Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Baufaker Consulting comunicou a desistência em abril de 2022, após decisão que atingiu bens ligados ao Grupo Itapemirim; documento registra a posição da empresa, mas não define responsabilidades judiciais

ADAMO BAZANI

A Baufaker Consulting, empresa ligada ao empresário Galeb Baufaker Junior, questiona sua posterior inclusão em processos judiciais relacionados ao Grupo Itapemirim, embora tenha desistido da compra da ITA Transportes Aéreos. Uma notificação extrajudicial apresentada ao Diário do Transporte mostra que a empresa comunicou a Sidnei Piva de Jesus, à Viação Itapemirim e à Itapemirim Group, em 29 de abril de 2022, a rescisão unilateral do contrato de aquisição da companhia aérea e da Ita Bank. A negociação havia sido anunciada publicamente naquele mês, mas não foi concluída.

A Baufaker atribuiu a desistência a uma decisão judicial que, segundo sua interpretação, tornou indisponíveis as participações societárias negociadas. O documento ajuda a estabelecer quando e por que a empresa comunicou o rompimento, mas não determina, por si só, o alcance de eventuais responsabilidades de Galeb. Essa discussão exige a análise dos contratos, dos atos praticados e de cada processo em que seu nome apareça. Também é distinta da disputa sobre as linhas de ônibus: a falência da operação rodoviária da Itapemirim foi decretada em 2022, enquanto as questões relativas à ITA aérea passaram a ser tratadas em processo separado.

Notificação de 29 de abril comunicou a desistência a Piva e às empresas do grupo

A notificação extrajudicial tem como remetente a Baufaker Consulting Finances e Representações Comerciais Ltda. e é endereçada a Sidnei Piva de Jesus, à Viação Itapemirim Ltda. e à Itapemirim Group. O assunto é um contrato de compra e venda da totalidade de participação societária, descrita como quotas ou ações, acompanhado de outras condições.

No documento, a Baufaker informa que já havia encaminhado uma contranotificação em 26 de abril de 2022. Três dias depois, comunicou a decisão de rescindir unilateralmente o contrato. Segundo a empresa, uma decisão proferida no processo de recuperação judicial do Grupo Itapemirim havia determinado o bloqueio e a indisponibilidade de patrimônio que alcançariam as quotas e ações objeto da negociação.

A notificante afirmou que a medida trouxe insegurança jurídica e tornou temerária, naquele momento, a aquisição da ITA e da Ita Bank. Ao final, informou que poderia retomar as negociações depois de uma assembleia de credores. Essa possibilidade futura não representou a conclusão da compra.

A notificação registra a justificativa apresentada pela Baufaker na data em que foi expedida. Ela não é uma decisão judicial sobre a validade da rescisão nem prova, isoladamente, quais obrigações cada parte assumiu ou deixou de assumir ao longo da negociação.

Venda foi anunciada enquanto a transferência ainda era discutida

A negociação com Galeb Baufaker Junior foi divulgada em abril de 2022 como uma venda da ITA. Naquele período, entretanto, ainda havia levantamentos sobre ativos e passivos, além de etapas relativas ao pagamento e à transferência da participação societária.

O release encaminhado à reportagem afirma que, depois da apresentação de documentos da negociação nos autos da recuperação judicial, foi solicitada uma cópia do contrato de venda da companhia aérea para análise. O material também menciona uma previsão de devolução de aproximadamente R$ 30 milhões à operação rodoviária da Itapemirim, relacionada à discussão sobre recursos utilizados no projeto da aérea.

A existência dessa previsão não comprova que o valor tenha sido pago. Também não permite concluir, sem o exame integral do contrato e dos demais documentos, que o controle da ITA tenha sido efetivamente transferido à Baufaker Consulting.

Em 3 de maio de 2022, o Diário do Transporte noticiou a desistência do negócio. Na ocasião, a própria ITA confirmou que a decisão de interromper a compra havia partido do interessado na aquisição. A notificação agora apresentada à reportagem é datada de 29 de abril, poucos dias antes daquela confirmação pública.

Empresário contesta envolvimento posterior em disputas judiciais

Galeb afirma que, apesar de ter rescindido a negociação e de não ter assumido a ITA, passou posteriormente a ser envolvido em processos relacionados ao Grupo Itapemirim. Trata-se do posicionamento do empresário.

A notificação apresentada permite verificar a comunicação da rescisão, mas não identifica todas as ações posteriores mencionadas por ele, sua condição em cada uma delas, os pedidos formulados pelas outras partes ou o resultado das decisões. Por essa razão, a inclusão em processos não deve ser confundida com uma responsabilização judicial definitiva.

Para avaliar a alegação de Galeb, será necessário examinar individualmente os autos em que seu nome aparece. São relevantes, entre outros pontos, o teor integral do contrato, os atos eventualmente praticados durante a negociação e os fundamentos apresentados por quem pediu sua participação em cada processo.

ITA parou de voar antes da tentativa de venda

A negociação ocorreu depois da interrupção das atividades da companhia aérea. Criada durante a recuperação judicial do Grupo Itapemirim, a ITA iniciou voos comerciais em 2021 e suspendeu a operação em 17 de dezembro daquele ano, às vésperas do Natal. Passageiros ficaram com viagens comprometidas, e a companhia acumulou obrigações com consumidores, trabalhadores e fornecedores.

A situação financeira da aérea também passou a ser discutida na recuperação judicial do grupo rodoviário. A administradora judicial e outros participantes do processo questionaram a destinação de recursos das empresas de ônibus para o projeto de aviação. Pessoas ligadas à antiga gestão contestaram interpretações sobre as causas da crise e as responsabilidades pelo resultado.

Foi nesse ambiente de paralisação dos voos, dívidas e disputa sobre o patrimônio do grupo que a compra da ITA pela Baufaker Consulting foi anunciada e, semanas depois, rescindida.

Falência dos ônibus e questões da aérea foram separadas pela Justiça

A crise do Grupo Itapemirim havia começado antes da ITA. As empresas rodoviárias entraram em recuperação judicial em 2016 e atravessaram anos de disputas entre credores, gestores e antigos controladores sobre pagamentos, venda de bens e condução das operações.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência do grupo ligado à operação rodoviária. A decisão apontou descumprimento do plano de recuperação, dificuldades administrativas e ausência de perspectiva concreta de retomada dos pagamentos. Para preservar o atendimento das linhas de ônibus enquanto o patrimônio era administrado pela massa falida, a Justiça autorizou o arrendamento de ativos da operação.

A situação da ITA aérea seguiu em autos próprios. Houve uma decisão de falência da companhia em julho de 2023 e recursos posteriores. Embora existissem vínculos societários entre a aérea e a Viação Itapemirim, a Justiça tratou separadamente os processos relativos a cada operação.

Na prática, essa distinção evitou que as dívidas da companhia aérea fossem automaticamente atribuídas ao arrendamento das linhas rodoviárias. Ela preservou, ao mesmo tempo, a possibilidade de apuração de eventuais valores devidos entre as empresas. A discussão sobre recursos que teriam saído da operação de ônibus para financiar a ITA depende de documentos, identificação dos pagamentos e decisões específicas.

O que a rescisão pode representar para a falência

Para os credores da Itapemirim rodoviária, o anúncio de venda da ITA não significou, por si só, entrada de dinheiro na massa falida. A previsão de devolução de recursos discutida durante a negociação precisaria ser confrontada com o contrato e com pagamentos efetivamente realizados. A notificação mostra que a potencial compradora comunicou a interrupção do negócio ainda em abril de 2022.

Para os credores da companhia aérea, o documento é relevante para estabelecer a sequência da tentativa de venda e identificar quem negociava a aquisição naquele período. Ele não altera automaticamente os créditos cobrados da ITA nem transfere, por si, suas dívidas ao empresário que havia sido anunciado como comprador.

Quatro anos depois da falência da operação rodoviária, a apuração de responsabilidades continua ligada a diferentes empresas, períodos e decisões. A notificação da Baufaker esclarece um episódio dessa cronologia: a empresa comunicou formalmente a Sidnei Piva e às companhias do grupo que desistia da aquisição. O alcance dessa rescisão nos processos posteriores é a questão levantada agora por Galeb e deverá ser examinado a partir dos documentos e das decisões de cada ação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empreendimento na zona sul tem investimento contratual de R$ 2,1 bilhões e conclusão prevista para fevereiro de 2030. Outra licitação, destinada à fiscalização das obras, teve recurso de consórcio rejeitado

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo homologou a licitação de R$ 24,15 milhões para a contratação de serviços técnicos especializados de apoio ao gerenciamento das obras do Complexo Viário Roberto Marinho, que fará a ligação entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes, na zona sul da capital. O empreendimento também inclui um parque linear, intervenções de drenagem e recuperação ambiental. A decisão foi publicada nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, no Diário Oficial da Cidade de São Paulo.

O Consórcio Gerenciador Roma foi declarado vencedor da concorrência destinada ao gerenciamento das intervenções, que fazem parte de um empreendimento com investimento contratual de aproximadamente R$ 2,1 bilhões e conclusão prevista para fevereiro de 2030. Na mesma edição do Diário Oficial, a SPObras também publicou uma decisão referente a outra licitação relacionada ao projeto, destinada à contratação de serviços de apoio à supervisão e fiscalização das obras. Nesse segundo procedimento, foi rejeitado o recurso de um consórcio que havia sido desclassificado.

Consórcio reúne quatro empresas de engenharia e consultoria

A homologação foi assinada pelo presidente da SPObras, Marco Alessio Antunes.

O Consórcio Gerenciador Roma, vencedor da licitação, é formado pelas seguintes empresas:

• LBR Engenharia e Consultoria Ltda.;
• Mobtec Engenharia e Consultoria S.A.;
• CAA Company Consultoria e Gerenciamento de Empreendimentos Imobiliários Ltda.;
• Progetto Engenharia Ltda.

A proposta vencedora tem valor global de R$ 24.152.760,00, com data-base de julho de 2025.

A contratação corresponde aos serviços de apoio ao gerenciamento do empreendimento, incluindo as intervenções previstas para o parque linear.

Essas atividades envolvem o acompanhamento técnico e administrativo da implantação de um projeto de infraestrutura que reúne diferentes especialidades de engenharia, urbanismo e meio ambiente.

A licitação foi realizada por meio do procedimento nº 001/SPOBRAS/2026, vinculado ao processo administrativo 7910.2025/0002111-8.

Em janeiro de 2026, quando autorizou a abertura da concorrência, a diretoria da SPObras justificou a contratação pela necessidade de apoio técnico especializado, considerando o volume de contratos sob sua responsabilidade e a insuficiência de sua equipe interna para executar todas as atividades de gerenciamento previstas.

O orçamento referencial da contratação era de aproximadamente R$ 26,98 milhões.

A documentação preparatória estabeleceu prazo de execução de 48 meses e vigência contratual de 51 meses. A homologação representa a conclusão da etapa de julgamento e confirmação do resultado da licitação, antecedendo as providências necessárias à formalização contratual.

Complexo Roberto Marinho terá viadutos, túneis, ciclovia e parque linear

A ligação viária entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes integra um projeto de reestruturação do sistema viário da zona sul paulistana.

A Prefeitura prevê a implantação de um novo eixo rodoviário, acompanhado de intervenções ambientais e urbanísticas.

Segundo informações atualizadas pela administração municipal em 18 de setembro de 2026, o investimento contratual é de aproximadamente R$ 2,1 bilhões.

O projeto contempla um novo sistema viário com três faixas de rolamento por sentido, três viadutos, incluindo uma estrutura estaiada sobre a Rodovia dos Imigrantes, e dois túneis de aproximadamente 460 metros de extensão, um para cada sentido.

Também estão previstas uma faixa exclusiva para motociclistas e aproximadamente dois quilômetros de ciclovia.

O empreendimento inclui a implantação de um parque linear com aproximadamente 320 mil metros quadrados, ao longo do Córrego Água Espraiada.

Outra intervenção será a criação da Via Parque, localizada na margem esquerda do parque linear, além de obras de drenagem para melhorar o escoamento das águas pluviais.

A Prefeitura estima que o conjunto de intervenções beneficiará aproximadamente 700 mil pessoas. Trata-se de uma projeção da administração municipal, relacionada aos efeitos esperados do empreendimento sobre a mobilidade e a infraestrutura urbana.

Obras têm conclusão prevista para fevereiro de 2030

O empreendimento tem um histórico de reformulações.

O projeto original de ligação da Avenida Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes foi concebido em 2009 e previa um túnel de aproximadamente 2,3 quilômetros.

Em 2013, a administração municipal decidiu suspender o projeto do túnel, dentro de uma reorganização das prioridades de investimentos da Operação Urbana Água Espraiada. Na ocasião, a Prefeitura informou que priorizaria outras intervenções, incluindo habitação de interesse social, o parque linear e o prolongamento da Avenida Chucri Zaidan.

Em maio de 2025, a Prefeitura lançou uma nova licitação para a retomada do empreendimento, com alterações em relação à concepção original.

Uma das principais mudanças foi a redução da extensão dos túneis e a ampliação da área destinada ao parque linear.

O contrato principal recebeu ordem de serviço em fevereiro de 2026.

Na atualização divulgada pela Prefeitura em setembro, a administração informou que estavam em desenvolvimento os projetos básico e executivo, acompanhados de sondagens do solo, levantamentos topográficos, vistorias e estudos ambientais.

Essa etapa preparatória tem duração estimada de 12 meses e antecede a execução das principais intervenções civis.

A previsão oficial para a conclusão integral do complexo, incluindo a ligação viária e o parque linear, é fevereiro de 2030.

Outra licitação do mesmo empreendimento tem recurso rejeitado

Além da homologação dos serviços de gerenciamento, a SPObras publicou nesta sexta-feira outra decisão administrativa relacionada ao complexo.

O procedimento trata da contratação de serviços técnicos especializados de apoio à supervisão e fiscalização das obras de ligação entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes.

Nesse processo, o Consórcio Mobilidade Paulista, formado pela Concremat Engenharia e Tecnologia e pela EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas, apresentou recurso contra a desclassificação de sua proposta técnica.

A SPObras recebeu o recurso, mas rejeitou os argumentos apresentados, mantendo a desclassificação.

Segundo a decisão, a proposta recebeu pontuação zero no quesito N3a e obteve nota total inferior aos 70 pontos exigidos pelo edital.

O procedimento também contou com manifestações dos consórcios Supervisor Roma SMP e SF Obras Ligação Viária, que apresentaram contrarrazões ao recurso.

A SPObras acolheu essas manifestações nos pontos coincidentes com os fundamentos de sua decisão.

A publicação mantém a desclassificação do Consórcio Mobilidade Paulista, mas não apresenta a homologação do resultado final dessa segunda licitação.

Os dois procedimentos possuem objetos diferentes: um corresponde ao apoio ao gerenciamento do conjunto do empreendimento, enquanto o outro é destinado ao apoio à supervisão e fiscalização das obras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência cita prorrogação do contrato da Linha 4-Amarela, acordo nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda e venda dos aeroportos; investimentos elevados ainda devem manter o fluxo de caixa livre negativo

ADAMO BAZANI

A Moody’s Local Brasil elevou de AA+.br para AAA.br a classificação de crédito corporativo da Motiva, antiga CCR, e atribuiu perspectiva estável à nota. O mesmo ajuste foi feito para a segunda série da 14ª emissão de debêntures da companhia. No comunicado divulgado em 25 de setembro, a agência cita a extensão de concessões, novos contratos e a venda da operação de aeroportos como fatores que aumentaram a previsibilidade financeira do grupo, que também transporta passageiros em metrôs, trens metropolitanos e no VLT.

Entre os contratos de transporte coletivo mencionados pela Moody’s estão o da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo, operada pela ViaQuatro, e o das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, operadas pela ViaMobilidade. Para quem utiliza esses serviços, a análise financeira tem relação com a capacidade da concessionária de custear obras, renovação de equipamentos e obrigações contratuais ao longo de vários anos. A nota AAA.br, porém, avalia risco de crédito na escala brasileira: ela não é uma classificação da qualidade da viagem, da pontualidade dos trens ou do atendimento ao passageiro.

Linha 4-Amarela e linhas 8 e 9 entram na análise da agência

Segundo a Moody’s, os aditivos firmados em 2025 e 2026 alongaram o prazo médio das concessões da Motiva. No caso da ViaQuatro, a agência destaca termos que prorrogaram o contrato da Linha 4-Amarela por 20 anos e estabeleceram mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro, incluindo adicional na tarifa contratual e aportes do poder concedente no ativo.

O comunicado também menciona um aditivo do contrato das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A Moody’s considera que acordos desse tipo tornam mais previsível o fluxo de recursos das concessões e ajudam a planejar os investimentos exigidos ao longo dos contratos.

Essa avaliação convive com a cobrança pela execução das obras e pela regularidade da operação. No caso das linhas 8 e 9, a concessionária informa que o contrato abrange modernização da infraestrutura, dos sistemas e da frota. A existência de recursos e financiamento é uma condição para cumprir essas obrigações, mas a classificação de crédito, por si só, não mede seu cumprimento.

Onde a Motiva atua no transporte de passageiros

A Motiva opera a Linha 4-Amarela por meio da ViaQuatro e a Linha 5-Lilás por meio da ViaMobilidade. Também é responsável pelas linhas metropolitanas 8-Diamante e 9-Esmeralda, que ligam municípios e bairros da Grande São Paulo à capital. A Linha 17-Ouro de monotrilho integra o contrato da ViaMobilidade e estava prevista para futura operação.

Fora de São Paulo, o grupo atua nas linhas 1 e 2 do Metrô Bahia, que atendem Salvador e seu entorno, e no VLT Carioca, no Centro e na Região Portuária do Rio de Janeiro. Essas atividades colocam a companhia diretamente na rotina de passageiros, além de sua presença nas concessões rodoviárias.

A própria Motiva informou que sua plataforma de trilhos transportou 754 milhões de passageiros em 2025. O volume ajuda a dimensionar por que decisões de financiamento, prazo contratual e investimento da holding também interessam ao setor de transporte coletivo.

A composição dos negócios mudou recentemente. A companhia encerrou sua atuação nas barcas do Rio de Janeiro em 2025 e concluiu, em setembro de 2026, a venda de sua plataforma de aeroportos. Assim, ao contextualizar a operação atual de passageiros do grupo, o foco recai sobre metrôs, trens e VLT.

Venda dos aeroportos e plano de investimentos

De acordo com a Moody’s, a conclusão da venda dos ativos aeroportuários resultou no recebimento de R$ 5,2 bilhões pela Motiva, além da assunção de aproximadamente R$ 6 bilhões em dívidas pelo comprador, o Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur). A agência avalia que a transação simplifica os negócios da companhia e ajuda a conter a pressão do endividamento enquanto ela investe em concessões.

Parte dos recursos foi usada para o resgate antecipado de duas emissões de debêntures, que somavam R$ 3,7 bilhões em junho de 2026. No mesmo mês, a Motiva apresentava R$ 10,7 bilhões em caixa, equivalentes e aplicações financeiras, diante de aproximadamente R$ 2 bilhões de dívida financeira com vencimento no curto prazo, conforme os números citados pela Moody’s.

Os desembolsos, contudo, continuam elevados. A empresa investiu R$ 8,7 bilhões em 2025, ante R$ 7,4 bilhões em 2024. Entre os negócios que receberam recursos no ano passado, a agência destaca as linhas 8 e 9, além de concessões rodoviárias. Para os próximos anos, estima investimentos anuais próximos de R$ 9 bilhões a R$ 10 bilhões.

Por causa desse volume, a Moody’s projeta que o fluxo de caixa livre da Motiva continue negativo. Isso significa que os investimentos deverão consumir mais recursos do que a operação gera após as demais saídas de caixa consideradas nesse indicador, exigindo financiamento e gestão da dívida. A agência entende que a liquidez atual e o acesso da companhia ao mercado de capitais oferecem capacidade para administrar esse período.

O que significa AAA.br

AAA.br é o patamar mais alto da escala nacional de classificação de crédito usada pela Moody’s Local Brasil. A elevação de AA+.br indica que, na avaliação da agência, a capacidade relativa da Motiva de cumprir suas obrigações financeiras melhorou. A perspectiva estável expressa a expectativa de manutenção desse perfil nas condições examinadas.

A classificação não elimina riscos. O comunicado cita a possibilidade de pressão sobre a nota caso haja deterioração persistente da geração de caixa, aumento da alavancagem, atrasos relevantes ou custos acima do previsto nos investimentos. Também ressalta que a continuidade dos recursos recebidos das concessionárias operacionais é relevante para a holding honrar suas próprias obrigações.

Para os passageiros, a consequência prática dependerá da entrega das obras e da operação em cada linha. A decisão da Moody’s mostra como a agência vê a capacidade financeira do grupo para sustentar seus contratos; o desempenho dos serviços continuará sujeito à execução dos investimentos, à fiscalização do poder público e à experiência diária de quem utiliza trens, metrôs e VLT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Monitoramento geotécnico, bombeamento provisório e reforço de galerias foram empregados para proteger redes de esgoto durante a escavação

ARTHUR FERRARI

A tuneladora Cora Coralina, utilizada nas obras de expansão da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo, concluiu a passagem sob o Córrego Aricanduva, na Zona Leste da capital paulista. A operação ocorreu em setembro e exigiu medidas especiais devido à presença de grandes coletores-tronco de esgoto da Sabesp sob a Avenida Aricanduva.

O equipamento avançou a cerca de 10 metros de profundidade em relação ao leito do córrego, em uma região onde movimentações do solo poderiam afetar estruturas subterrâneas. No local estão dois coletores, com diâmetros de 1,2 metro e 2,1 metros, responsáveis pelo transporte de grandes volumes de esgoto.

Para reduzir os riscos durante a escavação, foram instalados sistemas temporários de bombeamento capazes de transferir o esgoto entre poços de inspeção posicionados antes e depois da área de intervenção.

A tubulação de maior diâmetro apresentou as condições mais complexas. O solo mole, o tráfego intenso na Avenida Aricanduva, a profundidade da rede e a existência de estruturas de outras concessionárias impediram a abertura de grandes valas para a instalação de uma tubulação auxiliar convencional.

Como alternativa, uma comporta fabricada sob medida pela Amanco Wavin foi instalada em um dos poços de inspeção. O dispositivo permite controlar o fluxo do coletor e utilizar a própria galeria como estrutura de segurança para absorver vazões excepcionais do córrego em períodos de chuvas fortes.

O coletor de 2,1 metros também receberá uma intervenção permanente de reforço estrutural, já que ficará sobre o futuro túnel metroviário durante a vida útil da obra. Para isso, foi adotado o método Spiral Wound Pipe Rehabilitation (SPR), tecnologia destinada à recuperação de grandes tubulações.

A técnica utiliza um equipamento robótico dentro da galeria existente. A partir da superfície, um perfil de PVC é alimentado continuamente e enrolado em espiral no interior da tubulação. O novo revestimento forma uma estrutura estanque e independente, enquanto o espaço entre as duas tubulações é posteriormente preenchido com graute de alta resistência.

Além do reforço estrutural, o método produz uma superfície interna menos rugosa que a do concreto original, contribuindo para a manutenção da capacidade hidráulica da rede.

Durante a operação da tuneladora, instrumentos de monitoramento geotécnico acompanharam as condições do solo, dos coletores da Sabesp, do canal do córrego e de um gasoduto da Comgás existente na região. Também foram realizadas inspeções robotizadas por vídeo antes e depois da passagem do equipamento.

No coletor de 1,2 metro, o sistema de bombeamento foi complementado por um desvio auxiliar por gravidade, criando uma alternativa adicional para a manutenção do escoamento durante períodos de chuva.

A Cora Coralina já percorreu mais de 1 quilômetro desde o início das escavações na Penha, com 598 anéis de concreto instalados. Atualmente, a tuneladora está entre a futura estação Aricanduva e o VSE Júlio Colaço.

Considerando os dois trechos de escavação da expansão da Linha 2-Verde, o equipamento já executou aproximadamente 4,7 quilômetros de túneis no avanço em direção ao Complexo Rapadura.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Prefeitura do Rio de Janeiro terá de definir os próximos passos para dois contratos de R$ 417 milhões que ficaram sem interessados; confira a cronologia dos acordos judiciais, os resultados das concessões e os 34 lotes planejados até agosto de 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro terá de definir como dará continuidade à concessão dos serviços de ônibus da Ilha do Governador e de Vila Isabel, que ficaram sem interessados na segunda etapa da licitação do Sistema Rio, realizada em agosto de 2026. Os dois contratos representam aproximadamente R$ 417,4 milhões em valores estimados e preveem uma frota de 414 veículos. A antecipação da reorganização do transporte municipal foi estabelecida em um acordo judicial firmado em 2025 entre a Prefeitura, o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os quatro consórcios operadores, mas a ausência de propostas para essas áreas criou uma pendência administrativa que ainda precisa ser solucionada.

A reorganização do sistema de ônibus carioca é resultado de um processo iniciado após as dificuldades operacionais e financeiras enfrentadas pelas concessões contratadas em 2010. Um primeiro acordo judicial, firmado em 2022, antecipou o encerramento desses contratos de 2030 para 2028. O segundo, celebrado em abril de 2025, permitiu iniciar a substituição dos operadores antes do vencimento das concessões. Desde então, o Grupo Comporte conquistou dois contratos e começou a operar em Santa Cruz e Campo Grande, enquanto a Sancetur e a Auto Viação Jabour tiveram outros três contratos homologados. O planejamento completo contempla 34 lotes territoriais, distribuídos em cinco fases, com conclusão prevista para 25 de agosto de 2028.

O acordo judicial que deu origem à antecipação das licitações

A antecipação das licitações do Sistema Rio está diretamente relacionada a um acordo judicial celebrado em 30 de abril de 2025.

O entendimento envolveu a Prefeitura do Rio de Janeiro, o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os quatro consórcios responsáveis pelas concessões municipais de ônibus: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

É importante distinguir a natureza desse acordo.

A antecipação das licitações foi estabelecida por entendimento judicial entre as partes, e não por uma determinação unilateral do Tribunal de Justiça, do Tribunal de Contas do Estado ou do Tribunal de Contas do Município.

O segundo acordo criou as condições para que a Prefeitura começasse a substituir gradualmente as empresas responsáveis pelas linhas antes do encerramento definitivo dos contratos de concessão existentes.

A administração municipal passou a estruturar uma nova rede de transporte, com contratos territorialmente menores e substituição progressiva dos operadores.

As regiões com resultados operacionais considerados insatisfatórios pelo Município receberiam prioridade.

O planejamento também estabeleceu períodos de transição para permitir a entrada das novas empresas, a disponibilização dos veículos e a implantação da infraestrutura necessária.

Entretanto, o acordo de 2025 não encerrou todas as divergências entre a Prefeitura e os concessionários.

As controvérsias sobre remuneração, subsídios, equilíbrio econômico-financeiro e cumprimento das obrigações contratuais continuaram sendo discutidas judicialmente.

Essas disputas tiveram consequências sobre a segunda etapa da licitação em 2026.

É nesse contexto que devem ser compreendidas tanto a antecipação das concessões quanto as decisões judiciais que posteriormente interferiram no andamento da concorrência.

2010: a origem do sistema que está sendo substituído

A estrutura atual das concessões municipais teve origem na licitação realizada em 2010.

Naquele processo, o transporte convencional da cidade foi dividido entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Os contratos foram concebidos originalmente para vigorar até 2030.

O modelo concentrou grandes áreas operacionais nas concessionárias e estabeleceu a organização dos serviços de transporte por ônibus durante os anos seguintes.

Entretanto, a execução dos contratos foi acompanhada por divergências econômicas e operacionais entre as empresas e o poder público.

Os operadores passaram a reivindicar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, enquanto a Prefeitura questionava o cumprimento das obrigações e a qualidade dos serviços prestados.

As divergências se intensificaram ao longo dos anos.

A situação tornou-se especialmente crítica no BRT, cuja recuperação acabaria provocando uma mudança importante nas relações entre a Prefeitura e os concessionários.

2021 e 2022: a intervenção no BRT e o primeiro grande acordo judicial

Em março de 2021, a Prefeitura decretou intervenção parcial na operação do BRT carioca.

Naquele momento, o sistema apresentava problemas relacionados à disponibilidade dos ônibus, às condições das estações e à regularidade dos serviços.

Em fevereiro de 2022, a administração municipal decretou a caducidade parcial das concessões na parte correspondente à operação do BRT.

A medida atingiu os consórcios Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

A operação dos corredores passou para a estrutura pública municipal, por meio da Mobi-Rio.

Paralelamente, continuaram as discussões sobre o transporte convencional.

Em 19 de maio de 2022, depois de quatro audiências de mediação realizadas na 8ª Vara de Fazenda Pública, a Prefeitura, o Ministério Público e os consórcios chegaram a um acordo judicial.

O entendimento estabeleceu alterações importantes.

A Prefeitura passou a complementar a remuneração das concessionárias de acordo com a quilometragem efetivamente realizada e monitorada por GPS.

Os consórcios também renunciaram à retomada da operação do BRT e à participação na nova licitação da bilhetagem digital.

Outra mudança foi a antecipação do encerramento das concessões.

Os contratos, inicialmente previstos para terminar em 2030, passaram a ter como horizonte agosto de 2028.

Portanto, a data de 2028 não surgiu na licitação atual.

Ela foi estabelecida no primeiro acordo judicial, quatro anos antes das concorrências realizadas em 2026.

2025: segundo acordo permite iniciar a substituição das empresas antes de 2028

O segundo acordo judicial foi firmado em 30 de abril de 2025.

Diferentemente do primeiro, que havia antecipado o encerramento dos contratos, esse novo entendimento abriu caminho para a substituição gradual dos operadores antes da data final.

Em 28 de maio daquele ano, a Prefeitura apresentou publicamente os principais elementos da reorganização.

O planejamento previa começar pelas regiões de Campo Grande e Santa Cruz, na Zona Oeste.

A justificativa apresentada pela administração municipal foi priorizar regiões que registravam problemas de desempenho operacional.

O novo desenho também pretendia reduzir a concentração dos serviços e criar condições para a entrada de outros operadores.

Inicialmente, a Prefeitura apresentou uma divisão com 31 lotes, sendo 22 estruturais e nove locais.

Posteriormente, o número de lotes locais aumentou para 12.

Com isso, o planejamento passou a contemplar 34 recortes territoriais.

A diferença entre lotes estruturais e locais está relacionada às características dos serviços.

Os estruturais concentram principalmente ligações de maior alcance e importância na rede.

Os locais são voltados, sobretudo, aos deslocamentos dentro de determinadas regiões ou entre bairros próximos.

Uma característica importante é que esses 34 recortes não correspondem necessariamente a 34 contratos independentes.

A Prefeitura pode reunir diferentes lotes territoriais em uma mesma concorrência, como já ocorreu nas duas primeiras etapas.

Primeira licitação: três lotes colocados em disputa e apenas dois com propostas

A preparação da primeira concorrência começou em 2025.

A consulta pública foi iniciada em julho, concentrando-se inicialmente nas operações de Campo Grande e Santa Cruz.

O primeiro edital foi publicado em 17 de outubro daquele ano.

Entretanto, o documento passou por modificações.

Uma nova versão foi publicada em 1º de dezembro, também posteriormente revogada.

O edital que efetivamente chegou à concorrência foi divulgado em 8 de dezembro.

A licitação contemplava três lotes territoriais.

O A2 abrangia serviços locais de Santa Cruz.

Os outros dois estavam relacionados a Campo Grande: B1, estrutural, e B2, local.

A sessão pública ocorreu em 6 de fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único grupo empresarial interessado na disputa.

Apresentou propostas para os lotes A2 e B2.

O B1 não recebeu interessados.

Diante desse resultado, a Prefeitura precisou reorganizar a implantação do sistema.

O lote B1 seria posteriormente incorporado a outro contrato e colocado novamente em disputa na segunda etapa.

Grupo Comporte assina os primeiros contratos e coloca novos ônibus em circulação

Os primeiros contratos do Sistema Rio foram assinados em 12 de março de 2026.

O Grupo Comporte estruturou duas empresas específicas para executar os serviços.

A Transportes Urbanos Sepetiba, identificada pela sigla TUSE, ficou responsável pelo lote A2, de Santa Cruz.

A Guaratiba Transportes Urbanos, GTU, assumiu o lote B2, de Campo Grande.

A proposta da TUSE estabeleceu remuneração de R$ 9,94 por quilômetro.

A proposta da GTU foi de R$ 11,53 por quilômetro.

Esses valores não representam a tarifa cobrada do passageiro, mas parâmetros contratuais para remunerar a operação.

A implantação começou efetivamente em agosto.

Em 24 de agosto de 2026, a TUSE iniciou suas atividades em Santa Cruz, com 115 ônibus novos.

Em 30 de agosto, a GTU começou a operar em Campo Grande, com outros 54 veículos.

A primeira etapa operacional reuniu, portanto, 169 ônibus.

O planejamento prevê a incorporação de outros 147 veículos até dezembro de 2026.

Com isso, os dois contratos deverão alcançar uma frota conjunta de 316 ônibus.

A entrada dessas empresas também representa uma mudança na estrutura empresarial do transporte convencional carioca, tradicionalmente concentrado nos quatro grandes consórcios.

Segunda licitação: Prefeitura reúne nove regiões territoriais em cinco contratos

Enquanto a primeira etapa começava a ser implantada, a Prefeitura preparou a segunda concorrência.

Em 31 de março de 2026, a administração municipal anunciou a abertura da consulta pública para o dia seguinte.

A consulta ocorreu entre abril e maio e recebeu mais de 905 contribuições.

O edital definitivo foi publicado em 10 de julho de 2026.

A nova concorrência foi organizada em cinco contratos, reunindo nove recortes territoriais.

O A1-B6 abrangia serviços relacionados a Santa Cruz e Guaratiba.

O B1-B8 reunia operações de Campo Grande e Guaratiba.

O C1-C2 correspondia à região de Bangu.

O H1-I3 contemplava a Ilha do Governador e Vila Isabel.

Finalmente, o H2 abrangia serviços locais da Ilha do Governador.

O valor total estimado dos cinco contratos alcançou aproximadamente R$ 1,4 bilhão.

A frota de referência passaria de 907 para 1.420 ônibus.

Entretanto, a licitação ainda enfrentaria obstáculos judiciais antes da realização da sessão pública.

Julho de 2026: disputa judicial interfere no andamento da concorrência

Em 27 de julho de 2026, o Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro suspendeu a liminar que havia permitido o prosseguimento da segunda etapa da licitação.

A decisão criou um novo obstáculo para a concorrência, cuja sessão pública estava marcada para 28 de agosto.

A disputa envolvia o cumprimento do segundo acordo judicial, firmado em 2025, e as condições estabelecidas para a substituição antecipada dos operadores.

Os consórcios questionaram o cumprimento das obrigações econômico-financeiras assumidas pela Prefeitura.

Entre os assuntos discutidos estavam os pagamentos de subsídios e as condições de remuneração dos serviços.

A Prefeitura, por sua vez, apresentou interpretações diferentes sobre os valores e as condições de cumprimento das obrigações.

As divergências também envolveram os critérios de apuração da quilometragem e os indicadores operacionais.

A administração municipal informou que recorreria da decisão para permitir a continuidade da concorrência.

A situação evidencia que o acordo judicial responsável pela antecipação das licitações não eliminou as controvérsias entre o Município e as concessionárias existentes.

O resultado administrativo conhecido posteriormente deve ser distinguido das discussões judiciais sobre o cumprimento do acordo.

A homologação da concorrência identifica os vencedores dos contratos licitados, mas não equivale, isoladamente, à solução definitiva de todas as controvérsias judiciais relacionadas à transição.

28 de agosto: Sancetur e Jabour conquistam três contratos, mas dois ficam desertos

A sessão pública da segunda etapa ocorreu em 28 de agosto de 2026.

A Santa Cecília Turismo, Sancetur, apresentou as propostas selecionadas para dois contratos.

O primeiro foi o A1-B6, que contempla Santa Cruz e Guaratiba.

A empresa ofereceu remuneração de R$ 10,40 por quilômetro.

O segundo foi o C1-C2, relacionado a Bangu, com proposta de R$ 11,78 por quilômetro.

A Auto Viação Jabour apresentou a proposta selecionada para o B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba.

O valor oferecido foi de R$ 10,64 por quilômetro.

Entretanto, nenhuma empresa apresentou proposta para os contratos H1-I3 e H2.

A ausência de interessados atingiu justamente os serviços relacionados à Ilha do Governador e a Vila Isabel.

A situação foi posteriormente formalizada na homologação da concorrência.

Em setembro, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia homologado os três contratos com propostas selecionadas e declarado desertos os outros dois.

O resultado deixou uma parte importante da segunda etapa sem novos operadores definidos.

Confira o resultado completo das duas primeiras concorrências

Os números representam a frota projetada para cada contrato ou etapa e não devem ser confundidos com a quantidade de ônibus efetivamente em circulação.

No caso dos contratos da segunda etapa que tiveram vencedores, a previsão é ampliar a frota conjunta de 654 para 1.006 veículos.

Os dois contratos desertos possuem, juntos, uma frota de referência atual de 253 ônibus e uma frota projetada de 414 veículos.

Ilha do Governador e Vila Isabel: R$ 417 milhões em contratos permanecem sem operadores definidos

A situação dos contratos H1-I3 e H2 merece atenção porque ambos integram a etapa antecipada pelo acordo judicial.

O H1-I3 reúne serviços estruturais relacionados à Ilha do Governador e a Vila Isabel.

O valor estimado para esse contrato foi de R$ 268.140.150.

A frota prevista passaria de 160 para 241 ônibus.

Já o H2 contempla os serviços locais da Ilha do Governador.

O contrato foi estimado em R$ 149.251.292.

Nesse caso, a frota passaria de 93 para 173 veículos.

Somados, os dois contratos representam aproximadamente R$ 417,39 milhões em valores estimados.

A quantidade projetada de veículos é de 414 ônibus, aumento de 161 unidades em relação à frota de referência considerada na concorrência.

Entretanto, nenhum dos dois contratos recebeu propostas.

O resultado significa que a Prefeitura precisará definir o encaminhamento administrativo dessas áreas.

Uma possibilidade é realizar outra concorrência.

Também existe a alternativa de reexaminar a modelagem e a organização territorial, respeitados os procedimentos administrativos e legais aplicáveis.

Essas são possibilidades, e não decisões que já tenham sido formalmente confirmadas.

A primeira etapa oferece um exemplo de como a Prefeitura pode reorganizar os contratos.

O lote B1, inicialmente oferecido isoladamente, ficou sem interessados em fevereiro.

Posteriormente, foi reunido ao B8 e conquistado pela Jabour na segunda concorrência.

Isso demonstra que os 34 lotes territoriais constituem uma estrutura de planejamento sujeita às decisões administrativas adotadas em cada licitação.

Entretanto, ainda não há elementos suficientes para afirmar que a Prefeitura repetirá o mesmo procedimento com os contratos da Ilha do Governador e de Vila Isabel.

O acordo judicial estabelece o contexto para a antecipação da reorganização.

O resultado da concorrência, por sua vez, exige que a administração municipal avalie as alternativas para concluir a contratação dos serviços.

O que já foi concedido e o que está previsto até 2028: confira os 34 lotes territoriais

O planejamento divulgado pela Secretaria Municipal de Transportes contempla 34 recortes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais.

A divisão estabelece cinco fases, com implantação escalonada até agosto de 2028.

A relação a seguir apresenta todos os lotes territoriais previstos, as regiões abrangidas e a situação identificada até 28 de setembro de 2026.

É importante destacar que os códigos alfanuméricos foram mantidos apenas nos lotes já identificados oficialmente nas concorrências realizadas.

Nas fases futuras, os recortes são apresentados pelas regiões divulgadas no planejamento municipal.

Também é necessário considerar que áreas inicialmente previstas para fases posteriores foram antecipadas e incorporadas a contratos já homologados.

Por isso, a situação individual de cada recorte poderá ser alterada conforme o resultado das próximas concorrências.

Tabela: os 34 lotes previstos no Sistema Rio

Os lotes B6 e B8, relacionados a Guaratiba, demonstram que o planejamento não deve ser interpretado como uma sequência rígida de 34 contratos.

A Prefeitura antecipou parcelas desses serviços e as incorporou aos contratos A1-B6 e B1-B8.

Também é necessário distinguir os lotes territoriais previstos dos contratos efetivamente homologados.

Até o momento, foram realizados dois procedimentos licitatórios, com cinco contratos adjudicados e homologados a empresas: dois para o Grupo Comporte, dois para a Sancetur e um para a Jabour.

Outros dois contratos da segunda etapa foram declarados desertos.

A quantidade de áreas territoriais abrangidas pelos contratos homologados é maior do que a quantidade de instrumentos contratuais, justamente porque a administração municipal passou a reunir diferentes recortes.

Terceira fase: Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Realengo e outras regiões entram no planejamento

O cronograma-base prevê a terceira fase entre abril de 2026 e abril de 2027.

São nove lotes territoriais, sendo seis estruturais e três locais.

Entre os estruturais estão Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara.

Os três locais abrangem Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Penha.

A presença de diferentes regiões numa mesma fase mostra que a reorganização não está limitada à substituição de empresas dentro dos limites de cada bairro.

Os serviços estruturais e locais possuem características diferentes e podem exigir articulação para manter a continuidade das viagens e as conexões entre regiões.

Também é necessário considerar a integração com o BRT, o transporte ferroviário e os demais serviços municipais.

A programação para essa fase, entretanto, deve ser entendida como planejamento.

As alterações realizadas nas concorrências anteriores demonstram que a organização dos contratos poderá sofrer modificações.

Quarta fase: Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna e Penha

A quarta fase foi inicialmente programada para o período entre novembro de 2026 e novembro de 2027.

O planejamento contempla oito lotes territoriais.

São seis estruturais, relacionados a Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca.

Também aparecem dois locais: Campo Grande Sul e Guaratiba Leste.

A inclusão dessas regiões dará continuidade à substituição gradual da estrutura de concessões implantada em 2010.

Entretanto, parte dos serviços locais de Guaratiba Leste já foi antecipada na segunda etapa.

A Prefeitura reuniu esses serviços ao lote B1, formando o contrato B1-B8, homologado à Auto Viação Jabour.

Essa antecipação significa que a relação originalmente divulgada para a quarta fase não deve ser interpretada como uma garantia de que todos os recortes serão novamente licitados de maneira independente.

A definição dos próximos contratos dependerá da modelagem administrativa adotada para cada etapa.

Fase final: Zona Sul, Tijuca, Madureira e outras regiões até agosto de 2028

A última fase do planejamento está prevista para ocorrer entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Nessa etapa, estão incluídos oito lotes territoriais.

Os cinco estruturais correspondem a Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul.

Os três locais abrangem Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul.

Assim como aconteceu na quarta fase, parte dos serviços de Guaratiba originalmente prevista para o período final foi antecipada.

O recorte B6, relacionado a Guaratiba Oeste, acabou incorporado ao contrato A1-B6, homologado à Sancetur.

A previsão municipal é concluir a transição em 25 de agosto de 2028, com a implantação da chamada Rede Plena Expandida.

Essa data corresponde ao horizonte estabelecido para o encerramento das concessões antigas.

Entretanto, a conclusão depende da realização das próximas licitações, da contratação das empresas, da disponibilização da frota e da solução das questões administrativas e judiciais que possam interferir na transferência dos serviços.

O que muda para as empresas e para os passageiros no novo modelo de concessão

Além da redistribuição territorial dos serviços, o Sistema Rio apresenta mudanças na forma de remuneração dos operadores e no controle da operação.

As novas concessões comuns possuem prazo inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação por até igual período, observadas as condições contratuais.

Uma das principais alterações está na remuneração.

O novo modelo considera a quilometragem contratada e efetivamente realizada, além dos mecanismos de avaliação operacional previstos.

A remuneração contratual é diferente da tarifa pública paga pelos passageiros.

O usuário continuará pagando a passagem estabelecida pelo Município, utilizando o sistema de bilhetagem Jaé.

As empresas, por sua vez, serão remuneradas de acordo com os parâmetros dos contratos.

Quando a receita tarifária for insuficiente para cobrir a remuneração contratual, a Prefeitura poderá precisar complementar os pagamentos por meio de subsídios.

Essa estrutura modifica a distribuição dos riscos relacionados à quantidade de passageiros transportados.

A administração municipal também pretende ampliar o acompanhamento das viagens, utilizando informações de localização, programação operacional e indicadores de desempenho.

O planejamento prevê um Centro de Controle integrado ao Centro de Operações e Resiliência, permitindo acompanhar a circulação dos veículos e identificar ocorrências operacionais.

A estrutura também contempla novas garagens públicas e exigências relacionadas à renovação da frota.

Os ônibus definitivos deverão atender às especificações estabelecidas nos editais, incluindo acessibilidade, climatização e equipamentos de monitoramento.

As condições técnicas e os cronogramas específicos dependerão dos contratos de cada etapa.

Financiamento: Fundo de Mobilidade também participa da reorganização

A implantação do novo sistema envolve investimentos em veículos, garagens, equipamentos e infraestrutura operacional.

Também exige recursos permanentes para remunerar os serviços.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Conselho do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável aprovou a utilização de recursos para subsidiar os contratos de transporte coletivo.

A decisão foi tomada em reunião realizada em 4 de setembro.

Na ocasião, foram apresentados dados financeiros que indicavam aproximadamente R$ 33,6 milhões apurados em diferentes fontes até julho.

Entretanto, a aprovação da utilização do fundo para pagamento de subsídios não significa que todo esse montante tenha sido automaticamente destinado aos operadores.

A importância da decisão está relacionada à estrutura de financiamento do novo modelo.

Com a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração contratual das empresas, a Prefeitura precisa administrar as receitas arrecadadas e os recursos destinados à complementação dos pagamentos.

Essa estrutura também integra as discussões econômicas e judiciais entre a administração municipal e os atuais concessionários.

Os próximos passos para Ilha do Governador e Vila Isabel

A situação da Ilha do Governador e de Vila Isabel representa uma pendência específica dentro de um processo mais amplo de reorganização.

Os dois contratos desertos contemplam 414 ônibus projetados e aproximadamente R$ 417,4 milhões em valores estimados.

A ausência de propostas não equivale à suspensão automática dos serviços existentes.

A continuidade das operações durante a transição permanece vinculada aos instrumentos administrativos e contratuais aplicáveis.

A Prefeitura precisará definir como realizará a contratação das novas operações.

Para isso, será necessário considerar o resultado da concorrência anterior, as condições estabelecidas no planejamento e as exigências legais relacionadas à contratação dos serviços.

Também será importante compatibilizar as decisões com os acordos judiciais que estabeleceram as condições de antecipação e encerramento das concessões antigas.

O calendário geral continua tendo agosto de 2028 como horizonte de conclusão.

Entretanto, a situação dos dois contratos evidencia que o cumprimento desse planejamento depende da realização de novas etapas administrativas e da resolução das questões que ainda permanecem em discussão.

Para os passageiros da Ilha do Governador e de Vila Isabel, as próximas decisões deverão esclarecer quando ocorrerá a substituição dos operadores, quais serviços serão contemplados e como serão executadas as metas de ampliação da frota e reorganização das linhas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sumob publicou os itinerários propostos para os novos serviços e abriu prazo para apresentação de impugnações; medida busca melhorar o atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte pretende criar dois serviços semiexpressos de ônibus para atender aos passageiros que utilizam as estações Venda Nova e Vilarinho e o corredor da Avenida Presidente Antônio Carlos. As propostas foram publicadas pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

As mudanças envolvem a criação de uma nova sublinha para a linha 63, que liga a Estação Venda Nova à Avenida Antônio Carlos, e outra para a linha 68, que atende à Estação Vilarinho e ao mesmo corredor. A prefeitura abriu prazo de dois dias úteis para a apresentação de impugnações. A implantação dependerá da conclusão dos procedimentos administrativos.

Linha 63 terá nova sublinha semiexpressa

A proposta apresentada no Aviso Sumob C-059/2026 prevê a criação da sublinha 10 da linha 63, denominada Semiexpressa.

O objetivo informado pela autarquia é melhorar o atendimento aos passageiros.

O novo itinerário proposto começa na Estação Venda Nova e utiliza a Avenida Vilarinho para acessar a Avenida Dom Pedro I.

A partir desse ponto, os ônibus seguem pela Avenida Presidente Antônio Carlos, uma das principais ligações entre a região Norte e a área central de Belo Horizonte.

O percurso também inclui a Avenida Nossa Senhora de Fátima, a Rua Peçanha e a Avenida Dom Pedro II.

No retorno, os ônibus utilizam novamente a Avenida Presidente Antônio Carlos e a Avenida Dom Pedro I, seguindo em direção à Estação Venda Nova.

O serviço deverá passar ainda pela Avenida Elias Antônio Issa e pela Rua Padre Pedro Pinto.

Confira o itinerário proposto para a linha 63 semiexpressa

Estação Venda Nova, Rua Alfredo Santos Neves, Avenida Vilarinho, Avenida Dom Pedro I, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Rua Peçanha, Avenida Dom Pedro II, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I, Avenida Vilarinho, Avenida Elias Antônio Issa, Rua Padre Pedro Pinto e Estação Venda Nova.

Linha 68 terá serviço semiexpressso a partir da Estação Vilarinho

A segunda proposta foi apresentada no Aviso Sumob C-060/2026.

A medida prevê a criação da sublinha 2, denominada Semiexpressa, da linha 68, que liga a Estação Vilarinho à Avenida Antônio Carlos.

O itinerário previsto começa na Estação Vilarinho e segue pelas avenidas Vilarinho, Dom Pedro I e Presidente Antônio Carlos.

Os ônibus deverão utilizar também a Avenida Nossa Senhora de Fátima, a Rua Peçanha e a Avenida Dom Pedro II.

O percurso de retorno será realizado pela Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I e Avenida Vilarinho, até a estação.

Confira o itinerário proposto para a linha 68 semiexpressa

Estação Vilarinho, Avenida Vilarinho, Avenida Dom Pedro I, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Rua Peçanha, Avenida Dom Pedro II, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I, Avenida Vilarinho e Estação Vilarinho.

Serviços ainda dependem da conclusão dos procedimentos administrativos

Os dois avisos fazem parte do mesmo processo administrativo e foram publicados com a justificativa de melhorar o atendimento.

A Sumob estabeleceu prazo de dois dias úteis, contados a partir da publicação, para que interessados apresentem impugnações escritas e fundamentadas.

Os documentos apresentam os itinerários propostos, mas não estabelecem a data de início da operação, os horários, a quantidade de viagens ou as paradas específicas dos serviços semiexpressos.

Essas informações são importantes porque a denominação semiexpressa, por si só, não permite estabelecer quais pontos serão atendidos ou o tempo que será economizado pelos passageiros.

A implantação efetiva dependerá das definições operacionais posteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações permitem a continuidade de atividades de operadores e estabelecem prazos de cinco anos para o fretamento e de um ano para a Viação Jacareí

ADAMO BAZANI

A Artesp publicou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, autorizações e renovações cadastrais envolvendo 14 empresas do transporte coletivo intermunicipal e metropolitano do Estado de São Paulo. A Evio Rosso Transportes recebeu autorização para atuar no fretamento eventual e contínuo, enquanto outras 12 empresas tiveram seus registros renovados. A agência também autorizou a renovação do cadastro da Viação Jacareí, responsável pela prestação de serviços intermunicipais regulares de passageiros.

As autorizações apresentam prazos diferentes conforme a modalidade. No fretamento, os registros têm validade de cinco anos, com datas de início estabelecidas individualmente para cada empresa. Já o certificado da Viação Jacareí terá validade de um ano, contado da publicação. Os documentos tratam da regularidade cadastral dos operadores e não representam, isoladamente, a criação de novas linhas regulares ou a liberação de novos mercados.

Confira todas as empresas contempladas e os prazos estabelecidos

Os registros de fretamento são válidos por cinco anos, enquanto o cadastro da Viação Jacareí possui validade de um ano.

Evio Rosso recebe autorização para atuar em duas modalidades de fretamento

A Evio Rosso Transportes recebeu autorização para atuar no transporte coletivo intermunicipal de passageiros sob o regime de fretamento.

O registro contempla as modalidades eventual e contínua.

O fretamento eventual atende a deslocamentos contratados para viagens específicas, como excursões, eventos e outras atividades.

Já o fretamento contínuo está relacionado à prestação de serviços previamente contratados com regularidade, como o transporte de trabalhadores e outros grupos determinados.

As duas modalidades possuem regras próprias e são diferentes do transporte regular aberto ao público em geral.

A autorização concedida à Evio Rosso possui validade de cinco anos, contados desta sexta-feira.

Renovações apresentam datas diferentes de início

As renovações de registros publicadas pela Artesp não possuem necessariamente a mesma data inicial.

Em determinados casos, a validade começa imediatamente, com a publicação no Diário Oficial.

Em outros, a agência estabelece uma data futura, relacionada ao encerramento do registro anterior.

É o caso da Ativa Turismo e Transporte, cuja renovação terá início em 22 de dezembro.

A Enseadatur possui início de validade previsto para 15 de dezembro.

O registro da Condor Tur terá início em 13 de dezembro.

As datas permitem estabelecer a continuidade cadastral das empresas, observadas as exigências aplicáveis à prestação dos serviços.

Viação Jacareí recebe renovação por um ano

A publicação referente à Viação Jacareí possui características diferentes.

A Artesp autorizou a renovação do registro cadastral da empresa para o serviço intermunicipal regular.

A validade é de um ano, contado da publicação desta sexta-feira.

O certificado é um instrumento relacionado à regularidade administrativa da transportadora.

A renovação não constitui, por si só, autorização para ampliação de trajetos ou criação de linhas.

Para alterações desse tipo, são necessários os procedimentos regulatórios correspondentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva integra projeto de 9,3 quilômetros; 6,2 quilômetros já estão em operação

ADAMO BAZANI

A SPTrans contratou o Consórcio Lidera por R$ 19,89 milhões para construir 600 metros do Corredor Itaquera–Líder, entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva, na zona leste de São Paulo. O contrato, publicado no Diário Oficial da Cidade nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, prevê 15 meses para a execução dos serviços, contados a partir de 21 de setembro.

A obra integra a etapa que falta para completar os 9,3 quilômetros planejados para o corredor. Segundo o programa de metas da Prefeitura, 6,2 quilômetros já estão em operação e os 3,1 quilômetros restantes foram divididos em dois lotes: os 600 metros agora contratados e outros 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego. A nova contratação, portanto, aproxima o corredor do Terminal Vila Carrão, mas não corresponde à conclusão de todo o projeto.

Onde ficam os 600 metros contratados

O trecho aparece no contrato como “II A”. Seu traçado, descrito no planejamento municipal, vai do Terminal Vila Carrão à Avenida Aricanduva. Ele deve completar a ligação entre o terminal e a parte do corredor já entregue na Avenida Itaquera.

O valor contratado é de R$ 19.890.000, com agosto de 2026 como mês-base. O Consórcio Lidera terá 15 meses para executar os serviços especializados de engenharia previstos no ajuste, assinado em 21 de setembro. Esse prazo pertence ao contrato dos 600 metros; a publicação não fixa uma data de entrega dos 9,3 quilômetros.

A localização torna a obra relevante para a circulação dos ônibus na conexão com o terminal. Hoje, o eixo em operação já atende linhas que seguem pela Avenida Itaquera, mas o projeto completo prevê que a prioridade ao transporte coletivo se estenda até o Terminal Vila Carrão e, no outro extremo, avance pela Avenida Líder em direção à Jacu-Pêssego.

Como o projeto de 9,3 quilômetros foi dividido

A configuração apresentada pela Prefeitura para o Corredor Itaquera–Líder tem três partes claramente identificadas. A primeira, com 2,1 quilômetros, foi concluída em 2020 na Avenida Líder, entre essa via e a Praça Francisco Daniel Lopes. A segunda, de 4,1 quilômetros, foi entregue em julho de 2024, entre a praça e a Avenida Aricanduva. Juntas, as duas somam os 6,2 quilômetros em operação.

Faltam dois lotes para alcançar a extensão de 9,3 quilômetros prevista no programa de metas: 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego. A soma dos trechos em operação e planejados corresponde à extensão total anunciada pelo município.

Essa divisão explica por que a contratação publicada agora, embora curta em quilômetros, ocupa uma posição importante no desenho da rede: ela trata da extremidade do corredor junto ao Terminal Vila Carrão. A outra frente pendente prolongará o eixo no sentido de Itaquera.

Faixas centrais, piso de concreto e ultrapassagem nas paradas

O projeto técnico divulgado pela Prefeitura para o eixo Leste Itaquera prevê faixas exclusivas para ônibus à esquerda, nos dois sentidos, com pavimento rígido de concreto. A opção pelo concreto está associada à circulação repetida de veículos pesados, especialmente nas áreas de aceleração, frenagem e parada.

O desenho também prevê faixas adicionais de ultrapassagem junto aos pontos de parada. Essa característica permite que um ônibus prossiga enquanto outro realiza embarque e desembarque, reduzindo a interferência entre linhas com diferentes padrões de atendimento. A documentação municipal descreve essas faixas adicionais também com pavimento rígido.

Essas são características do projeto do corredor divulgadas pela Prefeitura. O extrato publicado nesta segunda-feira resume o objeto e o valor do contrato de 600 metros; ele não discrimina, serviço por serviço, quais elementos serão construídos especificamente nesse lote.

O que já funciona para os passageiros

Na entrega de julho de 2024, a Prefeitura informou que os 4,1 quilômetros entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Avenida Aricanduva acrescentaram oito paradas no corredor central. Elas se somaram às três paradas do trecho de 2,1 quilômetros concluído em 2020, levando o total divulgado para 11 pontos de parada nos 6,2 quilômetros então em operação.

A administração municipal informou que 12 linhas utilizavam o corredor com atendimento nas paradas centrais e estimou o benefício para mais de 52 mil passageiros por dia. Também anunciou redução de até 16 minutos no tempo de deslocamento. Esses números foram apresentados na entrega do trecho de 2024 e devem ser entendidos como dados divulgados pela Prefeitura para a operação existente naquela ocasião, não como uma projeção específica para os 600 metros recém-contratados.

Entre as linhas relacionadas pela Prefeitura estavam ligações de bairros da zona leste com o Terminal Vila Carrão, o Terminal Penha, o Terminal Parque Dom Pedro II e estações do Metrô e da CPTM. A relação divulgada incluía as linhas 233A-10, 233C-10, 4001-10, 4007-10, 4036-10, 403A-10, 407I-10, 407I-21, 407J-10, 4314-10, 4314-21 e N405-11. Como itinerários podem ser alterados, essa lista retrata o atendimento informado na inauguração do trecho anterior.

Ligação com outros projetos da zona leste

O corredor foi concebido como parte de uma rede de deslocamentos da zona leste. Ao longo de seu traçado, conecta áreas servidas pelo Terminal Vila Carrão, pela Avenida Itaquera, pela Avenida Líder e pelo polo de Itaquera. Nos planos municipais, a região também recebe o novo Terminal Itaquera e os projetos dos BRTs Aricanduva e Radial Leste.

A Prefeitura apresenta essas obras como futuras conexões entre eixos de ônibus e a rede de Metrô e trens. O novo Terminal Itaquera, em implantação ao lado do terminal existente, foi projetado para ampliar as possibilidades de transferência com a estação Corinthians-Itaquera, atendida pela Linha 3-Vermelha do Metrô e pela Linha 11-Coral da CPTM. Já o BRT Aricanduva está planejado para cruzar a região e estabelecer uma ligação em direção a São Mateus.

Essas conexões dependem da conclusão e da organização operacional de cada empreendimento. A contratação desta segunda-feira diz respeito exclusivamente à construção do trecho II A do Itaquera–Líder.

Uma obra executada por etapas

A implantação do corredor atravessa diferentes gestões municipais. Em documentação anterior, a Prefeitura descrevia o eixo Leste Itaquera a partir do Terminal Carrão, seguindo pela Avenida Itaquera até a Praça Francisco Daniel Lopes, onde começa a Avenida Líder. O planejamento já previa prioridade aos ônibus no canteiro central e a execução por etapas para administrar os impactos das obras no trânsito.

Em 2020, entrou em operação o primeiro trecho de 2,1 quilômetros na Avenida Líder. Em 2024, a entrega de mais 4,1 quilômetros ampliou a infraestrutura até a Avenida Aricanduva. Agora, o contrato com o Consórcio Lidera trata dos 600 metros na direção do Terminal Vila Carrão. Os 2,5 quilômetros entre a Avenida Líder e a Jacu-Pêssego compõem o outro lote restante no programa de metas.

Para o passageiro, a diferença entre essas etapas é prática: a entrega de um segmento amplia a área com prioridade para os ônibus, mas os benefícios de uma ligação contínua dependem da conclusão dos trechos pendentes e da forma como as linhas serão operadas no corredor completo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 509 milhões prevê empresa responsável pelos veículos, manutenção e garagem, mas integração com operadoras das linhas exigirá regras sobre disponibilização da frota, pagamentos e responsabilidades

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma parceria público-privada de 16 anos para colocar 175 ônibus elétricos no transporte municipal, mas o funcionamento do projeto dependerá da integração entre dois modelos diferentes de contratação. Enquanto a futura PPP prevê uma empresa responsável pela aquisição e manutenção dos veículos e pela implantação de uma garagem própria, as novas concessionárias do Sistema Rio terão contratos com prazo inicial de dez anos para operar linhas de ônibus. A articulação entre esses contratos será necessária para definir como os veículos serão utilizados, quem responderá pelas falhas e como serão remunerados os serviços.

O projeto anunciado em 25 de setembro de 2026 prevê investimentos de R$ 509 milhões, dos quais R$ 329 milhões serão financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por meio do Fundo Clima. A Prefeitura prevê iniciar a operação dos primeiros 80 veículos em outubro de 2027. Além dos investimentos em ônibus e infraestrutura, a modelagem precisará estabelecer procedimentos que garantam a disponibilidade dos veículos e a continuidade do atendimento aos passageiros durante a vigência da parceria, inclusive diante de eventuais mudanças nas empresas responsáveis pelas linhas.

Dois contratos diferentes para colocar os ônibus em circulação

O projeto de eletrificação apresenta uma característica que o diferencia das formas tradicionais de aquisição e operação de ônibus urbanos.

Na maioria dos sistemas brasileiros, as empresas responsáveis pelas linhas também adquirem e mantêm os veículos utilizados nas operações, conforme as condições estabelecidas pelos contratos de concessão.

No modelo anunciado para os 175 ônibus elétricos do Rio de Janeiro, a futura parceira privada ficará responsável pela aquisição dos veículos, pela manutenção e pela implantação e operação da garagem com infraestrutura de recarga.

As novas concessões do Sistema Rio, por sua vez, abrangem a operação das linhas de transporte coletivo.

Essa separação permitirá estabelecer responsabilidades distintas sobre os investimentos e a prestação dos serviços, mas exigirá mecanismos de integração entre os contratos.

A primeira questão diz respeito à disponibilização dos veículos.

Os documentos contratuais precisarão definir como os ônibus da PPP serão destinados às operações do Sistema Rio e quais condições deverão ser observadas pelas empresas responsáveis pelas linhas.

Também será necessário estabelecer procedimentos para a programação das viagens, a utilização da garagem, a recarga das baterias e a realização dos serviços de manutenção.

Essas definições possuem consequências práticas.

Quando um ônibus apresenta problemas mecânicos, por exemplo, o veículo pode precisar ser substituído para que a viagem programada seja realizada.

Em uma operação tradicional, aquisição, manutenção e utilização da frota frequentemente estão concentradas na mesma empresa.

Com responsabilidades distribuídas entre diferentes contratos, será necessário determinar como funcionará a comunicação entre o responsável pela manutenção e o operador da linha.

A estrutura contratual deverá permitir identificar as responsabilidades em cada situação.

PPP de 16 anos e concessões de dez anos: como conciliar os prazos?

Outro aspecto importante é a diferença entre a duração anunciada para os contratos.

A futura PPP terá prazo de 16 anos, sendo um ano destinado à implantação e 15 anos à operação.

Já as novas concessões comuns do Sistema Rio possuem prazo inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação conforme as regras contratuais.

Esses períodos não necessariamente coincidirão.

Uma consequência possível é a necessidade de manter a operação dos ônibus elétricos mesmo diante de alterações nos contratos das empresas responsáveis pelas linhas.

A modelagem precisa estabelecer mecanismos que permitam a continuidade da utilização dos veículos, independentemente de eventuais mudanças nos operadores.

Também deverão ser consideradas as responsabilidades relacionadas à garagem e aos equipamentos de carregamento.

O projeto prevê a implantação de instalações específicas na Vila do João, no Complexo da Maré, em um terreno de aproximadamente 41 mil metros quadrados.

Pouco mais da metade dessa área deverá receber a estrutura destinada aos ônibus elétricos.

Além dos espaços para estacionamento, estarão previstas instalações para manutenção, administração, almoxarifado e carregamento das baterias.

Essa infraestrutura constitui parte essencial do empreendimento e precisará permanecer integrada à operação do sistema durante a vigência da PPP.

Remuneração dos ônibus elétricos: como funcionarão os pagamentos?

A estrutura financeira constitui outro assunto que merece atenção.

A segunda etapa da licitação do Sistema Rio estabeleceu um mecanismo de incentivo à eletrificação.

Pelas regras divulgadas, os operadores poderão receber remuneração adicional de 12% por quilômetro rodado, proporcionalmente à quantidade de ônibus elétricos efetivamente utilizados nas condições previstas pelo edital.

Entretanto, a PPP anunciada pela Prefeitura possui uma estrutura própria de investimentos.

Dos R$ 509 milhões previstos, R$ 329 milhões correspondem ao financiamento do BNDES. A participação financeira anunciada para a futura concessionária é de R$ 141,2 milhões, enquanto a contrapartida municipal será de R$ 38,8 milhões.

O financiamento deverá ser destinado à aquisição dos veículos.

Como a futura concessionária da PPP ficará responsável pelos ônibus e pela infraestrutura de apoio, será necessário compreender de que maneira ocorrerá a remuneração de cada participante.

A existência de contratos diferentes não significa, por si só, pagamento duplicado.

A questão é identificar quais custos serão assumidos por cada empresa, quais serviços serão efetivamente prestados e quais mecanismos de remuneração estarão previstos nos respectivos contratos.

A definição também é importante para estabelecer incentivos relacionados à disponibilidade dos ônibus.

Os pagamentos poderão ser estruturados de diferentes maneiras, conforme a modelagem escolhida.

As regras definitivas deverão ser examinadas nos documentos da consulta pública e no futuro edital.

Manutenção e disponibilidade: os efeitos sobre os passageiros

A distribuição das responsabilidades possui consequências que vão além das questões contratuais.

Para o passageiro, a principal preocupação é a disponibilidade efetiva dos ônibus.

Um veículo pode estar tecnicamente apto para circular, mas ainda depender de recarga, de preparação operacional e da disponibilidade de trabalhadores para cumprir as viagens.

Da mesma forma, uma empresa pode contar com motoristas e viagens programadas, mas enfrentar dificuldades caso os ônibus destinados à operação estejam indisponíveis.

Por isso, a integração entre a concessionária responsável pelos veículos e as empresas que prestarão os serviços precisa estabelecer procedimentos operacionais claros.

Entre os assuntos que deverão ser definidos estão a programação da manutenção preventiva, a comunicação de falhas, a disponibilidade dos veículos reservas e a responsabilidade pela substituição dos ônibus que apresentarem problemas.

A operação elétrica também exige considerar os períodos necessários para recarga das baterias.

Diferentemente do abastecimento convencional, o carregamento precisa ser planejado de acordo com a capacidade dos equipamentos, a disponibilidade de energia e a programação operacional.

A Prefeitura já identificou a importância dessa infraestrutura durante os testes realizados com seis modelos elétricos.

O relatório municipal registrou limitações relacionadas à capacidade elétrica das garagens utilizadas nas demonstrações.

Os carregadores tiveram sua potência limitada a 60 kW, abaixo da capacidade nominal dos equipamentos disponíveis.

Também foram identificadas dificuldades de comunicação entre veículos e carregadores, além da necessidade de adaptações decorrentes das mudanças de garagem.

Essas constatações ajudam a compreender a importância de reunir os veículos e a infraestrutura de carregamento em um projeto específico.

Entretanto, a existência de uma garagem dedicada não elimina a necessidade de integração com as empresas responsáveis pelas linhas.

Por que a implantação da garagem é decisiva

O projeto anunciado para a Maré prevê concentrar a maior parte do carregamento das baterias durante a noite.

Isso permitirá preparar os veículos para as operações previstas no dia seguinte.

A garagem deverá contar com estacionamento, instalações administrativas, manutenção e equipamentos elétricos.

O planejamento precisará considerar a capacidade da infraestrutura para atender simultaneamente à frota prevista.

Também será necessário compatibilizar os horários de entrada e saída dos ônibus com a programação dos serviços.

A implantação da estrutura elétrica envolve aspectos técnicos específicos, incluindo fornecimento de energia, instalação de carregadores e sistemas de gerenciamento.

A integração entre esses componentes será determinante para a disponibilidade da frota.

Os testes realizados anteriormente pela Secretaria Municipal de Transportes demonstraram que os ônibus elétricos avaliados conseguiram cumprir as viagens programadas nas condições experimentadas.

Entretanto, a experiência também mostrou que a disponibilidade dos veículos depende de uma infraestrutura compatível.

Renovação da frota e continuidade dos serviços

A Prefeitura do Rio de Janeiro pretende utilizar a PPP para introduzir 175 ônibus elétricos em uma frota municipal de aproximadamente cinco mil veículos.

O primeiro lote previsto para outubro de 2027 terá 80 unidades.

O programa está inserido na reorganização mais ampla do transporte municipal, conduzida por meio das novas licitações do Sistema Rio.

As concessões comuns admitem diferentes tecnologias de propulsão, incluindo veículos que atendam ao padrão Euro 6, ônibus elétricos e alternativas como o biometano.

A PPP representa um instrumento específico para viabilizar parte da eletrificação.

Sua implantação dependerá da conclusão da consulta pública, da licitação, da contratação e da execução dos investimentos.

A definição das responsabilidades entre a empresa da PPP e os operadores das linhas será uma etapa importante para compreender como os ônibus chegarão efetivamente aos passageiros e como será garantida a continuidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes