Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Composições circulam com restrições entre Vila União e Jardim Colonial. Trecho entre Vila Prudente e Vila União é atendido por ônibus

ARTHUR FERRARI

Um guindaste caiu sobre os trilhos da linha 15-Prata de monotrilho na manhã deste sábado, 24 de outubro de 2026, sendo atingido posteriormente por um trem que passava pelo local e caindo sobre veículos que passavam pela Avenida Professor Luis Inácio de Anhaia Mello.

Vídeos que circulam nas redes sociais mostram o momento em que a composição bate na grua.

A circulação dos trens no trecho entre as estações Vila Prudente e São Lucas está interrompida desde às 12h04, com ônibus do PAESE atendendo os passageiros. Já entre São Lucas e Jardim Colonial as composições continuam operando.

Em nota, o Metrô disse que o guindaste estava em área externa ao sistema.

Não há registro de feridos.

Os passageiros que estavam no trem que colidiu com a grua desembarcaram na próxima estação e o veículo foi recolhido para manutenção.

Equipes de manutenção atuam para que a operação normal seja restabelecida.

As causas da colisão serão apuradas.

Nota do Metrô na íntegra

A Linha 15-Prata tem a circulação interrompida desde às 12h04 no trecho entre as estações Vila Prudente e São Lucas, em razão de um incidente externo que afetou a via nesta região. O trecho é atendido pelos ônibus do sistema Paese e os trens atendem os passageiros de São Lucas a Jardim Colonial.
Durante o incidente, decorrente de uma grua em área externa que caiu sobre a via, um trem colidiu com a ponta deste equipamento. Não há registro de feridos, os passageiros foram desembarcados em segurança e o trem foi recolhido para manutenção. Técnicos do Metrô atuam para o restabelecimento do trecho e posteriormente as causas da colisão serão apuradas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão prevê multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento; transporte deve ser gratuito e ter frequência compatível com dias úteis

ADAMO BAZANI

A Justiça Eleitoral determinou neste sábado, 24 de outubro de 2026, que a Prefeitura de São Paulo coloque 100% da frota operacional de ônibus do transporte coletivo à disposição da população neste domingo (25), dia do segundo turno das eleições. A ordem foi dada pelo juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Machado, ao atender a um pedido apresentado em ação popular por parlamentares do PSOL.

Em caso de descumprimento, a decisão prevê multa de R$ 100 mil ao prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, e ao presidente da SPTrans, responsável pela gestão do sistema municipal de ônibus. O descumprimento também poderá caracterizar crime eleitoral. A determinação busca assegurar o atendimento à regra que exige transporte coletivo gratuito nos dias de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis.

A exigência de oferta de ônibus envolve, portanto, tanto a gratuidade das viagens quanto a disponibilidade do serviço para os deslocamentos da população. A decisão estabelece que toda a frota operacional seja colocada à disposição neste domingo de eleição.

A medida alcança o transporte municipal por ônibus da capital paulista, administrado pela SPTrans.

Regra eleitoral exige gratuidade e frequência de dia útil

O artigo 23 da Resolução TSE nº 23.751/2026 determina que o poder público adote as providências necessárias para garantir transporte coletivo urbano gratuito nos dias de votação. A obrigação abrange os serviços municipais e intermunicipais, inclusive metropolitanos, com frequência compatível com a praticada nos dias úteis.

A norma segue o entendimento do Supremo Tribunal Federal (STF) na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) nº 1.013, que fundamenta a obrigação de garantir o transporte para o exercício do voto.

A resolução também permite a criação de linhas especiais para regiões mais distantes dos locais de votação, o uso de veículos públicos disponíveis e a requisição de veículos adaptados ao transporte coletivo. Nessa última hipótese, estabelece preferência, sempre que possível, por veículos acessíveis a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

O atendimento deve ocorrer sem distinção de qualquer natureza entre os eleitores. Também são proibidas a veiculação de propaganda partidária ou eleitoral e a promoção pessoal do gestor público responsável pelo oferecimento do transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

TIC Trens liberará as catracas das 6h às 20h e prevê trens reservas, monitoramento da operação e reforço de funcionários nas estações.

YURI SENA

Os passageiros da Linha 7-Rubi poderão utilizar o transporte ferroviário gratuitamente neste domingo (25), data do segundo turno das eleições. A medida, anunciada pela TIC Trens, concessionária responsável pela linha, será válida das 6h às 20h e tem como objetivo facilitar o deslocamento dos eleitores até os locais de votação.

Para atender à demanda, a empresa prevê manter trens reservas em pontos estratégicos da linha, além de monitorar a operação durante todo o dia. Caso necessário, a frota poderá ser reforçada. O quadro de funcionários nas estações também será ampliado para orientar os passageiros.

A liberação das catracas na Linha 7-Rubi segue as diretrizes estabelecidas para o transporte coletivo estadual, em atendimento à Resolução nº 23.751 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

No estado de São Paulo, a medida foi regulamentada pelo governo estadual por meio do Decreto nº 70.916, publicado no Diário Oficial.

Canais de atendimento

Em caso de dúvidas sobre a operação, os passageiros podem consultar os canais oficiais da TIC Trens:

Site: http://www.tictrens.com.br

WhatsApp: (11) 91976-2794

Central de Atendimento: 0800 007 0670

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Decisão publicada nesta quarta-feira (21) permite mudanças experimentais por 180 dias no serviço rodoviário; ligação já possui histórico de atendimento ao ABC Paulista e nova programação deverá começar em até 15 dias

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) autorizou a Viação Cometa a modificar a operação da linha rodoviária entre São Paulo e Franca, com prolongamento até São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, e permite que a empresa coloque em prática, durante 180 dias, uma nova tabela de horários e distâncias. A transportadora terá até 15 dias para iniciar a programação autorizada, que poderá se tornar definitiva ao término do período experimental, desde que não sejam apresentadas manifestações dos interessados.

A mudança envolve uma ligação que já possui histórico de atendimento ao ABC Paulista, incluindo pontos rodoviários em São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul, antes da passagem pelo Terminal Rodoviário do Tietê, na capital, e da continuidade até Franca. Portanto, a decisão desta quarta-feira deve ser entendida como autorização para uma alteração operacional, e não como criação inédita da linha ou inauguração do prolongamento até São Bernardo do Campo. A medida interessa aos passageiros que utilizam os ônibus rodoviários para viajar entre a região metropolitana e o interior paulista, especialmente porque a oferta de horários, as frequências e os pontos de embarque determinam a conveniência desse tipo de deslocamento.

O que a ARTESP autorizou nesta quarta-feira

A decisão envolve a linha intermunicipal rodoviária identificada na regulamentação como 0828/DER/50, operada pela Viação Cometa.

A agência deferiu o requerimento da empresa e autorizou a alteração operacional conforme a tabela de horários e distâncias do itinerário A, identificada no processo eletrônico pelo documento 0124257725.

O período experimental estabelecido é de 180 dias.

A empresa deverá iniciar a operação modificada em até 15 dias após a publicação no Diário Oficial, em 21 de outubro de 2026.

Dessa maneira, o prazo inicial se estende até os primeiros dias de novembro, observadas as condições da autorização.

A decisão também estabelece que, ao término dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela será considerada tacitamente efetiva.

Isso significa que a ARTESP admite a adoção permanente da programação após a fase experimental, nas condições estabelecidas pela agência.

A autorização não representa, isoladamente, que todos os horários foram alterados ou que a empresa passou a oferecer novas partidas em todos os dias da semana.

Para identificar exatamente quais viagens foram acrescentadas, remanejadas ou modificadas, é necessário considerar a tabela operacional aprovada.

Linha já possui histórico de atendimento a três municípios do ABC Paulista

Um aspecto importante da decisão é que o prolongamento até São Bernardo do Campo não constitui necessariamente um atendimento inédito.

Em documentação operacional anteriormente divulgada pela própria Viação Cometa, referente a 2025, a ligação São Paulo–Franca já aparecia com prolongamento até São Bernardo do Campo.

Essa programação previa passagens pelos terminais rodoviários de Santo André e São Caetano do Sul, além do Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista.

Na prática, a configuração permite que a mesma viagem rodoviária conecte municípios do ABC Paulista à cidade de São Paulo e ao interior do estado.

A tabela anterior ajuda a compreender o funcionamento da linha, mas não deve ser confundida com a nova programação autorizada pela ARTESP em outubro de 2026.

A diferença é fundamental para o passageiro: uma tabela historicamente autorizada não comprova que todos os seus horários continuam sendo cumpridos, assim como uma nova autorização não significa que o serviço já tenha começado.

Como estava prevista a operação entre o ABC Paulista e Franca

Uma tabela divulgada pela Viação Cometa em maio de 2025 permite identificar os principais pontos de atendimento e a organização de uma das programações anteriores da linha.

Na ocasião, a empresa previa uma viagem com partida de São Bernardo do Campo às 20h35, passando por Santo André às 21h05, São Caetano do Sul às 21h25 e pelo Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, às 22h30.

A chegada a Franca estava prevista para as 4h50 do dia seguinte, com atendimento intermediário a Batatais.

No sentido contrário, a tabela previa uma saída de Franca às 23h10, passando pelo Terminal Rodoviário do Tietê às 5h40 do dia seguinte, por São Caetano do Sul às 6h20, Santo André às 6h50 e chegando a São Bernardo do Campo às 7h25.

Esses horários pertencem à programação anterior e são apresentados como referência histórica, não como confirmação de partidas disponíveis em outubro de 2026.

Na tabela de 2025, a saída de São Bernardo do Campo às 20h35 aparecia programada para domingos e sextas-feiras, enquanto a viagem de retorno, com saída de Franca às 23h10, constava sem restrição específica de frequência.

A documentação também identificava diferentes categorias de serviço, incluindo ônibus convencionais e configurações mistas com poltronas executivas ou leito, de acordo com o horário.

Essa distribuição demonstra que a ligação entre Franca e o ABC Paulista já fazia parte do planejamento operacional da transportadora.

Entretanto, uma consulta à base pública de horários do transporte intermunicipal, com dados atualizados em 18 de outubro de 2026, apresentava a linha São Bernardo do Campo–Franca, identificada como 0828-A-2, sem partidas programadas nos dias úteis, sábados, domingos e feriados.

A informação torna especialmente importante verificar a nova tabela autorizada nesta quarta-feira para determinar se a decisão representa retomada de viagens, remanejamento de partidas ou outra reorganização do serviço.

A autorização da ARTESP, por si só, não permite concluir qual dessas situações ocorrerá.

Distâncias entre São Bernardo, Santo André, São Caetano, São Paulo e Franca

A documentação anterior da Cometa também detalhava as distâncias consideradas para cadastro e cálculo de tarifas entre os principais pontos da linha.

As distâncias são da tabela divulgada em 2025. A nova tabela de outubro de 2026 deverá ser considerada para verificar os valores homologados na alteração operacional.

Outro cuidado é distinguir a existência de pontos de parada no itinerário da autorização para comercializar passagens entre quaisquer dois desses pontos.

Uma linha rodoviária pode passar por diferentes municípios sem ter permissão para vender bilhetes em todas as combinações de origem e destino.

Por isso, a relação de seções tarifárias autorizadas é uma informação relevante para o passageiro que pretende utilizar o serviço.

Histórico: Cometa já havia recebido autorização para a mesma ligação em junho de 2025

A decisão de outubro de 2026 também tem um antecedente na cobertura do Diário do Transporte.

Em 26 de junho de 2025, o jornal mostrou que a ARTESP havia autorizado a Cometa a realizar alterações operacionais na linha São Paulo–Franca, com prolongamento até São Bernardo do Campo.

Naquela ocasião, o período experimental estabelecido pela agência era de 90 dias, com prazo de até 15 dias para início da operação.

A autorização publicada agora, em 21 de outubro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias, o dobro do prazo previsto naquela decisão.

As duas deliberações dizem respeito à mesma ligação rodoviária, mas a publicação mais recente remete a uma nova tabela de horários e distâncias.

Isso demonstra a continuidade dos procedimentos de ajuste operacional da linha, embora não permita identificar, sem a comparação dos documentos técnicos, todas as diferenças entre as programações.

O Diário do Transporte também mostrou, em setembro de 2025, autorizações da ARTESP para mudanças em dez linhas intermunicipais operadas pela Viação Cometa.

As decisões incluíam ligações que atendem a capital, o interior e municípios da Região Metropolitana de São Paulo.

Mais recentemente, em agosto de 2026, o jornal acompanhou novos pedidos da empresa para alterar serviços entre Osasco e São Vicente e entre Ribeirão Preto e Praia Grande, este último com prolongamento até Franca.

Essas movimentações fazem parte das adaptações das linhas rodoviárias às necessidades de atendimento e às condições operacionais autorizadas pela agência reguladora.

A importância dos embarques no ABC Paulista e a descentralização do transporte rodoviário

A possibilidade de utilizar ônibus rodoviários em municípios metropolitanos, sem necessariamente iniciar a viagem na cidade de São Paulo, tornou-se uma alternativa relevante para os passageiros.

O ABC Paulista reúne importantes centros urbanos e econômicos, além de uma rede de transporte coletivo formada por ônibus municipais, linhas metropolitanas, corredores e serviços ferroviários.

Para quem mora ou trabalha em São Bernardo do Campo, Santo André ou São Caetano do Sul, a disponibilidade de embarque rodoviário na própria região pode evitar parte dos deslocamentos até terminais da capital.

O benefício depende, naturalmente, da localização do passageiro, dos horários oferecidos e da disponibilidade de passagens para o trecho desejado.

A descentralização dos pontos de embarque também faz parte de um movimento mais amplo no transporte rodoviário brasileiro.

Empresas tradicionais vêm buscando ampliar o acesso aos serviços por meio de terminais regionais, pontos autorizados e estruturas integradas a outras atividades urbanas.

Essa estratégia ocorre em um ambiente de maior concorrência, com crescimento da venda digital de passagens, plataformas de intermediação, ofertas de diferentes categorias de conforto e alternativas de viagem por ônibus.

Entre as empresas que vêm adotando diferentes formas de atendimento estão transportadoras como Cometa, Penha, Expresso do Sul, Guanabara e outras operadoras de linhas regulares.

O movimento também responde à necessidade de tornar os serviços mais convenientes para passageiros que vivem fora das áreas centrais das grandes capitais.

Não se pode afirmar, entretanto, que a mudança específica da linha São Paulo–Franca foi motivada diretamente pela concorrência com determinada plataforma ou empresa. Essa relação depende de informações comerciais e operacionais que não integram a decisão da ARTESP.

Cometa já anunciou serviços diferenciados entre o ABC e São José do Rio Preto

A atuação da Viação Cometa no ABC Paulista também envolve outras ligações rodoviárias.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou que a companhia havia anunciado a inclusão da categoria cama em viagens entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São José do Rio Preto.

Naquela programação, a transportadora divulgou partidas do ABC Paulista para São José do Rio Preto e viagens no sentido contrário, com oferta da categoria em horários selecionados.

A operação demonstrava uma estratégia de atendimento a diferentes perfis de passageiros, inclusive aqueles que procuram serviços com poltronas de maior reclinação para percursos mais longos.

A ligação com Franca também integra esse mercado de deslocamentos entre a Região Metropolitana de São Paulo e o interior.

A oferta efetiva de categorias de ônibus na nova programação dependerá das condições comerciais e operacionais da linha.

O que os passageiros precisam conferir antes de viajar

A decisão publicada pela ARTESP estabelece um prazo para que a Viação Cometa inicie a operação modificada, mas não define no comunicado uma data específica para a primeira viagem da nova programação.

Também não traz os novos preços das passagens, a relação completa dos horários aprovados nem todas as condições de comercialização dos trechos intermediários.

Por essa razão, antes de adquirir passagens, os passageiros devem conferir junto à transportadora a disponibilidade da viagem na data desejada, o terminal de embarque, o destino autorizado, os horários e a categoria de serviço oferecida.

Esse cuidado é especialmente importante porque a linha possui histórico de mudanças operacionais e a nova autorização foi concedida em caráter experimental.

A decisão desta quarta-feira representa, portanto, mais uma etapa de reorganização da ligação rodoviária entre a capital, o ABC Paulista e Franca.

A principal novidade regulatória é a aprovação de uma nova tabela operacional por 180 dias, com início previsto dentro do prazo de 15 dias estabelecido pela ARTESP. A identificação dos horários efetivamente acrescentados, retirados ou remanejados dependerá da comparação com a programação anteriormente vigente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento do Diário do Transporte identifica R$ 63,2 mil em penalidades relacionadas à fiscalização intermunicipal; empresas podem recorrer até 30 de outubro

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) publicou na quinta-feira, 15 de outubro de 2026, uma extensa relação de multas contra empresas e outros transportadores fiscalizados no transporte rodoviário intermunicipal de passageiros. O levantamento realizado pelo Diário do Transporte identificou 419 autos de infração, com valores que somam R$ 63.278,46, incluindo registros de Viação Cometa, Viação Piracicabana, VB Transportes e Turismo, Viação Itaqueri, Rápido Luxo Campinas, Transpen, Santa Cruz e outras operadoras.

As autuações foram divulgadas pela Superintendência de Transporte Coletivo (SUCOL) e abrangem infrações registradas em diferentes datas, principalmente entre julho e setembro de 2026. Os transportadores poderão apresentar recurso ao Conselho Diretor da ARTESP até 30 de outubro. Nos casos em que não houver recurso, o recolhimento deverá ocorrer até 14 de novembro de 2026.

Levantamento mostra concentração de autos em empresas rodoviárias

A relação publicada pela ARTESP inclui empresas que atuam no transporte rodoviário regular, no transporte intermunicipal e no fretamento.

Entre as maiores concentrações de valores estão a Viação Itaqueri, com sete autos que somam R$ 15.212,65; a Viação Cometa, com 54 registros e R$ 7.838,46; a VB Transportes e Turismo, com 51 autos e R$ 5.148,08; e a Viação Piracicabana, com 56 autos, totalizando R$ 4.810,08.

A quantidade de autos e o valor total variam conforme a natureza das infrações registradas e os valores previstos na regulamentação.

A Viação Itaqueri, por exemplo, aparece com valores individuais superiores a R$ 1,6 mil e R$ 2,5 mil, enquanto outras empresas apresentam maior quantidade de autos de valores menores.

Os registros também incluem a Transpen, operadora que teve três solicitações de alterações operacionais indeferidas pela ARTESP nesta mesma edição do Diário Oficial.

Relação das principais empresas e valores identificados

O levantamento dos autos publicados apresenta os seguintes números:

Os valores correspondem aos autos relacionados na edição e não representam o histórico acumulado de multas das empresas.

Como funciona o prazo para recursos

De acordo com a publicação, os transportadores têm 15 dias para recorrer das penalidades, com vencimento em 30 de outubro de 2026.

Os recursos devem ser dirigidos ao Conselho Diretor da ARTESP e apresentados por meio do peticionamento eletrônico do sistema SEI do Governo do Estado de São Paulo.

O interessado precisa encaminhar requerimento assinado por representante legal, documento que comprove a legitimidade da representação, cópia legível do auto de infração e elementos que sustentem as alegações apresentadas.

A regulamentação também exige a apresentação de cópia da publicação oficial.

Os recursos apresentados fora do prazo ou incompatíveis com a situação examinada podem deixar de ser conhecidos pela agência.

Nos casos em que não houver recurso, o pagamento das multas deverá ocorrer até 14 de novembro de 2026, mediante documento estadual de arrecadação.

A ARTESP informa que a ausência de recolhimento pode resultar na inscrição do débito no Cadastro Informativo dos Créditos não Quitados de Órgãos e Entidades Estaduais (CADIN), além de outras consequências previstas nas normas administrativas.

Fiscalização envolve transporte regular e fretamento

O transporte rodoviário intermunicipal paulista compreende serviços com diferentes características operacionais, incluindo as linhas regulares de passageiros e as atividades de fretamento autorizadas pela agência.

A fiscalização busca verificar o cumprimento das normas aplicáveis às empresas e demais transportadores, abrangendo obrigações administrativas e operacionais.

As multas divulgadas integram esse procedimento regulatório e permanecem sujeitas às etapas de contestação previstas na legislação.

A publicação de 15 de outubro reúne autuações de diferentes datas e demonstra a abrangência das atividades fiscalizatórias da ARTESP sobre o setor de transporte de passageiros no Estado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Reportagem esteve no terminal neste sábado (24) e constatou degradação na estrutura metálica e corrimão que deixou as mãos pretas; manutenção e limpeza estão entre as obrigações apontadas pela própria Prefeitura

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Veja o vídeo que mostra o descaso:

Pontos de ferrugem na estrutura metálica aparente, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas. O Diário do Transporte esteve neste sábado, 24 de outubro de 2026, no TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), no ABC Paulista, e constatou que a rodoviária continua em situação precária em partes de suas instalações. As melhorias realizadas e as mudanças na administração ainda são insuficientes para resolver problemas de conservação já mostrados pelo veículo em visitas anteriores.

Em uma das escadas, a sujeira no corrimão era tanta que as mãos da reportagem ficaram pretas depois do contato. Na cobertura, diversos componentes metálicos apresentavam ferrugem e sinais visíveis de degradação. O cenário foi encontrado em um terminal cuja administração teve contrato renovado em 2025 por R$ 1,26 milhão e para o qual a própria Prefeitura informou, em janeiro de 2026, que as obrigações da contratada incluem preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias.

A nova visita mostra a persistência de problemas básicos no espaço utilizado por quem embarca, desembarca ou acompanha passageiros. Há intervenções que melhoraram o aproveitamento do terminal ao longo dos anos, mas elas convivem com deficiências na conservação e nos cuidados cotidianos com as instalações.

O corrimão sujo é um exemplo direto dessa situação. Trata-se de um equipamento de apoio para quem utiliza a escada, inclusive idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Neste sábado, o simples ato de segurá-lo deixou nas mãos a sujeira acumulada.

A iluminação ruim também prejudica as condições de utilização do espaço. Somada ao desgaste aparente das estruturas metálicas, reforça um quadro que já havia motivado reportagens sobre a necessidade de recuperação da rodoviária.

Os pontos de ferrugem são visíveis, sobretudo na cobertura. A extensão de eventuais comprometimentos dos componentes depende de avaliação técnica.

Gestão mudou, mas problemas permanecem

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a Prefeitura transferiu a administração para a SATrans (Santo André Transportes), empresa municipal.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou a mudança. A nova gestão abrangia manutenção, conservação, administração e exploração comercial, com receitas provenientes de atividades como embarques, estacionamento, ocupação de espaços comerciais e publicidade.

Na mesma ocasião, a reportagem já havia encontrado luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas. Portanto, parte dos problemas observados neste sábado tem antecedentes documentados há mais de dois anos.

A passagem para a administração municipal permitiu a contratação de empresas para executar serviços. Foi nesse contexto que a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original com a JFO havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Os valores se referem à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um aporte específico para reforma estrutural. A contratação integra o histórico das medidas adotadas para manter a rodoviária em funcionamento após o encerramento da antiga concessão.

Prefeitura afirmou que contrato prevê manutenção e melhorias

Em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que a JFO era responsável pela exploração de uma área sob o Viaduto Castelo Branco, integrante do conjunto do TERSA.

Segundo a manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o espaço estava incluído no contrato então vigente de permissão para exploração do serviço público de operação e administração do terminal e de seu entorno.

A Prefeitura afirmou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo. Acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do TERSA.

Sobre o acompanhamento dos serviços, a administração municipal declarou que a fiscalização fazia parte da rotina da SATrans, com visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada.

Esse posicionamento antecede a visita deste sábado. Hoje, a reportagem encontrou problemas justamente em áreas abrangidas pelas obrigações descritas pelo município, como limpeza e conservação. O Diário do Transporte voltou a procurar a prefeitura

Em 2025, reportagem já mostrava ferrugem e necessidade de recuperação

Em 9 de março de 2025, o Diário do Transporte esteve na rodoviária após o terminal completar 25 anos de inauguração. A reportagem mostrou ferrugem em elementos de ferro da cobertura, oferta limitada de alimentação e guichês fechados durante a visita.

Naquele dia, o ambiente estava relativamente limpo. A avaliação reconhecia a utilidade da rodoviária para determinadas viagens, mas apontava a necessidade de oferecer mais conforto e serviços aos passageiros.

A reportagem também registrou uma melhoria: a transferência de linhas de ônibus metropolitanos para dentro do terminal, permitindo que os usuários aguardassem em área coberta e com assentos.

A constatação de outubro de 2026 é que os avanços não foram suficientes para superar o desgaste das instalações. A ferrugem continua presente, a iluminação é deficiente em pontos observados e a sujeira encontrada no corrimão expõe uma falha concreta no cuidado com uma área de circulação.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o TERSA foi criado para organizar os embarques rodoviários e ampliar as possibilidades de viagem a partir de Santo André.

Sua localização, junto à estação Prefeito Saladino e próxima de vias importantes, como as avenidas Industrial e dos Estados, mantém o terminal como um equipamento relevante para a mobilidade regional.

Mais de 26 anos depois da inauguração, porém, o passageiro ainda encontra problemas básicos de conservação. Na visita deste sábado, a necessidade de manutenção estava exposta na cobertura enferrujada, na iluminação ruim e na sujeira que ficou nas mãos de quem utilizou o corrimão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa sobre 2022 identificou aumento dos deslocamentos, mas não detectou crescimento significativo da participação eleitoral; uso para lazer observado pelo Diário do Transporte levanta perguntas sobre horários, serviços abrangidos e avaliação dos gastos

ADAMO BAZANI

O transporte gratuito nos dias de eleição elimina o custo da passagem para quem precisa chegar às urnas, mas sua capacidade de reduzir a abstenção não pode ser tratada como resultado comprovado em qualquer situação. Um estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com dados das eleições de 2022, identificou aumento da mobilidade, porém não encontrou efeito estatisticamente significativo no comparecimento eleitoral. Em São Paulo, onde a gratuidade de 2026 incluiu ônibus rodoviários intermunicipais durante todo o dia, a abstenção chegou a 22,5% no primeiro turno, segundo o Tribunal Regional Eleitoral.

A utilização do benefício para outras finalidades também merece investigação. Durante a cobertura de domingo, 4 de outubro de 2026, o Diário do Transporte presenciou pessoas usando ônibus rodoviários intermunicipais de média e longa distância para passear, sem comparecer à votação. A observação levanta uma pergunta legítima sobre o desenho da política pública, mas não permite concluir que a gratuidade tenha provocado essas ausências. Para isso, seria necessário verificar se essas pessoas votariam caso não houvesse a viagem gratuita.

A discussão envolve objetivos diferentes: assegurar condições para votar, ampliar a mobilidade da população e reduzir efetivamente a abstenção. Uma mesma medida pode produzir resultados distintos em cada uma dessas frentes.

Também exige separar a gratuidade prevista para o transporte urbano da decisão de estendê-la a serviços rodoviários. São Paulo e Rio de Janeiro adotaram abrangências diferentes, que ajudam a ilustrar o debate sobre horários, modalidades e utilização dos recursos.

Estudo sobre 2022 encontrou mais deslocamentos, mas não mais comparecimento eleitoral

Publicado em abril de 2023, o estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral” é assinado por Rafael H. M. Pereira, Renato S. Vieira, Fernando Bizzarro, Rogério J. Barbosa, Ricardo Dahis e Daniel T. Ferreira.

Os pesquisadores compararam municípios que ofereceram passe livre nos dois turnos de 2022 com aqueles que adotaram a medida apenas no segundo. O trabalho buscou identificar o efeito da mudança de política, em vez de atribuir à gratuidade qualquer variação nacional de comparecimento.

A pesquisa não detectou efeito significativo sobre a participação eleitoral. Encontrou, entretanto, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Os resultados também indicaram deslocamentos para atividades além da votação.

O trabalho oferece evidência contrária à afirmação de que o passe livre necessariamente reduz a abstenção. Seu resultado, porém, não demonstra que nenhum eleitor tenha sido beneficiado, nem avalia diretamente a extensão aos rodoviários paulistas em 2026.

Há uma diferença importante entre facilitar a viagem de quem já pretendia votar e convencer quem não compareceria a participar da eleição. O primeiro efeito pode existir sem que o segundo apareça nas estatísticas.

Queda da abstenção entre turnos não comprova, sozinha, efeito da passagem gratuita

Em 2022, a abstenção nacional foi de 20,95% no primeiro turno e de 20,59% no segundo, conforme informações do Tribunal Superior Eleitoral. A redução foi de 0,36 ponto percentual.

A ampliação do passe livre ocorreu naquele contexto, mas a coincidência temporal não basta para atribuir a queda à medida.

Entre dois turnos, mudam a disputa, a mobilização das campanhas, a percepção dos eleitores e as condições de comparecimento. Para identificar o efeito do transporte, é necessário distinguir esses fatores.

O mesmo cuidado vale para interpretar 2026. Uma taxa elevada de ausência, mesmo com ônibus gratuitos, não demonstra automaticamente que a política fracassou: sem ela, o índice poderia ter sido maior. Mas também não permite que o poder público anuncie sucesso sem uma avaliação que sustente essa conclusão.

São Paulo teve 22,5% de abstenção apesar da abrangência da gratuidade

Segundo balanço publicado pelo TRE-SP em 5 de outubro, aproximadamente 7,6 milhões de eleitores não compareceram às urnas no estado no primeiro turno de 2026. O percentual foi de 22,5%.

Na capital, a abstenção atingiu 23,4%, equivalente a mais de 2,1 milhões de pessoas.

No mesmo balanço, o tribunal informa taxas estaduais de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018.

Os números mostram que a gratuidade não impediu uma abstenção elevada. Não identificam, contudo, quantas pessoas deixaram de votar por problemas de transporte nem quantas compareceram porque não precisaram pagar a passagem.

Essa distinção é central para avaliar a política: o total de ausentes é um indicador eleitoral, mas não funciona, isoladamente, como medida do desempenho do passe livre.

São Paulo incluiu rodoviários durante todo o dia; Rio de Janeiro priorizou serviços urbanos

Em São Paulo, a gratuidade estadual alcançou os serviços metropolitanos sobre trilhos e os ônibus metropolitanos das 6h às 20h. Nos ônibus intermunicipais rodoviários e semiurbanos regulados pela Artesp, o benefício vigorou das 0h às 23h59.

O Estado do Rio de Janeiro adotou gratuidade das 6h às 20h nos serviços abrangidos pelo decreto estadual. Para os ônibus, excluiu as linhas operadas por veículos do tipo rodoviário, com exceção dos casos em que não houvesse serviço intermunicipal por ônibus do tipo urbano, conforme regulamentação do Detro.

A diferença não comprova que um modelo seja mais eficiente que o outro. Para essa avaliação, seria necessário conhecer custos, passageiros atendidos, disponibilidade de alternativas e efeitos sobre o acesso aos locais de votação.

O tipo de ônibus também não revela, sozinho, a finalidade da viagem. Um veículo rodoviário pode transportar alguém até o município em que vota; um ônibus urbano pode levar passageiros a atividades de lazer.

Uma regra que exclua determinada modalidade precisa considerar quem depende dela para votar. Já uma ampliação para todas as viagens precisa ter justificativa, planejamento e avaliação dos resultados.

Passeio observado em campo levanta hipótese, mas não comprova aumento da abstenção

A experiência acompanhada pelo Diário do Transporte mostra que a passagem gratuita também pode ser utilizada por pessoas que não vão às urnas.

O registro merece atenção porque envolve uma política apresentada como instrumento de acesso à votação. Entretanto, há perguntas que a observação, por si só, não responde.

Esses passageiros já pretendiam deixar de votar? A gratuidade motivou a viagem ou apenas barateou um passeio previamente planejado? Houve quem votasse antes de viajar? A ocupação dos ônibus prejudicou pessoas que precisavam chegar aos locais de votação?

Sem essas informações, não é possível medir um eventual efeito de desestímulo eleitoral.

Também seria incorreto tratar todo deslocamento de lazer como irregularidade. Quando as regras concedem acesso amplo ao benefício, utilizar o transporte para outra atividade não comprova descumprimento das condições da gratuidade.

A questão jornalística é verificar se o desenho adotado atende ao objetivo declarado e se existem efeitos que precisam ser corrigidos.

Justificativa pelo e-Título facilita o procedimento, mas não equivale a votar

O e-Título permite justificar a ausência no dia da eleição para quem está fora do município de seu domicílio eleitoral. O aplicativo utiliza a localização do aparelho para verificar essa condição.

Segundo o TSE, no próprio dia da votação não é necessário anexar documentos que comprovem o motivo da ausência. A justificativa pode ser apresentada das 8h às 17h e vale apenas para o respectivo turno.

Quem solicita a justificativa posteriormente precisa apresentar documentação para análise da Justiça Eleitoral, dentro do prazo aplicável.

A facilidade digital reduz o trabalho necessário para registrar a ausência. Não transforma a justificativa em comparecimento: o eleitor que justifica continua contabilizado entre os que não votaram.

Uma viagem gratuita para outro município, combinada com a possibilidade de justificar pelo celular, pode ser investigada como possível incentivo a trocar a votação por outra atividade. Mas não foi identificado, nesta apuração, estudo que quantifique esse efeito nas eleições brasileiras.

Portanto, a hipótese merece pesquisa, sem ser apresentada como explicação comprovada para a abstenção.

Critérios precisam garantir ida e volta e considerar quem mora longe

Rever horários e serviços pode fazer parte da avaliação, mas uma restrição mal desenhada também pode dificultar o voto.

Limitar o benefício exatamente ao período de funcionamento das urnas, por exemplo, desconsideraria quem precisa sair antes das 8h para chegar ao destino ou voltar depois das 17h. Nas viagens intermunicipais, o tempo de deslocamento pode exigir uma janela maior.

Também é necessário considerar as conexões. Um eleitor pode depender de um rodoviário até outra cidade e, depois, de transporte urbano para alcançar sua seção. A passagem gratuita em apenas uma parte do caminho pode deixar uma barreira financeira no restante.

Por outro lado, ampliar o benefício sem acompanhar ocupação e oferta pode criar dificuldades operacionais. Se houver procura adicional, é preciso verificar se a capacidade atende quem precisa viajar, especialmente nos serviços com assentos limitados.

Condicionar a volta à apresentação de comprovante de votação também exigiria avaliação jurídica e operacional. Pessoas com justificativa válida, acompanhantes e trabalhadores envolvidos na eleição podem precisar se deslocar sem esse comprovante.

O artigo 23 da Resolução-TSE nº 23.751/2026 determina transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, gratuito e com frequência compatível com a dos dias úteis. A norma estabelece oferta sem distinção entre eleitores e proíbe propaganda eleitoral e promoção pessoal do gestor.

Eventuais mudanças precisam respeitar essas garantias.

Governo precisa publicar custos, utilização e resultados, além do anúncio da gratuidade

A avaliação não deve se limitar ao número de embarques. Um passageiro pode realizar várias viagens, e um aumento de utilização não significa aumento equivalente de eleitores que compareceram.

Para analisar a política, seria importante divulgar:

Pesquisas amostrais e dados agregados podem ajudar nessa avaliação sem expor escolhas políticas individuais.

Há duas perguntas que o poder público precisa responder separadamente: quanto a gratuidade melhorou as condições de acesso ao voto e quanto alterou o comparecimento eleitoral.

A primeira envolve o direito de participar sem que a tarifa seja um obstáculo. A segunda exige comprovação empírica.

Questionar horários, modalidades, custos e resultados faz parte dessa fiscalização. Os dados disponíveis permitem cobrar uma avaliação mais rigorosa; não sustentam afirmar que o passe livre sempre reduz a abstenção nem que viagens gratuitas para passear tenham provocado seu aumento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos destinados à SPTrans correspondem a serviços de gestão realizados em 2024; programa que chegou a atender 144 mil estudantes em 2025 enfrenta questionamentos sobre exclusões, barreiras físicas e critérios de acesso, enquanto Prefeitura afirma atender todos os alunos enquadrados nas regras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou o pagamento de R$ 1.188.862,35 à SPTrans (São Paulo Transporte) por despesas de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transportes, incluindo a gestão do Programa de Transporte Escolar Gratuito (TEG), conhecido também como Vai e Volta. A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade e se refere a serviços realizados entre outubro e dezembro de 2024, com recursos distribuídos entre educação infantil, ensino fundamental e educação especial. O pagamento de despesas antigas ocorre em um momento no qual o programa continua sendo alvo de reclamações de famílias que não conseguem atendimento e de questionamentos sobre os critérios utilizados para conceder ou manter o benefício.

O problema foi discutido em audiências públicas realizadas pela Câmara Municipal de São Paulo ao longo de 2026, nas quais responsáveis por estudantes relataram exclusões do transporte, dificuldades para percorrer trajetos considerados inadequados e situações em que crianças pequenas ficaram sem o serviço. A Secretaria Municipal de Educação informou que o programa encerrou 2025 com aproximadamente 144 mil atendimentos e alcançou cerca de 140 mil em maio de 2026, enquanto parlamentares e familiares apontaram a existência de demanda não atendida. Em resposta encaminhada à Câmara em setembro, a Prefeitura sustentou que todos os estudantes enquadrados nos critérios da regulamentação municipal estão contemplados pelo transporte escolar, evidenciando uma divergência entre a avaliação oficial e as reclamações apresentadas por parte das famílias.

A autorização financeira desta quinta-feira foi emitida pela Divisão de Finanças da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, com base em despesas reconhecidas de exercícios anteriores.

O valor será destinado à SPTrans, responsável por atividades de gerenciamento e apoio técnico relacionadas ao programa, mediante emissão das respectivas notas de empenho, liquidação e pagamento.

A decisão não representa a contratação de novas vans escolares, a abertura de vagas para estudantes ou a ampliação imediata das rotas.

Trata-se da regularização financeira de serviços prestados em 2024, dentro de um contrato administrativo firmado naquele ano.

Educação infantil e especial concentram quase todo o pagamento

O valor total de R$ 1.188.862,35 foi dividido entre três áreas da educação municipal.

A maior parcela, de R$ 592.258,11, corresponde ao transporte escolar relacionado à educação infantil.

Outros R$ 576.127,92 são destinados às despesas da educação especial.

O ensino fundamental responde por R$ 20.476,32.

A distribuição das despesas é a seguinte:

As despesas foram vinculadas ao contrato nº 001/SMT/SETRAM/2024 e correspondem ao último trimestre de 2024.

A autorização inclui serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transportes, além da gestão do TEG.

Dessa forma, os valores não devem ser confundidos com pagamentos diretos aos transportadores escolares pela realização de viagens.

Também não representam o custo total do programa, que envolve outras despesas operacionais, veículos, condutores, monitores e serviços associados ao transporte dos estudantes.

A concentração dos recursos nas áreas da educação infantil e especial chama a atenção para dois grupos de alunos cujas condições de deslocamento frequentemente exigem cuidados específicos.

No caso da educação infantil, a idade das crianças aumenta a dependência de acompanhamento por adultos nos trajetos entre a residência e a escola.

Na educação especial, as necessidades variam conforme as condições individuais dos estudantes e podem envolver acessibilidade, assistência durante as viagens e veículos adequados.

Famílias denunciam exclusões e dificuldades para conseguir transporte escolar

A situação do Transporte Escolar Gratuito foi debatida em 11 de agosto de 2026, durante audiência pública da Comissão de Educação, Cultura e Esportes da Câmara Municipal de São Paulo.

A reunião foi convocada a partir de requerimento do vereador Celso Giannazi (PSOL), que apontou reclamações de cancelamento de benefícios anteriormente concedidos e indeferimento de novas solicitações para o ano letivo de 2026.

Parte dos questionamentos está relacionada à aplicação dos critérios estabelecidos pela Secretaria Municipal de Educação em 2025.

Segundo o parlamentar, a revisão das regras produziu situações nas quais crianças de uma mesma família receberam tratamentos diferentes, inclusive quando irmãos frequentavam a mesma escola e estudavam no mesmo período.

O vereador argumentou que a exclusão do transporte de uma das crianças pode comprometer a organização familiar, dificultar a frequência às aulas e afetar a permanência dos estudantes na rede pública.

A audiência também contou com depoimentos de mães que relataram obstáculos encontrados nos caminhos entre suas residências e as escolas.

Uma das participantes, Luciene Batizeli, moradora do Jaraguá, na região de Pirituba, afirmou que os trajetos indicados como alternativas ao transporte escolar apresentavam obstáculos como lixo, automóveis estacionados sobre calçadas e postes que dificultavam a circulação.

Mãe de duas crianças, de três e quatro anos, ela relatou que precisava caminhar pela rua em determinados pontos porque as calçadas não ofereciam condições adequadas de passagem.

Outra participante, Janiele Gomes, também do Jaraguá, relatou dificuldades para levar a filha de cinco anos à escola.

Segundo o depoimento apresentado na Câmara, a família chegou a procurar a Diretoria Regional de Educação e encaminhou registros em vídeo para demonstrar as condições do percurso, mas continuava sem solução para o atendimento.

Os relatos mostram uma das principais controvérsias envolvendo a concessão do TEG: a diferença entre a distância considerada administrativamente adequada para o deslocamento a pé e as condições reais enfrentadas pelas crianças.

Uma escola pode estar relativamente próxima da residência em termos de distância, mas o percurso pode apresentar cruzamentos perigosos, calçadas inadequadas, pontos de alagamento, ausência de acessibilidade ou outras barreiras.

Essas circunstâncias têm sido utilizadas pelas famílias para contestar negativas do transporte escolar.

Prefeitura informou 144 mil atendimentos em 2025 e cerca de 140 mil em maio de 2026

Em audiência pública realizada em maio de 2026, a representante da Secretaria Municipal de Educação, Viviane Ribeiro Vilas Boas, apresentou números referentes à evolução do programa.

Segundo a administração municipal, o TEG encerrou 2025 com aproximadamente 144 mil atendimentos.

Em maio de 2026, o número informado estava em torno de 140 mil, com perspectiva de crescimento ao longo do ano.

A representante da Secretaria afirmou que o município vinha ampliando a cobertura e destacou mudanças nos critérios utilizados para identificar barreiras físicas nos trajetos escolares.

Na ocasião, a Prefeitura também informou que, entre 2021 e 2023, o número de crianças atendidas diariamente havia aumentado de aproximadamente 80 mil para 138 mil.

Os dados demonstram a dimensão do transporte escolar na capital e seu crescimento ao longo dos últimos anos.

Entretanto, o número de estudantes transportados não é suficiente, isoladamente, para avaliar se toda a demanda existente está sendo atendida.

Para essa análise, é necessário considerar quantos alunos solicitaram o benefício, quantos foram considerados elegíveis, quantos tiveram os pedidos negados e quantos permanecem aguardando alocação em veículos.

Também é importante distinguir a quantidade de crianças que recebem o transporte da quantidade de viagens realizadas diariamente.

Os registros de atendimento divulgados pela Secretaria se referem aos estudantes contemplados pelo programa, não à soma de todos os deslocamentos de ida e volta realizados pelos veículos.

Câmara voltou a cobrar soluções em agosto

As reclamações não ficaram restritas à audiência específica sobre o transporte escolar.

Em 26 de agosto de 2026, durante reunião de prestação de contas da Secretaria Municipal de Educação, vereadores voltaram a cobrar explicações e providências relacionadas ao TEG.

Na ocasião, a presidente da Comissão de Educação, vereadora Sonaira Fernandes (PL), sugeriu a realização de uma visita técnica a regiões nas quais famílias afirmavam não conseguir atendimento.

A proposta era verificar presencialmente as condições de acesso às escolas e as dificuldades relacionadas às chamadas barreiras físicas.

A parlamentar destacou que o problema vinha sendo discutido repetidamente pela comissão.

O tema também foi abordado por outros vereadores, entre eles Celso Giannazi, Guilherme Corrêa (União Brasil) e Senival Moura (PT).

A repetição das reclamações em diferentes reuniões demonstra que a discussão ultrapassa casos isolados de solicitação administrativa e envolve o modo como a Prefeitura identifica, avalia e atende a necessidade de transporte escolar.

A demanda reprimida apontada pelas famílias e parlamentares inclui situações distintas: alunos que aguardam a disponibilização de transporte, estudantes que tiveram o benefício cancelado e crianças cujos pedidos foram indeferidos por não se enquadrarem nos critérios atualmente adotados.

Esses grupos precisam ser diferenciados, porque nem todo pedido negado corresponde necessariamente a uma vaga reconhecida pela administração como pendente de atendimento.

Prefeitura afirma que todos os alunos enquadrados nos critérios são atendidos

Apesar das reclamações, a Prefeitura apresentou uma posição diferente em resposta encaminhada à Câmara Municipal em 17 de setembro de 2026.

No documento, a administração informou que todos os estudantes que atendem aos critérios previstos na Instrução Normativa SME nº 22/2025 estão contemplados pelo Transporte Escolar Gratuito.

A Prefeitura acrescentou que a Secretaria Municipal de Educação e as Diretorias Regionais de Educação acompanham permanentemente o cumprimento das normas do programa.

A manifestação foi encaminhada em resposta a pronunciamento do vereador Celso Giannazi.

A posição oficial é importante para compreender a diferença entre a demanda reivindicada por famílias e a demanda reconhecida pela administração municipal.

Enquanto responsáveis por estudantes relatam dificuldades de acesso e contestam a retirada de benefícios, a Secretaria sustenta que atende os alunos que cumprem os requisitos estabelecidos na regulamentação.

A controvérsia, portanto, não envolve apenas a quantidade de veículos ou a disponibilidade de condutores.

Também diz respeito aos critérios de elegibilidade, à interpretação das condições dos percursos e à avaliação das necessidades individuais dos estudantes.

A resposta de setembro não apresenta, em seu resumo público, uma quantidade consolidada de pedidos indeferidos, recursos administrativos pendentes ou alunos que aguardam transporte fora dos critérios reconhecidos pela Prefeitura.

Por isso, não é possível estabelecer um número atualizado e comprovado da demanda reprimida total na capital.

Distância da escola não é o único fator que influencia a necessidade de transporte

A discussão sobre o TEG envolve uma característica importante da mobilidade escolar: a distância geográfica entre a residência e a unidade de ensino nem sempre representa, por si só, a dificuldade real do deslocamento.

Dois estudantes que moram a uma distância semelhante da escola podem enfrentar situações muito diferentes.

Um deles pode percorrer ruas com calçadas contínuas, iluminação, travessias sinalizadas e circulação relativamente segura.

Outro pode precisar atravessar avenidas movimentadas, caminhar por trechos sem calçada, enfrentar escadarias, terrenos íngremes, alagamentos ou áreas sem infraestrutura adequada.

A idade das crianças e eventuais necessidades específicas de mobilidade também podem alterar significativamente as condições da caminhada.

Esses fatores explicam por que a identificação de barreiras físicas se tornou um dos principais pontos de contestação das famílias.

Na audiência realizada em maio, uma mãe moradora da Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste, relatou que sua filha estava havia mais de dois meses sem frequentar a escola em razão das dificuldades de deslocamento.

Segundo o depoimento, a rua onde a família mora não possui pavimentação e apresenta alagamentos em períodos de chuva, dificultando a entrada de veículos e o acesso ao transporte.

Na ocasião, a representante da Secretaria Municipal de Educação pediu que o caso fosse encaminhado à administração para análise.

O episódio demonstra que a falta de transporte adequado pode ter consequências que vão além da mobilidade, afetando também a frequência escolar.

Como funciona o Transporte Escolar Gratuito de São Paulo

O Programa de Transporte Escolar Gratuito foi criado pela Prefeitura de São Paulo em 2001 e posteriormente regulamentado pela Lei Municipal nº 13.697, de 2003.

O serviço tem como objetivo facilitar o acesso de estudantes da rede pública municipal e de unidades conveniadas às escolas.

O transporte compreende o deslocamento entre a residência e a unidade escolar, o retorno para casa e, nas condições previstas pelo programa, atividades complementares realizadas fora do horário regular das aulas.

Os veículos utilizados são identificados e conduzidos por profissionais habilitados, que podem atuar individualmente, por meio de cooperativas ou vinculados a empresas contratadas.

A gestão do programa é compartilhada entre diferentes estruturas municipais.

O Departamento de Transportes Públicos, vinculado à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, atua no gerenciamento de contratos e da documentação de condutores, monitores e veículos.

Já a Secretaria Municipal de Educação e as Diretorias Regionais de Educação são responsáveis pelos procedimentos relacionados à demanda de alunos, às unidades escolares e à organização do atendimento educacional.

A participação da SPTrans ocorre em atividades de gerenciamento e apoio técnico previstas contratualmente, incluindo serviços de fiscalização, administração e engenharia de transportes.

Essa divisão de responsabilidades é importante porque o credenciamento de transportadores, a avaliação da necessidade de atendimento e a organização operacional não correspondem necessariamente à mesma etapa administrativa.

Prefeitura programou mutirões para alunos inscritos sem veículo

A própria organização do atendimento para o ano letivo de 2026 previu procedimentos voltados aos estudantes que ainda não haviam sido alocados em veículos.

Em comunicado publicado em dezembro de 2025, a Secretaria Municipal de Educação estabeleceu um calendário de preparação e execução do Transporte Escolar Gratuito.

Entre as providências estavam a escolha dos condutores pelas famílias e o encaminhamento dos termos de autorização para organização das viagens.

A partir de janeiro de 2026, as unidades educacionais deveriam apresentar às famílias as opções de condutores habilitados, observadas as regras do credenciamento.

O cronograma também determinou a realização de mutirões pelas Diretorias Regionais de Educação, entre 23 e 25 de fevereiro e entre 23 e 25 de março.

Esses mutirões tinham como finalidade organizar o atendimento dos estudantes inscritos que ainda não estivessem alocados em veículos.

A orientação previa a convocação dos condutores com ordens de serviço ativas para atribuição da demanda, conforme as regras do programa.

O comunicado também estabeleceu procedimentos de acompanhamento e organização das viagens durante o ano letivo.

A previsão de mutirões demonstra que a distribuição dos estudantes entre os transportadores exige acompanhamento contínuo.

Entretanto, a existência desses procedimentos não permite determinar quantos estudantes permaneceram sem atendimento depois das datas programadas.

Comissão foi criada para estudar mudanças no modelo de credenciamento

Em julho de 2025, as Secretarias Municipais de Mobilidade Urbana e Transporte e de Educação constituíram uma comissão temporária para avaliar o funcionamento do Transporte Escolar Gratuito.

O grupo recebeu a atribuição de realizar estudos técnicos sobre o modelo de credenciamento em vigor e desenvolver propostas para o atendimento em 2026.

A iniciativa foi formalizada diante da necessidade de acompanhar e analisar o funcionamento do programa.

O credenciamento é uma etapa importante da organização do transporte escolar porque permite habilitar prestadores de serviço interessados em atuar no atendimento aos alunos.

Entretanto, o simples credenciamento de um condutor não significa que haverá automaticamente a atribuição de viagens.

Para isso, é necessário relacionar a demanda de estudantes, a localização das escolas, as residências, as condições dos trajetos e a disponibilidade dos veículos.

A distribuição também precisa considerar os horários escolares e as necessidades de acompanhamento das crianças.

A organização inadequada desses elementos pode provocar dificuldades operacionais mesmo quando existe oferta de transportadores habilitados.

Projeto apresentado na Câmara propõe ampliar o atendimento

A discussão sobre os critérios do Transporte Escolar Gratuito também chegou à Câmara Municipal por meio de proposta legislativa.

Em março de 2026, o vereador Senival Moura apresentou o Projeto de Lei nº 240/2026, que propõe instituir o Programa de Transporte Educacional Gratuito Integral, denominado TEGi.

A proposta contempla o atendimento desde a primeira infância, com a modalidade chamada Baby-TEG, até a conclusão da educação básica municipal.

O texto também prevê mecanismos de segurança, monitoramento e transparência.

A iniciativa integra o debate sobre a abrangência do transporte escolar e os critérios de acesso ao serviço.

A proposta legislativa, entretanto, não altera automaticamente as regras vigentes enquanto não for aprovada e transformada em lei.

A eventual ampliação do programa também exige análise de custos, dimensionamento da frota, disponibilidade de profissionais e planejamento dos trajetos.

Atendimento escolar envolve custos, segurança e permanência dos alunos nas escolas

A execução do Transporte Escolar Gratuito depende de diferentes fatores que precisam funcionar de maneira integrada.

Além da disponibilidade de veículos, são necessários condutores habilitados, monitores quando exigidos, documentação regular, manutenção, segurança e acompanhamento dos trajetos.

A prestação do serviço deve considerar as características das vias e as condições de circulação nos bairros atendidos.

Em regiões periféricas, trajetos com infraestrutura precária podem exigir soluções operacionais específicas, tanto para garantir a segurança dos estudantes quanto para permitir que os veículos cheguem aos pontos de embarque e desembarque.

Outro desafio é compatibilizar os horários das viagens com os períodos de entrada e saída das unidades escolares.

A programação precisa reduzir atrasos e evitar que estudantes permaneçam longos períodos aguardando transporte.

Também é necessário considerar as condições de acessibilidade dos alunos que precisam de atendimento adaptado.

A questão tem reflexos diretos na educação.

Para famílias que dependem exclusivamente do transporte gratuito, a ausência do serviço pode representar dificuldade para manter a frequência dos filhos, especialmente quando os responsáveis precisam conciliar os horários escolares com o trabalho.

Em determinadas situações, a impossibilidade de realizar o deslocamento pode resultar em faltas ou dificultar a permanência regular dos estudantes na escola.

Pagamento de despesas de 2024 não resolve automaticamente a demanda de 2026

A autorização de R$ 1,188 milhão publicada nesta quinta-feira regulariza compromissos financeiros relativos à gestão do programa no último trimestre de 2024.

A decisão permite a emissão dos documentos necessários para empenho, liquidação e pagamento à SPTrans, conforme as exigências legais.

Entretanto, o recurso não corresponde a uma ampliação específica da oferta de transporte escolar em 2026.

A diferença é fundamental para compreender a situação atual.

De um lado, a administração municipal realiza pagamentos por atividades de gestão e fiscalização do programa.

De outro, famílias continuam questionando a aplicação dos critérios e relatando dificuldades para obter transporte para seus filhos.

A Prefeitura sustenta que todos os estudantes enquadrados nas regras são atendidos, mas os relatos apresentados em audiências públicas demonstram que parte das famílias contesta tanto as negativas quanto as avaliações das condições dos percursos.

A dimensão atual dessa demanda depende de informações detalhadas sobre solicitações, indeferimentos, recursos administrativos e estudantes sem alocação.

O acompanhamento desses indicadores é importante para verificar em que medida a estrutura do Transporte Escolar Gratuito consegue atender às necessidades de deslocamento dos estudantes da rede municipal.

Para as famílias, a principal questão permanece sendo a disponibilidade de um transporte seguro e adequado, capaz de garantir que as crianças consigam chegar às escolas e retornar às suas residências regularmente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão publicada neste sábado (24) concede anuência para transferência da concessão; negócio de R$ 11,44 milhões integra recuperação judicial da Sertaneja e sucede parecer favorável divulgado em outubro

ADAMO BAZANI

A Gontijo recebeu do Governo de Minas Gerais autorização prévia para assumir o contrato de concessão da linha de ônibus Belo Horizonte–Unaí, da Viação Sertaneja, conforme decisão publicada neste sábado, 24 de outubro de 2026, informada em primeira mão pelo Diário do Transporte. A anuência da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, a Seinfra, representa uma nova etapa da transferência da ligação entre a capital e o Noroeste mineiro, negociada por R$ 11,44 milhões.

A venda integra a reorganização financeira da Sertaneja, que está em recuperação judicial e pretende utilizar os recursos para pagar credores e cumprir obrigações de seu plano. A decisão de hoje concede a anuência que, na reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 8 de outubro, ainda havia recebido apenas parecer favorável do conselho estadual. A efetivação da transferência e a transição operacional devem observar as condições judiciais, administrativas e contratuais do negócio.

A decisão é assinada pela subsecretária de Transportes e Mobilidade, Larissa de Albuquerque Sgarbi, e abrange os serviços vinculados à linha intermunicipal 1168, Belo Horizonte–Unaí, objeto de contrato de concessão firmado em 2013.

O documento identifica a Viação Sertaneja S/A – Em Recuperação Judicial como cedente e a Empresa Gontijo de Transportes S/A como cessionária, responsável por receber os direitos relativos ao serviço.

O que mudou em relação à publicação de 8 de outubro

Na etapa anterior, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano havia se manifestado por unanimidade a favor do pedido apresentado pelas transportadoras. A reunião ocorreu em 6 de outubro, e o parecer foi publicado dois dias depois.

A redação daquela manifestação era “opinar favoravelmente para que seja deferido o pedido de Anuência Prévia”. Tratava-se da recomendação do colegiado para que o poder concedente aprovasse a transferência.

Já a decisão publicada neste sábado emprega a expressão “CONCEDE anuência prévia para a transferência do Contrato de Concessão”. O procedimento passou, portanto, da manifestação favorável do conselho à concessão da anuência pela Seinfra.

As duas publicações correspondem ao mesmo pedido envolvendo a ligação Belo Horizonte–Unaí. A autorização estadual se soma à decisão judicial que havia permitido à Sertaneja realizar o negócio dentro de sua recuperação.

Para os passageiros, o fato novo é a concordância expressa da secretaria com a transferência do contrato. A definição do início das viagens pela Gontijo integra a formalização e a organização da transição entre as transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte em 17 de setembro, a Sertaneja justificou a negociação pela necessidade de levantar recursos para cumprir o plano de recuperação judicial, incluindo pagamentos a trabalhadores e obrigações tributárias.

A transportadora informou à Justiça que pretendia destinar aproximadamente R$ 1,5 milhão aos credores trabalhistas. Essa era a finalidade anunciada para parte dos recursos da operação, sujeita à fiscalização da administração judicial.

A proposta apresentada pela Gontijo combina entrada em dinheiro, assunção de dívida de outorga e pagamento parcelado:

A autorização judicial foi assinada em 11 de setembro pelo juiz Murilo Silvio de Abreu, da 1ª Vara Empresarial de Belo Horizonte. A fiscalização abrange a realização do negócio e o destino dos recursos recebidos.

A negociação envolve os direitos de exploração da ligação e dos serviços vinculados. A Sertaneja vende esse ativo como parte de sua reorganização financeira, enquanto a Gontijo recebe a possibilidade de incorporar o atendimento à sua atuação rodoviária.

Sertaneja está em recuperação judicial desde pedido apresentado em 2021

O pedido de recuperação judicial da Sertaneja foi apresentado em 14 de dezembro de 2021. O processamento foi autorizado em 9 de março de 2022, e o plano foi homologado em 19 de setembro de 2024, conforme os registros da administradora judicial Paoli Balbino & Balbino.

A homologação estabeleceu as condições para reorganização e pagamento das dívidas. Nesse contexto, a negociação da linha Belo Horizonte–Unaí busca gerar recursos para o cumprimento dos compromissos assumidos pela transportadora.

A situação da Sertaneja explica a finalidade financeira da venda: transformar os direitos relativos a uma concessão em recursos e transferência de obrigação de outorga, dentro das condições submetidas à Justiça e ao Governo de Minas Gerais.

A Gontijo participa da operação como adquirente dos direitos da linha. Fundada em 1943 por Abílio Gontijo, a empresa tem sede em Belo Horizonte e atuação no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual.

Sua trajetória inclui ligações entre Belo Horizonte e Patos de Minas, tanto por São Gotardo quanto por Três Marias, além de Patos de Minas–Pirapora. A expansão nacional também ocorreu por meio de aquisições, entre elas a Companhia São Geraldo de Viação, em 2003.

No negócio com a Sertaneja, o objeto é a concessão da ligação Belo Horizonte–Unaí e seus serviços vinculados. A autorização publicada neste sábado identifica as duas transportadoras e concede a anuência prévia necessária à transferência desse contrato.

O histórico acompanhado pelo Diário do Transporte

A transferência passou pela autorização judicial, pela abertura do procedimento administrativo estadual e pelo parecer do conselho antes da decisão da Seinfra publicada hoje.

A Justiça analisa a venda no âmbito da recuperação da Sertaneja, enquanto o Estado decide sobre a transferência da concessão do serviço público intermunicipal. Com a publicação deste sábado, a Gontijo passa a contar com a anuência prévia expressa da Seinfra para assumir o contrato da linha Belo Horizonte–Unaí.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes