Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Companhia do Rio de Janeiro autoriza novas licitações, homologa fornecimento da Guanabara Diesel e prorroga até novembro de 2027 contratos de componentes de carroceria e lanternagem para os coletivos

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) autorizou a abertura de uma licitação para contratar serviços especializados de manutenção eletrônica em 542 ônibus Mercedes-Benz, sendo 507 articulados e 35 convencionais do tipo padron. A contratação envolve procedimentos de parametrização, atualização e codificação dos sistemas eletrônicos dos veículos, utilizando plataformas oficiais da fabricante. A iniciativa integra uma série de medidas para manutenção preventiva e corretiva dos coletivos operados pela companhia municipal.

Também ocorreu a31 homologação de fornecimento de peças Mercedes-Benz pela Guanabara Diesel, a prorrogação de contratos de componentes de carrocerias Marcopolo e materiais de lanternagem até novembro de 2027 e a preparação de outra licitação para aquisição de ferramentas. As medidas não representam a compra de ônibus novos, mas a manutenção e a reposição de componentes de veículos já integrantes da operação, atividades fundamentais para a disponibilidade da frota e a regularidade do atendimento aos passageiros.

Serviços eletrônicos abrangem 507 ônibus articulados e 35 padrons Mercedes-Benz

A diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Antunes Secin, autorizou em 4 de novembro a abertura de pregão eletrônico para contratação de serviços técnicos especializados destinados aos sistemas eletrônicos dos ônibus Mercedes-Benz.

O procedimento abrange 542 veículos, distribuídos entre 507 articulados e 35 padrons.

A contratação prevê serviços de parametrização, atualização e codificação eletrônica mediante acesso autorizado aos sistemas da fabricante Mercedes-Benz.

Os trabalhos deverão utilizar as plataformas VeDoc e Xentry, ferramentas empregadas para diagnóstico e procedimentos técnicos em veículos da marca.

A plataforma Xentry é utilizada para comunicação com os sistemas eletrônicos de veículos Mercedes-Benz, permitindo diagnósticos e procedimentos de manutenção conforme as condições de acesso e as características de cada modelo.

O VeDoc está associado à documentação e à configuração eletrônica dos veículos, sendo utilizado em operações que exigem informações e autorizações específicas da fabricante.

A necessidade desses sistemas mostra como a manutenção dos ônibus modernos vai além da substituição de componentes mecânicos.

Os veículos utilizam módulos eletrônicos que participam do gerenciamento do motor, da transmissão e de outros sistemas embarcados.

Determinadas intervenções podem exigir equipamentos especializados e procedimentos de programação ou configuração que não se resolvem apenas com ferramentas mecânicas convencionais.

No caso de uma frota articulada, a disponibilidade dos veículos é especialmente relevante porque cada coletivo possui elevada capacidade de transporte e sua retirada de operação pode exigir reorganização da oferta.

O pregão será realizado pelo critério de menor preço global, com orçamento estimado mantido sob sigilo.

A autorização para abertura da licitação não significa que a empresa prestadora já tenha sido escolhida nem que os serviços tenham começado.

Guanabara Diesel vence fornecimento de materiais Mercedes-Benz

Em outra publicação, a Mobi-Rio homologou uma licitação para registro de preços de materiais novos e genuínos destinados aos chassis Mercedes-Benz O500, equipados com motores OM457, nas configurações Euro 5 e Euro 6.

A empresa vencedora dos cinco itens foi a Guanabara Diesel S.A. Comércio e Representações.

O resultado corresponde ao pregão eletrônico nº 1735/2026, cujo procedimento foi adjudicado e homologado pela direção da companhia.

Os valores unitários aceitos foram:

O extrato não identifica a descrição específica de cada material nem seus quantitativos.

Por isso, os preços divulgados não permitem estabelecer o valor total do fornecimento.

O procedimento utiliza registro de preços, mecanismo pelo qual a administração estabelece condições para futuras aquisições conforme suas necessidades e as regras da respectiva contratação.

A homologação confirma o resultado da disputa, mas não significa, necessariamente, que todos os materiais previstos tenham sido adquiridos ou entregues.

O fornecimento de peças genuínas é uma das frentes de manutenção de chassis e sistemas mecânicos dos ônibus utilizados pela companhia.

Marcopolo e outras empresas permanecem como fornecedoras de componentes de carroceria

A Mobi-Rio também prorrogou por mais 12 meses uma ata de registro de preços destinada ao fornecimento de peças e acessórios originais de carrocerias Marcopolo.

O contrato abrange componentes dos modelos Torino e Viale Express-F utilizados na frota, especialmente nos ônibus articulados.

A ata reúne quatro fornecedores:

• CCS Comércio de Peças e Serviços Ltda.
• Mamuti Representação Comercial, Peças e Serviços Automotivos Ltda.
• Auto Peças Center Ônibus Ltda.
• Marcopolo S.A.

A nova vigência começa em 6 de novembro de 2026 e termina em 5 de novembro de 2027.

A prorrogação foi autorizada para consumo do saldo remanescente da ata de registro de preços nº 108/2025.

A direção da companhia informou ter sido demonstrada a vantajosidade da continuidade das condições contratuais, conforme as regras internas de licitações e contratos.

Isso significa que não se trata da contratação integral de um novo volume de peças, mas da extensão do prazo de utilização de materiais previstos no registro existente.

As carrocerias dos ônibus articulados possuem componentes específicos que precisam ser repostos em decorrência de desgaste, danos ou intervenções de manutenção.

Além dos sistemas de tração e dos chassis, a conservação envolve estruturas externas, painéis, acabamentos e outros componentes que influenciam as condições de utilização dos veículos.

Contratos de lanternagem também são prorrogados até novembro de 2027

Outra ata prorrogada pela companhia envolve peças e acessórios novos e originais de lanternagem para manutenção preventiva e corretiva dos ônibus.

O fornecimento reúne as empresas Auto Peças Center Ônibus Ltda., CCS Comércio de Peças e Serviços Ltda. e MT Soluções Corporativas Ltda.

O prazo também foi ampliado por 12 meses, com início em 6 de novembro de 2026 e término em 5 de novembro de 2027.

A ata de registro de preços nº 109/2025 será utilizada para consumo do saldo remanescente, após avaliação de vantajosidade registrada pela administração.

A manutenção de lanternagem envolve componentes importantes para a conservação da carroceria e a segurança dos coletivos.

A reposição de peças danificadas ou desgastadas contribui para a conservação dos ônibus e pode reduzir o tempo de indisponibilidade de veículos que necessitam de reparos.

As publicações não informam os valores totais remanescentes das duas atas prorrogadas.

Companhia prepara outras licitações de manutenção

A Mobi-Rio autorizou ainda a abertura de pregão eletrônico para registro de preços destinado à aquisição de ferramentas novas para manutenção preventiva e corretiva dos ônibus.

O julgamento será pelo menor preço por item, com orçamento estimado sigiloso.

Essa contratação contempla materiais de apoio às equipes responsáveis pelas intervenções técnicas nos veículos.

Outra decisão publicada na mesma edição autorizou a abertura de nova licitação com aproveitamento da fase preparatória do pregão eletrônico nº 90400/2026.

Nesse segundo caso, o despacho não apresenta novamente a descrição do objeto, de modo que não é possível classificá-lo como uma compra específica de peças ou equipamentos apenas com base no extrato.

A companhia publicou ainda aviso de licitação para aquisição de periféricos de informática e acessórios destinados à atualização e manutenção de seus equipamentos.

Esse procedimento não deve ser confundido com a compra de sistemas eletrônicos embarcados ou com a modernização da bilhetagem, pois a publicação não estabelece essa finalidade.

Manutenção é determinante para a operação dos ônibus articulados

As contratações mostram diferentes necessidades de manutenção de uma frota de transporte coletivo.

Enquanto a aquisição de peças mecânicas e de carroceria permite executar substituições e reparos físicos, os serviços de diagnóstico e parametrização eletrônica atendem a demandas associadas aos sistemas de gerenciamento dos veículos.

A combinação dessas atividades é necessária para manter os ônibus disponíveis para operação.

Nos corredores de BRT, a manutenção dos articulados tem importância particular, pois a capacidade de transporte depende não apenas da quantidade de veículos adquiridos, mas da parcela que efetivamente está em condições de circular.

Um ônibus indisponível por manutenção representa capacidade que precisa ser compensada pela programação operacional, quando possível.

Por isso, a conservação da frota deve ser acompanhada juntamente com os investimentos em renovação, infraestrutura de garagens, treinamento de trabalhadores e organização dos serviços.

As publicações desta quinta-feira não informam quantos dos 542 ônibus estão atualmente em circulação, quantos passam por manutenção ou qual é o índice de disponibilidade operacional da frota.

Também não estabelecem novas frequências, linhas ou horários.

O conjunto de medidas confirma, entretanto, a continuidade de procedimentos administrativos destinados ao suprimento de peças, ferramentas e serviços especializados para os ônibus da Mobi-Rio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudos apontam episódios de desrespeito e violência contra passageiros idosos e mostram que a gratuidade amplia o uso dos transportes; com 35,2 milhões de brasileiros acima dos 60 anos, embarques seguros, motoristas preparados, acessibilidade e fiscalização precisam acompanhar o envelhecimento da população

ADAMO BAZANI

O direito à gratuidade no transporte coletivo representa uma conquista importante para as pessoas idosas, mas não é suficiente para garantir que elas consigam circular com segurança, conforto e dignidade. Duas pesquisas publicadas em 2026 mostram que, além das dificuldades físicas para utilizar ônibus e outros meios de transporte, passageiros com 60 anos ou mais enfrentam situações de discriminação e desrespeito. Um dos levantamentos, realizado com usuários de ônibus do Distrito Federal e entorno, identificou que todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% dos participantes. Outro estudo, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), constatou que a gratuidade aumenta o uso do transporte coletivo entre pessoas idosas, reforçando a necessidade de adaptar os serviços a uma população que cresce e permanece ativa por mais tempo.

Os resultados colocam em discussão a responsabilidade de empresas de ônibus, concessionárias de trens e metrôs, prefeituras, governos estaduais e órgãos fiscalizadores. A segurança das pessoas idosas precisa envolver medidas práticas, como embarques e desembarques sem riscos, prevenção de quedas, fiscalização do respeito aos assentos preferenciais, acessibilidade nos pontos e terminais, treinamento dos trabalhadores e atendimento adequado às reclamações. A legislação brasileira já assegura expressamente a prioridade e a segurança dessas pessoas ao entrar e sair dos veículos. O desafio é fazer com que esses direitos sejam respeitados diariamente, sem depender apenas de campanhas publicitárias, mensagens educativas ou da boa vontade de motoristas e demais passageiros.

A questão ganha importância diante das transformações demográficas do Brasil.

Dados de 2025, divulgados em 2026, indicam que o País chegou a aproximadamente 35,2 milhões de habitantes com 60 anos ou mais, equivalentes a cerca de 17% da população.

Em 2016, eram 25,8 milhões, ou aproximadamente 13%.

O contingente de pessoas idosas que continuam trabalhando também aumentou. Em dez anos, passou de 5,7 milhões para quase 8,8 milhões.

Isso significa que o transporte coletivo precisa atender uma população numerosa e diversificada, formada por aposentados, trabalhadores, estudantes, pessoas que utilizam serviços de saúde e cidadãos que desejam frequentar atividades culturais, esportivas e de lazer.

Nem todas essas pessoas apresentam dificuldades de locomoção, mas a organização dos serviços deve considerar as diferentes necessidades associadas ao envelhecimento.

Pesquisa identifica discriminação e violência contra idosos nos ônibus

Uma das pesquisas mais recentes sobre o assunto foi publicada em 15 de junho de 2026 na revista científica Cadernos Metrópole.

O estudo, intitulado “Percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação no transporte público coletivo”, foi desenvolvido por Alda Abrahão Faiad de Moura, Eduarda Rezende Freitas e Ingrid Luiza Neto, pesquisadoras vinculadas à Universidade Católica de Brasília.

O levantamento analisou entrevistas realizadas em abril de 2022 com 109 passageiros de ônibus de 60 anos ou mais, residentes no Distrito Federal e entorno.

Os participantes foram abordados na Rodoviária do Plano Piloto e em pontos de ônibus com circulação significativa de passageiros.

Todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% da amostra.

Entre as situações analisadas estão ser ignorado, receber tratamento desrespeitoso, sofrer insultos, ser rejeitado pela aparência e ser tratado como incapaz de compreender determinadas informações por causa da idade.

O desrespeito apareceu como uma experiência particularmente frequente, relatada ao menos uma vez por mais da metade dos participantes.

A pesquisa também identificou que aproximadamente um terço dos entrevistados afirmou ter sido vítima de violência no contexto do transporte público urbano.

As pesquisadoras observaram relações entre determinadas experiências de discriminação e características como gênero, escolaridade, idade, condições de moradia e distância entre a residência e o ponto de ônibus.

Os resultados não representam todos os idosos brasileiros, já que a amostra foi localizada e relativamente pequena.

As próprias autoras destacam limitações relacionadas à coleta de dados durante a pandemia de covid-19 e ao instrumento utilizado para avaliar as experiências de discriminação.

Mesmo assim, a investigação traz elementos relevantes para compreender um problema que nem sempre aparece nas estatísticas operacionais das empresas de transporte.

O passageiro idoso pode não sofrer um acidente, mas enfrentar constrangimentos, impaciência, tratamento hostil ou desrespeito aos seus direitos.

Esse tipo de discriminação relacionada à idade é conhecido como idadismo.

No transporte coletivo, o problema pode aparecer quando uma pessoa idosa é tratada como um incômodo por necessitar de mais tempo para embarcar, caminhar até um assento, apresentar documentos ou solicitar informações.

Também pode ocorrer quando outros passageiros desrespeitam a prioridade ou quando funcionários não recebem treinamento adequado para lidar com diferentes necessidades.

O enfrentamento dessas situações exige educação, fiscalização e procedimentos objetivos de atendimento.

Estudo do Ipea mostra que gratuidade aumenta utilização do transporte público

Outra pesquisa publicada em 2026 reforça a importância do transporte coletivo para a mobilidade da população idosa.

O trabalho “Gratuidade do transporte público e comportamento de viagens de pessoas acima de 60 anos”, divulgado em agosto pelo Ipea, foi desenvolvido pelos pesquisadores Renato S. Vieira, Rafael H. M. Pereira, Lucas Emanuel e Pedro Jorge Alves.

A análise utilizou dados de 11 pesquisas domiciliares de deslocamentos realizadas em sete regiões metropolitanas, que abrangem aproximadamente um quarto da população brasileira.

Os pesquisadores examinaram como a elegibilidade à gratuidade influencia o comportamento de viagem de pessoas próximas aos limites de idade estabelecidos pelas políticas tarifárias.

Os resultados indicam que o direito à gratuidade aumenta em aproximadamente 7,1% a utilização do transporte coletivo entre as pessoas beneficiadas.

O estudo identificou ainda redução de 8,2% nos deslocamentos a pé.

Por outro lado, não foram encontrados efeitos estatisticamente significativos sobre o uso ou a posse de automóveis.

A pesquisa conclui que o benefício amplia o uso do transporte coletivo, mas não necessariamente provoca uma migração de usuários de carros particulares para ônibus, trens ou metrôs.

Outro resultado foi a redução de aproximadamente 7,3% na duração das viagens realizadas em transporte público.

Esses dados ajudam a compreender o papel social da gratuidade.

O benefício pode permitir que pessoas idosas substituam caminhadas por viagens de transporte coletivo, o que pode ser especialmente relevante para quem enfrenta dificuldades físicas ou precisa percorrer distâncias maiores.

Entretanto, os resultados não significam automaticamente que todas essas viagens sejam realizadas em condições adequadas de segurança.

A ampliação do acesso precisa ser acompanhada da melhoria das condições de utilização dos serviços.

De pouco adianta permitir que uma pessoa embarque gratuitamente se ela encontra obstáculos físicos, sofre discriminação ou corre riscos durante a viagem.

A lei garante mais do que gratuidade: segurança no embarque e desembarque é um direito

O Estatuto da Pessoa Idosa, instituído pela Lei Federal nº 10.741, de 1º de outubro de 2003, estabelece direitos para cidadãos com 60 anos ou mais.

No transporte coletivo urbano e semiurbano, a gratuidade federal é garantida a partir dos 65 anos, observadas as exceções previstas para determinados serviços.

Na faixa dos 60 aos 64 anos, as condições de gratuidade dependem da legislação local.

A lei também determina a reserva de pelo menos 10% dos assentos nos veículos urbanos e semiurbanos abrangidos, devidamente identificados para utilização preferencial por pessoas idosas.

Existe, porém, outro dispositivo particularmente importante para a segurança dos passageiros.

O artigo 42 estabelece:

“São asseguradas a prioridade e a segurança da pessoa idosa nos procedimentos de embarque e desembarque nos veículos do sistema de transporte coletivo.”

A determinação deixa claro que o direito não se limita à passagem gratuita ou à preferência nos assentos.

Entrar e sair de um ônibus com segurança também constitui uma garantia legal.

Esse aspecto merece atenção nas operações cotidianas.

Quando um motorista arranca antes de uma pessoa idosa alcançar uma posição segura, quando o ônibus para distante da guia ou quando o desembarque ocorre em condições inadequadas, surgem situações que precisam ser avaliadas à luz desse direito.

A obrigação de segurança também deve orientar os procedimentos operacionais das empresas e a fiscalização dos serviços.

O Estatuto ainda determina prioridade especial para pessoas com mais de 80 anos em relação às demais pessoas idosas, conforme as disposições legais.

O envelhecimento populacional exige, portanto, não somente a manutenção dos benefícios existentes, mas medidas efetivas para assegurar sua utilização.

Arrancadas, frenagens e quedas: riscos que precisam entrar na fiscalização

Um dos problemas que merecem maior atenção no transporte coletivo é o risco de quedas durante a viagem.

Pessoas idosas podem apresentar diferentes condições de equilíbrio, força muscular, mobilidade e capacidade de reação a movimentos bruscos.

Isso não significa que todas sejam frágeis ou dependentes, mas demonstra a necessidade de uma operação que considere a diversidade dos passageiros.

Em um ônibus urbano, arrancadas intensas, frenagens bruscas, curvas realizadas em velocidade inadequada e movimentação antes de os usuários estarem em segurança podem criar riscos.

Os cuidados devem começar no embarque.

O motorista precisa observar as condições da parada, aproximar adequadamente o veículo e permitir tempo suficiente para a entrada do passageiro.

O deslocamento até os assentos ou para uma posição estável também deve ser considerado.

No desembarque, é necessário evitar situações em que a pessoa seja obrigada a descer apressadamente, enfrentar uma distância excessiva entre o degrau e a calçada ou sair diretamente em locais com obstáculos.

Também é importante avaliar se o posicionamento dos balaústres, corrimãos e assentos facilita a movimentação dentro dos veículos.

As condições do piso e a manutenção dos equipamentos de acessibilidade completam esse conjunto de cuidados.

A prevenção de quedas deve ser uma preocupação operacional permanente.

Para isso, os órgãos gestores precisam acompanhar os registros de acidentes, identificar circunstâncias recorrentes e verificar quais providências foram adotadas.

Não basta contabilizar ocorrências.

É necessário investigar por que aconteceram e o que poderia ter evitado cada situação.

Motoristas precisam de treinamento, mas também de condições adequadas de trabalho

A responsabilidade pela segurança das pessoas idosas não pode ser transferida exclusivamente aos motoristas.

Esses profissionais têm papel fundamental no embarque, no desembarque e na condução dos veículos.

Entretanto, a qualidade da operação também depende de escalas, jornadas, condições de trânsito, manutenção dos ônibus, planejamento das linhas e exigências das empresas e dos órgãos gestores.

Uma programação de viagens que não considere adequadamente as condições reais do percurso pode aumentar a pressão sobre os trabalhadores.

O treinamento deve contemplar a condução suave, o atendimento respeitoso, a identificação de situações de risco e os procedimentos para solicitar auxílio.

Também é necessário orientar as equipes sobre como agir quando uma pessoa idosa sofre uma queda, apresenta mal-estar ou precisa de atendimento.

Os procedimentos devem considerar a segurança dos passageiros e dos próprios trabalhadores, evitando ações improvisadas que possam agravar uma ocorrência.

Motoristas, cobradores, fiscais e agentes de estação precisam conhecer os direitos dos usuários e os canais internos para registro de problemas.

Ao mesmo tempo, as empresas devem oferecer condições que permitam colocar essas orientações em prática.

A segurança não pode depender somente de um cartaz de treinamento ou de uma recomendação genérica para dirigir com cuidado.

Ela precisa integrar o planejamento, os procedimentos e a avaliação da operação.

Pontos de ônibus, calçadas e terminais também precisam ser adaptados

A experiência do passageiro não começa quando ele entra no ônibus.

Para muitas pessoas idosas, o maior obstáculo está no caminho entre a residência e o ponto de embarque.

Calçadas irregulares, ausência de rampas, buracos, travessias perigosas, iluminação insuficiente e pontos sem abrigo ou locais para sentar podem comprometer o acesso ao transporte.

Essas dificuldades ganham importância quando o deslocamento é realizado para consultas médicas, tratamentos de saúde ou atividades em horários de menor movimento.

A infraestrutura urbana precisa considerar quem caminha mais lentamente, utiliza bengalas ou andadores, tem restrições de visão ou necessita de pausas durante o percurso.

Abrigos com bancos, informação legível, iluminação adequada e espaços livres de obstáculos são medidas relativamente simples, mas relevantes.

Terminais e estações também precisam garantir caminhos acessíveis, elevadores e equipamentos adequados, com manutenção e procedimentos alternativos quando houver indisponibilidade.

Em sistemas metroferroviários, a utilização de escadas rolantes e a circulação por plataformas exigem atenção às necessidades específicas de determinados passageiros.

A implantação de tecnologias modernas deve ser acompanhada da disponibilidade de funcionários e de meios acessíveis de orientação.

A acessibilidade também precisa ser analisada no entorno de hospitais, unidades básicas de saúde, centros de convivência, equipamentos culturais e outros destinos utilizados pela população idosa.

Uma linha de ônibus pode passar próxima a um hospital, mas isso não significa que o acesso seja adequado se o passageiro precisar atravessar vias perigosas ou caminhar por calçadas deterioradas.

Por isso, a responsabilidade deve ser compartilhada entre operadores de transporte, órgãos de trânsito, responsáveis pela infraestrutura urbana e gestores dos equipamentos públicos.

Ônibus novos e elétricos precisam ser pensados também para os idosos

A renovação das frotas brasileiras, incluindo a ampliação da utilização de ônibus elétricos, representa uma oportunidade para incorporar melhorias de acessibilidade, ergonomia e segurança.

Veículos com menor nível de ruído, redução de vibrações e tecnologias de controle da condução podem oferecer benefícios aos passageiros.

Entretanto, a tecnologia por si só não garante uma viagem adequada.

Um ônibus elétrico também pode sofrer acelerações ou frenagens desconfortáveis quando é conduzido inadequadamente ou quando seus parâmetros operacionais não estão ajustados às condições do serviço.

A modernização precisa considerar a suavidade da condução, a disposição dos bancos, a facilidade de circulação e a acessibilidade nos embarques.

Nos veículos equipados com recursos eletrônicos de controle, as empresas podem avaliar parâmetros de aceleração e desaceleração, treinamento dos motoristas e registros operacionais.

O mesmo raciocínio vale para ônibus convencionais a diesel, biometano ou outras tecnologias.

A prioridade deve ser a proteção do passageiro, independentemente do tipo de propulsão.

A renovação da frota também deve ser acompanhada de melhorias nos pontos e terminais.

Não adianta colocar um ônibus acessível para operar em locais que não permitem o embarque adequado.

Idosos não podem ser excluídos pela digitalização dos transportes

Outra questão importante está relacionada à transformação digital dos serviços.

Aplicativos, cartões eletrônicos, sistemas de reconhecimento facial, pagamentos por aproximação e canais digitais de atendimento vêm ganhando espaço nos transportes coletivos.

Essas ferramentas podem facilitar a utilização do sistema, mas precisam conviver com alternativas acessíveis.

Parte da população idosa não utiliza smartphones, apresenta dificuldades para operar aplicativos ou prefere atendimento presencial.

Mesmo entre aqueles que usam tecnologia, podem existir barreiras relacionadas à leitura das telas, à complexidade dos procedimentos ou à necessidade de apresentar documentos.

O acesso à gratuidade e aos demais direitos não deve se tornar excessivamente burocrático.

As empresas e os gestores precisam oferecer informações compreensíveis, canais de orientação e procedimentos adequados para quem não utiliza ferramentas digitais.

A tecnologia deve ampliar a autonomia, e não criar novas dificuldades.

Cultura, saúde, trabalho e lazer: direito de circular significa direito de participar da cidade

As discussões sobre envelhecimento e mobilidade não devem considerar as pessoas idosas apenas como usuárias dos serviços de saúde.

Milhões continuam trabalhando e participando de atividades sociais, esportivas, culturais e educacionais.

O transporte coletivo tem papel importante na manutenção dessas relações.

Uma pessoa idosa que deixa de frequentar um teatro, um curso, um centro de convivência ou uma atividade esportiva por dificuldades de deslocamento sofre uma restrição no acesso à cidade.

A organização das linhas, a oferta de viagens, a acessibilidade e a segurança dos percursos precisam considerar essa realidade.

Centros culturais, teatros, museus, parques e organizadores de eventos também podem colaborar, oferecendo orientações claras sobre acesso, integração com os transportes e condições adequadas de circulação.

Da mesma forma, horários de atendimento de serviços públicos e unidades de saúde devem ser considerados no planejamento da mobilidade.

A gratuidade representa um instrumento de inclusão, mas a inclusão efetiva exige que o deslocamento seja possível, seguro e respeitoso.

Transporte interestadual também tem direitos específicos

Nas viagens interestaduais, o Estatuto da Pessoa Idosa prevê condições próprias de acesso ao transporte coletivo.

Para pessoas idosas com renda igual ou inferior a dois salários mínimos, a legislação estabelece a reserva de duas vagas gratuitas por veículo nos serviços abrangidos.

Quando essas vagas estão ocupadas, os beneficiários que atendem aos critérios legais têm direito a desconto de pelo menos 50% no valor das passagens, observadas as regras aplicáveis.

Essas garantias não devem ser confundidas com a gratuidade urbana e semiurbana, que possui critérios diferentes.

No transporte rodoviário interestadual, a segurança também envolve condições adequadas de embarque nos terminais, acesso aos veículos, organização das bagagens e atendimento a passageiros com dificuldades de mobilidade.

A fiscalização precisa verificar o cumprimento das regras de gratuidade e desconto, mas também as condições oferecidas aos passageiros.

Em viagens de longa distância, a informação clara e o atendimento adequado são especialmente importantes para evitar constrangimentos, recusas indevidas e dificuldades durante o percurso.

O que empresas e governos podem fazer para melhorar de verdade

Os estudos publicados em 2026 e as garantias estabelecidas pela legislação permitem apontar medidas que podem ser incorporadas à gestão dos transportes.

A primeira é incluir a segurança dos passageiros idosos entre os indicadores formais de qualidade operacional.

Além de acompanhar horários, quilometragem, lotação e disponibilidade dos veículos, os órgãos gestores podem exigir informações sobre acidentes e quedas, com identificação das circunstâncias e das providências adotadas.

A segunda é estabelecer programas permanentes de treinamento para motoristas, cobradores, fiscais e agentes de atendimento.

Esses programas precisam tratar de direção suave, procedimentos de embarque e desembarque, respeito à prioridade, atendimento a pessoas com mobilidade reduzida e prevenção ao idadismo.

A terceira é fiscalizar as condições físicas dos veículos e das instalações.

Isso inclui verificar assentos, apoios, corrimãos, pisos, equipamentos de acessibilidade e condições de aproximação dos ônibus aos pontos.

A quarta é melhorar a infraestrutura urbana.

Calçadas, travessias, iluminação, bancos e abrigos devem ser considerados componentes essenciais do acesso ao transporte.

A quinta é criar canais de atendimento que realmente funcionem.

Pessoas idosas precisam conseguir registrar reclamações sobre discriminação, acidentes, dificuldades de embarque e descumprimento de direitos, com possibilidade de acompanhamento das providências.

Também é importante que empresas e governos publiquem resultados e permitam avaliações independentes.

Entre os indicadores possíveis estão o número de quedas por milhão de embarques, a quantidade de reclamações sobre desrespeito, os equipamentos de acessibilidade indisponíveis, o tempo de resposta às ocorrências e o percentual de trabalhadores capacitados.

As estatísticas devem ser analisadas com critérios que permitam comparações adequadas entre sistemas e períodos.

Por fim, a participação das próprias pessoas idosas é indispensável.

Conselhos municipais, entidades representativas, associações de usuários e organizações dedicadas ao envelhecimento podem contribuir para identificar problemas e avaliar as soluções.

A população diretamente afetada precisa participar das decisões sobre os serviços que utiliza.

Mais respeito e menos discursos: envelhecer não pode significar perder o direito à mobilidade

O envelhecimento da população brasileira representa uma transformação profunda para as cidades e os sistemas de transporte.

As pesquisas mostram que o acesso gratuito tem efeitos sobre o comportamento dos passageiros, mas também que a utilização dos ônibus pode envolver experiências de discriminação e desrespeito.

São questões diferentes, porém relacionadas.

O direito de viajar gratuitamente precisa caminhar junto ao direito de viajar com segurança.

Campanhas educativas e mensagens de conscientização podem ajudar, mas não substituem veículos adequados, motoristas preparados, pontos acessíveis e fiscalização efetiva.

Também não basta reservar assentos preferenciais se o passageiro enfrenta dificuldades para chegar até eles.

Da mesma forma, a existência de equipamentos de acessibilidade não resolve o problema quando estão indisponíveis, apresentam defeitos ou não podem ser utilizados nas condições reais de operação.

O desafio para empresas de transporte, governos e sociedade é transformar direitos previstos em lei em práticas observadas todos os dias.

A pessoa idosa não deve ser tratada como um obstáculo à velocidade da operação, um passageiro de menor importância por utilizar gratuidade ou alguém que depende da generosidade dos demais usuários.

Trata-se de um cidadão com direitos e necessidades que devem ser respeitados.

A modernização do transporte coletivo brasileiro precisa ser medida também por sua capacidade de atender quem envelhece.

Afinal, um sistema verdadeiramente eficiente não é apenas aquele que transporta mais passageiros em menos tempo, mas também aquele que permite a todos chegar ao destino com segurança, autonomia e dignidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo encarroçado sobre chassi Scania K450C B6X2 tem capacidade para 60 passageiros em poltronas leito

ARTHUR FERRARI

A empresa argentina Rapibus incorporou à sua frota um ônibus de dois andares Panorâmico DD NB1, fabricado pela BUSSCAR. Montado sobre o chassi Scania K450C B6X2, o veículo tem capacidade para 60 passageiros e recebeu uma configuração com diferentes categorias de poltronas e equipamentos voltados ao conforto, à acessibilidade e à segurança durante as viagens.

O salão superior conta com 48 poltronas Class Leito Turismo, enquanto o piso inferior dispõe de outras 12 poltronas Leito. Os assentos possuem espuma viscoelástica e revestimento com espuma Hipersoft, além de apoios para cabeça, pernas e pés, braços escamoteáveis e cintos de segurança retráteis de três pontos.

A climatização combina ar-condicionado com filtro antipólen, calefação e dois tetos solares para renovação do ar. O projeto interno também inclui iluminação com cromoterapia, pontos de luz indireta nos corredores e porta-pacotes e isolamento acústico.

Na parte de entretenimento, foram instalados cinco monitores de LED, suportes articulados para celulares e tomadas USB dos tipos A e C em todas as poltronas. Os passageiros também contam com porta-copos individuais.

A estrutura para atendimento a bordo inclui conservadoras de 50 e 33 litros, recipientes térmicos de 6,5 litros, aquecedores elétricos e móveis de apoio com lixeiras integradas.

O conjunto de segurança possui câmeras infravermelhas com gravação digital, responsáveis pelo monitoramento dos salões de passageiros, da entrada do veículo e da cabine do motorista. Um display apresenta informações operacionais e alertas de velocidade.

O ônibus também conta com mecanismos que impedem seu deslocamento quando as portas de serviço estão abertas e bloqueiam a abertura delas quando o veículo ultrapassa 5 km/h. Os compartimentos de bagagem possuem travamento eletrônico, enquanto o banheiro dispõe de detector de fumaça.

Para atender passageiros com necessidades especiais, o modelo recebeu elevador de acesso e identificação tátil no assento reservado. Já o posto de condução tem poltrona com suspensão pneumática e sistema vibratório de assistência ao motorista.

O limitador de velocidade foi configurado para 100 km/h.

Sobre a entrega, o gerente de Exportação da BUSSCAR, Fabien Accariès, comentou a configuração escolhida pela operadora argentina. “A configuração escolhida pela Rapibus reúne conforto, qualidade e soluções que atendem às necessidades da operação, fortalecendo nossa presença no país”, destaca.

O diretor da fabricante, Paulo Corso, também falou sobre o desenvolvimento do veículo. “Nosso compromisso é desenvolver produtos que integrem conforto, segurança e funcionalidade, atendendo às necessidades dos clientes e valorizando a experiência dos passageiros”, afirma.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Circulação chegou a ser paralisada nos dois sentidos no trecho próximo da Estação General Miguel Costa

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 12 de novembro, a linha 8-Diamante teve a operação normalizada. Passageiros precisaram descer aos trilhos próximo da Estação General Miguel Costa, na região de Carapicuiba.

Com o trem parado no trecho, a circulação das demais composições foi temporariamente paralisada nos dois sentidos.

Imagens registradas pelo Bom Dia São Paulo mostraram passageiros descendo pelas janelas do trem.

A circulação dos trens ocorreu de Júlio Prestes à Comandante Sampaio e de Itapevi à Carapicuíba.

Apesar dos problemas apresentados, o portal da concessionária ViaMobilidade informou por mais de uma hora que a operação se encontrava normal.

Em nota ao Diário do Transporte, a empresa comunicou que o trem em questão apresentou falha de tração.

“São Paulo, 12 de novembro de 2026 – A ViaMobilidade lamenta a falha na Linha 8-Diamante na manhã desta quinta-feira e informa que a circulação de trens foi regularizada. Mais cedo, uma falha de tração em uma composição na via auxiliar provocou a interrupção da circulação entre as estações General Miguel Costa e Carapicuíba. Durante a ocorrência, clientes desembarcaram na via e foram acompanhados por Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) até a plataforma para seguir viagem. Com a retomada da circulação, o acionamento dos ônibus da operação PAESE foi cancelado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Tribunal aponta problemas nos projetos, possíveis sobreposições com obras previstas na concessão do Parque Dom Pedro II e questionamentos sobre custos; SPTrans terá dez dias para apresentar esclarecimentos

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) determinou a suspensão da licitação de R$ 277,9 milhões da SPTrans para a requalificação da Avenida Celso Garcia, na zona leste da capital paulista, incluindo a implantação de um corredor binário de ônibus na região central. A decisão, publicada no Diário Oficial da Cidade nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, foi motivada por problemas identificados nos projetos de engenharia, possíveis sobreposições com obras previstas em outra concessão e questionamentos sobre os valores orçados para determinados serviços.

A suspensão interrompe a contratação das intervenções previstas entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, além das mudanças na circulação dos ônibus entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia. A SPTrans terá dez dias para apresentar esclarecimentos, enquanto o Tribunal também solicitou manifestações da SP Regula e da São Paulo Parcerias sobre a compatibilidade do empreendimento com a Parceria Público-Privada (PPP) do Parque Dom Pedro II. A medida é cautelar e poderá ser revista após a análise das informações apresentadas.

A decisão foi tomada pelo conselheiro João Antonio, relator do acompanhamento da Concorrência nº 031/2026 da SPTrans, cujo valor estimado é de R$ 277.921.126,19.

A abertura das propostas estava prevista para esta quinta-feira (12), às 9h, depois de ter sido inicialmente programada para 5 de novembro.

Com a determinação do Tribunal, ficam suspensas as etapas de recebimento e abertura das propostas, julgamento, adjudicação, homologação e assinatura do contrato.

A própria SPTrans publicou comunicado confirmando a suspensão da concorrência por prazo indeterminado, em cumprimento à determinação do TCM.

Obras da Celso Garcia e corredor binário envolvem mudanças na circulação dos ônibus

O projeto compreende a requalificação da Avenida Celso Garcia em três trechos, desde o Terminal Parque Dom Pedro II até a Avenida Aricanduva, contemplando intervenções viárias e de infraestrutura.

Uma das principais propostas é a implantação de um sistema binário de circulação entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

Pela configuração apresentada na licitação, a Rua do Gasômetro seria utilizada no sentido centro, enquanto a Avenida Rangel Pestana seria utilizada no sentido bairro.

O empreendimento envolve uma área de grande circulação de ônibus e passageiros, conectando a região central aos bairros da zona leste da cidade.

As intervenções têm importância para a reorganização da circulação, para as condições de operação do transporte coletivo e para a utilização do espaço viário compartilhado com os demais veículos.

O objeto licitado reúne a elaboração de projetos executivos e a execução das obras, em contratação semi-integrada.

TCM identifica possíveis conflitos com obras da PPP do Parque Dom Pedro II

Um dos principais motivos da suspensão está na necessidade de compatibilizar as intervenções previstas pela SPTrans com as obrigações da concessionária responsável pela PPP do Parque Dom Pedro II.

A fiscalização identificou que determinadas obras da licitação podem coincidir ou apresentar incompatibilidades com intervenções já previstas na concessão, formalizada em 2026.

Em sua defesa, a SPTrans argumentou que o projeto da Avenida Celso Garcia se encontra em estágio mais avançado de desenvolvimento técnico em relação às diretrizes urbanísticas da PPP.

A empresa também informou que eventuais incompatibilidades poderão ser resolvidas por meio da exclusão de serviços e ajustes contratuais, conforme os mecanismos previstos na matriz de riscos.

O relator reconheceu que a necessidade de compatibilizar cronogramas de diferentes empreendimentos é pertinente, mas considerou indispensável identificar previamente quais intervenções podem ser executadas em conjunto, quais precisam de alterações e quais eventualmente deverão ser retiradas.

O objetivo é evitar a contratação de serviços repetidos, alterações contratuais desnecessárias e despesas com soluções que poderão ser modificadas posteriormente.

Por esse motivo, o TCM solicitou manifestações específicas à SP Regula e à São Paulo Parcerias, além dos esclarecimentos da SPTrans.

Projetos anteriores, rede elétrica e infraestrutura de trólebus também são questionados

Outra questão envolve a contratação de novos projetos executivos para serviços que já haviam sido desenvolvidos anteriormente pela empresa PROBASE Engenharia.

A SPTrans argumentou que mudanças nas exigências técnicas justificam a necessidade de novos estudos e projetos.

Entre essas modificações estão o enterramento de redes elétricas, a desativação da infraestrutura aérea de trólebus prevista no projeto e a compatibilização das obras com outros empreendimentos urbanos.

Segundo a empresa, ao comparar os orçamentos referenciais em bases equivalentes, a diferença entre a contratação anterior e a atual seria de 14,32%, caindo para 0,76% após a exclusão dos valores relacionados aos novos projetos de infraestrutura elétrica.

O conselheiro João Antonio considerou pertinente o argumento de que alterações técnicas podem exigir novos projetos e de que diferenças de preços, isoladamente, não demonstram duplicidade de serviços.

Entretanto, o Tribunal considerou necessário que a SPTrans identifique detalhadamente quais projetos anteriores poderão ser aproveitados, quais precisarão de complementações e quais deverão ser refeitos.

A fiscalização também apontou a ausência de um projeto básico específico para as obras civis de enterramento da rede elétrica da Enel.

A SPTrans apresentou cálculos dos quantitativos previstos para abertura de valas, instalação de dutos, caixas de passagem e recomposição de pavimentos, além de esclarecer que a futura contratada executaria a infraestrutura civil, ficando as atividades diretamente relacionadas ao sistema elétrico energizado fora do objeto.

Apesar dos esclarecimentos, a auditoria entendeu que os documentos apresentados ainda não substituem o projeto básico exigido para a contratação.

As referências à infraestrutura aérea de trólebus integram as justificativas técnicas apresentadas pela SPTrans para a elaboração dos novos projetos.

Fiscalização questiona R$ 1,28 milhão em serviços de sinalização e destinação de resíduos

A análise também identificou dois pontos relacionados à formação dos preços da concorrência.

O primeiro é um possível pagamento em duplicidade de R$ 256.148,34 referente a dispositivos de sinalização utilizados para organizar desvios de tráfego durante as obras.

A SPTrans explicou que parte dos equipamentos seria utilizada por equipes móveis de apoio operacional, enquanto outros permaneceriam instalados por períodos mais prolongados nos locais com bloqueios.

O TCM considerou tecnicamente plausível essa diferenciação, mas determinou que as condições de utilização, os quantitativos e os critérios de medição estejam claramente definidos na documentação contratual.

O segundo questionamento envolve um possível sobrepreço de R$ 1.026.245,95 nos serviços de destinação de resíduos em aterros licenciados.

Segundo a auditoria, foi aplicada uma taxa de Benefícios e Despesas Indiretas (BDI) de 22,76% a itens para os quais a fiscalização utilizou como referência um percentual diferenciado de 15%.

A SPTrans sustentou que as atividades envolvem obrigações de gerenciamento e riscos operacionais que justificam o percentual adotado.

A fiscalização, porém, observou que os itens questionados correspondem especificamente à destinação final dos resíduos, e não ao conjunto das atividades de transporte e gerenciamento.

O Tribunal determinou que a empresa apresente a composição dos valores e revise os preços caso não consiga justificar o percentual utilizado.

Os dois apontamentos somam aproximadamente R$ 1,28 milhão em valores questionados pela auditoria, que ainda dependem de esclarecimentos e análise definitiva.

Tribunal determina suspensão e aguarda esclarecimentos da SPTrans

Ao justificar a decisão, o conselheiro João Antonio reconheceu a importância das obras de mobilidade urbana, mas destacou que a relevância do empreendimento exige planejamento adequado, definição dos serviços contratados e formação consistente dos preços.

A auditoria havia identificado diferentes problemas na concorrência. Parte deles foi considerada solucionada após as manifestações da SPTrans, mas seis pontos permaneceram pendentes.

O relator entendeu que as questões ainda existentes envolvem aspectos técnicos e econômicos relevantes para a futura contratação.

A decisão exige a apresentação de esclarecimentos pela SPTrans no prazo de dez dias e determina a participação da SP Regula e da São Paulo Parcerias na análise das possíveis sobreposições com as obras da PPP do Parque Dom Pedro II.

O Tribunal poderá reavaliar a suspensão conforme a documentação técnica apresentada.

Enquanto isso, a licitação permanece interrompida, afetando o cronograma de contratação de um dos projetos de requalificação viária e reorganização da circulação de ônibus na região central e na zona leste de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas disputam o direito de atender ligações interestaduais de ônibus. Veja quem pode dar lance, como será a classificação e quando as viagens poderão começar.

ADAMO BAZANI

Termina nesta sexta-feira (13) o prazo para as empresas de ônibus apresentarem lances na primeira Janela Extraordinária da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A disputa vale para ligações interestaduais em que o número de pedidos aceitos superou o de vagas. Para os passageiros, a seleção pode ampliar as opções de viagem depois que as empresas forem autorizadas e colocarem os serviços em operação.

A ANTT prorrogou o prazo, que inicialmente terminaria em 6 de novembro, após atualizar a lista de mercados e a situação dos pedidos para cumprir decisões judiciais. O comunicado que estendeu o prazo informa o último dia para registrar lances. A hora de fechamento do sistema e a data de divulgação da classificação seguem em aberto no documento.

Até que horas as empresas podem dar lance?

O Comunicado SUPAS nº 46/2026 estabelece que os lances podem ser registrados de 26 de outubro a 13 de novembro no Sistema de Processo Seletivo da ANTT. O documento informa o último dia, sem indicar a hora de fechamento. O horário das 18h, divulgado em comunicados anteriores, dizia respeito à etapa de solicitação dos mercados.

O que as empresas disputam em cada lance?

O lance é por mercado, que corresponde a um par de origem e destino. Uma mesma linha pode atender vários mercados ao longo do itinerário. Assim, uma empresa pode disputar o direito de transportar passageiros entre duas cidades atendidas pela linha, inclusive em um trecho intermediário.

Quem pode dar lance e por que alguns mercados ficaram fora da disputa?

Podem dar lance as transportadoras que tiveram pedidos aceitos para mercados incluídos na planilha atualizada do processo seletivo. A Janela prevê até duas novas empresas para ligações desatendidas e uma nova empresa para ligações atendidas por uma única transportadora. Quando o número de pedidos aceitos cabe no limite de vagas, a contemplação é direta.

Segundo a ANTT, decisões judiciais envolvendo a Auto Viação Progresso, a Kandango Transportes e Turismo e a Viação Amarelinho levaram ao bloqueio de mercados e à reinclusão ou exclusão de pedidos. Essas mudanças afetaram tanto a lista de disputas quanto a de contemplações diretas.

Como a ANTT escolhe as empresas?

A classificação é feita pelo valor dos lances em cada mercado. As maiores ofertas ocupam as vagas disponíveis. Em caso de empate, a regra prevê sorteio entre as empresas que ofereceram o mesmo valor. O lance é o valor que a empresa oferece à União pelo direito de atender o mercado.

Quando sai o resultado e o que acontece depois?

A ANTT deve publicar a ordem de classificação por mercado após o encerramento dos lances. O comunicado que prorrogou o prazo deixa em aberto a data dessa publicação. A partir da divulgação da lista, a agência tem até 15 dias úteis para fazer a primeira rodada de convocações.

Ao receber a convocação, a empresa tem 48 horas para confirmar que quer operar o mercado. Se tiver sido contemplada por lance e confirmar o interesse, recebe uma Guia de Recolhimento da União e tem cinco dias úteis, contados do recebimento, para pagar. Confirmado o pagamento, a ANTT abre prazo de 30 dias para a transportadora pedir um novo Termo de Autorização (TAR) ou incluir o mercado em um termo existente.

E se a empresa convocada desistir?

Se a transportadora deixar passar as 48 horas sem confirmar o interesse, perde o direito de pedir a autorização para aquele mercado. Nas ligações disputadas por lance, a regra prevê a convocação da próxima classificada. O procedimento prevê duas rodadas de convocação.

Quando os passageiros terão novas opções de viagem?

A classificação indica quais empresas poderão pedir a autorização. As novas opções chegam aos passageiros quando a transportadora implanta o serviço, com os horários e pontos de embarque e desembarque previstos para a linha. O comunicado de abertura estabelece prazo de até 12 meses para começar a atender o mercado, contado a partir da vigência da nova autorização ou da alteração de um termo existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

JW Peças, Wagner Ferramentas, GBS Soluções, Brasferma e Nova Rio Distribuidora estão entre as fornecedoras contempladas; materiais serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva da frota municipal

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos (Mobi-Rio), responsável pela operação de serviços de ônibus da Prefeitura do Rio de Janeiro, homologou os resultados de duas licitações para aquisição de ferramentas e peças destinadas à manutenção da frota. As decisões contemplam equipamentos para manutenção dos ônibus articulados e componentes mecânicos e elétricos utilizados em veículos com chassis Mercedes-Benz e motores Euro 5 e Euro 6.

As empresas JW Peças e Acessórios, Wagner Ferramentas e Equipamentos, GBS Soluções Comerciais, Brasferma e Nova Rio Distribuidora Automotiva tiveram itens adjudicados nos procedimentos. A Mobi-Rio também autorizou a abertura de uma nova licitação, aproveitando estudos e documentos de uma concorrência anterior. As medidas fazem parte da gestão de suprimentos para manutenção dos ônibus, atividade diretamente relacionada às condições de conservação dos veículos e à continuidade dos serviços prestados aos passageiros.

Quatro empresas fornecerão ferramentas para manutenção dos articulados

Uma das licitações homologadas pela companhia envolve o registro de preços para aquisição de ferramentas automotivas novas e originais, classificadas como linha pesada, destinadas aos serviços de manutenção preventiva e corretiva dos ônibus articulados.

O procedimento, identificado como Pregão Eletrônico nº 1747/2026, teve itens adjudicados a quatro empresas.

A JW Peças e Acessórios Ltda. foi contemplada com sete itens, identificados pelos números 03, 22, 23, 24, 25, 26 e 27.

Os preços unitários homologados para esses materiais variam entre R$ 0,39 e R$ 35,49.

A Wagner Ferramentas e Equipamentos Ltda. foi selecionada para fornecer quatro itens, de números 06, 08, 18 e 28, com valores unitários de R$ 11,16, R$ 69, R$ 118,77 e R$ 26,99, respectivamente.

A GBS Soluções Comerciais Ltda. teve outros quatro itens homologados, de números 09, 10, 13 e 16, com preços unitários de R$ 197,50, R$ 17,24, R$ 489,09 e R$ 127,10.

Já a Brasferma Ltda. foi contemplada com o item 14, cujo preço unitário homologado é de R$ 8.478.

A publicação identifica as empresas vencedoras, os itens e os respectivos preços unitários, mas não apresenta, no despacho de homologação, a descrição individual de cada ferramenta ou a quantidade total que será efetivamente adquirida.

Por se tratar de um registro de preços, os valores unitários homologados também não devem ser confundidos com o montante total desembolsado pela companhia.

A contratação de ferramentas para manutenção dos articulados está relacionada à necessidade de conservar veículos de grande capacidade, utilizados em serviços de transporte coletivo que exigem acompanhamento contínuo de componentes mecânicos e sistemas operacionais.

Licitação também contempla peças para chassis Mercedes-Benz Euro 5 e Euro 6

Outro procedimento homologado pela Mobi-Rio envolve peças e acessórios novos e originais para ônibus equipados com chassis Mercedes-Benz e motores enquadrados nas normas de emissões Euro 5 e Euro 6.

A licitação, identificada como Pregão Eletrônico nº 1675/2026, foi estruturada para o registro de preços de componentes destinados aos sistemas de eixos, embreagem, elétrica, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial.

Esses conjuntos são fundamentais para o funcionamento dos veículos e para a execução dos serviços de manutenção preventiva e corretiva.

A publicação desta quarta-feira informa a homologação do item 05 à Nova Rio Distribuidora Automotiva Ltda., com preço unitário de R$ 9,20.

O valor corresponde especificamente ao item contemplado na decisão, não ao conjunto completo de peças abrangidas pelo objeto da licitação.

A aquisição de componentes de reposição é uma atividade permanente na administração de frotas de transporte coletivo.

A disponibilidade de materiais influencia a execução dos serviços de oficina, os prazos de manutenção e a capacidade de colocar veículos em condições operacionais.

No caso dos ônibus que utilizam tecnologias Euro 5 e Euro 6, os serviços de manutenção também precisam observar as especificações dos componentes e dos sistemas empregados em cada configuração veicular.

Mobi-Rio autoriza preparação de outra licitação

Além das duas homologações, a diretoria da Mobi-Rio autorizou a abertura de uma nova licitação, com aproveitamento da fase preparatória de um procedimento anterior.

A decisão faz referência ao Pregão Eletrônico nº 1718/2026 e à utilização de documentos técnicos já produzidos, incluindo o termo de referência.

O despacho também autoriza a adoção de um preço estimado que consta de processo sigiloso relacionado à contratação.

A publicação não apresenta a descrição do objeto dessa nova licitação nem informa o valor estimado.

A autorização representa uma etapa de preparação de uma nova disputa, diferente das homologações das compras de ferramentas e peças publicadas na mesma edição.

Manutenção tem relação direta com a disponibilidade da frota

A Mobi-Rio é uma empresa pública municipal que atua na operação de serviços de transporte coletivo na cidade do Rio de Janeiro, incluindo o sistema BRT.

A manutenção de uma frota de ônibus envolve atividades periódicas de inspeção, substituição de componentes, correção de falhas e conservação dos sistemas mecânicos e elétricos.

Nos veículos articulados, que possuem maior capacidade de transporte de passageiros, a disponibilidade operacional é especialmente importante para a organização dos serviços de maior demanda.

A falta de componentes, ferramentas ou outros materiais de oficina pode comprometer o andamento dos trabalhos de manutenção e ampliar o tempo de permanência dos ônibus fora de operação.

As licitações homologadas pela companhia integram o processo de abastecimento das atividades de manutenção, mas a publicação não informa quantos veículos serão diretamente atendidos pelos materiais nem apresenta um cronograma de entregas.

As decisões foram assinadas pela diretora-presidente da Mobi-Rio em 3 de novembro de 2026 e publicadas no Diário Oficial do dia seguinte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministério da Fazenda aprova carta de intenções com o AIIB durante conferência na Turquia; instituição já aprovou US$ 1,3 bilhão para projetos brasileiros, enquanto Eletra e BNDES discutem recursos para eletrificação dos ônibus em Antalya

ADAMO BAZANI

O Governo Federal autorizou a assinatura de uma carta de intenções com o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB) para ampliar a cooperação internacional em financiamento sustentável e apoiar o Plano de Transformação Ecológica do Brasil. A medida foi oficializada pelo Ministério da Fazenda e publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. A iniciativa abre espaço para ampliar o diálogo sobre investimentos em infraestrutura, transição energética e projetos de desenvolvimento sustentável, incluindo possibilidades para o setor de transportes.

A aproximação ocorre em um momento no qual a obtenção de recursos para modernizar os sistemas de mobilidade urbana é um dos assuntos discutidos na conferência. A fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra participa da programação internacional apresentando experiências de eletrificação do transporte coletivo e debatendo mecanismos de financiamento com representantes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates na Turquia, a convite da Eletra e com independência editorial, mostrando como as iniciativas internacionais podem contribuir para investimentos, desenvolvimento industrial e melhoria dos serviços de ônibus no Brasil.

A autorização foi formalizada em despacho de 11 de novembro, assinado pelo ministro da Fazenda, Dario Durigan.

O documento permite que representantes brasileiros assinem uma carta de intenções, denominada Letter of Intent, com o AIIB, voltada à cooperação em financiamento sustentável e à troca de informações em apoio ao Plano de Transformação Ecológica.

Foram autorizados a representar o Ministério da Fazenda a subsecretária interina de Financiamento ao Desenvolvimento Sustentável, Lívia Farias Ferreira de Oliveira; o representante do Tesouro Nacional no Comitê Executivo do Eco Invest Brasil, Mario Augusto Gouvea de Almeida; e a secretária extraordinária de Mercado de Carbono, Cristina Fróes de Borja Reis.

A assinatura foi autorizada para ocorrer durante a COP31, realizada entre 9 e 20 de novembro de 2026.

A carta de intenções representa uma iniciativa de cooperação institucional. O documento publicado não estabelece valores de financiamento nem identifica projetos específicos que receberão recursos.

Banco asiático já aprovou US$ 1,3 bilhão para projetos brasileiros

O Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura é uma instituição financeira multilateral que apoia projetos de infraestrutura e desenvolvimento sustentável.

Embora tenha sua sede em Pequim, na China, o AIIB possui atuação internacional e inclui o Brasil entre seus países membros.

A instituição já participa do financiamento de iniciativas brasileiras voltadas à infraestrutura, à adaptação climática e à transformação ecológica.

Em outubro de 2025, o banco aprovou um financiamento de US$ 1 bilhão para o programa brasileiro VERDES, voltado ao apoio a reformas e políticas públicas relacionadas ao desenvolvimento e à sustentabilidade ambiental.

A operação tem como objetivo fortalecer instrumentos necessários à implementação do Plano de Transformação Ecológica, incluindo financiamento sustentável, transição energética, infraestrutura verde e resiliência climática.

O programa contempla mecanismos de financiamento climático, desenvolvimento tecnológico e instrumentos econômicos destinados a apoiar a redução das emissões de gases de efeito estufa.

Na mesma data, o AIIB também aprovou US$ 300 milhões para um programa de recuperação sustentável da infraestrutura do Rio Grande do Sul, após os impactos das enchentes.

A iniciativa abrange investimentos em diferentes setores, incluindo infraestrutura urbana, transportes, recursos hídricos e medidas para reduzir os efeitos de futuros eventos climáticos.

Somadas, as duas operações representam US$ 1,3 bilhão em financiamentos aprovados pelo banco para programas brasileiros.

Esses recursos pertencem a operações anteriores, distintas da carta de intenções autorizada nesta quinta-feira.

A experiência demonstra que o AIIB já possui participação em projetos brasileiros e pode atuar tanto no apoio a políticas de desenvolvimento quanto no financiamento de infraestrutura.

Financiamento internacional e eletrificação dos ônibus entram no debate da COP31

A possibilidade de ampliar a cooperação com instituições financeiras internacionais tem relação com um dos principais desafios da transição energética nos transportes: a disponibilidade de recursos para substituir tecnologias, modernizar sistemas e ampliar a infraestrutura necessária à operação.

No transporte coletivo urbano, a eletrificação exige investimentos que vão além da aquisição dos ônibus.

Também são necessárias instalações de recarga, adequações elétricas nas garagens, planejamento energético, treinamento de profissionais e adaptações nos modelos de contratação e operação.

Esses investimentos podem ser realizados por diferentes mecanismos, incluindo financiamento público, crédito de bancos de desenvolvimento, participação de investidores privados e modelos de locação dos veículos.

Durante a COP31, a Eletra, fabricante de chassis e sistemas de tração elétrica sediada em São Bernardo do Campo (SP), apresenta experiências brasileiras que demonstram como diferentes estruturas financeiras podem contribuir para a implantação de frotas elétricas.

Um dos exemplos é São José dos Campos (SP), onde o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para um projeto de renovação integral da frota municipal com 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra.

O investimento total previsto é de R$ 1,139 bilhão, em um modelo que utiliza a locação dos ônibus e separa a disponibilização dos veículos da operação das linhas.

A experiência brasileira é apresentada pela fabricante na conferência como uma alternativa de estruturação de investimentos para municípios e sistemas de transporte.

São Paulo (SP) e Belém (PA) também integram os exemplos de eletrificação e mobilidade apresentados pela Eletra na Turquia.

A cooperação autorizada com o AIIB não estabelece financiamento para esses projetos, mas integra o conjunto de iniciativas destinadas a ampliar o acesso do Brasil a instrumentos financeiros internacionais.

Ministério da Fazenda apresenta resultados do Eco Invest e da transformação ecológica

O entendimento com o banco asiático faz parte de uma agenda mais ampla do Governo Federal para mobilizar recursos públicos e privados destinados à transição para uma economia de baixo carbono.

O Ministério da Fazenda participa da COP31 apresentando os resultados do Plano de Transformação Ecológica, que reúne políticas de financiamento sustentável, inovação tecnológica, transformação industrial e desenvolvimento de infraestrutura.

Entre os instrumentos destacados pelo Governo Federal está o Eco Invest Brasil, programa voltado à mobilização de capital privado para projetos sustentáveis, com mecanismos que procuram reduzir riscos e facilitar o acesso a investimentos.

Segundo informações divulgadas pelo Ministério da Fazenda durante a COP31, os cinco leilões do Eco Invest Brasil realizados até então estão associados à previsão de aproximadamente R$ 191 bilhões em investimentos.

O Governo Federal também informa a captação de US$ 5,5 bilhões por meio de títulos soberanos sustentáveis e a previsão de R$ 27,5 bilhões em recursos reembolsáveis pelo Fundo Clima em 2026.

Esses instrumentos possuem regras, finalidades e fontes de financiamento próprias, mas integram a estratégia de ampliar os investimentos destinados à transformação ecológica.

Na programação da COP31, representantes brasileiros também discutem mecanismos para reduzir riscos cambiais, fortalecer os mercados de carbono e ampliar a cooperação financeira com bancos multilaterais.

O objetivo é permitir que projetos sustentáveis encontrem condições financeiras compatíveis com suas necessidades de implantação e operação.

Oportunidades para a indústria brasileira de ônibus e para os passageiros

A ampliação do financiamento sustentável também está relacionada à capacidade da indústria brasileira de desenvolver e produzir tecnologias destinadas à modernização do transporte coletivo.

O país possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração elétrica, equipamentos de recarga e componentes utilizados nos ônibus urbanos e rodoviários.

A eletrificação pode estimular investimentos nessa cadeia produtiva, com efeitos sobre o desenvolvimento tecnológico, a geração de empregos e a qualificação dos trabalhadores.

Para as cidades, a disponibilidade de financiamento é um dos fatores que determinam a velocidade com que os projetos de renovação de frota poderão ser executados.

Os ônibus elétricos também apresentam benefícios locais, como a eliminação das emissões de escapamento, a redução do ruído da propulsão e a diminuição das vibrações associadas aos sistemas convencionais de motorização.

Essas características podem melhorar as condições ambientais e de conforto para passageiros, motoristas e pessoas que vivem ou trabalham nas regiões atendidas pelo transporte coletivo.

Entretanto, os benefícios dependem de planejamento adequado, infraestrutura e condições econômicas que permitam manter a qualidade e a regularidade dos serviços.

Nesse contexto, a cooperação internacional em financiamento sustentável, os programas do BNDES e a participação da indústria brasileira nas discussões da COP31 representam diferentes frentes de uma mesma necessidade: transformar projetos de mobilidade de menor emissão em investimentos viáveis.

A carta de intenções autorizada com o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura acrescenta uma oportunidade de diálogo financeiro internacional à estratégia brasileira de transformação ecológica.

Os próximos desdobramentos dependerão da formalização do entendimento e da definição de eventuais iniciativas concretas de cooperação entre o Brasil e a instituição multilateral.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Após dois anos, ANTT publica primeiras outorgas, com lentidão, enquanto empresas aguardam esclarecimentos sobre a ordem de análise dos pedidos e o cronograma das próximas decisões

ALEXANDRE PELEGI

Depois de mais de dois anos de tramitação, suspensões e disputas judiciais, a Janela Extraordinária da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) começou a produzir as primeiras autorizações para a operação de novos mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

O avanço representa uma etapa importante do processo de abertura do setor. Mas também trouxe uma nova questão ao debate regulatório: quais critérios determinam a ordem de análise dos pedidos e quando as demais empresas interessadas poderão receber uma resposta?

Até 03 de novembro, a ANTT publicou 56 decisões, sendo deferidos 32 novos Termos de Autorização e a modificação de outros 23. Levantamento realizado pela FlixBus identificou que apenas 830 mercados da Janela foram contemplados pelos atos.

O número contrasta com os 41.833 mercados solicitados que deveriam ser diretamente contemplados na Janela Extraordinária, segundo dados divulgados pela própria Agência, em julho de 2026. Hoje, o número de mercados autorizados equivale a 1.9% do total contemplado, deixando clara a dimensão do quanto os procedimentos da janela  ainda precisam avançar.

Enquanto algumas empresas começaram a receber autorizações, outras continuam aguardando decisões. A questão não é necessariamente a ordem escolhida pela Agência, mas a ausência de esclarecimentos públicos sobre como ela foi definida e qual será o ritmo das próximas liberações.

A FlixBus e outros operadores questionam: os pedidos são analisados cronologicamente? Determinados mercados recebem prioridade por critérios operacionais? A avaliação considera individualmente cada mercado ou o conjunto de solicitações apresentado por uma empresa?

São perguntas relevantes para um setor em que a entrada de novos operadores depende de decisões administrativas que influenciam diretamente investimentos e planejamento operacional.

Abertura de mercado exige critérios claros

A Resolução 6.033/2023 estabelece as condições para habilitação de empresas e obtenção dos Termos de Autorização no transporte rodoviário interestadual.

O modelo decorre da Lei 12.996/2014, que adotou o regime de autorização com a perspectiva de ampliar a concorrência e permitir a entrada de operadores que atendam aos requisitos legais e regulatórios. Mais de uma década depois, entretanto, a implementação dessa abertura começa a ter resultados embrionários e continua marcada por questionamentos sobre procedimentos, prazos e previsibilidade.

A FlixBus, uma das empresas participantes da Janela Extraordinária, avalia que a publicação das primeiras outorgas é positiva, mas insuficiente para garantir a efetividade do modelo.

Para a companhia, a falta de informações sobre a ordem de análise e os prazos das próximas decisões dificulta o planejamento das empresas e cria incertezas sobre a entrada em novos mercados. A discussão também chegou ao Congresso Nacional, onde foram apresentados questionamentos sobre os critérios adotados pela ANTT na condução do procedimento.

A existência de diferentes etapas de análise não representa, por si só, tratamento desigual entre empresas. Entretanto, a publicidade dos critérios utilizados é fundamental para permitir que os interessados compreendam as decisões do regulador e acompanhem a evolução do processo.

O custo da imprevisibilidade

A abertura de uma nova operação rodoviária exige planejamento de frota, contratação de profissionais, definição de horários, estrutura operacional e investimentos em tecnologia.

São decisões que dependem não apenas do potencial indeterminado de obtenção de uma autorização, mas sobretudo da previsão minimamente realista de quando ela será, de fato, concedida. Na avaliação da FlixBus, o problema naturalmente não está na exigência do cumprimento de requisitos técnicos e operacionais, mas na ausência de clareza sobre quando as autorizações poderão ser operacionalizadas após o cumprimento dos requisitos.

A companhia defende que a ANTT torne públicos os critérios de priorização e estabeleça um cronograma para as próximas decisões, permitindo que empresas tradicionais e novos operadores planejem seus investimentos sob condições transparentes e isonômicas.

O debate ganha relevância diante dos próprios números da Janela Extraordinária. Segundo informações divulgadas pela ANTT, dos 47.291 mercados solicitados no procedimento, 38.379 não possuíam atendimento na base considerada pela Agência. Outros 8.912 contavam com apenas uma transportadora.

Os dados evidenciam o interesse potencial das empresas em ampliar a oferta, inclusive em mercados sem operação regular. Não significam, porém, que todas essas solicitações resultarão automaticamente em novos serviços, já que dependem das análises e dos requisitos regulatórios, além da própria disponibilidade dos mercados em si.

Ainda assim, a dimensão dos pedidos ajuda a compreender por que o andamento da Janela ultrapassa uma discussão administrativa entre empresas e regulador.

Quando a autorização chega ao passageiro?

O desafio da ANTT é conciliar a análise técnica das solicitações com a necessidade de dar andamento ao processo em condições previsíveis e transparentes.

As primeiras autorizações representam um avanço após mais de dois anos de espera. Entretanto, a efetividade da abertura dependerá também da continuidade das decisões e da capacidade de transformar pedidos aprovados em novas operações.

Para a FlixBus, a previsibilidade regulatória é uma condição para atrair investimentos e ampliar a concorrência. Não se trata de antecipar resultados ou dispensar exigências, mas de permitir que todos os interessados conheçam as regras e os prazos que orientam o processo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Prefeitos interessados já podem procurar a Green Energy. Pelo modelo, a empresa assume o risco do financiamento e recebe pela locação dos veículos. Oportunidade para pequenas e médias cidades eletrificarem a frota

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

O BNDES anunciou nesta quinta-feira (12), durante a COP31, em Antalya, na Turquia, que pretende levar a outras cidades brasileiras o modelo de financiamento de ônibus elétricos por locação adotado em São José dos Campos (SP). A diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam a proposta no pavilhão da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência.

Prefeitos interessados já podem procurar a Green Energy para discutir projetos. Pelo modelo, a empresa toma o empréstimo, compra os ônibus e recebe pela locação ao longo do contrato. Para cidades pequenas e médias, isso abre a possibilidade de eletrificar o transporte coletivo sem desembolsar de uma vez o valor da compra da frota. Cada projeto depende da estruturação do contrato local e da aprovação do financiamento.

“É indicado para cidades que não têm condições de comprar os ônibus mas, pelo modelo, já podem usufruir das vantagens dos elétricos, como custos operacionais cinco vezes menores, maior conforto, aceitabilidade dos passageiros e melhora as condições de trabalho dos motoristas”, disse Luciana durante a apresentação.

Luciana Costa e Milena Romano faram ao final com o criador e editor-chefe chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na Turquia.

Como funciona em São José dos Campos

O BNDES aprovou em outubro R$ 879,4 milhões em crédito para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos a bateria fornecidos pela Eletra. O investimento no projeto de aquisição soma R$ 1,139 bilhão, com entregas previstas até 2027. A operação usa recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC.

A Green Energy venceu a licitação para alugar os veículos à Urbam (Urbanizadora Municipal), empresa controlada pela Prefeitura de São José dos Campos. O contrato dura 15 anos e inclui a manutenção preventiva dos ônibus. A operação das linhas é contratada separadamente, e a infraestrutura de recarga fica a cargo do município. A previsão é substituir toda a frota municipal de transporte coletivo por veículos elétricos.

O aluguel dos ônibus paga o financiamento

A diretora do BNDES, Luciana Costa, explicou que a operação foi estruturada como project finance non-recourse. Funciona assim. A empresa que detém os ônibus toma o empréstimo, e o dinheiro que ela recebe pelo aluguel dos veículos serve para pagar as parcelas. Se o projeto tiver dificuldade para pagar a dívida, o banco recorre às garantias previstas para aquela operação, vinculadas ao próprio projeto.

“Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores”, disse a diretora do BNDES, Luciana Costa.

Para uma prefeitura de menor porte, a vantagem está em poder contratar uma frota compatível com o tamanho da rede e distribuir os pagamentos da locação ao longo dos anos. A locadora assume o risco do financiamento da compra, e o contratante público assume o compromisso de pagar o aluguel. O contrato também precisa definir quem providencia a recarga e quem responde pela manutenção e pelas baterias ao longo da operação.

Na avaliação da presidente da Eletra, Milena Braga Romano, a locação ajuda a resolver a principal dificuldade para substituir ônibus a diesel por elétricos. “Eu acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel pra elétrico, que é o investimento inicial”, afirmou.

Confira a transcrição da entrevista e cobertura do Diário do Transporte na COP31:

LUCIANA COSTA: Olá, estamos aqui na COP31, no pavilhão da CNT hoje, anunciando a eletrificação da frota de São José dos Campos. Foi muito discutido aqui a necessidade de financiamento e inovação na estrutura financeira para que a gente possa eletrificar as frotas de ônibus dos grandes centros. O ponto é que o BNDES, Eletra, Green Energy e a cidade de São José dos Campos trabalharam juntos para viabilizar essa eletrificação. Sem a parceria entre o setor privado, o banco público de fomento e sem inovação, isso não teria acontecido. O setor privado tem aqui uma empresária que toma risco, que quer fazer, tem um banco público que apoia a eletrificação da frota e a cidade de São José dos Campos, que também trabalhou em parceria conosco.

MILENA ROMANO: Para nós é uma alegria enorme estarmos nesse projeto que é super inovador. Acho que é o primeiro do país que vai eletrificar 100% da frota de uma cidade grande como São José dos Campos, e acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel para o elétrico, que é o investimento inicial. Então, através do BNDES, desse grande projeto, a gente conseguiu tirar isso do papel e com certeza vamos replicar para centenas de cidades no Brasil.

ADAMO BAZANI: O embrião, você falou. Quer dizer, há possibilidades de outras cidades terem principalmente médias e pequenas, é isso? 

LUCIANA COSTA: Sim, eu e a Milena, a gente estava conversando aqui, esse projeto surgiu um dia que o presidente Mercadante me chamou e falou ‘Luciana, tem aqui uma grande ideia da Green Energy, o que dá para a gente fazer?’ Na época, nós não sabíamos como que nós iríamos desenhar a estrutura financeira do projeto. E ele colocou o desafio, nós estruturamos um project finance non-recourse, a Milena colocou o capital nessa empresa, foi criada uma empresa, essa empresa detém os ativos e outra empresa opera a frota. Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores. Separar a frota da operação foi muito importante aqui. E financiar fora do balanço da empresa, fazer um financiamento do projeto, onde o fluxo de caixa do próprio projeto repaga o empréstimo, também foi importante. Então, a gente está falando aqui de um banco público inovador, do presidente Mercadante, que nos colocou o desafio para desenhar uma operação inovadora. E da Green Energy e da Eletra, empresas nacionais, produzindo ônibus elétricos no Brasil, empresa que entende o drama da população. Então, nós temos aqui os ingredientes para, sim, espalhar essa estruturação para outros centros do país.

LUCIANA COSTA: Onde você enfatizou que o que falta é financiamento. Mas mais do que financiamento, na minha opinião, falta inovação. Essa operação, a gente está falando aqui de uma operação de 1,1 bilhão de reais, onde a gente conseguiu, junto com a Milena, com a Eletra e com a Green Energy, eletrificar 400 ônibus. A frota completa de uma cidade no interior de São Paulo, que poucos aqui conhecem, mas a cidade é de São José dos Campos. Vai ser a primeira cidade com uma frota 100% eletrificada. Quase 700 mil pessoas serão beneficiadas diariamente. E a gente está falando aqui de promover a indústria nacional, de criar emprego no Brasil. Isso foi possível porque a gente fez uma operação de Project Finance Non Recourse. Tem o empresário que tomou risco e o poder público que também inovou e estruturou uma operação Project Finance Non Recourse. Se não fosse Project Finance Non Recourse, não seria possível. Na minha visão, essa é uma operação emblemática e embrionária e ela pode ser a sementinha para se espalhar para o Brasil, para que outras cidades menores, pequenas, de médio porte ou até grande, eletrifiquem a frota, separando a operação do ativo. Então, eu queria agradecer à Milena. Se a Green Energy não tivesse tomado risco, a Green Energy foi muito corajosa, porque para um empresário tomar o risco de 1 bilhão e 100 milhões nas costas não é fácil, né, Milena? Por isso que eu queria te agradecer.

MILENA ROMANO: Bom dia a todos. Quero agradecer também e parabenizar o BNDES pela parceria, Luciana, porque sem vocês nós jamais conseguiríamos colocar esse projeto em pé. Foi uma criação até conjunta, porque foram meses de discussão da solução e eu acho que nós conseguimos resolver o maior problema da eletrificação de frota no nosso país e eu acho que no mundo, que é a questão do financiamento, que é a questão do investimento inicial, que é muito, muito pesado para o operador, para os municípios, para os governos. Então, o BNDES nos possibilitou fazer este projeto e tenho certeza que é a primeira de centenas de cidades que nós iremos replicar, porque a vontade de todo o poder público, de todos os operadores é se eletrificar e transformar uma frota diesel para uma frota limpa, porque ela é mais eficiente, ela é mais confortável, ela é mais tecnológica, ela é muito mais econômica, mas a gente tem a questão do investimento inicial, que acaba sendo inviável até pelo custo dos financiamentos, dos juros. Então, eu acho que essa parceria veio para ficar e para se expandir no Brasil todo e quem sabe na América Latina, para que a gente consiga, de fato, melhorar a qualidade das nossas cidades, o futuro das nossas crianças e a qualidade de vida de todos. Muito obrigada e obrigada pela parceria e confiança, Luciana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes