pontuais, de incentivos, que são bem vindas, logicamente, mas não suficientes, os diversos segmentos de transportes querem uma política permanente de renovação de frota.

Mas, enquanto essa mudança, que é mais estrutural e leva mais tempo para serem implantadas, existem as alternativas defendidas pelo setor:

• ampliação do orçamento destinado exclusivamente aos ônibus em futuras etapas do MOVE, o que, no momento, é descartado;
• criação de novas linhas de financiamento com juros mais baixos para renovação de frota;
• reforço das operações do BNDES, da Finep e de bancos públicos;
• ampliação dos programas do Novo PAC destinados à mobilidade urbana;
• criação de mecanismos permanentes de financiamento para a descarbonização do transporte coletivo.

Outra reivindicação recorrente é a criação de instrumentos que reduzam o custo financeiro para aquisição de ônibus elétricos, cujo preço ainda permanece significativamente superior ao dos modelos convencionais movidos a diesel.

Renovação é considerada estratégica

Especialistas lembram que renovar a frota não representa apenas a compra de veículos novos.

Ônibus mais modernos oferecem menor consumo de combustível, menores emissões de poluentes, redução dos custos de manutenção, maior confiabilidade operacional, mais conforto aos passageiros e melhores condições de trabalho para motoristas.

Por isso, entidades do setor defendem que programas de financiamento não sejam tratados apenas como incentivo à indústria, mas também como política pública de mobilidade, sustentabilidade e segurança viária.

Com os recursos do MOVE praticamente comprometidos, a expectativa do mercado agora se volta para o Governo Federal e as instituições financeiras, na esperança de que novas linhas de crédito sejam anunciadas para evitar uma interrupção no ciclo de renovação das frotas brasileiras, especialmente no transporte coletivo, segmento que recebeu apenas cerca de 9,5% dos recursos disponibilizados pelo programa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova Lei nº 15.432/2026, conhecida como Marco Legal do Transporte Público, consolida modelo de financiamento do transporte coletivo e já se tornou uma das mais longas agendas institucionais do setor; especialista em direito empresarial, Liana Variani, destaca importância da previsibilidade regulatória

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

“Tudo começa com um bom contrato” – A frase da advogada especializada em segurança jurídica e direito empresarial, Liana Variani, em reportagens do Diário do Transporte sobre evoluções e ainda grandes retrocessos dos contratos de mobilidade reflete bem a luta de quem age honestamente e com visão de progresso neste segmento.

Em suas redes sociais, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa cerca de mil companhias de ônibus brasileiras ao lembrar que nesta quarta-feira, 29 de julho de 2026, completa 39 anos, faz um descritivo justamente deste aspecto: as evoluções jurídicas e legais da mobilidade urbana.

O retrospecto da evolução jurídica neste período é grande: 1987 — Vale-Transporte; 1995 — Lei das Concessões; 2012 — Política Nacional de Mobilidade Urbana; 2016 — Ataques a ônibus passam a ser terrorismo; 2024 — Reforma Tributária; 2025 — Combate ao crime organizado; 2026 — Marco Legal do Transporte Público e Próximo passo: Transporte para Todos

A mais recente comemoração, mesmo que parcial, foi a aprovação da Lei nº 15.432/2026, conhecida como Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. O projeto estava há cinco anos em tramitação no Congresso. Foi construído ao longo deste tempo com diversas entidades e especialistas, inclusive da NTU, mas, o presidente Luís Inácio Lula da Silva vetou uma série de pontos da proposta como o artigo que previa estruturas interfederativas, subnacionais, que criariam autoridades metropolitanas de gestão de transportes com supervisão ou participação da União; e o financiamento da União sobre custos de gratuidades gerados por leis federais, o que inviabiliza mais fontes de recursos sob justificativa, do Governo Federal, de não comprometer as contas públicas a e LRF – Lei de Responsabilidade Fiscal.

O Diário do Transporte, em uma reportagem especial com a especialista Liana Variani, inclusive, mostrou que os vetos criam contrassensos em relação aos apontamentos de um estudo do próprio Governo Federal, pelo Ministério das Cidades e BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que traz propostas para melhorar a mobilidade das 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras, com um milhão ou mais habitantes cada. Trata-se do ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana).

Relembre a reportagem que traz ponto por ponto, contrassenso por contrassenso aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/08/enmu-aponta-baixa-diversidade-de-fontes-para-bancar-transportes-ate-que-ponto-vetos-de-lula-podem-prejudicar-modelos-do-proprio-ministerio-das-cidades/

O Diário do Transporte foi premiado pela Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) com reportagens-documentários sobre o tema e como exemplos de soluções jurídicas e contratuais são bem sucedidos para melhorar a vida das pessoas pela mobilidade urbana, mesmo antes do Marco Legal do Transporte Coletivo.

As reportagens-documentários que receberam prêmios estão nestes links:

DOCUMENTÁRIO: Soluções para Mobilidade. Veja o que já está transformando a vida das pessoas (ESPECIAL):  https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/documentario-solucoes-para-mobilidade-veja-o-que-ja-esta-transformando-a-vida-das-pessoas-especial/

ESPECIAL: Inovações em mobilidade ocorrem somente com segurança jurídica, dizem especialistas – CONTINUAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO:  https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/especial-inovacoes-em-mobilidade-ocorrem-somente-com-seguranca-juridica-dizem-especialistas-continuacao-do-documentario/

Com ou sem vetos, que ainda podem ser derrubados pelos parlamentares, a nova legislação representa o resultado de aproximadamente seis anos de articulação técnica, jurídica e institucional conduzida pela entidade junto ao Congresso Nacional, Governo Federal e demais órgãos públicos.

Mais do que uma nova lei, o Marco Legal consolida uma mudança de visão sobre o financiamento do transporte coletivo urbano, ao reconhecer que o custo da operação não pode depender exclusivamente da tarifa paga pelo passageiro.

Especialistas avaliam que a aprovação também fortalece um aspecto frequentemente apontado pelas empresas como indispensável para novos investimentos: a segurança jurídica.

Segurança jurídica passa a ser prioridade

A advogada especialista em direito empresarial, Liana Variani, afirma que a previsibilidade das regras é um dos principais fatores para garantir investimentos de longo prazo em um serviço público essencial.

Segundo ela, o transporte coletivo exige contratos de longa duração, aquisição permanente de veículos, investimentos em tecnologia, infraestrutura, sistemas inteligentes, eletrificação da frota e capacitação de profissionais.

“Nenhum investidor consegue planejar aportes bilionários se houver permanente insegurança quanto ao cumprimento dos contratos ou mudanças frequentes nas regras de remuneração”, explica.

Para Liana Variani, a consolidação de regras claras reduz conflitos judiciais, melhora o ambiente regulatório e beneficia diretamente os passageiros, que passam a contar com maior estabilidade na prestação do serviço.

O que muda com o Marco Legal

A principal inovação da Lei nº 15.432/2026 é estabelecer de forma expressa que existe diferença entre:

• o custo real da operação;
• a tarifa pública paga pelo usuário.

Na prática, a legislação reconhece um conceito que já vinha sendo adotado em diversas cidades brasileiras.

O custo total do sistema pode ser financiado por diferentes fontes de receita, enquanto o valor pago pelo passageiro deixa de ser o único responsável por sustentar financeiramente toda a operação.

Entre as possibilidades previstas estão:

• subsídios públicos;
• receitas acessórias;
• exploração comercial de ativos;
• fundos específicos;
• receitas oriundas de publicidade e empreendimentos associados.

O objetivo é reduzir a dependência exclusiva da tarifa, permitindo maior estabilidade financeira aos sistemas e evitando aumentos tarifários incompatíveis com a capacidade de pagamento da população.

Um setor intensivo em investimentos

O transporte coletivo urbano é uma atividade altamente intensiva em capital.

Além da compra constante de ônibus, as empresas precisam investir em:

• renovação periódica da frota;
• veículos menos poluentes;
• ônibus elétricos;
• acessibilidade;
• sistemas de bilhetagem;
• monitoramento em tempo real;
• segurança operacional;
• tecnologia embarcada;
• garagens;
• oficinas;
• treinamento de motoristas.

Grande parte desses investimentos é financiada por operações de crédito de longo prazo.

Por isso, previsibilidade contratual e estabilidade regulatória são consideradas fundamentais tanto pelas empresas quanto pelas instituições financeiras.

Quase seis anos de construção técnica

Segundo a NTU, o Marco Legal aprovado neste ano de 2026 foi resultado de aproximadamente seis anos de trabalho técnico.

Durante esse período, a entidade participou de debates com:

• Congresso Nacional;
• Ministério das Cidades;
• Ministério da Fazenda;
• governos estaduais;
• prefeituras;
• entidades do setor;
• especialistas em mobilidade urbana.

O objetivo foi construir uma legislação que refletisse a realidade financeira dos sistemas brasileiros, profundamente impactados pela queda do número de passageiros, pela pandemia e pelo aumento dos custos operacionais.

Quase quatro décadas de atuação

Ao longo de seus 39 anos, a NTU diz que acompanhou praticamente todas as principais mudanças legislativas que moldaram o transporte coletivo brasileiro.

Entre os principais marcos destacados pela entidade estão:

1987 — Vale-Transporte

Logo após sua criação, foi aprovada a Lei nº 7.619/1987, tornando obrigatório o fornecimento do vale-transporte.

A medida revolucionou o financiamento das viagens de trabalhadores e ampliou significativamente o acesso ao transporte coletivo urbano.

1995 — Lei das Concessões

A Lei nº 8.987/1995 estabeleceu normas gerais para concessões e permissões de serviços públicos.

Para o transporte coletivo, trouxe maior segurança jurídica aos contratos firmados entre o poder público e as empresas operadoras.

Também definiu princípios como:

• equilíbrio econômico-financeiro;
• continuidade dos serviços;
• modicidade tarifária;
• direitos e deveres de concessionários e usuários.

Até hoje, essa lei permanece como uma das bases do modelo brasileiro de concessões.

2012 — Política Nacional de Mobilidade Urbana

A Lei nº 12.587/2012 criou a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Ela estabeleceu princípios importantes, como:

• prioridade ao transporte coletivo;
• integração entre diferentes modais;
• sustentabilidade ambiental;
• acessibilidade universal;
• planejamento integrado das cidades.

No mesmo ano, a Lei nº 12.619/2012 regulamentou a profissão de motorista profissional.

A legislação definiu regras para:

• jornada de trabalho;
• intervalos de descanso;
• tempo máximo de direção;
• segurança viária;
• saúde ocupacional.

A medida buscou reduzir acidentes relacionados ao excesso de jornada e melhorar as condições de trabalho da categoria.

2016 — Ataques a ônibus passam a ser terrorismo

A Lei nº 13.260/2016 passou a enquadrar determinados ataques a meios de transporte e suas instalações entre as hipóteses de terrorismo.

Embora a aplicação dependa das circunstâncias concretas previstas na própria legislação, o objetivo foi aumentar a proteção jurídica de serviços considerados essenciais para a sociedade.

O tema ganhou ainda mais relevância nos últimos anos diante dos ataques registrados em diversos estados brasileiros.

2024 — Reforma Tributária

A regulamentação da Reforma Tributária trouxe outro avanço importante.

O transporte público coletivo rodoviário, metroviário, ferroviário, aquaviário urbano, semiurbano e metropolitano passou a contar com isenção do IBS e da CBS.

Segundo especialistas, a medida reduz a carga tributária incidente sobre a atividade e contribui para evitar aumento de custos aos usuários.

2025 — Combate ao crime organizado

Outro avanço destacado pela NTU foi a aprovação, pela Câmara dos Deputados, do Marco Legal de Combate ao Crime Organizado.

Entre as propostas discutidas estão o endurecimento das penas para incêndios criminosos e depredações de ônibus.

O tema tornou-se recorrente em razão dos ataques registrados em diversos sistemas de transporte coletivo do País.

2026 — Marco Legal do Transporte Público

A Lei nº 15.432/2026 fecha esse ciclo legislativo ao estabelecer bases mais modernas para o financiamento do transporte coletivo urbano.

Além de reconhecer a separação entre tarifa pública e custo operacional, a norma fortalece instrumentos para garantir maior sustentabilidade financeira aos sistemas.

Próximo passo: Transporte para Todos

Durante o Seminário Nacional NTU 2026, em agosto, a entidade deverá apresentar oficialmente o Programa Transporte para Todos.

A iniciativa pretende ampliar o debate sobre formas permanentes de financiamento, inclusão social, sustentabilidade ambiental, inovação tecnológica e expansão do acesso ao transporte coletivo.

Um dos pontos é que os financiamentos extratarifários podem ser caminhos para reduzir os valores das passagens pagas pelos usuários, aumentar o nível de investimento e, quem sabe, pensar futuramente numa “tarifa zero” .

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com projeto, motoristas seriam subsidiados por uma tarifa e não só pela “corrida”

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Um projeto de lei que deve ser debatido na Câmara Municipal de São Paulo ainda neste ano de 2026 quer estabelecer para os taxistas do Atende+ os mesmos critérios de remuneração utilizados pela prefeitura para pagar as empresas de ônibus que operam as vans deste tipo de atendimento.

O Atende+ é um serviço de transporte destinado a pessoas com grau de deficiência severa, pessoas com autismo ou  surdo-cegueira.

No caso das vans, as operações são de responsabilidade das empresas que atuam no subsistema de distribuição local (nos bairros, das ex-cooperativas de transporte).

O PL 01-01561/2025 do vereador Dheison Silva (PT), apresentado em dezembro de 2025, propõe que os taxistas não sejam remunerados apenas pelo valor das corridas, que seriam incluídas numa cesta de fatores.

Assim, os serviços seriam subsidiados por uma espécie de tarifa, além de corridas.

Fica estabelecido o Princípio da Remuneração Total Estrutural (RTE), o qual implica a superação do modelo de remuneração baseado estritamente na quilometragem percorrida ou nas tarifas convencionais de táxi, migrando para um sistema misto que contemple a cobertura analítica dos custos de capital e a alocação de recursos humanos, reconhecendo o Serviço Atende+ como uma atividade de interesse público que exige uma remuneração garantidora do patamar de investimento e prontidão requeridos contratualmente.

Ainda de acordo com o Projeto de Lei, a equiparação dos critérios entre as empresas de ônibus e os taxistas deve se dar porque são carros diferenciados, assim como as vans, que exigem investimentos maiores.

O PL quer que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora da mobilidade da capital, utilize como critérios de remuneração estes investimentos e os custos de prestação de serviços.

Os instrumentos de contratação ou credenciamento celebrados pela SPTrans para a organização e execução do Serviço Atende+ deverão conformar-se às diretrizes desta Lei, de modo a incorporar os parâmetros de remuneração por custo estrutural e de capital, garantindo o equilíbrio econômico-financeiro da delegação e a conformidade com as obrigações de frota e operação especializada. Parágrafo único. A transição para a Remuneração Total Estrutural (RTE) deverá observar o Princípio da Não Precarização e Sustentabilidade do Investimento, sendo vedada a aplicação de qualquer metodologia de custeio que resulte em valores remuneratórios inferiores aos estritamente necessários para cobrir os custos operacionais (fixos e variáveis), a depreciação e a justa remuneração do capital investido nos veículos adaptados, considerando a natureza especializada e o elevado custo de aquisição e manutenção desses ativos.

Entre os componentes de remuneração estão, de acordo com a proposta:

Disponibilidade Estrutural (RD):  deverá ser calculado por veículo por dia de prontidão comprovada, e terá como finalidade primordial cobrir os custos fixos operacionais e os custos de capital, sendo devido independentemente do volume de quilometragem efetivamente rodada no dia, desde que o veículo e o condutor atendam aos requisitos de prontidão e qualificação exigidos pela SPTrans para o atendimento das Ordens de Rota Operacional (OROs).

Remuneração pela Execução do Serviço (RE): terá como finalidade a cobertura dos custos operacionais intrinsecamente variáveis e sensíveis ao movimento, tais como combustível, lubrificantes e consumo de rodagem (pneus), sendo pago proporcionalmente à quilometragem percorrida nas Ordens de Rota Operacional (OROs) devidamente cumprida

Tarifa de Prontidão Diária (TPD): elemento central da Remuneração pela Disponibilidade Estrutural (RD), deverá incorporar os custos de mão de obra e recursos humanos, assegurando a remuneração integral dos custos diários de pessoal operacional e de apoio, incluídos salários, encargos sociais e benefícios, conforme a carga horária de prontidão exigida, utilizando como referência mínima os custos de pessoal por veículo-dia apurados na metodologia de custeio do Serviço Atende concedido.

O PL ainda prevê uma compensação tarifária sobre tributos e encargos.

A fórmula de cálculo da remuneração deverá incluir um fator de compensação tributária, aplicado sobre o valor final da remuneração, para equilibrar a incidência de tributos e encargos sobre a receita bruta do Credenciado, garantindo que os componentes de custo e o lucro esperado não sejam corroídos pela carga tributária.

O texto ainda projeta uma padronização nos reajustes e obriga que os taxistas tenham seguro de responsabilidade civil nos mesmos padrões que as empresas de ônibus pagam. Sem a comprovação do pagamento da apólice, o credenciamento é automaticamente suspenso.

É diretriz obrigatória a manutenção, por parte da Credenciada, de seguro de responsabilidade civil objetiva, por veículo, com limites de cobertura que atendam integralmente aos padrões estabelecidos nos contratos de concessão do transporte coletivo, especialmente quanto a danos corporais, morais e materiais a passageiros e terceiros, sendo a falta de manutenção da apólice em plena vigência causa de suspensão da remuneração e aplicação de penalidade grave.

Ainda de acordo com a proposta, a SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes teriam 120 dias para regulamentar a aplicação da lei e, após isso, 90 dias para formalizar os aditivos contratuais e colocar a remuneração em prática.

Ainda não há data para a votação definitiva.

Veja na  íntegra:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes