Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sumob publicou os itinerários propostos para os novos serviços e abriu prazo para apresentação de impugnações; medida busca melhorar o atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte pretende criar dois serviços semiexpressos de ônibus para atender aos passageiros que utilizam as estações Venda Nova e Vilarinho e o corredor da Avenida Presidente Antônio Carlos. As propostas foram publicadas pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

As mudanças envolvem a criação de uma nova sublinha para a linha 63, que liga a Estação Venda Nova à Avenida Antônio Carlos, e outra para a linha 68, que atende à Estação Vilarinho e ao mesmo corredor. A prefeitura abriu prazo de dois dias úteis para a apresentação de impugnações. A implantação dependerá da conclusão dos procedimentos administrativos.

Linha 63 terá nova sublinha semiexpressa

A proposta apresentada no Aviso Sumob C-059/2026 prevê a criação da sublinha 10 da linha 63, denominada Semiexpressa.

O objetivo informado pela autarquia é melhorar o atendimento aos passageiros.

O novo itinerário proposto começa na Estação Venda Nova e utiliza a Avenida Vilarinho para acessar a Avenida Dom Pedro I.

A partir desse ponto, os ônibus seguem pela Avenida Presidente Antônio Carlos, uma das principais ligações entre a região Norte e a área central de Belo Horizonte.

O percurso também inclui a Avenida Nossa Senhora de Fátima, a Rua Peçanha e a Avenida Dom Pedro II.

No retorno, os ônibus utilizam novamente a Avenida Presidente Antônio Carlos e a Avenida Dom Pedro I, seguindo em direção à Estação Venda Nova.

O serviço deverá passar ainda pela Avenida Elias Antônio Issa e pela Rua Padre Pedro Pinto.

Confira o itinerário proposto para a linha 63 semiexpressa

Estação Venda Nova, Rua Alfredo Santos Neves, Avenida Vilarinho, Avenida Dom Pedro I, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Rua Peçanha, Avenida Dom Pedro II, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I, Avenida Vilarinho, Avenida Elias Antônio Issa, Rua Padre Pedro Pinto e Estação Venda Nova.

Linha 68 terá serviço semiexpressso a partir da Estação Vilarinho

A segunda proposta foi apresentada no Aviso Sumob C-060/2026.

A medida prevê a criação da sublinha 2, denominada Semiexpressa, da linha 68, que liga a Estação Vilarinho à Avenida Antônio Carlos.

O itinerário previsto começa na Estação Vilarinho e segue pelas avenidas Vilarinho, Dom Pedro I e Presidente Antônio Carlos.

Os ônibus deverão utilizar também a Avenida Nossa Senhora de Fátima, a Rua Peçanha e a Avenida Dom Pedro II.

O percurso de retorno será realizado pela Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I e Avenida Vilarinho, até a estação.

Confira o itinerário proposto para a linha 68 semiexpressa

Estação Vilarinho, Avenida Vilarinho, Avenida Dom Pedro I, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Rua Peçanha, Avenida Dom Pedro II, Avenida Nossa Senhora de Fátima, Avenida Presidente Antônio Carlos, Avenida Dom Pedro I, Avenida Vilarinho e Estação Vilarinho.

Serviços ainda dependem da conclusão dos procedimentos administrativos

Os dois avisos fazem parte do mesmo processo administrativo e foram publicados com a justificativa de melhorar o atendimento.

A Sumob estabeleceu prazo de dois dias úteis, contados a partir da publicação, para que interessados apresentem impugnações escritas e fundamentadas.

Os documentos apresentam os itinerários propostos, mas não estabelecem a data de início da operação, os horários, a quantidade de viagens ou as paradas específicas dos serviços semiexpressos.

Essas informações são importantes porque a denominação semiexpressa, por si só, não permite estabelecer quais pontos serão atendidos ou o tempo que será economizado pelos passageiros.

A implantação efetiva dependerá das definições operacionais posteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações permitem a continuidade de atividades de operadores e estabelecem prazos de cinco anos para o fretamento e de um ano para a Viação Jacareí

ADAMO BAZANI

A Artesp publicou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, autorizações e renovações cadastrais envolvendo 14 empresas do transporte coletivo intermunicipal e metropolitano do Estado de São Paulo. A Evio Rosso Transportes recebeu autorização para atuar no fretamento eventual e contínuo, enquanto outras 12 empresas tiveram seus registros renovados. A agência também autorizou a renovação do cadastro da Viação Jacareí, responsável pela prestação de serviços intermunicipais regulares de passageiros.

As autorizações apresentam prazos diferentes conforme a modalidade. No fretamento, os registros têm validade de cinco anos, com datas de início estabelecidas individualmente para cada empresa. Já o certificado da Viação Jacareí terá validade de um ano, contado da publicação. Os documentos tratam da regularidade cadastral dos operadores e não representam, isoladamente, a criação de novas linhas regulares ou a liberação de novos mercados.

Confira todas as empresas contempladas e os prazos estabelecidos

Os registros de fretamento são válidos por cinco anos, enquanto o cadastro da Viação Jacareí possui validade de um ano.

Evio Rosso recebe autorização para atuar em duas modalidades de fretamento

A Evio Rosso Transportes recebeu autorização para atuar no transporte coletivo intermunicipal de passageiros sob o regime de fretamento.

O registro contempla as modalidades eventual e contínua.

O fretamento eventual atende a deslocamentos contratados para viagens específicas, como excursões, eventos e outras atividades.

Já o fretamento contínuo está relacionado à prestação de serviços previamente contratados com regularidade, como o transporte de trabalhadores e outros grupos determinados.

As duas modalidades possuem regras próprias e são diferentes do transporte regular aberto ao público em geral.

A autorização concedida à Evio Rosso possui validade de cinco anos, contados desta sexta-feira.

Renovações apresentam datas diferentes de início

As renovações de registros publicadas pela Artesp não possuem necessariamente a mesma data inicial.

Em determinados casos, a validade começa imediatamente, com a publicação no Diário Oficial.

Em outros, a agência estabelece uma data futura, relacionada ao encerramento do registro anterior.

É o caso da Ativa Turismo e Transporte, cuja renovação terá início em 22 de dezembro.

A Enseadatur possui início de validade previsto para 15 de dezembro.

O registro da Condor Tur terá início em 13 de dezembro.

As datas permitem estabelecer a continuidade cadastral das empresas, observadas as exigências aplicáveis à prestação dos serviços.

Viação Jacareí recebe renovação por um ano

A publicação referente à Viação Jacareí possui características diferentes.

A Artesp autorizou a renovação do registro cadastral da empresa para o serviço intermunicipal regular.

A validade é de um ano, contado da publicação desta sexta-feira.

O certificado é um instrumento relacionado à regularidade administrativa da transportadora.

A renovação não constitui, por si só, autorização para ampliação de trajetos ou criação de linhas.

Para alterações desse tipo, são necessários os procedimentos regulatórios correspondentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva integra projeto de 9,3 quilômetros; 6,2 quilômetros já estão em operação

ADAMO BAZANI

A SPTrans contratou o Consórcio Lidera por R$ 19,89 milhões para construir 600 metros do Corredor Itaquera–Líder, entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva, na zona leste de São Paulo. O contrato, publicado no Diário Oficial da Cidade nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, prevê 15 meses para a execução dos serviços, contados a partir de 21 de setembro.

A obra integra a etapa que falta para completar os 9,3 quilômetros planejados para o corredor. Segundo o programa de metas da Prefeitura, 6,2 quilômetros já estão em operação e os 3,1 quilômetros restantes foram divididos em dois lotes: os 600 metros agora contratados e outros 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego. A nova contratação, portanto, aproxima o corredor do Terminal Vila Carrão, mas não corresponde à conclusão de todo o projeto.

Onde ficam os 600 metros contratados

O trecho aparece no contrato como “II A”. Seu traçado, descrito no planejamento municipal, vai do Terminal Vila Carrão à Avenida Aricanduva. Ele deve completar a ligação entre o terminal e a parte do corredor já entregue na Avenida Itaquera.

O valor contratado é de R$ 19.890.000, com agosto de 2026 como mês-base. O Consórcio Lidera terá 15 meses para executar os serviços especializados de engenharia previstos no ajuste, assinado em 21 de setembro. Esse prazo pertence ao contrato dos 600 metros; a publicação não fixa uma data de entrega dos 9,3 quilômetros.

A localização torna a obra relevante para a circulação dos ônibus na conexão com o terminal. Hoje, o eixo em operação já atende linhas que seguem pela Avenida Itaquera, mas o projeto completo prevê que a prioridade ao transporte coletivo se estenda até o Terminal Vila Carrão e, no outro extremo, avance pela Avenida Líder em direção à Jacu-Pêssego.

Como o projeto de 9,3 quilômetros foi dividido

A configuração apresentada pela Prefeitura para o Corredor Itaquera–Líder tem três partes claramente identificadas. A primeira, com 2,1 quilômetros, foi concluída em 2020 na Avenida Líder, entre essa via e a Praça Francisco Daniel Lopes. A segunda, de 4,1 quilômetros, foi entregue em julho de 2024, entre a praça e a Avenida Aricanduva. Juntas, as duas somam os 6,2 quilômetros em operação.

Faltam dois lotes para alcançar a extensão de 9,3 quilômetros prevista no programa de metas: 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego. A soma dos trechos em operação e planejados corresponde à extensão total anunciada pelo município.

Essa divisão explica por que a contratação publicada agora, embora curta em quilômetros, ocupa uma posição importante no desenho da rede: ela trata da extremidade do corredor junto ao Terminal Vila Carrão. A outra frente pendente prolongará o eixo no sentido de Itaquera.

Faixas centrais, piso de concreto e ultrapassagem nas paradas

O projeto técnico divulgado pela Prefeitura para o eixo Leste Itaquera prevê faixas exclusivas para ônibus à esquerda, nos dois sentidos, com pavimento rígido de concreto. A opção pelo concreto está associada à circulação repetida de veículos pesados, especialmente nas áreas de aceleração, frenagem e parada.

O desenho também prevê faixas adicionais de ultrapassagem junto aos pontos de parada. Essa característica permite que um ônibus prossiga enquanto outro realiza embarque e desembarque, reduzindo a interferência entre linhas com diferentes padrões de atendimento. A documentação municipal descreve essas faixas adicionais também com pavimento rígido.

Essas são características do projeto do corredor divulgadas pela Prefeitura. O extrato publicado nesta segunda-feira resume o objeto e o valor do contrato de 600 metros; ele não discrimina, serviço por serviço, quais elementos serão construídos especificamente nesse lote.

O que já funciona para os passageiros

Na entrega de julho de 2024, a Prefeitura informou que os 4,1 quilômetros entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Avenida Aricanduva acrescentaram oito paradas no corredor central. Elas se somaram às três paradas do trecho de 2,1 quilômetros concluído em 2020, levando o total divulgado para 11 pontos de parada nos 6,2 quilômetros então em operação.

A administração municipal informou que 12 linhas utilizavam o corredor com atendimento nas paradas centrais e estimou o benefício para mais de 52 mil passageiros por dia. Também anunciou redução de até 16 minutos no tempo de deslocamento. Esses números foram apresentados na entrega do trecho de 2024 e devem ser entendidos como dados divulgados pela Prefeitura para a operação existente naquela ocasião, não como uma projeção específica para os 600 metros recém-contratados.

Entre as linhas relacionadas pela Prefeitura estavam ligações de bairros da zona leste com o Terminal Vila Carrão, o Terminal Penha, o Terminal Parque Dom Pedro II e estações do Metrô e da CPTM. A relação divulgada incluía as linhas 233A-10, 233C-10, 4001-10, 4007-10, 4036-10, 403A-10, 407I-10, 407I-21, 407J-10, 4314-10, 4314-21 e N405-11. Como itinerários podem ser alterados, essa lista retrata o atendimento informado na inauguração do trecho anterior.

Ligação com outros projetos da zona leste

O corredor foi concebido como parte de uma rede de deslocamentos da zona leste. Ao longo de seu traçado, conecta áreas servidas pelo Terminal Vila Carrão, pela Avenida Itaquera, pela Avenida Líder e pelo polo de Itaquera. Nos planos municipais, a região também recebe o novo Terminal Itaquera e os projetos dos BRTs Aricanduva e Radial Leste.

A Prefeitura apresenta essas obras como futuras conexões entre eixos de ônibus e a rede de Metrô e trens. O novo Terminal Itaquera, em implantação ao lado do terminal existente, foi projetado para ampliar as possibilidades de transferência com a estação Corinthians-Itaquera, atendida pela Linha 3-Vermelha do Metrô e pela Linha 11-Coral da CPTM. Já o BRT Aricanduva está planejado para cruzar a região e estabelecer uma ligação em direção a São Mateus.

Essas conexões dependem da conclusão e da organização operacional de cada empreendimento. A contratação desta segunda-feira diz respeito exclusivamente à construção do trecho II A do Itaquera–Líder.

Uma obra executada por etapas

A implantação do corredor atravessa diferentes gestões municipais. Em documentação anterior, a Prefeitura descrevia o eixo Leste Itaquera a partir do Terminal Carrão, seguindo pela Avenida Itaquera até a Praça Francisco Daniel Lopes, onde começa a Avenida Líder. O planejamento já previa prioridade aos ônibus no canteiro central e a execução por etapas para administrar os impactos das obras no trânsito.

Em 2020, entrou em operação o primeiro trecho de 2,1 quilômetros na Avenida Líder. Em 2024, a entrega de mais 4,1 quilômetros ampliou a infraestrutura até a Avenida Aricanduva. Agora, o contrato com o Consórcio Lidera trata dos 600 metros na direção do Terminal Vila Carrão. Os 2,5 quilômetros entre a Avenida Líder e a Jacu-Pêssego compõem o outro lote restante no programa de metas.

Para o passageiro, a diferença entre essas etapas é prática: a entrega de um segmento amplia a área com prioridade para os ônibus, mas os benefícios de uma ligação contínua dependem da conclusão dos trechos pendentes e da forma como as linhas serão operadas no corredor completo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 509 milhões prevê empresa responsável pelos veículos, manutenção e garagem, mas integração com operadoras das linhas exigirá regras sobre disponibilização da frota, pagamentos e responsabilidades

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma parceria público-privada de 16 anos para colocar 175 ônibus elétricos no transporte municipal, mas o funcionamento do projeto dependerá da integração entre dois modelos diferentes de contratação. Enquanto a futura PPP prevê uma empresa responsável pela aquisição e manutenção dos veículos e pela implantação de uma garagem própria, as novas concessionárias do Sistema Rio terão contratos com prazo inicial de dez anos para operar linhas de ônibus. A articulação entre esses contratos será necessária para definir como os veículos serão utilizados, quem responderá pelas falhas e como serão remunerados os serviços.

O projeto anunciado em 25 de setembro de 2026 prevê investimentos de R$ 509 milhões, dos quais R$ 329 milhões serão financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por meio do Fundo Clima. A Prefeitura prevê iniciar a operação dos primeiros 80 veículos em outubro de 2027. Além dos investimentos em ônibus e infraestrutura, a modelagem precisará estabelecer procedimentos que garantam a disponibilidade dos veículos e a continuidade do atendimento aos passageiros durante a vigência da parceria, inclusive diante de eventuais mudanças nas empresas responsáveis pelas linhas.

Dois contratos diferentes para colocar os ônibus em circulação

O projeto de eletrificação apresenta uma característica que o diferencia das formas tradicionais de aquisição e operação de ônibus urbanos.

Na maioria dos sistemas brasileiros, as empresas responsáveis pelas linhas também adquirem e mantêm os veículos utilizados nas operações, conforme as condições estabelecidas pelos contratos de concessão.

No modelo anunciado para os 175 ônibus elétricos do Rio de Janeiro, a futura parceira privada ficará responsável pela aquisição dos veículos, pela manutenção e pela implantação e operação da garagem com infraestrutura de recarga.

As novas concessões do Sistema Rio, por sua vez, abrangem a operação das linhas de transporte coletivo.

Essa separação permitirá estabelecer responsabilidades distintas sobre os investimentos e a prestação dos serviços, mas exigirá mecanismos de integração entre os contratos.

A primeira questão diz respeito à disponibilização dos veículos.

Os documentos contratuais precisarão definir como os ônibus da PPP serão destinados às operações do Sistema Rio e quais condições deverão ser observadas pelas empresas responsáveis pelas linhas.

Também será necessário estabelecer procedimentos para a programação das viagens, a utilização da garagem, a recarga das baterias e a realização dos serviços de manutenção.

Essas definições possuem consequências práticas.

Quando um ônibus apresenta problemas mecânicos, por exemplo, o veículo pode precisar ser substituído para que a viagem programada seja realizada.

Em uma operação tradicional, aquisição, manutenção e utilização da frota frequentemente estão concentradas na mesma empresa.

Com responsabilidades distribuídas entre diferentes contratos, será necessário determinar como funcionará a comunicação entre o responsável pela manutenção e o operador da linha.

A estrutura contratual deverá permitir identificar as responsabilidades em cada situação.

PPP de 16 anos e concessões de dez anos: como conciliar os prazos?

Outro aspecto importante é a diferença entre a duração anunciada para os contratos.

A futura PPP terá prazo de 16 anos, sendo um ano destinado à implantação e 15 anos à operação.

Já as novas concessões comuns do Sistema Rio possuem prazo inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação conforme as regras contratuais.

Esses períodos não necessariamente coincidirão.

Uma consequência possível é a necessidade de manter a operação dos ônibus elétricos mesmo diante de alterações nos contratos das empresas responsáveis pelas linhas.

A modelagem precisa estabelecer mecanismos que permitam a continuidade da utilização dos veículos, independentemente de eventuais mudanças nos operadores.

Também deverão ser consideradas as responsabilidades relacionadas à garagem e aos equipamentos de carregamento.

O projeto prevê a implantação de instalações específicas na Vila do João, no Complexo da Maré, em um terreno de aproximadamente 41 mil metros quadrados.

Pouco mais da metade dessa área deverá receber a estrutura destinada aos ônibus elétricos.

Além dos espaços para estacionamento, estarão previstas instalações para manutenção, administração, almoxarifado e carregamento das baterias.

Essa infraestrutura constitui parte essencial do empreendimento e precisará permanecer integrada à operação do sistema durante a vigência da PPP.

Remuneração dos ônibus elétricos: como funcionarão os pagamentos?

A estrutura financeira constitui outro assunto que merece atenção.

A segunda etapa da licitação do Sistema Rio estabeleceu um mecanismo de incentivo à eletrificação.

Pelas regras divulgadas, os operadores poderão receber remuneração adicional de 12% por quilômetro rodado, proporcionalmente à quantidade de ônibus elétricos efetivamente utilizados nas condições previstas pelo edital.

Entretanto, a PPP anunciada pela Prefeitura possui uma estrutura própria de investimentos.

Dos R$ 509 milhões previstos, R$ 329 milhões correspondem ao financiamento do BNDES. A participação financeira anunciada para a futura concessionária é de R$ 141,2 milhões, enquanto a contrapartida municipal será de R$ 38,8 milhões.

O financiamento deverá ser destinado à aquisição dos veículos.

Como a futura concessionária da PPP ficará responsável pelos ônibus e pela infraestrutura de apoio, será necessário compreender de que maneira ocorrerá a remuneração de cada participante.

A existência de contratos diferentes não significa, por si só, pagamento duplicado.

A questão é identificar quais custos serão assumidos por cada empresa, quais serviços serão efetivamente prestados e quais mecanismos de remuneração estarão previstos nos respectivos contratos.

A definição também é importante para estabelecer incentivos relacionados à disponibilidade dos ônibus.

Os pagamentos poderão ser estruturados de diferentes maneiras, conforme a modelagem escolhida.

As regras definitivas deverão ser examinadas nos documentos da consulta pública e no futuro edital.

Manutenção e disponibilidade: os efeitos sobre os passageiros

A distribuição das responsabilidades possui consequências que vão além das questões contratuais.

Para o passageiro, a principal preocupação é a disponibilidade efetiva dos ônibus.

Um veículo pode estar tecnicamente apto para circular, mas ainda depender de recarga, de preparação operacional e da disponibilidade de trabalhadores para cumprir as viagens.

Da mesma forma, uma empresa pode contar com motoristas e viagens programadas, mas enfrentar dificuldades caso os ônibus destinados à operação estejam indisponíveis.

Por isso, a integração entre a concessionária responsável pelos veículos e as empresas que prestarão os serviços precisa estabelecer procedimentos operacionais claros.

Entre os assuntos que deverão ser definidos estão a programação da manutenção preventiva, a comunicação de falhas, a disponibilidade dos veículos reservas e a responsabilidade pela substituição dos ônibus que apresentarem problemas.

A operação elétrica também exige considerar os períodos necessários para recarga das baterias.

Diferentemente do abastecimento convencional, o carregamento precisa ser planejado de acordo com a capacidade dos equipamentos, a disponibilidade de energia e a programação operacional.

A Prefeitura já identificou a importância dessa infraestrutura durante os testes realizados com seis modelos elétricos.

O relatório municipal registrou limitações relacionadas à capacidade elétrica das garagens utilizadas nas demonstrações.

Os carregadores tiveram sua potência limitada a 60 kW, abaixo da capacidade nominal dos equipamentos disponíveis.

Também foram identificadas dificuldades de comunicação entre veículos e carregadores, além da necessidade de adaptações decorrentes das mudanças de garagem.

Essas constatações ajudam a compreender a importância de reunir os veículos e a infraestrutura de carregamento em um projeto específico.

Entretanto, a existência de uma garagem dedicada não elimina a necessidade de integração com as empresas responsáveis pelas linhas.

Por que a implantação da garagem é decisiva

O projeto anunciado para a Maré prevê concentrar a maior parte do carregamento das baterias durante a noite.

Isso permitirá preparar os veículos para as operações previstas no dia seguinte.

A garagem deverá contar com estacionamento, instalações administrativas, manutenção e equipamentos elétricos.

O planejamento precisará considerar a capacidade da infraestrutura para atender simultaneamente à frota prevista.

Também será necessário compatibilizar os horários de entrada e saída dos ônibus com a programação dos serviços.

A implantação da estrutura elétrica envolve aspectos técnicos específicos, incluindo fornecimento de energia, instalação de carregadores e sistemas de gerenciamento.

A integração entre esses componentes será determinante para a disponibilidade da frota.

Os testes realizados anteriormente pela Secretaria Municipal de Transportes demonstraram que os ônibus elétricos avaliados conseguiram cumprir as viagens programadas nas condições experimentadas.

Entretanto, a experiência também mostrou que a disponibilidade dos veículos depende de uma infraestrutura compatível.

Renovação da frota e continuidade dos serviços

A Prefeitura do Rio de Janeiro pretende utilizar a PPP para introduzir 175 ônibus elétricos em uma frota municipal de aproximadamente cinco mil veículos.

O primeiro lote previsto para outubro de 2027 terá 80 unidades.

O programa está inserido na reorganização mais ampla do transporte municipal, conduzida por meio das novas licitações do Sistema Rio.

As concessões comuns admitem diferentes tecnologias de propulsão, incluindo veículos que atendam ao padrão Euro 6, ônibus elétricos e alternativas como o biometano.

A PPP representa um instrumento específico para viabilizar parte da eletrificação.

Sua implantação dependerá da conclusão da consulta pública, da licitação, da contratação e da execução dos investimentos.

A definição das responsabilidades entre a empresa da PPP e os operadores das linhas será uma etapa importante para compreender como os ônibus chegarão efetivamente aos passageiros e como será garantida a continuidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Validade é estendida automaticamente para registros com vencimento entre 5 de junho e 8 de dezembro de 2026

ADAMO BAZANI

Condutores de táxi, transporte escolar, motofrete e carga a frete em São Paulo terão até 9 de dezembro de 2026 a validade de seus cadastros municipais prorrogada, desde que o vencimento original ocorra entre 5 de junho e 8 de dezembro deste ano. A extensão é automática, sem necessidade de requerimento.

A medida foi publicada no Diário Oficial da Cidade nesta segunda-feira, 28 de setembro. Durante a prorrogação, o cadastro enquadrado na regra deve ser considerado válido pela fiscalização, mesmo que o documento continue exibindo a data anterior de vencimento. Os demais requisitos para o exercício da atividade seguem exigidos.

Quem está incluído e como funciona

A portaria do Departamento de Transportes Públicos abrange quatro modalidades: táxi, transporte escolar, carga a frete e motofrete. O intervalo de vencimento começa em 5 de junho e termina em 8 de dezembro de 2026, com inclusão das duas datas.

Quem tiver cadastro municipal dentro desse intervalo recebe a prorrogação automaticamente. A Prefeitura não emitirá um novo documento apenas por causa dessa extensão, nem alterará o documento físico ou eletrônico já existente. Os registros correspondentes permanecem válidos até 9 de dezembro.

Para orientar a fiscalização, a portaria estabelece que o vencimento originalmente indicado no cadastro, isoladamente, não deve ser tratado como irregularidade durante o período prorrogado. A regra não dispensa o cumprimento das outras condições legais e regulamentares da atividade.

Relação com a validade da CNH

O Departamento de Transportes Públicos explica que a medida acompanha a prorrogação excepcional da validade de documentos de habilitação com vencimento no mesmo intervalo. A CNH renovada é um dos requisitos para renovar o cadastro municipal dessas categorias.

Ao estender também a validade do cadastro, a Prefeitura busca dar tratamento uniforme aos profissionais alcançados pela medida relativa à habilitação. A portaria municipal é a de nº 222/2026, assinada em 23 de setembro e publicada na edição de 28 de setembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Representação questiona a destinação de recursos associados a embarcações do Projeto Aquático; conselheiro rejeitou pedido de pagamento imediato à empresa reclamante

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo determinou que a SPTrans esclareça, em 15 dias úteis, a destinação de duas notas de pagamento relacionadas à intervenção pública na Transwolff. A cobrança faz parte da análise de uma representação que questiona o uso de recursos associados à indenização de embarcações do Projeto Aquático.

Na decisão publicada nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, o conselheiro relator Ricardo Torres também rejeitou, por ora, o pedido urgente para obrigar a SPTrans a pagar parcelas de financiamento a uma empresa. A decisão trata da medida imediata e solicita informações para a análise da reclamação principal; ela não conclui que houve desvio de recursos.

O que motivou a representação

A reclamação foi apresentada por Alexandre Perugini de Azevedo Transporte ME. Segundo o relato reproduzido pelo Tribunal de Contas, a empresa afirma que valores destinados ao pagamento de embarcações do Projeto Aquático teriam sido usados para pagar o 13º salário de funcionários no contexto da intervenção na Transwolff Transportes e Turismo.

A representação menciona R$ 17 milhões e pede que o Tribunal reconheça irregularidades na destinação dessa quantia. Essa é a alegação da empresa reclamante, ainda sujeita à análise do órgão de controle e à manifestação da SPTrans.

Além da apuração sobre os recursos, a empresa pediu uma medida urgente para que a SPTrans pagasse imediatamente parcelas de um financiamento. Alegou que o pagamento evitaria prejuízo à sua atividade.

Por que o pedido urgente foi rejeitado

Ricardo Torres considerou ausentes os requisitos para conceder a medida cautelar. Na avaliação registrada na decisão, o pedido não demonstrou dano iminente aos cofres públicos que justificasse uma ordem imediata do Tribunal. O relator observou que a providência solicitada implicaria determinar pagamentos da administração a uma empresa privada.

A decisão menciona ainda que a Justiça paulista havia rejeitado pedido semelhante de pagamento apresentado pela reclamante. O conselheiro ressalvou a independência entre as esferas judicial e de controle, mas registrou esse histórico ao examinar a urgência.

O próximo passo é a manifestação da SPTrans sobre a destinação das notas de pagamento nº 329.647 e nº 357.489. O prazo fixado pelo Tribunal é de 15 dias úteis. A explicação solicitada permitirá avançar na análise das alegações feitas pela empresa sobre os recursos do Projeto Aquático.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Antiga Viação Reunidas atende a região de Goiânia; proposta da Antonina envolve Curitiba e Almirante Tamandaré

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou duas propostas de financiamento para a compra de ônibus urbanos com recursos do FGTS. A VR Mobilidade, antiga Viação Reunidas, consta com R$ 153,425 milhões para atender municípios da região de Goiânia. A Auto Viação Antonina foi contemplada com R$ 14,7537 milhões para uma proposta ligada a Curitiba e Almirante Tamandaré, no Paraná. Juntos, os valores somam R$ 168,1787 milhões.

A seleção integra o eixo de renovação de frota do Novo PAC Mobilidade Urbana, por meio do programa Pró-Transporte. Trata-se de crédito a ser contratado e pago pelas empresas, sujeito às etapas seguintes de análise e formalização com os bancos. As publicações ainda não informam quantidade de ônibus, tecnologia de propulsão, data de entrega ou início da circulação dos veículos.

VR Mobilidade: mesmo CNPJ historicamente associado à Viação Reunidas

A proposta de R$ 153,425 milhões aparece no Diário Oficial em nome de VR Mobilidade Ltda. O CNPJ informado é o mesmo historicamente associado à Viação Reunidas. Assim, a referência à antiga Reunidas identifica a trajetória da empresa; não indica uma segunda beneficiária do financiamento.

O Banco Mercedes-Benz do Brasil figura como agente financeiro. A relação de municípios da proposta compreende Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia, Aragoiânia, Bela Vista de Goiás, Bonfinópolis, Brazabrantes, Caldazinha, Goianápolis, Goiânia, Goianira, Guapó, Hidrolândia, Nerópolis, Nova Veneza, Santo Antônio de Goiás, Senador Canedo, Terezópolis de Goiás e Trindade.

A indicação dessas cidades delimita a abrangência apresentada ao programa. Ela não especifica, nesta publicação, quantos veículos caberão a cada município ou em quais linhas os novos ônibus poderão circular.

Auto Viação Antonina: proposta para Curitiba e Almirante Tamandaré

A Auto Viação Antonina Ltda. teve selecionada uma proposta de R$ 14.753.700,00, com o Banco Volvo do Brasil indicado como agente financeiro. O documento associa a aquisição de ônibus urbanos a Curitiba e Almirante Tamandaré.

O nome da empresa não significa que a proposta seja para o município paranaense de Antonina: as localidades relacionadas pelo Ministério das Cidades são Curitiba e Almirante Tamandaré. Auto Viação Antonina é a empresa identificada pelo CNPJ publicado, que deve orientar a leitura da seleção.

Como funciona o financiamento da renovação de frota

O Pró-Transporte utiliza recursos do FGTS em operações de financiamento. Depois da seleção pelo Ministério das Cidades, a proposta ainda passa pelas condições exigidas para a concessão do crédito e pela contratação com o agente financeiro. O dinheiro não é uma doação às operadoras nem um repasse cuja liberação integral esteja confirmada pela publicação.

Para os passageiros, a possível consequência é a renovação dos ônibus após a contratação, a compra e a entrada dos veículos em serviço. As duas seleções não definem modelo, acessibilidade específica além das exigências aplicáveis, combustível ou tração elétrica. Esses detalhes dependem de informações posteriores sobre as aquisições.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo seguia para Minas Gerais após excursão

ARTHUR FERRARI

Um ônibus tombou na BR-262, na altura do município de Ibatiba (ES), na madrugada desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, deixando ao menos três mortos e 45 feridos.

O veículo, que saiu de Contagem (MG), levou os passageiros para uma excursão no litoral do Espírito Santo e voltava para o município mineiro quando o acidente aconteceu na curva conhecida como Ferradura.

Diversas ambulância do SAMU e Corpo de Bombeiros atuaram no socorro às vítimas. Os feridos foram encaminhados para hospitais da região.

A viagem acontecia de forma regular, com autorização da ANTT para fretamento turístico.

As causas do acidente serão investigadas pelas autoridades.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte