Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Governo do Estado tem 15 dias úteis para decidir pela sanção ou veto

ARTHUR FERRARI

A Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro aprovou, em discussão única na terça-feira (14), o Projeto de Lei 2.103/23, que propõe mudanças nas regras do Bilhete Único Intermunicipal. A medida é de autoria dos deputados Guilherme Delaroli (PL) e Flávio Serafini (PSol) e agora segue para análise do Governo do Estado, que terá até 15 dias úteis para decidir pela sanção ou veto.

O texto altera a Lei nº 5.628/09, responsável pela criação do sistema de integração tarifária, que permite ao usuário utilizar mais de um meio de transporte pagando uma tarifa única dentro de um intervalo de tempo determinado. A proposta mantém o funcionamento do benefício, mas modifica critérios relacionados à abrangência territorial.

Entre as alterações, está a inclusão dos municípios de Cachoeiras de Macacu (RJ), Rio Bonito (RJ) e Petrópolis (RJ), ampliando o alcance do programa. A iniciativa também elimina a lista fixa de cidades presente na legislação atual, considerada desatualizada, e estabelece que a definição dos municípios passe a seguir automaticamente a composição oficial da Região Metropolitana.

De acordo com a Lei Complementar nº 184/18, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro é formada por 22 municípios. Com a mudança proposta, futuras alterações nessa composição serão incorporadas automaticamente ao sistema de integração tarifária, sem necessidade de nova atualização legislativa.

A proposta busca alinhar a política pública de mobilidade urbana à divisão territorial vigente, permitindo maior adequação às transformações administrativas da região.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Evento esportivo entra no calendário oficial do aniversário da capital federal e ocorre entre 18 e 21 de abril

ARTHUR FERRARI

A Maratona Brasília 2026 passa a integrar oficialmente o calendário de aniversário de Brasília (DF) e contará com patrocínio da Expresso Guanabara. O evento será realizado entre os dias 18 e 21 de abril, na Esplanada dos Ministérios, reunindo atletas e visitantes de diversas regiões do país.

Com a realização da maratona durante o feriado prolongado, a expectativa é de aumento no movimento de passageiros com destino à capital federal. A empresa de transporte rodoviário deverá reforçar a operação para atender a demanda adicional, especialmente de participantes e acompanhantes que optarão pelo deslocamento por ônibus.

A programação prevê provas em diferentes categorias e distâncias, incluindo corridas infantis e percursos de 3 km, 5 km, 10 km, 21 km e 42 km. A variedade de modalidades deve atrair corredores amadores e profissionais, além de impulsionar o turismo e a economia local durante o período.

A Guanabara atua na região Centro-Oeste desde 2012 e, nos últimos anos, ampliou sua operação com investimentos superiores a R$ 80 milhões na renovação da frota e na modernização da infraestrutura de atendimento. Atualmente, a empresa mantém ligações rodoviárias entre Brasília e importantes cidades emissoras de passageiros, como Goiânia (GO), Anápolis (GO), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Uberlândia (MG).

A expectativa é de que a realização da maratona, aliada ao feriado prolongado, contribua para o aumento da circulação de pessoas e para o fortalecimento da atividade turística na capital federal. O evento deverá reunir milhares de participantes ao longo dos quatro dias de programação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Modelo sobre chassi Volkswagen recebe recursos de conectividade, acessibilidade e conforto para viagens rodoviárias

ARTHUR FERRARI

A Busscar realizou a entrega de um novo ônibus Vissta Buss 345 para a Alexandre Turismo. O veículo foi desenvolvido com foco em conforto, acessibilidade e tecnologia, e montado sobre chassi Volkswagen VW 18.320.

O modelo foi configurado para atender às necessidades operacionais da empresa, com 46 poltronas do tipo Superpullman. Os assentos possuem apoio de braço escamoteável, apoio de pés com balancim, cintos de segurança abdominais retráteis, porta-copos individuais, porta-revistas e identificação numérica. Também foram instaladas tomadas USB-A individuais para os passageiros.

O ambiente interno inclui sistema de ar-condicionado com filtro antipólen e dois tetos solares com renovação de ar, além de iluminação em LED aplicada no porta-pacotes, nas laterais das janelas e na base das poltronas. O projeto também conta com isolamento acústico para reduzir ruídos no interior do veículo.

Entre os recursos eletrônicos, o ônibus dispõe de display informativo com mensagens, relógio e indicação de sanitário ocupado. O sistema de áudio inclui rádio, CD, DVD, USB, entrada para microfone e seis alto-falantes distribuídos pelo salão.

O veículo também recebeu armários para objetos e equipamentos eletrônicos, suporte para documentos na cabine e lixeira posicionada junto ao sanitário. O sanitário possui botão de emergência com alerta ao motorista, sistema de odorização e detector de fumaça.

No quesito acessibilidade, o modelo conta com elevador para cadeirantes, dois assentos reservados com identificação tátil e cintos de três pontos. Há ainda teclas de solicitação de parada ou assistência com sinalização visual e sonora direcionada ao motorista.

A área de condução foi equipada com poltrona com amortecimento pneumático, apoio de cabeça e cinto de três pontos, além de tomada USB dupla, monitor de 7 polegadas com microcâmera para auxílio em marcha à ré e sensor de estacionamento traseiro com sinalização sonora.

Externamente, o ônibus dispõe de espelhos retrovisores bipartidos com desembaçador e ajuste elétrico no espelho principal. O bagageiro possui sistema de travamento eletrônico com indicador no painel.

“O desenvolvimento deste Vissta Buss 345 reforça a atenção da BUSSCAR aos detalhes que fazem diferença na operação diária, desde o conforto do passageiro até os recursos que facilitam a rotina do motorista e do operador”, afirma Paulo Corso, diretor comercial da Busscar.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Coletivo circulava pela Av. Sen. Teotônio Vilela quando fogo se iniciou; não há registro de feridos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus articulado da Concessionária Mobibrasil, da cidade de São Paulo, foi totalmente atingido por um incêndio na manhã desta quarta-feira, 15 de abril de 2026, na Av. Teotônio Vilela, Zona Sul da capital.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o veiculo totalmente tomado pelo fogo.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema, que disse por meio de nota que o coletivo, que atendia a linha 6000/10 Term. Parelheiros – Term. Sto. Amaro, pegou fogo após uma pane. O Corpo de Bombeiros foi acionado e não há registro de vítimas.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que um ônibus da Mobibrasil, que operava pela linha 6000/10 Term. Parelheiros – Term. Sto. Amaro, pegou fogo após uma pane, por volta das 7h05 desta quarta-feira (15), na Av. Senador Teotônio Vilela, sentido bairro, Vila São José. O Corpo de Bombeiros foi acionado e não há registro de vítimas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Guerra de narrativas entre Abrati e Buser continuam, mas especialista entende que efeito indireto ocorre de fato

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Para o especialista, se a ANTT prevê que os embarques e desembarques ao longo do trajeto, as vendas individuais de passagens e a não obrigatoriedade de o mesmo grupo da ida ser o da volta valerem apenas para as linhas regulares, e a resolução que tem estas regras é validada, logo, toda a resolução é reafirmada.

“É uma lógica bem simples. Por exemplo, se eu recorro de uma multa por dirigir e falar ao celular e o juiz me dá perda de causa baseada no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), logo o CTB é reconhecido como regramento. Assim, as demais previsões do CTB acabam, por extensão, sendo reconhecidas. O juízo reconhece o CTB como regramento. Não precisa ser o objeto do processo todo o CTB. Claro, isso simplificando o exemplo para entender” – explicou.

“A decisão, assim, pode ser usada em outros embates jurídicos específicos sobre esta questão dos circuitos aberto x fechado, logicamente. Não é que é uma decisão por extensão, mas indiretamente, tem impacto sim” – esclarece

O especialista defende que haja uma lei específica e clara justamente para impedir estas guerras de narrativas e o que tem ocorrido muito, inclusive com outros temas, de o STF acabar legislando indiretamente.

Neste sentido, como também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

Seguem (novamente) as duas manifestações, da Buser e da Abrati.

NOTA DA BUSER:

A decisão trata exclusivamente da Resolução ANTT nº 6.033/2024, que regula o transporte rodoviário regular interestadual. Em nenhum momento desta decisão o STF analisou, mencionou ou se pronunciou sobre fretamento colaborativo. A suspensão de segurança deferida refere-se a decisões do TRF1 que obrigavam a ANTT a aplicar normas no contexto do transporte regular — modalidade distinta e com regime jurídico próprio.

A afirmação sobre o “circuito fechado para fretamento” é uma interpretação da ABRATI — entidade que representa as empresas de transporte regular e que tem interesse direto nessa tese. A reportagem, contudo, apresenta essa interpretação como se fosse conclusão da própria Corte, o que não é correto. A leitura da decisão original confirma que o fretamento não integra seu objeto.

A veiculação da notícia nos termos publicados cria, especialmente para leitores sem acesso ao documento original, a falsa impressão de que o Supremo Tribunal Federal se pronunciou sobre o fretamento colaborativo e sobre a Buser. Isso não ocorreu.

Fachin foi o ministro que, em duas ocasiões distintas, decidiu sobre processos envolvendo a Buser de ações movidas pela própria ABRATI:

Maio de 2019: Fachin negou pedido de suspensão do aplicativo da Buser, afirmando que não havia elementos que justificassem a apreciação monocrática do pedido de liminar, mantendo as operações da empresa até que o plenário do STF decidisse.

Dezembro de 2019: Em decisão monocrática, Fachin negou seguimento à ADPF 574, que pretendia suspender as atividades da Buser. Na decisão, acolheu pareceres da PGR e da AGU que reconheceram a legalidade do serviço de tecnologia prestado pela empresa. A decisão motivou a ABRATI a desistir da própria ação, em 2021.

NOTA DA ABRATI:

A ABRATI considera positiva a decisão do Supremo Tribunal Federal que, ao deferir nova extensão na Suspensão de Segurança 5.714, reafirma a prevalência do marco regulatório vigente do transporte rodoviário interestadual de passageiros e prestigia a atuação técnica da ANTT. Ao suspender decisões que determinavam a análise de pedidos administrativos com base em normas já revogadas, o STF atua em favor da segurança jurídica, da coerência regulatória e da isonomia entre os operadores do setor.

Na avaliação da entidade, a decisão é relevante porque reconhece o risco de desorganização institucional e concorrencial decorrente da reintrodução judicial de regimes normativos superados. O Supremo foi claro ao apontar que não há direito adquirido a regime jurídico e que o ambiente regulatório deve observar as regras atualmente vigentes, editadas em conformidade com deliberações do próprio STF e com as orientações do Tribunal de Contas da União.

Para a ABRATI, esse entendimento também contribui para consolidar uma premissa essencial ao setor: o transporte coletivo interestadual não pode conviver com interpretações que flexibilizem indevidamente os limites regulatórios de cada modalidade, abrindo espaço para distorções operacionais e concorrenciais. Nesse sentido, a decisão reforça, ainda que indiretamente, a importância da tese do circuito fechado como referência de integridade jurídica e regulatória.

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Submissão do EVA pela SPTrans permite participação popular por 45 dias; proposta prioriza transporte coletivo sem desapropriações

ALEXANDRE PELEGI

A requalificação da Avenida Celso Garcia, um dos principais eixos de ligação entre o centro e a zona leste de São Paulo, avançou mais uma etapa com a disponibilização do Estudo de Viabilidade Ambiental (EVA) para consulta pública. O projeto, sob responsabilidade da SPTrans, prevê intervenções ao longo de 8,8 quilômetros, entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

O EVA, que embasa o processo de licenciamento ambiental, confirma o direcionamento estratégico da intervenção: reorganizar o espaço viário com prioridade ao transporte coletivo, sem ampliação da capacidade para veículos individuais e sem necessidade de desapropriações ou supressão de vegetação.

A requalificação da Celso Garcia não está apenas no campo dos estudos. A SPTrans já estruturou os contratos necessários para tirar o projeto do papel.

Em fevereiro de 2024, a empresa contratou o Consórcio CSI Supervisor, formado por empresas como Concremat, Setec Hidrobrasileira e Intertechne, por cerca de R$ 3,3 milhões para realizar a supervisão das obras no primeiro trecho do corredor. O contrato foi assinado em janeiro de 2024, com prazo de 21 meses, e abrange o trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a região da Rua Bresser.

Já a execução das obras desse mesmo lote foi contratada por aproximadamente R$ 72,9 milhões, indicando que o projeto já avançou para a fase operacional, ainda que dependa do licenciamento ambiental para sua implementação completa.

Corredor estruturante com foco no ônibus

O projeto tem como eixo central a implantação de faixa exclusiva para ônibus à direita da via, em pavimento rígido, acompanhada da requalificação completa da infraestrutura existente. A proposta busca melhorar a fluidez do transporte público em um dos corredores mais carregados da cidade.

Hoje, o eixo Celso Garcia concentra cerca de 366 mil passageiros por dia útil e atende 57 linhas de ônibus, com aproximadamente 95 mil usuários diretos e mais de 140 mil beneficiários diários

A intervenção também prevê integração com outros modais, como metrô, CPTM e ciclovias, reforçando o papel do corredor como estrutura de mobilidade metropolitana.

Intervenções urbanas e acessibilidade

Além da faixa exclusiva, o projeto inclui um pacote amplo de melhorias urbanas:

• reconstrução integral das calçadas com acessibilidade universal e rota tátil;
• reforma e elevação das paradas de ônibus;
• restauração do pavimento nas faixas centrais;
• complementação da rede de drenagem, com objetivo de reduzir alagamentos;
• aterramento da rede aérea ao longo do corredor.

As intervenções ocorrem ao longo de um eixo consolidado, com forte presença de comércio e serviços, e mantêm a geometria atual da via, o que reduz impactos estruturais e sociais.

Sem ampliação viária: foco é eficiência

Um dos pontos mais relevantes do EVA  é a definição clara de que o projeto não tem como objetivo ampliar a capacidade viária.

Segundo o Estudo de Viabilidade Ambiental, não há previsão de criação de novas pistas ou grandes intervenções estruturais. A proposta está centrada em melhorar o desempenho do sistema existente, aumentando a eficiência operacional do transporte coletivo e organizando o fluxo já consolidado.

O estudo identifica impactos típicos de obras urbanas, considerados de baixa a média magnitude e, em sua maioria, temporários.

Entre os principais efeitos negativos apontados estão:

• aumento de ruído, poeira e vibração durante as obras;
• interferências no tráfego e nos itinerários de ônibus;
• incômodos à população local durante a execução.

No meio físico, podem ocorrer alterações pontuais na qualidade do ar, no solo e nas águas subterrâneas, além de mudanças nos níveis de permeabilidade urbana. Já no meio biótico, os impactos são limitados, com possibilidade de afugentamento de fauna urbana, sem previsão de supressão vegetal relevante.

Programas ambientais e mitigação

Para lidar com esses impactos, o EVA propõe um conjunto estruturado de programas ambientais, incluindo:

• gestão e supervisão ambiental das obras;
• monitoramento de ruído e vibração;
• gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes;
• programas de paisagismo e arborização;
• comunicação social com a população afetada;
• educação ambiental e treinamento das equipes;
• plano de gerenciamento de riscos e emergências.

Também estão previstas ações específicas para controle de fauna sinantrópica, monitoramento ambiental contínuo e proteção do patrimônio cultural eventualmente identificado no trajeto.

Consulta pública e próximos passos

O estudo ficará disponível para consulta pública por 45 dias, período em que cidadãos, entidades e interessados poderão apresentar contribuições ou solicitar a realização de audiência pública.

Essa etapa é fundamental para a obtenção do licenciamento ambiental e antecede a execução das obras, que deverão ocorrer em três lotes ao longo do corredor.

Mais do que uma obra viária convencional, a requalificação da Avenida Celso Garcia se insere em uma lógica de reorganização do espaço urbano, priorizando o transporte coletivo em um eixo historicamente sobrecarregado.

O próprio estudo ambiental reforça essa diretriz: não se trata de expandir a via, mas de torná-la mais eficiente, acessível e integrada — um movimento alinhado às políticas de mobilidade sustentável e ao redesenho do papel do ônibus na cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Certame da SMT repete problemas já apontados em edital anterior de R$ 357 milhões e é barrado por irregularidades

ALEXANDRE PELEGI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) determinou a suspensão do Pregão Eletrônico nº 90001/SMT/2026, voltado ao registro de preços para manutenção do sistema cicloviário da capital. A decisão, assinada pelo conselheiro relator João Antonio, ocorre poucos dias após a Prefeitura ter relançado o certame em 13 de abril de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte com base em publicação no Diário Oficial do Município.

A sessão pública estava marcada para 16 de julho de 2026, às 10h, e foi suspensa cautelarmente para evitar riscos ao erário e ao interesse público.

Irregularidades e risco ao erário

Relatório preliminar da auditoria do TCM apontou uma série de falhas no edital e no termo de referência, indicando que o processo não reunia condições para prosseguimento.

Entre os principais problemas identificados estão:

• Possível sobrepreço de até R$ 31.445.763,56, com necessidade de revisão da planilha orçamentária e do valor de referência;
• Ausência de memória de cálculo que justifique os quantitativos previstos;
• Indefinições no Termo de Referência, incluindo serviços relacionados a novas ciclovias e ciclofaixas não detalhados adequadamente;
• Exigências de qualificação técnica em desacordo com a Lei nº 14.133/2021;
• Critérios considerados restritivos à competitividade, como:
  • exigência de experiência em locais específicos;
  • limitação do número de empresas em consórcio;
  • exigência de itens técnicos sem previsão orçamentária;
• Adoção de lote único sem justificativa técnica suficiente;
• Exigência indevida de cadastramento prévio no SICAF;
• Divergências entre o edital e o termo de referência sobre garantias contratuais;
• Falhas na matriz de riscos, sem definição de margens para inovação tecnológica por parte da contratada.

Diante desse cenário, o relator apontou a presença dos requisitos jurídicos de fumus boni iuris (indícios de ilegalidade) e periculum in mora (risco iminente), determinando a suspensão imediata do certame com base no artigo 196 do Regimento Interno do TCM.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) foi notificada e deverá apresentar esclarecimentos no prazo de até 15 dias.

Prefeitura confirma suspensão e revisão

Em comunicado oficial, a Prefeitura de São Paulo confirmou a suspensão sine die da licitação, informando que o processo será ajustado para atender às recomendações técnicas e jurídicas.

O objeto envolve serviços de manutenção do sistema cicloviário existente, componente relevante da estratégia de mobilidade ativa da cidade.

Histórico recente: edital de R$ 357 milhões já havia sido revogado

A nova suspensão reforça um histórico recente de questionamentos do TCM sobre licitações cicloviárias da capital.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura já havia revogado, em 2025, uma licitação estimada em R$ 357 milhões, destinada à implantação de aproximadamente 158 km de ciclovias, após o Tribunal apontar falhas semelhantes no edital.

Entre os problemas identificados naquele processo estavam:

• exigências restritivas à concorrência;
• inconsistências entre projetos e termo de referência;
• ausência de justificativas técnicas para quantitativos;
• falhas na matriz de riscos;
• custos considerados acima dos parâmetros de mercado.

O processo teve trajetória conturbada, com sucessivas suspensões até sua revogação definitiva.

Nova tentativa e novo entrave

Após a revogação, a Prefeitura autorizou recentemente a abertura de uma nova concorrência para implantação de 158,1 km de estruturas cicloviárias, com promessa de corrigir inconsistências e ampliar a segurança jurídica.

No entanto, a suspensão do novo pregão de manutenção — relançado em abril — indica que os desafios estruturais na modelagem das licitações ainda persistem.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Veículo foi utilizado para fechar rua durante protesto por morte de adolescente baleado pela GCM

ARTHUR FERRARI

Um ônibus do transporte coletivo municipal de Diadema (SP), da concessionária Suzantur, foi apedrejado e pichado nesta quarta-feira, 15 de abril de 2026, durante uma manifestação no bairro Jardim Canhema.

Os manifestantes, que protestam contra a morte de um adolescente de 16 anos baleado por um projétil de borracha disparado pela Guarda Civil Metropolitana da cidade na terça-feira (14), atravessaram o coletivo na Rua Peabiru com a Rua Santa Cruz, impedindo o trânsito. O impacto na circulação de veículos é mínimo, já que não há grande movimentação na região.

A Polícia Militar foi acionada e acompanha a movimentação dos manifestantes no local.

EM ATUALIZAÇÃO

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Contrato assinado em 2015 prevê obras de prolongamento da Av. Carlos Caldeira Filho, com corredor de ônibus e intervenções viárias

ALEXANDRE PELEGI

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) autorizou reajuste contratual de 3,7297% no Contrato nº 098/SIURB/2015, referente às obras de prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho e implantação de corredor de ônibus na Zona Sul de São Paulo.

A atualização utiliza o Índice de Preços ao Consumidor – IPC-FIPE e se refere ao período entre janeiro de 2025 e janeiro de 2026, conforme previsto nas cláusulas contratuais do ajuste firmado com as empresas responsáveis pela execução.

O contrato foi celebrado com o Consórcio CG – JZ – Carlos Caldeira, formado pelas empresas Compec Galasso Engenharia e Construções Ltda. e JZ Engenharia e Comércio Ltda., responsáveis pelas intervenções na região do Capão Redondo.

O reajuste autorizado segue a metodologia prevista no contrato, baseada em índices oficiais de inflação, com o objetivo de recompor o equilíbrio econômico-financeiro do empreendimento diante da variação de custos.

O ato determina ainda sua publicação oficial e o encaminhamento à área financeira da SIURB para as providências orçamentárias.

O Longo Caminho da Extensão da Avenida Carlos Caldeira Filho

O trajeto do contrato que visa alterar a mobilidade na Zona Sul de São Paulo tem um histórico tão extenso quanto a própria obra. O prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho, que promete conectar a Estação Capão Redondo ao futuro Terminal Jardim Ângela, é uma intervenção estratégica que une transporte coletivo e combate a enchentes.

Mobilidade Urbana: 3,3 km de novas pistas, incluindo um corredor de ônibus exclusivo e ciclovia, facilitando o fluxo de quem depende do transporte público.

Infraestrutura Viária: Dois novos viadutos e uma passagem inferior que farão a conexão vital com a Estrada do M’Boi Mirim.

Combate a Enchentes: Uma parte essencial da obra ocorre “abaixo do solo”, com a canalização do Córrego Água dos Brancos e a construção de um novo reservatório (piscinão) para amortecer as cheias no Capão Redondo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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Recursos serão usados como aporte público na PPP da linha, que já tem trecho inicial com 88% de execução e previsão de operação em 2026

ALEXANDRE PELEGI

O Governo do Estado de São Paulo abriu um crédito suplementar de R$ 129.456.427,00 para a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), com destinação direta à Linha 6–Laranja do Metrô, conforme o Decreto nº 70.536, de 14 de abril de 2026, publicado no Diário Oficial desta quarta-feira (15).

De acordo com o detalhamento das tabelas anexas ao decreto, os recursos serão aplicados como aporte de recursos públicos em favor da parceria público-privada (PPP) responsável pela implantação da linha.

A programação funcional do orçamento indica de forma explícita que o valor será direcionado ao:

“Acompanhamento do processo de implantação da Linha 6–Laranja”, totalizando R$ 129,4 milhões.

Na prática, trata-se de reforço financeiro à PPP da linha, considerada uma das principais obras de mobilidade urbana em andamento no país.

Recursos vêm de remanejamento interno

O crédito não representa aumento de despesas, mas sim uma reorganização interna do orçamento da própria SPI.

Os recursos são oriundos principalmente de:

• R$ 119,4 milhões em indenizações e restituições, vinculadas ao apoio a contratos de concessões vigentes
• R$ 10 milhões em subvenções econômicas, associadas ao apoio ao sistema rodoviário, incluindo a PPP do Lote Paranapanema

Linha 6–Laranja: avanço e cronograma

A Linha 6–Laranja é atualmente a maior obra metroviária em execução no Brasil, com 15,3 km de extensão e 15 estações subterrâneas, ligando a Brasilândia, na zona norte, à região central de São Paulo.

De acordo com publicação recente do perfil oficial do Governo do Estado de São Paulo nas redes sociais, o trecho 1 (Brasilândia–Perdizes) já atingiu 88% de execução, com previsão de entrega em 2026.

Quando estiver em operação plena, a linha deverá transportar cerca de 630 mil passageiros por dia e reduzir o tempo de viagem entre a zona norte e o centro para aproximadamente 23 minutos.

O investimento total do projeto é estimado em cerca de R$ 19 bilhões, dentro de modelo de PPP, com obras e futura operação sob responsabilidade da concessionária Linha Uni, controlada pelo grupo espanhol Acciona.

Na prática, o decreto evidencia que a Linha 6–Laranja segue como prioridade dentro da carteira de investimentos do Estado, exigindo aportes contínuos para sustentação do modelo financeiro da PPP.

O ato é assinado pelo governador Tarcísio de Freitas e entrou em vigor na data de sua publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes