Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Refrota, Fundo Clima, BNDES, Caixa, BID, Banco Mundial e bancos privados oferecem diferentes caminhos para renovar frotas; Brasil possui cerca de 107 mil ônibus urbanos e ainda precisa ampliar o acesso ao crédito para operadores menores e prestadores de serviços de infraestrutura

ADAMO BAZANI

O Brasil dispõe de diferentes linhas de financiamento para substituir ônibus antigos por veículos menos poluentes ou de emissão zero no escapamento, mas transformar os recursos disponíveis em uma renovação abrangente dos transportes coletivos depende de superar obstáculos que vão além da compra dos veículos. Levantamento realizado pelo Diário do Transporte, com base em condições oficiais vigentes em novembro de 2026, mostra que programas como Refrota, Fundo Clima, BNDES Mais Mobilidade e Finame oferecem recursos para a aquisição de ônibus, enquanto a Caixa Econômica Federal, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Mundial (BIRD), bancos privados e instituições regionais de fomento também participam do financiamento da modernização dos sistemas. A quantidade de dinheiro, entretanto, não resolve sozinha as necessidades de infraestrutura e as dificuldades de acesso ao crédito.

A estruturação de garagens, instalação de carregadores, ampliação da capacidade das redes de distribuição elétrica, implantação de subestações e construção de estruturas de abastecimento de biometano exigem investimentos que podem envolver empresas diferentes das concessionárias de ônibus. Embora vários programas já admitam equipamentos e obras complementares, as regras de enquadramento, os valores mínimos, os riscos financeiros e a divisão das responsabilidades tornam a contratação mais complexa. O desafio é assegurar recursos não apenas para quem compra o veículo, mas também para quem fornece energia, instala equipamentos, administra baterias, opera sistemas de recarga e garante o funcionamento diário das novas tecnologias.

O cenário apresenta avanços importantes.

O Ministério das Cidades informou, em novembro de 2026, que as propostas selecionadas desde 2023 no Refrota superaram R$ 20,4 bilhões, contemplando aproximadamente 3,2 mil ônibus elétricos e 12 mil veículos com motores Euro 6.

Mas há uma diferença essencial entre seleção e contratação.

No balanço de contratações até junho de 2026, publicado em julho, o Ministério havia contabilizado R$ 5,21 bilhões, referentes a 180 propostas para 4.557 veículos, incluindo 4.040 ônibus Euro 6, 470 elétricos e 47 veículos sobre trilhos.

Os números se referem a períodos e estágios diferentes, não sendo correto considerar a diferença entre eles como um volume determinado de propostas paradas ou rejeitadas.

Também não há, nesse conjunto de balanços, demonstração suficiente de quanto foi efetivamente desembolsado para a infraestrutura energética associada às frotas.

A dimensão do desafio aparece quando se observa o tamanho do sistema brasileiro.

A Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana (Pemob) 2025, divulgada pelo Ministério das Cidades, trabalha com estimativa de aproximadamente 107 mil ônibus urbanos no país.

O conjunto de cerca de 15,2 mil ônibus contemplados nas seleções anunciadas desde 2023 representa uma parcela relevante dessa frota estimada, mas não significa que todos tenham sido entregues, estejam operando ou sejam necessariamente substituições de veículos atualmente em circulação.

Além disso, os investimentos necessários variam conforme a tecnologia, a idade dos veículos, a capacidade operacional dos municípios e a infraestrutura disponível.

Por isso, a discussão sobre suficiência de recursos deve considerar o investimento completo, e não apenas a aquisição de ônibus.

Refrota: recursos do FGTS e dificuldades de acesso

O Refrota é um dos instrumentos centrais da política de renovação de ônibus urbanos.

Vinculado ao Pró-Transporte e às seleções do Novo PAC, utiliza principalmente recursos do FGTS para financiar veículos novos e equipamentos destinados ao transporte público coletivo.

São contemplados ônibus elétricos, veículos novos com motores Proconve P-8, equivalentes ao padrão Euro 6, equipamentos associados e outros modos de transporte coletivo previstos nas normas.

A linha pode atender operadores privados, estados, Distrito Federal e municípios enquadrados nas regras do programa.

No BNDES, a modalidade direta apresenta participação de até 95% dos investimentos elegíveis e custo financeiro composto por TR mais 6% ao ano, acrescido de remuneração e encargos específicos.

Considerando as parcelas divulgadas para esse canal, as composições indicativas são TR mais 7,30% ao ano para equipamentos classificados como de baixo carbono e TR mais 7,50% para os demais. Não são taxas finais universais, pois dependem do enquadramento e das condições efetivas da operação.

O financiamento mínimo direto no BNDES é de R$ 40 milhões.

Essa condição ajuda a explicar por que empresas menores podem encontrar dificuldades para utilizar diretamente o banco, embora existam outros agentes financeiros e modalidades do programa.

Como mostrou anteriormente o Diário do Transporte, parte dos operadores também enfrenta problemas para atender à documentação, à exigência de garantias e às etapas de análise financeira, mesmo quando pretende adquirir poucos veículos.

A necessidade de tornar o Refrota mais acessível deve ser analisada sem abandonar os mecanismos de controle dos recursos do FGTS.

O financiamento precisa ser seguro para o credor, mas também operacionalmente viável para transportadoras de pequeno e médio porte.

Carregadores podem ser financiados, mas existe uma limitação importante

A documentação oficial do Refrota contempla pontos de recarga e sistemas destinados à operação dos veículos.

Entretanto, o manual de enquadramento disponibilizado pelo Ministério das Cidades estabelece que equipamentos e sistemas operacionais, inclusive pontos de recarga, sejam apresentados como itens complementares à aquisição dos veículos.

Essa distinção é relevante.

Uma empresa que pretende adquirir ônibus elétricos e instalar carregadores poderá enquadrar esses equipamentos conforme as exigências aplicáveis.

Já uma prestadora especializada exclusivamente na implantação de infraestrutura de recarga poderá precisar recorrer a outro instrumento de financiamento, especialmente se não possuir a concessão ou permissão do transporte coletivo.

O fato de existir uma lista de equipamentos financiáveis não equivale à autorização automática para financiar qualquer empreendimento isolado.

A questão também envolve a titularidade dos ativos.

Em um sistema, os ônibus podem pertencer às transportadoras; os carregadores, a uma empresa de serviços; os terrenos, ao município; e a rede elétrica, à distribuidora de energia.

Para o financiamento, é necessário definir quem contrata, quem oferece garantias, quem responde pela manutenção e de onde virão os recursos para amortizar a dívida.

Fundo Clima oferece alternativas mais amplas para infraestrutura e abastecimento

O Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, administrado pelo BNDES em suas operações reembolsáveis, tem importância crescente para a descarbonização dos transportes.

Diferentemente de uma linha centrada na substituição de veículos, algumas modalidades permitem estruturar projetos de infraestrutura mais completos.

Uma delas é o Fundo Clima — Logística de Transporte, Transporte Coletivo e Mobilidade Verdes.

Entre suas finalidades estão a aquisição de ônibus elétricos, híbridos e movidos a determinados biocombustíveis, a implantação de infraestrutura para recarga de ônibus e o investimento em infraestrutura de transporte e distribuição de biocombustíveis.

Isso abre caminhos para projetos que envolvam não apenas a frota, mas equipamentos e instalações necessários ao abastecimento energético.

Nas condições publicadas pelo BNDES, a linha apresenta custo financeiro básico de 6,5% ao ano, acrescido de remuneração a partir de 1,2% ao ano para pessoas jurídicas de direito público e 1,3% para pessoas jurídicas de direito privado.

São encargos de referência, sujeitos às demais condições aplicáveis.

O financiamento mínimo é de R$ 20 milhões, com limite de R$ 500 milhões por grupo econômico em cada período de doze meses. A participação pode chegar a 100% dos itens financiáveis, com prazo total máximo de 300 meses, incluída carência de até 60 meses.

Essas condições a tornam uma alternativa para empreendimentos de maior porte envolvendo a infraestrutura energética e de mobilidade.

Outra modalidade é o Fundo Clima — Máquinas Verdes.

O programa contempla ônibus movidos a biocombustíveis, elétricos e híbridos, bem como equipamentos para recarga, armazenamento de energia e outras tecnologias elegíveis.

Para os itens de mobilidade, o custo financeiro básico indicado é de 6,5% ao ano, acrescido de remuneração do BNDES a partir de 1,3% ao ano. Para determinados sistemas fotovoltaicos, a taxa básica publicada é diferente, de 9,5% ao ano.

A modalidade estabelece financiamento mínimo direto de R$ 20 milhões, máximo de R$ 500 milhões por grupo econômico a cada doze meses e prazo total de até 192 meses, com carência de até 60 meses.

Os equipamentos precisam observar os critérios de elegibilidade e credenciamento. Para ônibus elétricos, por exemplo, a modalidade exige enquadramento como Tipo A no sistema de credenciamento do BNDES.

Isso significa que o banco não financia necessariamente qualquer veículo ou carregador disponível no mercado.

Finame Baixo Carbono e Finem ampliam possibilidades para empresas

O BNDES Finame Baixo Carbono é outra alternativa para aquisição de máquinas e equipamentos com tecnologias de menor emissão.

O programa admite ônibus elétricos, híbridos, veículos movidos a gás ou biocombustíveis, equipamentos de recarga, baterias e infraestrutura para gás veicular, conforme os critérios de credenciamento.

O financiamento é realizado por meio de instituições financeiras credenciadas, que analisam o risco e negociam a remuneração.

Nas condições divulgadas pelo BNDES, a taxa é composta pelo custo financeiro admitido na linha, acrescido da taxa do BNDES de 0,75% ao ano e da remuneração do agente financeiro.

A participação pode chegar a 100% dos itens financiáveis.

Para transportadoras que pretendem adquirir equipamentos específicos, o Finame pode constituir uma alternativa às operações diretas de valor elevado.

Há também o BNDES Finem — Meio Ambiente, com linha destinada a ônibus e caminhões de tração de baixo carbono e equipamentos de maior eficiência energética.

Ela atende projetos de aquisição e produção de veículos elétricos, híbridos, movidos a gás natural ou biometano, entre outras tecnologias elegíveis.

Nas operações diretas, o custo financeiro publicado utiliza a TLP, acrescida de remuneração do BNDES a partir de 1,1% ao ano para empresas e 1% para entes públicos.

Para operações indiretas, há condições próprias e remuneração negociada com o agente financeiro.

O prazo máximo é de 20 anos e a participação varia conforme o porte do interessado e as características da operação.

A distinção entre as modalidades é importante porque nem sempre a empresa que precisa de dez ônibus possui a mesma estrutura financeira de uma companhia que pretende eletrificar centenas de veículos.

BNDES Mais Mobilidade: R$ 21,2 bilhões para veículos pesados, mas R$ 2 bilhões reservados aos ônibus

Lançado em sua versão ampliada em maio de 2026, o BNDES Mais Mobilidade também merece atenção.

O programa passou a contemplar ônibus e micro-ônibus novos, além de caminhões e implementos rodoviários, com orçamento anunciado de R$ 21,2 bilhões.

Desse montante, R$ 14,5 bilhões tinham origem no Tesouro Nacional e até R$ 6,7 bilhões correspondiam a recursos adicionais do BNDES.

Entretanto, não seria correto afirmar que os R$ 21,2 bilhões estavam reservados para a compra de ônibus.

A programação inicial previa R$ 2 bilhões específicos para ônibus e micro-ônibus.

Em 29 de julho, o BNDES informou ter aprovado R$ 20 bilhões no programa, considerando todas as modalidades de veículos pesados atendidas.

A linha financia ônibus e micro-ônibus novos de fabricação nacional, credenciados no BNDES e enquadrados nas condições do Proconve P-8.

Pode atender empresas do transporte rodoviário e urbano de passageiros, não se limitando aos serviços urbanos contemplados pelo Refrota.

Uma diferença favorável aos operadores menores é a ausência de valor mínimo de financiamento.

O limite máximo é de R$ 50 milhões por beneficiário, com possibilidade de financiamento de até 100% dos itens elegíveis.

Para empresas de transporte de passageiros, o prazo máximo divulgado é de 120 meses, incluída carência de até seis meses.

A taxa utiliza uma composição específica, que pode combinar parcela de custo financeiro fixo e Taxa LCD, acrescidas das remunerações correspondentes.

O programa, contudo, é essencialmente direcionado à aquisição de veículos e não substitui instrumentos de financiamento de infraestrutura energética.

Caixa e FINISA Verde: dinheiro para ônibus e infraestrutura de recarga

A Caixa Econômica Federal oferece o FINISA Verde, modalidade destinada a investimentos sustentáveis de estados, municípios e Distrito Federal.

O programa admite ônibus elétricos e híbridos, veículos Euro 6, infraestrutura de recarga, sistemas de geração de energia renovável e outras ações ambientais elegíveis.

O financiamento não exige contrapartida financeira obrigatória e o valor depende da capacidade de pagamento do ente público.

As condições divulgadas contemplam prazo de até 120 meses e carência de até doze meses, com custo financeiro atrelado ao CDI e cobrança de comissão de estruturação.

Não existe uma taxa fixa única que possa ser divulgada como válida para todos os municípios.

Além do FINISA Verde, a Caixa possui o FINISA geral, que também pode atender empresas privadas e concessionárias de serviços públicos, conforme a natureza dos investimentos.

Portanto, a escolha entre as modalidades depende de quem solicita o dinheiro e do objeto financiado.

Um exemplo concreto de atuação da Caixa foi divulgado em setembro de 2025, quando a instituição informou financiamento de R$ 250 milhões pelo FINISA para apoiar a aquisição de ônibus elétricos destinados à cidade de São Paulo.

A modalidade de crédito, nesse caso, atendeu a uma necessidade de investimento público.

Mas o papel da Caixa também se amplia com uma nova parceria internacional.

Banco Mundial aprovou US$ 500 milhões para ônibus elétricos, garagens, carregadores e melhorias nas redes de energia

Uma das operações internacionais mais diretamente relacionadas ao problema da infraestrutura foi aprovada pelo Banco Mundial em 22 de dezembro de 2025.

Trata-se da primeira fase do Programa de Eletromobilidade do Brasil, no valor de US$ 500 milhões, com implementação prevista pela Caixa Econômica Federal.

A iniciativa busca criar uma linha nacional de crédito para financiar a substituição de ônibus a diesel por elétricos e os investimentos associados.

A diferença está na abrangência do projeto.

O programa prevê US$ 490 milhões para financiar ônibus e infraestrutura, incluindo garagens, estações de recarga e melhorias nas redes elétricas.

Os US$ 10 milhões restantes estão destinados à preparação de projetos, fortalecimento institucional e apoio ao desenvolvimento de modelos de financiamento.

A previsão inicial é apoiar aproximadamente 540 ônibus elétricos e sua infraestrutura correspondente.

A iniciativa também contempla assistência técnica aos municípios e operadores, reconhecendo que muitos projetos não conseguem chegar à contratação por dificuldades na elaboração de estudos de viabilidade e na estruturação financeira.

Trata-se de uma operação aprovada pelo Banco Mundial. A aprovação internacional não deve ser confundida com a liberação automática de recursos para empresas brasileiras.

O acesso efetivo depende da implementação da linha pela Caixa, dos critérios de elegibilidade dos projetos e dos procedimentos de contratação.

Mesmo assim, o desenho do programa representa um avanço por tratar a eletrificação como investimento integrado em transporte e energia.

São Paulo contratou US$ 496,6 milhões com BID e BIRD para eletrificação dos ônibus

A Prefeitura de São Paulo formalizou, em agosto de 2026, duas operações internacionais distintas, de US$ 248,3 milhões cada, destinadas à eletrificação e modernização do transporte municipal.

Uma foi contratada com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), e a outra, com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), instituição que integra o Grupo Banco Mundial.

O valor conjunto chega a US$ 496,6 milhões.

Segundo a administração municipal, as duas operações oferecem capacidade financeira estimada para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

Essa quantidade constitui uma estimativa de capacidade de financiamento, e não uma confirmação de aquisição ou entrega dos veículos.

O contrato com o BID contempla subvenção econômica para aproximadamente 582 ônibus elétricos, além de iniciativas de gestão, planejamento, monitoramento e modernização tecnológica do sistema municipal.

A operação possui prazo de quinze anos, incluindo carência de seis anos para amortização, e os desembolsos estão vinculados ao cumprimento de condições e resultados.

Entre as exigências para a primeira liberação de recursos está a aprovação de um plano destinado a otimizar a infraestrutura de recarga dos ônibus.

Esse aspecto demonstra que a infraestrutura energética já aparece como uma condição relevante para a execução do financiamento.

No entanto, existe uma diferença entre exigir planejamento da recarga e assegurar dinheiro suficiente para executar todas as intervenções necessárias na rede elétrica.

Também é importante observar que os contratos com BID e BIRD foram firmados pela Prefeitura, com garantia da União.

Uma transportadora privada de menor porte não consegue acessar automaticamente esses mesmos empréstimos apenas por participar do sistema de ônibus da capital.

Como conseguir recursos do BID e do Banco Mundial

Para municípios e governos estaduais interessados em operações internacionais, o caminho é diferente do financiamento convencional de veículos.

O processo envolve a preparação de um programa de investimentos, com estudos técnicos, objetivos, avaliação econômica, estimativas de impacto ambiental e social, capacidade de execução e demonstração de sustentabilidade financeira.

O projeto precisa passar pelas instâncias federais competentes, incluindo a Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento.

Também são necessárias as avaliações fiscais e financeiras e, quando aplicável, a concessão de garantia da União.

As operações de crédito externo de estados e municípios exigem autorização do Senado Federal, conforme a legislação brasileira.

A aprovação nessas etapas não dispensa a negociação contratual com o organismo financiador.

As condições de juros variam por operação.

Em muitos casos, utilizam referenciais internacionais, como a SOFR, acrescidos de margens, comissões e outros encargos previstos no contrato.

Isso exige atenção ao risco cambial.

Um empréstimo denominado em dólares pode apresentar taxa nominal aparentemente atraente, mas o custo em reais dependerá também da cotação da moeda ao longo do contrato, salvo quando houver mecanismos adequados de proteção cambial.

Há ainda diferenças dentro do Grupo Banco Mundial.

O BIRD se dedica predominantemente ao financiamento de governos e programas públicos.

Já a Corporação Financeira Internacional (IFC), também integrante do grupo, atua com projetos privados, financiamento empresarial, investimentos e estruturas de compartilhamento de riscos.

No Grupo BID, a divisão também é importante.

O BID participa principalmente das operações do setor público, enquanto o BID Invest oferece produtos financeiros para projetos privados de maior porte e empresas estruturadas.

Essas instituições não funcionam como bancos comerciais abertos à contratação direta de qualquer micro ou pequena transportadora.

A IFC e o BID Invest informam que não costumam realizar empréstimos diretos a micro, pequenas e médias empresas. Parte do apoio a esses negócios ocorre por meio de instituições financeiras intermediárias.

Empresas privadas podem conseguir recursos internacionais sem que a prefeitura seja a tomadora?

Sim, mas o caminho depende do modelo de negócio.

Uma empresa que constrói garagens elétricas, disponibiliza ônibus por locação ou implanta sistemas de carregamento poderá apresentar um projeto privado de infraestrutura ao mercado financeiro e a instituições voltadas ao investimento privado, como o BID Invest e a IFC.

Para isso, precisa demonstrar viabilidade econômica, capacidade técnica, regularidade jurídica, padrões ambientais e sociais e perspectiva consistente de geração de receita.

No caso do BID Invest, a instituição divulga como critérios a contribuição econômica positiva do projeto, padrões de governança, integridade e sustentabilidade, além da viabilidade financeira.

A IFC também exige que o projeto privado tenha fundamentos técnicos e financeiros e cumpra seus padrões ambientais e sociais.

Essas operações são especialmente relevantes para empresas que prestam serviços de energia e disponibilização de infraestrutura em contratos de longo prazo.

Um modelo possível é a criação de uma sociedade de propósito específico responsável por construir e administrar a infraestrutura elétrica, recebendo remuneração contratual pela disponibilidade dos equipamentos ou pela energia e pelos serviços fornecidos.

Esse tipo de estrutura depende de contratos robustos, garantias e definição clara das responsabilidades.

Não existe aprovação automática pelo simples fato de se tratar de um projeto de descarbonização.

Experiências internacionais ajudam a compreender a possibilidade.

Em Bogotá, na Colômbia, o BID Invest participou de estruturas de financiamento para ônibus elétricos e infraestrutura de recarga, com separação entre a disponibilização dos veículos e a operação do transporte.

Em Santiago, no Chile, também foram empregados modelos que envolvem fornecedores de frota, empresas de energia, operadores e financiamento de longo prazo.

O interesse desses casos para o Brasil está menos em reproduzir integralmente os contratos estrangeiros e mais em demonstrar que a empresa operadora da linha não precisa necessariamente ser a única proprietária e financiadora de todos os ativos.

Bancos privados: crédito, leasing e repasse de recursos públicos

A participação dos bancos privados no financiamento da renovação de ônibus ocorre de diferentes maneiras.

Uma delas é o repasse de recursos do BNDES.

Nesse modelo, a instituição financeira analisa o cliente, negocia garantias e realiza o financiamento conforme as condições da linha pública escolhida.

Outra possibilidade é a utilização de recursos próprios, por meio de crédito empresarial, financiamento de veículos, leasing ou operações estruturadas.

O Itaú, por exemplo, divulga financiamento de ônibus para pessoas jurídicas, com participação de até 100% do valor do veículo e prazo de até 60 meses, sujeito à análise de crédito.

Também opera linhas de repasse do BNDES, incluindo Finame para máquinas, equipamentos e veículos pesados credenciados.

O Santander oferece Finame para renovação de frotas e equipamentos, com condições dependentes do produto e da análise de crédito.

O banco também divulga operações de leasing para veículos, máquinas e equipamentos, com prazos normalmente entre 24 e 60 meses, conforme a vida útil do bem e as condições da contratação.

O leasing pode ser útil quando o objetivo é utilizar o equipamento durante um período determinado, mantendo a possibilidade de aquisição ao final, de acordo com o contrato.

Entretanto, crédito próprio e repasse de recursos públicos são modalidades diferentes.

A existência de um financiamento do BNDES oferecido por banco privado não significa que esse banco esteja emprestando exclusivamente dinheiro próprio.

Da mesma forma, uma oferta de crédito para veículos pesados não representa necessariamente uma linha especial para ônibus elétricos.

É preciso conferir a elegibilidade do veículo, a composição dos encargos, o prazo, as garantias e o custo efetivo total.

Para projetos maiores, podem ser consideradas estruturas de financiamento de projetos, operações sindicalizadas, debêntures e fundos de investimento em direitos creditórios, dependendo das condições jurídicas e econômicas.

Nesses casos, receitas futuras de contratos de locação, prestação de serviços ou contraprestações de concessões podem integrar a estrutura de garantias, observadas as limitações legais.

O mercado de crédito privado pode contribuir, mas não elimina a necessidade de contratos de transporte economicamente sustentáveis.

Um veículo financiado precisa ser pago, independentemente de o passageiro utilizar tarifa convencional, tarifa reduzida ou um sistema com tarifa zero.

Banco da China e crédito de fornecedores também entram na discussão

A Prefeitura de São Paulo anunciou, em abril de 2025, um acordo para uma linha de crédito de US$ 100 milhões com o Banco da China, destinado à aquisição de ônibus elétricos.

Na ocasião, a administração informou que ainda havia ajustes documentais para assinatura definitiva.

O exemplo mostra outra possibilidade de captação internacional, que pode envolver bancos estrangeiros e fornecedores de equipamentos.

Mas é necessário distinguir anúncio de acordo, assinatura do contrato e desembolso.

Também existem operações de crédito associadas à exportação e financiamento de fornecedores, nas quais as condições dependem de origem dos equipamentos, garantias, instituições participantes e regras comerciais.

Essas alternativas podem ser úteis para determinados empreendimentos, mas precisam ser comparadas com as linhas nacionais, inclusive quanto à exposição cambial e às exigências de conteúdo local.

Bancos e agências regionais podem ajudar operadores menores

As agências de fomento estaduais e os bancos regionais também compõem o mercado de financiamento sustentável.

A Desenvolve SP, por exemplo, oferece a Linha Economia Verde para empresas instaladas no estado de São Paulo, voltada a projetos de eficiência energética, energias renováveis e redução de emissões.

A instituição divulga financiamentos de até R$ 30 milhões, com prazo máximo de 120 meses, carência de até 36 meses e participação de até 80% dos itens financiáveis.

A taxa inicial indicada é de 0,64% ao mês mais IPCA, variando conforme as características do cliente e a avaliação de crédito.

Não se trata de financiamento automaticamente disponível para qualquer compra de ônibus. O projeto precisa atender às condições da linha.

Na Região Norte, o Banco da Amazônia disponibiliza recursos do Fundo Constitucional de Financiamento do Norte (FNO), incluindo modalidades empresariais, de infraestrutura e de infraestrutura verde.

O Banco do Nordeste e as instituições de desenvolvimento regionais também podem ser consultados sobre linhas para investimentos sustentáveis, serviços e infraestrutura, conforme o território e o projeto.

Essas instituições são particularmente relevantes quando uma operação está abaixo do valor mínimo das grandes linhas diretas do BNDES.

Entretanto, taxas, disponibilidade de recursos e enquadramento dos veículos ou equipamentos precisam ser confirmados individualmente. Nem toda linha ambiental regional inclui expressamente a aquisição de ônibus urbanos.

Uma questão fundamental: quem financia a distribuidora de energia?

A implantação de ônibus elétricos exige a participação de empresas que não pertencem diretamente ao setor de transporte.

A concessionária de distribuição de energia elétrica pode precisar reforçar circuitos, instalar transformadores, ampliar subestações e adequar a rede para atender à nova demanda das garagens.

Esses investimentos possuem características diferentes da aquisição dos ônibus.

A distribuidora não recebe necessariamente uma remuneração vinculada à quantidade de passageiros transportados.

Sua atividade está submetida à regulação do setor elétrico, enquanto a prestação do transporte coletivo obedece aos contratos e às regras do respectivo poder concedente.

O BNDES possui uma linha específica para distribuição de energia elétrica, destinada à expansão e modernização das redes.

O BNDES Finem — Distribuição de Energia Elétrica contempla linhas de distribuição, subestações, equipamentos, estudos, projetos e obras civis, entre outros itens.

Para empresas, as operações diretas apresentam custo financeiro baseado na TLP, acrescido de remuneração do BNDES a partir de 1,5% ao ano.

Isso demonstra que existe financiamento para as distribuidoras, mesmo quando o investimento não é apresentado como parte da compra de uma frota.

A questão passa a ser a estruturação financeira do investimento e sua compatibilidade com as regras regulatórias da distribuição de energia.

É necessário definir quais intervenções integram a rede pública, quais são instalações exclusivas do consumidor, quem arca com cada parcela e como serão remunerados os investimentos.

Não seria correto presumir que todos os custos de adaptação de uma garagem de ônibus possam ser automaticamente transferidos às tarifas de energia pagas pela população.

A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) estabelece regras para conexão, fornecimento e recarga de veículos elétricos, atualmente disciplinadas, entre outras normas, pela Resolução Normativa nº 1.000/2021 e pelos Procedimentos de Distribuição (Prodist).

A articulação entre a concessionária de energia, o operador do transporte, a prefeitura e o financiador precisa ocorrer antes de definir o cronograma de entrega dos veículos.

E as empresas que instalam e administram carregadores?

Outro grupo de empresas é formado pelas prestadoras especializadas em infraestrutura de recarga.

Elas podem instalar carregadores, construir instalações elétricas internas, operar sistemas de gestão de energia, disponibilizar equipamentos em contratos de locação e prestar manutenção.

Não devem ser confundidas com as distribuidoras concessionárias da rede pública.

A própria Aneel esclarece que a atividade comercial de recarga de veículos elétricos pode ser exercida por interessados, inclusive empresas especializadas, com preços livremente negociados, observadas as regras aplicáveis.

Isso permite modelos de negócio nos quais uma empresa presta serviços de recarga sem operar linhas de ônibus.

Para esse tipo de empreendimento, o financiamento pode ser estruturado por meio de linhas voltadas a equipamentos, infraestrutura verde, projetos de investimento e crédito empresarial.

O Fundo Clima, o Finame Baixo Carbono e as linhas para infraestrutura e equipamentos representam caminhos possíveis, de acordo com a elegibilidade do projeto.

Para obter crédito, a prestadora precisa demonstrar que terá condições de remunerar os investimentos.

Um contrato de fornecimento de energia e disponibilidade de recarga por dez ou quinze anos, por exemplo, pode oferecer uma estrutura de receitas mais previsível do que a instalação de carregadores sem clientes definidos.

Também precisam ser analisados a vida útil dos equipamentos, o risco de obsolescência tecnológica, a reposição de componentes, a manutenção e a eventual ampliação da demanda.

São José dos Campos mostra que ônibus e infraestrutura podem ter responsáveis diferentes

O projeto de eletrificação de São José dos Campos (SP) constitui um exemplo concreto dessa divisão.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou financiamento de R$ 879,4 milhões para a Green Energy S.A. adquirir 400 ônibus elétricos destinados à cidade.

A operação integra o Refrota, utiliza recursos do FGTS e faz parte de um projeto de investimento total de R$ 1,139 bilhão.

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar os veículos por meio de locação à Urbam, empresa municipal.

Entretanto, a infraestrutura física de recarga ficou sob responsabilidade do município.

Segundo as informações divulgadas pelo BNDES, a previsão é implantar 156 carregadores em nove pátios.

Na data do anúncio, o banco informou a existência de seis carregadores no Pátio Linha Verde e de outros 34 no Pátio Sul, além de novas instalações em desenvolvimento.

As entregas dos ônibus estão previstas até 2027, enquanto a conclusão de toda a infraestrutura foi programada até 2028.

A separação entre o financiamento dos veículos e a responsabilidade municipal pela infraestrutura evidencia uma questão central.

Não basta aprovar o dinheiro para aquisição dos ônibus.

É necessário garantir que a infraestrutura energética seja implantada em quantidade e prazo compatíveis com a entrada em operação da frota.

Também precisa existir coordenação entre o contrato de disponibilização dos veículos, o fornecimento de energia e a prestação do serviço de transporte.

Rio de Janeiro inclui garagem e carregadores em projeto de PPP

Outra alternativa aparece no projeto de eletrificação da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Em setembro de 2026, o BNDES anunciou financiamento de R$ 329 milhões, com recursos do Fundo Clima, para apoiar um projeto de parceria público-privada destinado à aquisição e operação de 175 ônibus elétricos.

O investimento total estimado para o primeiro lote era de R$ 509 milhões.

A proposta incluía infraestrutura de recarga e construção de uma garagem pública, dentro de uma concessão administrativa planejada para durar 16 anos.

O exemplo demonstra a possibilidade de estruturar veículos e infraestrutura no mesmo arranjo de investimento.

Entretanto, a aprovação do financiamento e a estruturação de uma PPP são etapas distintas da contratação definitiva da concessionária e da implantação física do empreendimento.

A escolha de cada modelo depende da situação contratual do sistema, da capacidade de financiamento público, dos riscos transferidos ao parceiro privado e das condições de operação.

Biometano também precisa de infraestrutura, contratos e financiamento

A discussão sobre descarbonização não se limita aos ônibus elétricos.

Veículos movidos a biometano também podem contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa, dependendo da origem do combustível e das condições de produção, transporte e utilização.

Mas é necessário distinguir redução de emissões de operação com emissão zero no escapamento.

Ônibus com motores a combustão, inclusive os abastecidos com biometano, continuam produzindo emissões durante o funcionamento.

O benefício climático deve ser analisado considerando o ciclo de vida do combustível e o desempenho efetivo da tecnologia.

Além dos veículos, projetos de biometano podem exigir unidades de produção e purificação do gás, compressão, armazenamento, transporte, conexão a redes e estruturas de abastecimento.

A disponibilidade regional do combustível é um fator decisivo.

Uma transportadora pode conseguir financiar ônibus preparados para biometano, mas não dispor de fornecedor com capacidade e preço adequados para abastecer a frota durante toda a vida útil dos veículos.

O Fundo Clima contempla investimentos em infraestrutura de transporte e distribuição de biocombustíveis.

Também existem linhas ambientais do BNDES direcionadas à produção e utilização de biogás e biometano.

Nas modalidades específicas do Fundo Clima que apoiam equipamentos movidos a biometano, o BNDES prevê obrigação contratual de utilização do combustível e comprovação de seu abastecimento.

Isso reforça a necessidade de integrar o financiamento dos veículos aos contratos de fornecimento e à infraestrutura.

Para empresas de distribuição e abastecimento, a viabilidade pode depender de contratos de longo prazo com transportadoras, volume mínimo de consumo, logística, licenciamento e regras estaduais de distribuição de gás.

A infraestrutura de transporte também precisa entrar na conta

Mesmo com veículos novos e energia disponível, os ônibus precisam de condições adequadas para circular.

Corredores exclusivos, manutenção do pavimento, terminais, pontos de parada, garagens e sistemas de controle operacional são fundamentais para a eficiência.

Um ônibus elétrico parado no congestionamento continua sujeito à baixa velocidade comercial, perda de produtividade e aumento do tempo de viagem dos passageiros.

A diferença é que sua tecnologia de tração reduz as emissões locais associadas à propulsão, não os problemas estruturais da circulação urbana.

Por isso, o planejamento financeiro precisa considerar também as linhas de infraestrutura de mobilidade.

O Novo PAC — Mobilidade Grandes e Médias Cidades, por exemplo, contempla BRTs, corredores, faixas exclusivas, terminais, centros operacionais e sistemas inteligentes de transporte.

O Ministério das Cidades informou a seleção de 33 propostas, somando R$ 6,5 bilhões em recursos do FGTS e do Fundo Clima nessa frente, com benefícios previstos para 28 municípios.

Esses investimentos não podem ser somados indiscriminadamente aos valores do Refrota como se fossem destinados à mesma finalidade.

São instrumentos complementares.

O financiamento de veículos deve estar associado ao planejamento dos locais de circulação e à infraestrutura que permitirá melhor aproveitamento da frota.

Há dinheiro suficiente para a descarbonização dos ônibus brasileiros?

A resposta depende de qual objetivo será considerado.

Para renovar parcelas da frota e viabilizar projetos específicos, os recursos já anunciados constituem um avanço relevante.

Para substituir progressivamente a maior parte dos aproximadamente 107 mil ônibus urbanos do Brasil, implantar infraestrutura energética e modernizar os sistemas de circulação, não há base suficiente nos balanços apresentados para afirmar que todo o investimento necessário esteja assegurado.

Também não é possível estabelecer uma estimativa nacional confiável apenas multiplicando o preço médio de um ônibus elétrico pela quantidade de veículos em circulação.

O investimento depende de características como:

• Porte e capacidade dos veículos;
• Quilometragem diária e autonomia necessária;
• Tecnologia de propulsão;
• Quantidade e potência dos carregadores;
• Condições das redes elétricas;
• Necessidade de novas garagens e subestações;
• Disponibilidade de biometano e outras fontes de energia;
• Obras de circulação e adequações de terminais;
• Custos financeiros e garantias;
• Estrutura de remuneração das concessionárias.

Além disso, o dinheiro anunciado pode representar seleção, aprovação, contratação ou desembolso, que são estágios diferentes.

O crescimento das opções de financiamento não comprova, sozinho, que todas as necessidades estejam cobertas.

A distribuição territorial dos recursos também importa.

Projetos com centenas de veículos podem encontrar maior facilidade para estruturar garantias e atrair agentes financeiros. Já municípios pequenos e operadores com poucos ônibus podem enfrentar dificuldades desproporcionais ao tamanho do investimento.

A solução não consiste necessariamente em concentrar todo o financiamento numa única linha.

É possível combinar instrumentos distintos, desde que os projetos sejam compatíveis, não exista financiamento duplicado da mesma despesa e os contratos permitam a integração dos investimentos.

O ponto central é garantir que a renovação da frota, a infraestrutura energética e a operação do sistema avancem de maneira coordenada.

GUIA DE FINANCIAMENTO — Principais opções disponíveis

As condições resumidas são referências das modalidades identificadas na pesquisa, não ofertas de crédito garantidas. Os instrumentos podem possuir regras adicionais de habilitação, conteúdo nacional, sustentabilidade, garantias e disponibilidade orçamentária.

COMO OBTER O FINANCIAMENTO — Orientações para cada interessado

Empresa de ônibus que pretende renovar poucos veículos

O primeiro caminho é verificar as linhas indiretas do BNDES, especialmente Finame e BNDES Mais Mobilidade, além de consultar agentes financeiros que operem o Refrota.

Também devem ser examinadas as opções regionais e as condições de crédito próprio oferecidas pelos bancos.

A empresa precisa apresentar documentação financeira, informações dos veículos, comprovação de sua atividade e garantias conforme o produto.

Para o Refrota, deve observar o procedimento de carta-consulta do Ministério das Cidades e a anuência do poder concedente.

Empresa que pretende eletrificar uma frota maior

Além do Refrota, pode avaliar Fundo Clima, Finem, estruturas de locação e financiamento de projetos.

O estudo deve incorporar as necessidades de energia, as instalações de garagem e os compromissos contratuais de longo prazo.

É essencial verificar se o valor pretendido atende aos mínimos exigidos pelas modalidades diretas e quais itens poderão integrar o financiamento.

Prefeitura ou governo estadual

Pode estruturar projetos para o Refrota, Novo PAC Mobilidade, FINISA Verde, Fundo Clima e, em operações de maior porte, financiamento internacional.

No caso de BID e BIRD, a preparação do projeto deve ocorrer junto às áreas de planejamento e fazenda do ente público, considerando os procedimentos da Cofiex, a avaliação da capacidade de endividamento e as autorizações legais.

Empresa especializada em carregadores

Deve verificar a possibilidade de financiamento dos equipamentos por meio do Fundo Clima, Finame Baixo Carbono, linhas de projetos de investimento e crédito empresarial.

É recomendável dispor de contratos com os operadores ou gestores do transporte, projeções de utilização, informações sobre o local de instalação e documentação técnica da infraestrutura.

O enquadramento depende do papel da empresa no projeto e da modalidade escolhida.

Concessionária distribuidora de energia elétrica

Deve avaliar os instrumentos específicos para expansão e modernização das redes, como o BNDES Finem — Distribuição de Energia Elétrica.

O projeto precisa observar as regras do setor elétrico, as obrigações regulatórias e a estrutura de remuneração dos investimentos.

A construção de uma subestação ou reforço de rede não deve ser confundida com a prestação comercial de recarga dos ônibus.

Empresa de produção ou abastecimento de biometano

Pode avaliar linhas ambientais do BNDES, Fundo Clima e financiamento empresarial ou regional.

O projeto deve apresentar sua estrutura de produção ou fornecimento, contratos de venda, licenças, logística, infraestrutura de abastecimento e demanda prevista.

O financiamento de ônibus a biometano e o financiamento da infraestrutura de abastecimento podem envolver tomadores e contratos diferentes.

O desafio é financiar a operação inteira

O crescimento das linhas de crédito representa um avanço para os transportes coletivos, a indústria nacional e a redução de impactos ambientais.

O problema é que o sistema não funciona de maneira fragmentada.

O ônibus depende da garagem, a garagem depende da energia, a energia depende da rede, e toda essa estrutura precisa ser sustentada por contratos e receitas capazes de pagar os investimentos.

A renovação também precisa chegar aos sistemas de menor porte, que frequentemente possuem menos estrutura para preparar projetos e negociar garantias.

A maior integração entre as políticas de mobilidade e energia, a simplificação responsável dos procedimentos e a criação de modelos de financiamento adequados aos prestadores de serviços podem ampliar o alcance dos recursos já existentes.

Também será necessário acompanhar quanto dinheiro efetivamente chega aos veículos, à infraestrutura e à operação, em vez de avaliar os programas apenas pelos valores anunciados.

A descarbonização dos ônibus brasileiros exige mais do que financiar a substituição de motores ou tecnologias de propulsão.

Exige financiar as condições para que os novos veículos possam trabalhar diariamente, com segurança, eficiência, regularidade e custo compatível com a realidade dos sistemas.

Para o passageiro, o resultado deve aparecer na qualidade do serviço: ônibus disponíveis, menores tempos de espera, viagens confiáveis, acessibilidade e menos poluição.

A transição energética dos transportes só estará completa quando a infraestrutura acompanhar a evolução dos veículos e o investimento puder ser sustentado durante toda a vida útil do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções de modernização começam nesta quinta-feira (12) na Linha 10-Turquesa; passageiros terão mudanças no embarque e desembarque durante a execução dos serviços

YURI SENA

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) inicia nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, a primeira etapa das obras de modernização das estações Mauá e Prefeito Celso Daniel-Santo André, na Linha 10-Turquesa. Para a realização dos trabalhos, as plataformas 1 das duas estações serão interditadas por um período previsto de oito meses.

Durante esse intervalo, os passageiros que seguem no sentido Palmeiras-Barra Funda deverão utilizar outras plataformas para embarque e desembarque. Na estação Prefeito Celso Daniel-Santo André, será necessário utilizar exclusivamente a plataforma 2. Já em Mauá, os passageiros poderão utilizar as plataformas 2 e 3.

Segundo a CPTM, haverá reforço no número de funcionários para orientar os usuários e auxiliar pessoas com dificuldades de locomoção. Também serão instalados materiais de comunicação visual para informar sobre as alterações.

As intervenções fazem parte de um contrato de R$ 97 milhões, firmado com o Consórcio LK-JZ, que prevê a modernização das duas estações ao longo de 42 meses.

O acordo foi assinado em abril de 2026. Desde então, foram realizadas atividades preparatórias, como a elaboração do projeto executivo e a implantação do canteiro de obras.

Nesta primeira fase, os serviços serão concentrados nas plataformas 1. Após a conclusão, as intervenções avançarão para as demais áreas, seguindo o cronograma previsto. Em Santo André, os trabalhos passarão pelas plataformas 2 e 3 e, posteriormente, pelas plataformas 4 e 5. Em Mauá, a próxima etapa contemplará a plataforma 4.

Entre as melhorias previstas estão a recuperação das coberturas, implantação de hidrantes e sistemas de alarme, instalação de nova iluminação, atualização da comunicação visual e modernização dos equipamentos de sonorização.

O projeto também inclui reformas nos banheiros públicos, com implantação de sanitários acessíveis masculinos e femininos. Durante as obras, serão disponibilizadas estruturas provisórias em contêineres para manter o atendimento aos passageiros.

As intervenções também contemplam adequações às normas de segurança contra incêndio, acessibilidade e condições de conforto e segurança estabelecidas pela NR-24.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Transportadora com sede em Biritiba-Mirim, na Grande São Paulo, recebe registro cadastral para duas modalidades de transporte coletivo; autorização não inclui operação de linhas regulares abertas ao público

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou o registro da Viação Link Ltda. para prestação de serviços de transporte coletivo intermunicipal de passageiros nas modalidades de fretamento eventual e contínuo. A autorização tem validade de cinco anos.

A decisão permite que a transportadora, sediada em Biritiba-Mirim, na Região Metropolitana de São Paulo, atue nas modalidades autorizadas, observadas as demais exigências aplicáveis à operação dos veículos e à realização das viagens. O registro representa uma habilitação para o mercado de fretamento, que atende deslocamentos contratados por empresas, instituições e grupos de passageiros, mas não corresponde à concessão de linhas rodoviárias regulares com venda individual de passagens ao público.

Autorização abrange fretamento eventual e contínuo

O registro foi concedido pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp à Viação Link Ltda., inscrita no CNPJ 05.549.198/0001-80.

A empresa recebeu o registro cadastral FX-4819/26, com validade de cinco anos, contados da publicação.

A autorização compreende duas modalidades de prestação de serviços, que possuem características operacionais distintas.

No fretamento eventual, o transporte é contratado para viagens ou deslocamentos específicos, normalmente por um grupo previamente definido.

Essa modalidade pode ser utilizada, por exemplo, em excursões, eventos, viagens organizadas e outras situações em que existe contratação específica do serviço.

No fretamento contínuo, o transporte está associado a deslocamentos regulares contratados para atender grupos determinados, como trabalhadores de empresas ou pessoas vinculadas a instituições.

A programação e as condições de operação devem observar as exigências estabelecidas pela agência reguladora.

A distinção é importante porque a regularidade de um contrato de fretamento contínuo não transforma o serviço em uma linha regular aberta à utilização indiscriminada do público.

Empresa tem sede em Biritiba-Mirim e registro empresarial desde 2003

A Viação Link é uma empresa com sede em Biritiba-Mirim, município localizado na região leste da Grande São Paulo.

Segundo informações cadastrais empresariais, a sociedade foi constituída em março de 2003 e tem como atividade principal o transporte rodoviário coletivo de passageiros sob regime de fretamento.

O endereço cadastral da empresa está localizado na Rua Engenheiro Abílio de Melo Pinto, nº 400, no centro do município.

A autorização publicada pela Artesp não informa a quantidade de veículos cadastrados, a relação de clientes atendidos ou as localidades nas quais a transportadora pretende concentrar suas operações.

Também não permite concluir que todos os serviços possíveis nas modalidades autorizadas começarão imediatamente.

O registro habilita a empresa perante a agência para atuação no fretamento, respeitadas as condições regulatórias específicas.

Regras incluem documentação, veículos e fiscalização

O transporte intermunicipal sob fretamento no Estado de São Paulo está sujeito a requisitos próprios de cadastro, documentação, veículos e fiscalização.

A Artesp exige das empresas interessadas a apresentação de documentos relacionados à atividade e à frota utilizada.

Entre as exigências gerais divulgadas pela agência estão informações cadastrais dos veículos e relatórios de vistoria.

As regras também estabelecem condições para a composição da frota e limites de idade dos ônibus e micro-ônibus utilizados na prestação dos serviços.

Para as empresas registradas, existem obrigações relativas à documentação que deve acompanhar as viagens e à comunicação das operações nos sistemas definidos pela agência.

Essas exigências têm a finalidade de permitir o acompanhamento dos serviços autorizados e a verificação das condições de prestação do transporte.

O registro empresarial e a autorização cadastral não dispensam a transportadora do cumprimento das regras específicas relacionadas aos veículos e às viagens.

A empresa também permanece sujeita à fiscalização e às penalidades previstas na regulamentação.

Fretamento atende um mercado diferente das linhas regulares

O mercado de fretamento possui participação importante no transporte de trabalhadores, especialmente em regiões industriais e localidades que concentram deslocamentos entre municípios.

Em muitas operações, empresas contratam ônibus para transportar funcionários entre pontos previamente estabelecidos e seus locais de trabalho.

O serviço também pode atender instituições de ensino, organizadores de eventos e grupos que necessitam de viagens específicas.

A contratação de um veículo ou de um conjunto de viagens apresenta características diferentes da operação de uma linha regular.

Nas linhas rodoviárias intermunicipais abertas ao público, o atendimento ocorre dentro das condições autorizadas pela agência, com itinerários, horários e regras tarifárias próprias.

No fretamento, o serviço é organizado a partir de uma contratação específica e das exigências correspondentes à modalidade.

Por essa razão, a autorização concedida à Viação Link não significa que a empresa recebeu permissão para criar uma linha regular entre Biritiba-Mirim e outro município, nem que poderá comercializar passagens individuais como uma transportadora de serviço regular.

Artesp também renova registro para transporte de estudantes

Na mesma edição do Diário Oficial, a agência autorizou a renovação do registro cadastral do operador Gabriel Guerra para prestação de serviços de fretamento de estudantes.

Nesse caso, a autorização tem validade de um ano.

A modalidade é específica para o atendimento de estudantes, com regras próprias de registro e prestação do serviço.

As duas publicações mostram procedimentos diferentes de habilitação: a Viação Link recebeu registro para fretamento eventual e contínuo, enquanto a renovação concedida ao outro operador corresponde ao transporte de estudantes.

A autorização da Viação Link passa a ter validade a partir de 3 de novembro de 2026, pelo prazo estabelecido de cinco anos, desde que observadas as condições legais e regulamentares para sua manutenção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Interrupção foi atribuída pela Uniae à falta de repasses entre secretarias do governo; famílias foram orientadas a levar ou buscar os alunos da Escola Parque

YURI SENA

Estudantes da rede pública do Distrito Federal tiveram o transporte escolar interrompido nesta quarta-feira, 11 de novembro de 2026. A suspensão afetou crianças que dependem dos ônibus para chegar às unidades de ensino. Na região administrativa do Plano Piloto, familiares precisaram se mobilizar para garantir o deslocamento dos alunos até a Escola Parque.

A interrupção ocorreu em meio a relatos de falta de combustível e atrasos no pagamento dos salários dos trabalhadores responsáveis pelo serviço

Em comunicado enviado às unidades escolares, a Unidade de Infraestrutura e Apoio Educacional (Uniae) do Plano Piloto informou que a paralisação foi motivada pela ausência de repasses financeiros da Secretaria de Economia para a Secretaria de Educação do Distrito Federal (SEE-DF).

Diante da suspensão, a unidade orientou que os responsáveis que tivessem condições levassem os estudantes à Escola Parque ou realizassem o trajeto de volta. Para as famílias sem essa possibilidade, a recomendação foi buscar as crianças.

Apesar da interrupção do transporte, a Uniae informou que as atividades escolares seriam mantidas normalmente.

A unidade também afirmou que buscava esclarecimentos sobre a continuidade do serviço e que novas orientações seriam encaminhadas oficialmente às escolas por meio do Sistema Eletrônico de Informações (SEI).

Em comunicado, a Uniae lamentou o ocorrido em nome da Secretaria de Educação e informou que aguardava informações e orientações para os próximos dias.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Pesquisa aponta crescimento do uso de motos por aplicativo no Brasil, enquanto levantamento do Diário do Transporte compara emissões com ônibus a diesel, biometano, elétricos, trens e metrôs. Resultados variam conforme o poluente, a ocupação e a origem das viagens; debate ganha importância na conferência climática em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

A expansão dos serviços de mototáxi por aplicativo no Brasil, impulsionada pela busca de viagens mais rápidas, tarifas acessíveis e novas oportunidades de trabalho, também coloca uma questão ambiental no centro do debate sobre mobilidade urbana: quanto uma motocicleta polui para transportar um passageiro em comparação com um ônibus, trem ou metrô? Levantamento do Diário do Transporte, elaborado a partir de fatores oficiais do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, mostra que uma moto a gasolina pode emitir proporcionalmente 48 vezes mais monóxido de carbono que um ônibus urbano a diesel Euro 5 com 40 passageiros. Na comparação com um ônibus Euro 6, a diferença chega a 323 vezes. Os índices se referem especificamente a esse poluente e às condições utilizadas na simulação, variando significativamente para outros compostos, tecnologias e quantidades de usuários transportados.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde o Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates sobre mobilidade e descarbonização. A fabricante brasileira Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do encontro com sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, apresentando experiências de eletrificação de ônibus em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA). Em um cenário de crescimento dos deslocamentos individuais por motocicletas, a expansão de sistemas coletivos de menor emissão coloca em evidência a necessidade de avaliar não apenas quanto cada veículo consome, mas também quantas pessoas consegue transportar e quais viagens são efetivamente substituídas.

O debate ambiental acompanha uma transformação no mercado de transporte por aplicativo.

Pesquisa do Datafolha, realizada em março de 2026 com 2.003 pessoas de 16 anos ou mais, em 113 municípios brasileiros, mostrou que a proporção de entrevistados que utilizavam serviços de motocicleta por aplicativo passou de 14%, em março de 2025, para 18%, em março de 2026.

O crescimento corresponde a quatro pontos percentuais, ou aproximadamente 29% em termos relativos.

No mesmo período, o uso de automóveis por aplicativo passou de 38% para 41% dos entrevistados.

A pesquisa indica que as motocicletas estão ganhando participação entre os serviços digitais de mobilidade.

O avanço foi particularmente expressivo nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

No Nordeste, o uso de motos por aplicativo passou de 12% para 19%. Nas regiões Norte e Centro-Oeste, o percentual avançou de 11% para 20%. No Sudeste, a proporção passou de 11% para 13%.

Os números representam a parcela da população entrevistada que utilizou os serviços, e não a participação das motocicletas no total de viagens realizadas no País.

Outro indicador confirma o crescimento da atividade.

Em junho de 2026, a plataforma 99 informou que o volume nacional de viagens realizadas pela categoria de motocicletas havia aumentado 32% entre 2024 e 2025.

A expansão ajuda a explicar por que o transporte remunerado por motocicletas passou a ocupar espaço crescente nas discussões sobre mobilidade, regulamentação, segurança viária e condições de trabalho.

Agora, os efeitos ambientais também precisam entrar nessa avaliação.

Mototáxi pode ser mais rápido, mas qual é o custo ambiental por passageiro?

As motocicletas possuem características operacionais que ajudam a explicar sua utilização.

Em geral, consomem menos combustível por quilômetro do que automóveis e ônibus, exigem menor espaço físico e permitem deslocamentos individuais com maior flexibilidade.

Nas grandes cidades, essas características podem se traduzir em viagens mais rápidas e custos inferiores aos dos automóveis por aplicativo.

Entretanto, uma motocicleta utilizada como mototáxi normalmente transporta um único passageiro pagante por corrida, além do condutor.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas na mesma viagem.

Trens e metrôs conseguem atender centenas ou milhares de passageiros em uma composição, conforme as características do sistema e a demanda.

Por isso, comparar apenas o consumo de combustível ou a emissão total de cada veículo por quilômetro não revela toda a dimensão ambiental dos deslocamentos.

É necessário considerar a emissão por passageiro-quilômetro, indicador que relaciona a quantidade de poluentes à distância percorrida e ao número de passageiros transportados.

Um ônibus pode emitir mais poluentes por quilômetro do que uma motocicleta e, ao mesmo tempo, apresentar menor emissão proporcional por passageiro.

Essa diferença é particularmente importante para o planejamento urbano.

A escolha entre uma viagem individual e uma coletiva não influencia apenas o trânsito. Também pode interferir no consumo de energia, nas emissões e na ocupação do espaço viário.

Entretanto, o efeito ambiental de uma viagem de mototáxi depende também do deslocamento que ela substitui.

Uma corrida de motocicleta que substitui uma viagem em automóvel pode apresentar resultado diferente daquele de uma corrida que substitui o ônibus ou o metrô.

E uma motocicleta utilizada para conectar um bairro a uma estação ferroviária pode desempenhar uma função diferente daquela de outra que realiza todo o percurso em paralelo ao transporte coletivo.

Motos podem emitir até 323 vezes mais monóxido de carbono por passageiro

O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024, foi elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), sob coordenação do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e do Ministério dos Transportes.

O documento, publicado em dezembro de 2025, utiliza fatores de emissão da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), entre outras referências.

Para comparar motocicletas e ônibus, o Diário do Transporte adotou um cenário ilustrativo com uma moto a gasolina transportando um passageiro pagante e um ônibus urbano com 40 passageiros.

Foram considerados fatores de emissão de motocicletas a gasolina C, ano-modelo 2024, e de ônibus urbanos a diesel Euro 5, ano-modelo 2021, e Euro 6, ano-modelo 2024.

Os números são fatores médios de referência utilizados no inventário, e não medições realizadas simultaneamente com os três veículos nas ruas.

Emissões por quilômetro percorrido

Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024. Valores expressos por veículo-quilômetro. Referências de motocicleta a gasolina C de 2024, ônibus urbano P7 de 2021 e ônibus urbano P8 de 2024.

A primeira tabela mostra as emissões de cada veículo individualmente.

A comparação muda quando esses valores são divididos pelos passageiros transportados.

Quanto a motocicleta emite proporcionalmente a mais?

Elaboração: Diário do Transporte, com base nos fatores do inventário nacional. Simulação com um passageiro pagante na motocicleta e 40 passageiros no ônibus. Os fatores correspondem a modelos e tecnologias específicos, sem representar a média das frotas em circulação.

Os resultados mostram diferenças importantes.

No monóxido de carbono, uma motocicleta com um passageiro apresenta emissão de 0,566 grama por passageiro-quilômetro.

Um ônibus Euro 6, com 40 passageiros, registra aproximadamente 0,00175 grama por passageiro-quilômetro.

A diferença é de aproximadamente 323 vezes.

No Euro 5, a emissão proporcional é de 0,0118 grama, o que coloca a motocicleta em um patamar aproximadamente 48 vezes superior.

Os hidrocarbonetos não metano também apresentam diferenças elevadas.

Já para os óxidos de nitrogênio, o resultado exige cautela.

Com 40 passageiros, o ônibus Euro 5 apresenta emissão proporcional superior à da motocicleta considerada.

O Euro 6, entretanto, reduz significativamente esse índice, registrando aproximadamente 0,005 grama por passageiro-quilômetro, diante dos 0,023 grama da moto.

A comparação demonstra que os resultados ambientais variam conforme o poluente analisado.

Por isso, a afirmação de que determinado veículo polui mais do que outro precisa identificar o indicador utilizado.

Mototáxis têm outra particularidade: a moto também circula sem passageiro

O serviço remunerado por motocicletas apresenta uma característica importante que precisa ser considerada nas avaliações ambientais.

O veículo não percorre necessariamente apenas a distância correspondente à corrida contratada.

O motociclista pode precisar se deslocar para buscar o passageiro, circular entre atendimentos ou retornar a uma região com maior demanda.

Esses percursos também consomem combustível e produzem emissões.

Para compreender o efeito, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Considere uma viagem de oito quilômetros realizada por um passageiro de mototáxi.

Se a motocicleta percorrer dois quilômetros para buscar esse usuário, a atividade total associada ao atendimento será de dez quilômetros.

Utilizando o fator de 0,566 grama de monóxido de carbono por quilômetro, a emissão será de aproximadamente 5,66 gramas.

Já um ônibus Euro 6 com 40 passageiros, transportando uma pessoa por oito quilômetros, apresentaria emissão proporcional de aproximadamente 0,014 grama no mesmo indicador.

A relação, nesse exercício, ultrapassaria 400 vezes.

O exemplo demonstra como o deslocamento sem passageiro pode influenciar o resultado final.

Entretanto, os dois quilômetros adicionais constituem uma hipótese didática, e não uma média operacional comprovada dos mototáxis brasileiros.

A distância de aproximação varia conforme a localização dos motociclistas, a organização das plataformas, a distribuição das corridas e os padrões de demanda.

Também é necessário considerar que os ônibus possuem seus próprios deslocamentos operacionais, incluindo viagens com baixa ocupação e trajetos até garagens.

Uma comparação completa entre sistemas deve incorporar essas condições.

Quando o mototáxi substitui um ônibus, um carro ou uma caminhada, o resultado muda

O crescimento dos serviços de mototáxi não produz necessariamente o mesmo efeito ambiental em todas as cidades.

Existem pelo menos três situações distintas.

A primeira ocorre quando o passageiro deixa de utilizar o automóvel, próprio ou por aplicativo, e passa a se deslocar de motocicleta.

Nesse caso, a menor massa do veículo e seu consumo reduzido podem resultar em menor utilização de combustível e menores emissões de dióxido de carbono de combustão por viagem.

O resultado depende das características do automóvel, da motocicleta, dos combustíveis e das distâncias efetivamente percorridas.

A segunda situação ocorre quando uma pessoa deixa de utilizar ônibus, trens ou metrôs e passa a realizar o mesmo deslocamento em mototáxi.

Se o transporte coletivo continuar operando com a mesma frota e a mesma quilometragem, a viagem de motocicleta representa uma atividade motorizada adicional em relação à situação anterior.

Nesse caso, as emissões do sistema podem aumentar.

A terceira situação envolve deslocamentos que antes eram feitos a pé, de bicicleta ou simplesmente não eram realizados.

O uso de um veículo motorizado pode aumentar as emissões da viagem, embora também possa ampliar as possibilidades de acesso a empregos, serviços e oportunidades.

Existe ainda uma quarta possibilidade: o mototáxi como complemento ao transporte coletivo.

Essa função ganha importância especialmente nos bairros periféricos, onde as distâncias até as estações ou os terminais podem ser elevadas.

Por isso, compreender a origem das viagens é tão importante quanto medir os escapamentos.

Uma em cada três viagens de moto por aplicativo começa ou termina em comunidades

Levantamentos divulgados pela plataforma 99 mostram uma dimensão social relevante do crescimento dos mototáxis.

Segundo dados internos apresentados pela companhia, aproximadamente uma em cada três viagens realizadas pela categoria 99Moto no Brasil começa ou termina em favelas ou comunidades urbanas.

Nas capitais da Região Norte, essa proporção chega a 57%.

No Nordeste, alcança aproximadamente 39%.

Outro indicador chama a atenção.

Mais de um terço das corridas começa ou termina a menos de 100 metros de estações de transporte público.

A empresa interpreta essa proximidade como evidência da utilização das motocicletas para conectar passageiros a ônibus, trens e metrôs.

Entretanto, a proximidade física com uma estação não comprova, isoladamente, que todas essas viagens sejam efetivamente integradas ao transporte coletivo.

Para identificar essa função com precisão, seria necessário verificar se o passageiro utiliza outro modo na sequência ou antes da corrida.

Os dados mostram, de qualquer forma, que os serviços por motocicleta estão presentes em regiões onde o acesso ao transporte e às oportunidades urbanas pode representar um desafio.

É justamente nessas áreas que a melhoria da rede de ônibus, da infraestrutura de bairro e das conexões com sistemas de alta capacidade pode produzir benefícios relevantes.

A expansão dos mototáxis também precisa ser compreendida a partir das necessidades dos usuários.

Rapidez, preço, disponibilidade e acesso a locais de difícil atendimento influenciam a escolha do serviço.

Assim, a discussão ambiental deve considerar essas demandas e identificar soluções capazes de combinar eficiência, segurança e menor impacto.

São Paulo tem disputa judicial sobre mototáxis e regulamentação própria

Na capital paulista, o crescimento nacional dos serviços por motocicleta ocorre em meio a uma disputa sobre as condições de exploração da atividade.

A Prefeitura de São Paulo tem defendido regras mais rigorosas para o transporte remunerado de passageiros em motocicletas, principalmente em relação à segurança viária e à proteção dos usuários.

As plataformas, por sua vez, questionaram diferentes restrições e exigências municipais, levando o assunto ao Judiciário.

Em dezembro de 2025, a capital aprovou legislação específica para disciplinar o serviço.

Parte das condições estabelecidas pelo município foi posteriormente questionada e suspensa por decisões do Supremo Tribunal Federal (STF).

Em abril de 2026, a plataforma 99 comunicou à Prefeitura que não buscaria o credenciamento para operar o transporte de passageiros por motocicleta na capital, concentrando sua atuação local em outros serviços, como entregas.

A Uber também protagonizou uma série de disputas administrativas e judiciais sobre seu credenciamento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 14 de outubro de 2026, a ministra Cármen Lúcia, do STF, negou seguimento a uma reclamação apresentada pela Uber contra decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que havia suspendido a obrigação de credenciamento da plataforma.

A decisão da ministra, assinada em 6 de outubro, manteve os efeitos daquela suspensão, sem representar julgamento definitivo sobre toda a regulamentação do serviço.

O debate sobre mototáxis na cidade envolve, portanto, questões de competência regulatória, segurança, seguros e organização da atividade.

A dimensão ambiental acrescenta outro elemento a essa discussão.

Avaliar o impacto da expansão das viagens remuneradas por motocicleta exige compreender quantos deslocamentos são realizados, quais alternativas estão sendo substituídas e qual é o perfil tecnológico da frota utilizada.

Euro 5 e Euro 6: a evolução dos ônibus a diesel também reduz poluentes

A comparação entre motocicletas e ônibus precisa considerar a evolução dos motores a diesel.

No Brasil, os ônibus Euro 5 correspondem à fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

O Euro 6 corresponde à fase P8, introduzida progressivamente no mercado nacional a partir de 2023.

O avanço tecnológico foi acompanhado por exigências mais rigorosas para emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado.

A nova geração de motores utiliza sistemas de pós-tratamento e gerenciamento eletrônico capazes de reduzir significativamente determinados poluentes.

A SPTrans, responsável pelo gerenciamento do transporte municipal de São Paulo, também atualizou em 2026 os fatores utilizados para acompanhar as emissões dos ônibus.

A metodologia considera diferenças entre veículos Euro 5 e Euro 6 e permite avaliar os resultados da renovação da frota.

Evolução das emissões de ônibus a diesel

Fonte: SPTrans, Instrução Técnica nº 11, revisão de maio de 2026.

Pelos fatores utilizados pela SPTrans, a tecnologia Euro 6 representa redução de aproximadamente 83% no índice de óxidos de nitrogênio por quilo de diesel consumido e de 53% no índice de material particulado.

Os resultados por quilômetro dependem também do consumo do veículo e de suas condições de operação.

A renovação dos motores a diesel, portanto, produz ganhos ambientais importantes, mesmo nos sistemas que ainda não iniciaram ou concluíram a transição para tecnologias de propulsão alternativas.

Entretanto, a utilização do diesel continua associada às emissões de dióxido de carbono de origem fóssil.

É nesse aspecto que os combustíveis renováveis e a eletrificação oferecem outras possibilidades.

Biometano também entra na comparação

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás originado da decomposição de resíduos orgânicos.

Sua utilização pode contribuir para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e aproveitar recursos provenientes de aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias.

Nos ônibus, o combustível é utilizado em motores compatíveis com gás.

O desempenho ambiental depende da tecnologia empregada, da origem do biometano, da eficiência dos motores e das condições de produção e distribuição.

Em análise publicada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em abril de 2026, o engenheiro Olimpio Alvares apresentou referências internacionais de emissões de ônibus a biometano.

Para o material particulado proveniente da combustão, o valor de referência discutido foi de aproximadamente 0,004 grama por quilômetro.

Para os óxidos de nitrogênio, foram apresentadas estimativas de 0,4 a 0,6 grama por quilômetro.

Aplicando o exercício de 40 passageiros, obtêm-se os seguintes resultados:

Simulação do Diário do Transporte com fatores do inventário nacional para a motocicleta e referências internacionais discutidas na ANTP para o biometano. As metodologias são distintas e não representam ensaio comparativo padronizado realizado no Brasil.

Nesse exercício, a motocicleta apresenta emissão proporcional de material particulado aproximadamente 35 vezes maior.

Para os óxidos de nitrogênio, a diferença fica entre 1,5 e 2,3 vezes.

O resultado varia conforme a tecnologia utilizada no ônibus a biometano.

Também é necessário considerar que motores a biometano continuam realizando combustão e emitindo determinados compostos pelo escapamento.

Seu potencial de descarbonização está associado principalmente à origem renovável do combustível e ao balanço de emissões de gases de efeito estufa ao longo da cadeia.

O biometano representa uma alternativa que pode complementar a eletrificação, dependendo das características de cada sistema de transporte.

Ônibus elétricos: outra realidade nas emissões locais

Na comparação com ônibus elétricos, existe uma diferença fundamental.

Veículos com propulsão inteiramente elétrica não possuem emissões de escapamento provenientes da combustão de diesel, gasolina ou gás durante a operação.

Isso significa que os índices de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado de combustão associados ao escapamento são nulos.

O mesmo princípio vale para trens e metrôs com tração elétrica.

Assim, a comparação com motocicletas a gasolina deixa de ser uma relação matemática simples entre dois fatores positivos.

Uma moto registra emissões de combustão, enquanto um veículo totalmente elétrico não as apresenta diretamente durante a operação.

Isso representa eliminação das emissões locais de escapamento, e não ausência de todos os impactos ambientais.

Permanecem questões relacionadas à fabricação dos equipamentos, à produção das baterias, à geração da eletricidade e às partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e outros componentes.

Por isso, uma avaliação climática completa deve considerar o ciclo de vida.

No ambiente urbano, entretanto, a ausência de escapamento constitui uma mudança relevante, particularmente em locais de concentração de passageiros, terminais e corredores de transporte.

Quanto emitem motos, ônibus, trens e metrôs para o clima?

O dióxido de carbono exige uma análise diferente daquela utilizada para os poluentes locais.

A emissão de CO₂ por quilômetro está relacionada principalmente ao consumo de combustível e ao seu conteúdo de carbono.

Uma motocicleta pode apresentar consumo relativamente baixo por quilômetro, enquanto um ônibus exige mais energia para transportar um número maior de pessoas.

Entretanto, a ocupação modifica o resultado por usuário.

O inventário nacional permite estimar, para a motocicleta a gasolina considerada na comparação, uma ordem de grandeza próxima de 36 gramas de CO₂ de combustão por quilômetro.

A metodologia de consumo da SPTrans permite calcular, para um ônibus básico a diesel com 40 passageiros, aproximadamente 31 a 38 gramas por passageiro-quilômetro, conforme a configuração e o consumo adotado.

Esses valores são estimativas de combustão, com limitações associadas à contabilização do carbono biogênico dos combustíveis.

Nos sistemas elétricos, as emissões indiretas operacionais são significativamente menores nas referências brasileiras consultadas.

A CPTM divulgou, em 2025, um indicador referente a 2024 de aproximadamente 3,3 gramas de dióxido de carbono equivalente por passageiro-quilômetro.

O Metrô de São Paulo apresentou, em seu Relatório Integrado de 2024, um índice de aproximadamente 4 gramas por passageiro-quilômetro, associado às emissões indiretas da energia elétrica utilizada na operação.

Para ônibus elétricos, um estudo com dados do transporte paulistano de 2023 apresentou referência operacional de aproximadamente 0,081 quilo de CO₂ equivalente por quilômetro rodado.

Dividido hipoteticamente por 40 passageiros, o resultado corresponde a cerca de 2 gramas por passageiro-quilômetro.

Comparação ilustrativa de emissões climáticas

Fontes: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, SPTrans, CPTM, Metrô de São Paulo e estudo operacional sobre a frota elétrica. Os indicadores possuem metodologias, anos-base e abrangências diferentes. Os valores dos veículos a combustão se referem ao CO₂ de combustão, enquanto os elétricos incluem emissões indiretas operacionais. A tabela apresenta ordens de grandeza, sem equivalência a uma comparação integral de ciclo de vida.

Os resultados ilustram como os sistemas elétricos podem apresentar emissões operacionais de gases de efeito estufa muito inferiores às das alternativas baseadas em combustíveis fósseis.

Também evidenciam que o ônibus a diesel pode apresentar desempenho climático por passageiro próximo ao de uma motocicleta em determinadas condições de ocupação e consumo.

A diferença climática entre os modos depende da energia utilizada, do número de passageiros e da metodologia de cálculo.

No caso dos mototáxis, os deslocamentos realizados para buscar clientes também precisam entrar nessa conta.

O crescimento das motos mostra uma dificuldade dos transportes coletivos?

A expansão dos mototáxis está relacionada a mudanças no mercado e no comportamento dos passageiros.

A Pesquisa Origem e Destino de 2023, realizada na Região Metropolitana de São Paulo, apontou crescimento de aproximadamente 16% nas viagens por motocicletas em relação a 2017.

No mesmo período, os deslocamentos por ônibus diminuíram cerca de 20%.

Os números não permitem concluir que todas as viagens perdidas pelos ônibus tenham migrado para motocicletas.

Entretanto, revelam tendências simultâneas que merecem ser analisadas pelos gestores do transporte.

A escolha das motocicletas pode estar relacionada à rapidez, à flexibilidade de horários, ao custo e às dificuldades de acesso ao transporte coletivo em determinados bairros.

Para quem mora distante de corredores, terminais ou estações ferroviárias, a necessidade de caminhar longas distâncias ou utilizar diferentes linhas pode representar uma dificuldade cotidiana.

Os serviços por motocicleta podem oferecer uma alternativa para parte desses deslocamentos.

Ao mesmo tempo, o crescimento dessa modalidade coloca desafios relacionados à segurança, à proteção social dos trabalhadores, à fiscalização e aos impactos ambientais.

A melhoria dos ônibus, trens e metrôs precisa considerar as razões que levam as pessoas a procurar outras opções.

Um sistema com intervalos reduzidos, boa cobertura territorial, integração e tempos de viagem competitivos pode oferecer alternativas atrativas ao transporte individual.

A presença de ônibus menos poluentes amplia os benefícios dessa estratégia.

Segurança também precisa entrar na conta dos mototáxis

A expansão dos serviços remunerados por motocicletas envolve questões que vão além das emissões.

Os motociclistas e passageiros estão mais expostos fisicamente em caso de acidentes do que os ocupantes de veículos fechados.

Isso exige atenção às condições das vias, à formação dos condutores, ao uso de equipamentos de proteção, à manutenção das motocicletas e à regulamentação.

Em junho de 2026, a plataforma 99 divulgou dados internos indicando redução de 65% na taxa de acidentes reportados por milhão de viagens de motocicleta entre 2024 e 2025, período em que o número de corridas da modalidade cresceu 32%.

A empresa atribuiu parte dos resultados à ampliação dos mecanismos de prevenção e monitoramento.

Os dados representam registros da própria plataforma e não podem ser tratados como uma comparação direta e independente dos riscos de acidentes entre motocicletas, automóveis e ônibus.

A segurança viária precisa ser acompanhada por indicadores que considerem a quantidade de viagens, a quilometragem percorrida, a gravidade dos acidentes e as características dos diferentes serviços.

O tema também possui consequências sociais e econômicas, especialmente para trabalhadores que dependem da motocicleta para obter renda.

Por isso, políticas de mobilidade precisam equilibrar oportunidades de deslocamento, geração de trabalho, proteção dos usuários e redução dos impactos ambientais.

Eletra participa da COP31 com soluções brasileiras para o transporte coletivo

A discussão sobre a expansão dos deslocamentos individuais e a eficiência ambiental dos transportes encontra espaço na COP31, em Antalya.

A Eletra participa da conferência apresentando a experiência brasileira de eletrificação de ônibus e soluções para a implantação de sistemas de transporte público de menor emissão.

A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participa de debates internacionais sobre tecnologia, operação, financiamento e desenvolvimento industrial.

A fabricante sediada em São Bernardo do Campo desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus, em parceria com empresas do setor de transporte.

A presença da Eletra na conferência também está relacionada ao crescimento de suas atividades industriais.

Em reportagem publicada em 4 de novembro de 2026, o Diário do Transporte revelou que a companhia possui uma programação comercial de 713 ônibus elétricos, com fabricação e entregas previstas para 2026 e 2027.

O conjunto inclui 122 articulados, 299 ônibus básicos e 292 modelos padron.

Entre os destinos estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os números representam veículos comercializados ou programados para entrega, conforme as informações da fabricante, e não unidades já incorporadas integralmente às operações.

A expansão industrial envolve também investimentos anunciados superiores a R$ 270 milhões e desenvolvimento de chassis próprios.

A Eletra apresenta na COP31 experiências que mostram como a eletrificação depende de uma estrutura que vai além da fabricação dos veículos.

Em São José dos Campos, participa do projeto de disponibilização de 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado de R$ 879,4 milhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em Belém, os ônibus da fabricante integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção na COP30, realizada em novembro de 2025.

Já São Paulo reúne uma das principais experiências brasileiras de expansão da frota elétrica.

Segundo dados divulgados pela Prefeitura e pela SPTrans em outubro de 2026, a capital alcançou 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

A estimativa da administração municipal é de uma redução anual de consumo de aproximadamente 70 milhões de litros de diesel e de 174 mil toneladas de dióxido de carbono pela operação desse conjunto de veículos.

A Eletra participa do processo de renovação com diferentes configurações de ônibus.

Outro componente apresentado pela fabricante é a EletraConsult, voltada ao planejamento de projetos de eletrificação, incluindo estudos operacionais, infraestrutura de recarga, dimensionamento das frotas e alternativas de financiamento.

Essas experiências mostram como a indústria brasileira pode contribuir para o desenvolvimento da mobilidade de menor emissão.

A discussão não é simplesmente substituir mototáxis por ônibus

A relação entre transporte individual por motocicleta e transporte coletivo exige considerar a realidade dos deslocamentos.

Uma viagem de mototáxi pode atender a uma necessidade específica, especialmente em regiões com pouca oferta de transporte ou em deslocamentos curtos que exigiriam diferentes conexões.

Ao mesmo tempo, a expansão de viagens motorizadas individuais pode elevar o consumo energético e determinadas emissões quando substitui deslocamentos que poderiam ser realizados em sistemas coletivos com boa ocupação.

A resposta ambiental depende, portanto, da forma como cada serviço é utilizado.

Também existe uma diferença importante entre políticas voltadas à melhoria tecnológica dos veículos e aquelas que procuram reorganizar a demanda por transporte.

Uma motocicleta elétrica, por exemplo, elimina as emissões de escapamento da mesma maneira que um ônibus elétrico.

Entretanto, continua transportando normalmente um passageiro pagante por viagem.

O ônibus elétrico combina a ausência de emissões de escapamento com capacidade para transportar dezenas de usuários.

Já os sistemas ferroviários elétricos conseguem ampliar ainda mais essa capacidade, utilizando infraestrutura específica e elevada eficiência por passageiro em condições adequadas de demanda.

A análise precisa considerar a ocupação, a energia consumida e o tipo de deslocamento atendido.

A combinação entre sistemas coletivos estruturantes, transporte alimentador e soluções complementares pode produzir resultados mais eficientes do que a avaliação isolada de cada veículo.

É nesse ponto que entram políticas como integração tarifária, corredores exclusivos, prioridade aos ônibus e melhoria das conexões entre bairros e estações.

COP31: tecnologia, transporte coletivo e eficiência ambiental precisam caminhar juntos

O avanço dos mototáxis e das motocicletas por aplicativo ocorre em um momento de transformação das tecnologias utilizadas no transporte de passageiros.

De um lado, as plataformas digitais oferecem alternativas para deslocamentos individuais, ampliando as possibilidades de acesso e criando novas atividades econômicas.

De outro, a indústria de ônibus, os sistemas ferroviários e os gestores públicos procuram reduzir emissões e melhorar a eficiência dos transportes coletivos.

A COP31 oferece a oportunidade de discutir essas transformações em uma perspectiva mais ampla.

A participação da Eletra leva ao debate internacional experiências brasileiras que combinam indústria, tecnologia, financiamento e planejamento operacional.

O Brasil possui capacidade para desenvolver e fabricar ônibus elétricos, mas a expansão dos sistemas depende também de investimentos em energia, infraestrutura, corredores de transporte e qualidade dos serviços.

A comparação com as motocicletas reforça um princípio importante: as emissões precisam ser relacionadas ao transporte efetivamente realizado.

O fato de uma moto consumir menos combustível que um ônibus não significa necessariamente que ela tenha menor impacto ambiental por passageiro.

Da mesma forma, a substituição de ônibus a diesel por elétricos produz benefícios ambientais, mas a capacidade de atrair passageiros continua sendo fundamental para ampliar esses resultados.

Os números apresentados no levantamento mostram diferenças expressivas para determinados poluentes, especialmente monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado proveniente da combustão.

Também mostram que os resultados variam para os óxidos de nitrogênio e para as emissões responsáveis pelo aquecimento global.

Nesse cenário, a expansão dos mototáxis acrescenta uma nova variável ao planejamento da mobilidade brasileira.

A discussão precisa considerar as necessidades de quem utiliza o serviço, as oportunidades de trabalho, a segurança viária, a integração com os demais meios e os impactos ambientais.

O desafio não se resume a escolher entre motocicletas e ônibus.

Está em construir sistemas nos quais cada modalidade cumpra uma função adequada, com eficiência, segurança e menor impacto sobre o meio ambiente.

É essa relação entre tecnologia, capacidade de transporte e qualidade dos serviços que a COP31 coloca em evidência.

E é também uma das razões pelas quais experiências brasileiras de eletrificação, como as apresentadas pela Eletra na Turquia, ganham importância internacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento reformulado será publicado ainda nesta semana, após adequações solicitadas pelo Tribunal de Contas; modelo operacional previsto para o sistema permanece inalterado

YURI SENA

A Prefeitura de Juiz de Fora (MG) anunciou nesta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, que vai republicar, ainda nesta semana, o edital reformulado da licitação do Novo Transporte Público do município. O processo prevê a escolha de uma concessionária para operar o transporte coletivo urbano pelo período de 15 anos, com valor estimado de R$ 7,36 bilhões.

Segundo a administração municipal, a revisão do documento incorporou as recomendações técnicas apresentadas pelo Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG). Com a nova publicação, as etapas realizadas anteriormente no processo licitatório serão anuladas.

A Prefeitura informou que o modelo operacional proposto para o Novo Transporte Público permanece inalterado. A reformulação do edital, portanto, não representa uma mudança no planejamento apresentado pelo município para a reorganização do serviço de transporte coletivo.

A licitação corresponde à Concorrência nº 29/2025, que estava suspensa desde março deste ano. A iniciativa pretende estabelecer um novo contrato de concessão para a operação e exploração do sistema de ônibus urbanos de Juiz de Fora.

Em maio, a administração municipal já havia informado que trabalhava na elaboração de um novo documento para atender às considerações técnicas apresentadas pelo Tribunal de Contas. Na ocasião, a Prefeitura afirmou que as observações tinham caráter técnico e que daria continuidade às providências necessárias para retomar o processo licitatório.

Com a previsão de republicação nesta semana, a Prefeitura busca dar prosseguimento à contratação de uma nova concessionária para o transporte coletivo da cidade.

Relembre:

TCE de Minas Gerais mantém suspensão de licitação de R$ 7,3 bilhões do transporte coletivo de Juiz de Fora

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Levantamento de 2026 colocou a SP-326 na quinta posição nacional e a SP-310 na 17ª; concessionária investe mais de R$ 600 milhões em obras de modernização

YURI SENA

Duas rodovias administradas pela Ecovias Noroeste Paulista estão entre as mais bem avaliadas do Brasil, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2026, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).

A Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326) alcançou a quinta posição no ranking nacional, considerando o trecho entre Barretos e Matão, enquanto a Rodovia Washington Luís (SP-310), no segmento concedido entre Mirassol e Cordeirópolis, ficou na 17ª colocação.

As duas rodovias receberam classificação ÓTIMO na avaliação, que considera critérios como pavimento, sinalização e geometria das vias.

No ranking estadual, a SP-326 ficou na terceira posição entre as rodovias paulistas, enquanto a SP-310 alcançou o 11º lugar.

De acordo com o levantamento, o Estado de São Paulo concentra 14 das 20 rodovias mais bem avaliadas do país. A pesquisa também aponta que 91% da extensão da malha rodoviária paulista analisada recebeu classificação ÓTIMO ou BOM. O Paraná aparece na segunda colocação, com 57%.

A concessionária mantém obras de conservação, ampliação e modernização nos dois corredores rodoviários.

Na Rodovia Brigadeiro Faria Lima, em Barretos, as primeiras intervenções de um pacote de melhorias foram entregues em dezembro de 2025. Os trabalhos incluem adequações nas vias marginais do trecho urbano, novas alças de acesso e conexões viárias para reorganizar o tráfego local e de longa distância.

No mesmo mês, foi entregue um novo posto do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) em Colina, no quilômetro 409+200, na pista norte. A estrutura conta com espaço de descanso, Wi-Fi, fraldário, suporte para animais de estimação, carregadores para veículos elétricos e serviços de socorro mecânico e pré-hospitalar.

O planejamento da concessionária prevê ainda a readequação de outros cinco postos de atendimento, a duplicação de um trecho da SP-351, a implantação de sete dispositivos de acesso e retorno na SP-323 e intervenções em nove passarelas.

Na Rodovia Washington Luís, os investimentos em modernização ultrapassam R$ 600 milhões nos trechos das regiões de São Carlos e São José do Rio Preto.

Em São Carlos, a primeira etapa das obras foi entregue em junho de 2026, com a liberação de 10,2 quilômetros de terceiras faixas, além de adequações em passarelas e intervenções em nove viadutos.

O projeto completo no município prevê R$ 150 milhões em investimentos até abril de 2027. Entre as intervenções estão a implantação de 19,8 quilômetros de pistas adicionais, iluminação urbana, sistema de drenagem, 3,1 quilômetros de vias marginais e 3,9 quilômetros de ciclovias.

Outro pacote de obras, com aporte de R$ 450 milhões, contempla um trecho de 29 quilômetros entre Cedral, São José do Rio Preto e Mirassol. As intervenções incluem 26,9 quilômetros de faixas adicionais, 15,7 quilômetros de vias marginais, construção de 11 viadutos, alargamento de outras seis estruturas e adequação de dois dispositivos de acesso e retorno.

Na região, já foram liberados 16,1 quilômetros de faixas adicionais em Mirassol, São José do Rio Preto e Cedral, sendo 9,06 quilômetros na pista norte e 7,07 quilômetros na pista sul.

Também foram entregues a terceira e a quarta faixas entre os quilômetros 442+650 e 444+750, na pista sul, além de obras de reforço e alargamento de duas estruturas no quilômetro 449+300.

Segundo a concessionária, as intervenções buscam ampliar a capacidade de tráfego e separar o fluxo urbano dos deslocamentos rodoviários de longa distância, com o objetivo de reduzir gargalos e melhorar a circulação de passageiros e cargas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Bloqueios na Avenida Brasil e na Avenida Brigadeiro Trompowski prejudicaram o trânsito na região; criminosos utilizaram caminhões e contêineres como barricadas

YURI SENA

A circulação de 42 linhas de ônibus que atendem ao Complexo da Maré e a bairros próximos, na Zona Norte do Rio de Janeiro, foi afetada na manhã desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, após uma operação da Polícia Militar na região.

A ação policial, que tem como objetivo combater o tráfico de drogas, o roubo de cargas e o roubo de veículos, provocou bloqueios em importantes vias utilizadas pelo transporte coletivo.

Em reação à operação, criminosos atravessaram três caminhões na Avenida Brasil, causando a interdição parcial da via. Um caminhão da Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) foi utilizado como barricada na pista lateral. Já na Avenida Brigadeiro Trompowski, contêineres de lixo foram incendiados e utilizados para bloquear a circulação.

O trânsito na Avenida Brasil também sofreu interdições na altura da estação Rubens Vaz, do sistema BRT. Policiais militares foram mobilizados para liberar as vias.

Por volta das 11h50, a Linha Vermelha era uma alternativa para os motoristas. O congestionamento na região se estendia do Caju até Bonsucesso.

Além dos impactos no transporte coletivo, a operação provocou a suspensão das aulas em 24 escolas públicas da região.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto selecionado para exposição internacional reúne investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura e redução de emissões; frota tem diferentes tecnologias, incluindo veículos da Eletra, que também participa da conferência em Antalya, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil, operadora de transporte coletivo da cidade de São Paulo, teve sua experiência de eletrificação de ônibus selecionada para uma exposição internacional durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. O projeto apresenta os resultados da ampliação da frota elétrica da empresa, que passou de oito veículos, em abril de 2024, para 143 ônibus em setembro de 2026, com redução de 70% no custo por quilômetro em comparação com os veículos a diesel, segundo dados divulgados pela operadora.

A experiência brasileira também envolve investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, adaptações de garagens, treinamento de trabalhadores e redução de aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em emissões diretas durante 2025. A apresentação ocorre em um momento no qual a indústria brasileira de ônibus elétricos também busca ampliar sua participação na transição energética mundial. Entre as fabricantes que fornecem veículos à MobiBrasil está a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), que participa da COP31, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte, que realiza cobertura especial dos debates sobre mobilidade urbana, financiamento e descarbonização.

O projeto da MobiBrasil é intitulado “Da garagem à escala: resultados e lições da implantação de ônibus elétricos pela MobiBrasil em São Paulo” e foi selecionado por chamada pública para integrar uma exposição de iniciativas brasileiras no Pavilhão Internacional do Transporte, localizado na Blue Zone, área oficial da conferência.

O espaço é uma iniciativa do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL), em parceria com a SLOCAT Partnership.

A proposta é apresentar soluções já implantadas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, modernizar o transporte e demonstrar experiências que possam ser replicadas em outras cidades.

Da garagem à escala: os resultados da operação

Segundo a MobiBrasil, a ampliação da frota elétrica exigiu uma transformação que foi além da aquisição de veículos.

Os investimentos de R$ 16 milhões foram destinados à infraestrutura necessária para receber e operar os novos ônibus, incluindo adequações nas garagens, fornecimento de energia elétrica, sistemas de recarga e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

A capacitação dos profissionais também foi necessária, uma vez que a operação dos veículos elétricos demanda conhecimentos específicos de condução, gerenciamento de energia, manutenção e procedimentos de segurança.

A empresa informa que alcançou uma redução de 70% no custo por quilômetro rodado em comparação com a tecnologia a diesel. O percentual divulgado refere-se ao indicador operacional apresentado pela companhia e não significa, necessariamente, redução equivalente no custo total do sistema, que também envolve aquisição de veículos, infraestrutura e financiamento.

Outro resultado apresentado está relacionado às emissões. Segundo a operadora, foram evitadas aproximadamente 3,1 mil toneladas de CO₂e em emissões diretas em 2025, considerando cálculos baseados na metodologia ReFrota, desenvolvida pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) para a SPTrans.

Além dos resultados ambientais, a eletrificação proporciona redução do ruído dos veículos e elimina as emissões de escapamento durante a circulação, com impactos sobre o ambiente urbano, os passageiros e os profissionais do transporte.

“A eletrificação do transporte público exige mais do que incorporar novos ônibus à frota. Ela transforma a operação, a infraestrutura e a forma como as equipes trabalham. Ter essa experiência selecionada para integrar uma exposição na COP31 é um reconhecimento do aprendizado que construímos na prática e uma oportunidade de fazer com que esse conhecimento contribua para o avanço da transição energética no transporte coletivo”, afirma a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves.

Frota reúne diferentes fabricantes, incluindo a Eletra

A experiência da MobiBrasil também demonstra a diversidade de tecnologias disponíveis para a eletrificação dos ônibus urbanos brasileiros.

A operadora utiliza soluções de diferentes fabricantes, incluindo Eletra, Mercedes-Benz e BYD, de acordo com as configurações dos veículos e as necessidades operacionais.

Entre os investimentos está um lote de 20 ônibus elétricos superarticulados com tecnologia nacional da Eletra, cuja aquisição foi confirmada em primeira mão ao Diário do Transporte em março de 2026.

Os veículos possuem 21,5 metros de comprimento e capacidade para aproximadamente 150 passageiros, combinando tecnologia de tração elétrica da Eletra, plataformas Mercedes-Benz, carrocerias Caio e baterias WEG.

O Diário do Transporte acompanhou anteriormente a fabricação desses veículos na unidade industrial da Eletra, em São Bernardo do Campo (SP).

A utilização de diferentes fornecedores também mostra que o processo de eletrificação não depende de uma única configuração de ônibus. Modelos de diferentes comprimentos, capacidades e características de operação podem atender às necessidades das linhas e dos corredores da cidade.

A iniciativa da MobiBrasil integra o programa de eletrificação do sistema municipal de São Paulo, conduzido pela Prefeitura e pela SPTrans, que prevê a substituição gradual de ônibus a diesel por tecnologias de menor impacto ambiental.

Participação feminina também integra o projeto

Outro aspecto apresentado pela MobiBrasil é a participação das mulheres na operação dos ônibus elétricos.

A primeira linha elétrica da operadora começou a funcionar com motoristas exclusivamente mulheres, dentro de uma iniciativa que associa a introdução de novas tecnologias à ampliação de oportunidades profissionais.

A experiência integra as ações da empresa para incentivar a presença feminina na condução de ônibus, atividade historicamente ocupada majoritariamente por homens.

O processo de eletrificação também exige qualificação de trabalhadores em atividades relacionadas à recarga, gestão de energia, manutenção e operação dos veículos, criando novas demandas de formação profissional no transporte coletivo.

Eletra e Diário do Transporte acompanham debates sobre financiamento na COP31

A presença da experiência da MobiBrasil na COP31 ocorre em meio às discussões internacionais sobre como financiar a substituição de frotas a diesel e ampliar a adoção de ônibus de emissão local zero.

O tema também faz parte da participação da Eletra na conferência, com destaque para os debates sobre instrumentos financeiros, políticas públicas e modelos de negócios capazes de acelerar a eletrificação do transporte coletivo.

A executiva Milena Braga Romano, da Eletra, participa da programação relacionada ao financiamento sustentável, incluindo discussões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), previstas para quinta-feira, 12 de novembro de 2026.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, em Antalya, a convite da Eletra, com cobertura jornalística dos debates, experiências internacionais e oportunidades para o setor brasileiro.

O exemplo da MobiBrasil contribui para uma das discussões centrais da conferência: a necessidade de combinar financiamento para aquisição dos ônibus, investimentos em infraestrutura de recarga e planejamento operacional.

No Brasil, experiências como a de São Paulo, que reúne diferentes fabricantes e operadores, e a de São José dos Campos (SP), que adotou um modelo de locação para uma frota de 400 ônibus elétricos, mostram que a transição pode ocorrer por diferentes estruturas de financiamento e contratação.

A apresentação na COP31 permite que os resultados da MobiBrasil sejam conhecidos internacionalmente, incluindo os ganhos operacionais, os investimentos necessários e as dificuldades enfrentadas na ampliação de uma frota elétrica em uma das maiores redes municipais de ônibus do mundo.

Para o setor de transporte coletivo, a experiência também reforça que a eletrificação envolve não apenas a substituição dos veículos, mas a reorganização de toda a estrutura operacional, com reflexos sobre custos, trabalhadores, passageiros e planejamento das cidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes