Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

37PEC 25/2023 autoriza contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. Já PL sobre Marco Legal ainda precisa de votação no Plenário

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Entidades e organizações sociais lançaram nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, uma campanha nacional chamada “Busão 0800” em defesa da adoção da “Tarifa-Zero” em todo País. Para isso, um dos focos do moimento social é pressionar o avanço, no Congresso, da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 25/2023 que institui uma espécie de “SUS do Transporte Coletivo”.

A companha é liderada pela ONG NOSSAS e tem parceria com organizações aliadas na luta pela Tarifa Zero, como INESC, Instituto Pólis, Instituto de Referência Negra Peregum e SOS Corpo.

Entre as ações anunciadas nesta quarta-feira (22), está a criação de um formulário online para adesão de outras entidades que pode ser preenchido no seguinte endereço eletrônico: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeIq8J2na-MXCzS959kQ5lXbdPF3mkLm8rUTCyV8PnN4fMaLQ/viewform

A estimativa e que a PEC seja pautada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), segundo a apresentação da campanha.

A PEC 25/23, que cria o Sistema Único de Mobilidade (SUM), está em tramitação no Congresso Nacional. Essa proposta pode viabilizar a Tarifa Zero em todo o Brasil, reorganizando o financiamento do transporte e garantindo um sistema mais justo e eficiente. Entramos agora em uma etapa decisiva da mobilização: pressionar a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), na figura do seu presidente, deputado Leur Lomanto Jr., para que a proposta avance e entre em pauta. Nossa meta é ampliar a pressão pública e dar visibilidade à urgência de um transporte gratuito. – diz a apresentação da campanha.

Entre os principais pontos da PEC está a criação de uma contribuição sobre o uso do viário urbano para financiar o transporte coletivo.

Acrescenta o Capítulo IX ao Título VIII para oferecer diretrizes sobre o direito social ao transporte previsto no art. 6º e sobre o Sistema único de Mobilidade e autoriza a União, Distrito Federal e Municípios a instituírem contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. – diz o texto da PEC

Enquanto isso, gestores públicos, especialistas dos setores técnicos e acadêmicos, além de operadores de transportes coletivos esperam que seja finalmente votada uma proposta mais palpável em curto prazo e que poderia de fato abrir o caminho para a viabilização da PEC e futuramente do Tarifa Zero. Trata-se do PL – Projeto de Lei 3278/21, de autoria do então senador Antonio Anastasia, hoje no TCU (Tribunal de Contas da União), que se arrasta no Congresso desde 2021. O PL traz novas regras que modernizam os contratos de transportes, com a inclusão de novos serviços dentro das concessões, além de regulamentar fontes externas de financiamento que não sejam somente tarifas e subsídios diretos e que já são previstas pela Lei de Mobilidade Urbana de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril. Mas até agora, o PL sequer apareceu nas pautas de sessões e, mesmo com a promessa, ainda não tem uma previsão correta.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo aditamento estende prazo por mais seis meses e reforça sequência de revisões contratuais desde 2023 para elaboração dos projetos do corredor na Zona Sul

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de São Paulo prorrogou novamente o prazo do contrato para elaboração do projeto básico e executivo de requalificação do corredor de ônibus Santo Amaro/João Dias, na Zona Sul da capital. O novo aditamento, assinado em 31 de março de 2026 e publicado em 23 de abril, mantém como contratada o Consórcio MBCB-5 e prevê mais seis meses para conclusão dos trabalhos técnicos.

O contrato nº 187/SIURB/23 trata da elaboração dos projetos no trecho entre a Avenida Portugal e o Terminal João Dias. O aditamento formaliza a prorrogação do prazo e a adoção de um novo cronograma físico-financeiro, indicando que a etapa de projetos ainda não foi concluída.

Linha do tempo do contrato

A nova prorrogação se soma a uma sequência de ajustes no contrato desde sua assinatura, evidenciando a complexidade técnica do projeto.

O contrato original foi firmado em agosto de 2023, com valor em torno de R$ 4,6 milhões e prazo inicial de 12 meses para elaboração dos projetos básico e executivo do corredor.

Já em novembro de 2024, o prazo foi prorrogado por mais 12 meses, estendendo o cronograma diante da necessidade de aprofundamento técnico e revisão de diretrizes do projeto.

Em setembro de 2025, houve novo aditamento com impacto financeiro: o valor do contrato foi ampliado em cerca de R$ 1,15 milhão, refletindo ajustes no escopo e nas exigências técnicas do empreendimento.

No início de 2026, outro contrato complementar — voltado ao apoio técnico à fiscalização dos projetos — também foi prorrogado, com valor aproximado de R$ 417,9 mil, reforçando a necessidade de suporte especializado durante a fase de elaboração.

Mais recentemente, em março de 2026, o contrato principal já havia sido novamente estendido, com acréscimo de cerca de R$ 1,6 milhão, elevando o custo total dos estudos para aproximadamente R$ 5,76 milhões e adiando a entrega dos projetos.

O que está sendo contratado

Apesar da sucessão de aditivos, o objeto permanece o mesmo: a elaboração dos projetos que irão definir como será a requalificação do corredor de ônibus, incluindo soluções de engenharia, operação e integração com o sistema viário e de transporte público.

Trata-se de uma etapa anterior às obras, considerada essencial para viabilizar futuras intervenções físicas no corredor, que possui cerca de 7,8 quilômetros de extensão e liga a Avenida Santo Amaro ao Terminal João Dias, eixo estratégico da Zona Sul paulistana.

A recorrência de prorrogações e revisões de valores indica um padrão já observado em outros projetos urbanos: a fase de estruturação técnica tende a se alongar diante da complexidade dos corredores estruturais, especialmente em áreas densamente urbanizadas.

Ao mesmo tempo, o histórico sugere que o projeto ainda está em fase de maturação, sem definição de cronograma para licitação de obras.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 4,1 milhões avança após licitação de 2025 e inclui separação dos sistemas de controle, medida que pode dar mais autonomia e reduzir falhas operacionais

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) deu mais um passo em um projeto considerado estratégico para a operação ferroviária ao formalizar o contrato de R$ 4.122.677,52 para a supervisão da modernização do Sistema de Controle Centralizado (SCC) das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

O extrato foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo em 23 de abril de 2026 e confirma a contratação da empresa Tekhnites Consultores Associados Ltda, com prazo de execução de 18 meses.

A medida dá continuidade à licitação lançada em setembro de 2025, que previa justamente a atualização tecnológica da Linha 13 e a separação dos sistemas de controle das linhas 11 e 12 — hoje interligados.

SCC — o “cérebro” da operação

De forma simplificada, o Sistema de Controle Centralizado (SCC) funciona como o “cérebro” da ferrovia.

É por meio dele que técnicos e operadores acompanham, em tempo real:

* a posição de cada trem

* os intervalos entre as composições

* o funcionamento da sinalização

* eventuais falhas ou interferências na via

O sistema também permite tomar decisões operacionais rapidamente, como reduzir velocidade, segurar um trem em determinada estação ou reorganizar a circulação em caso de problema.

Sem o SCC, a operação moderna de uma linha ferroviária simplesmente não acontece.

CCO — o “centro de comando”

O SCC não opera sozinho. Ele funciona dentro do chamado Centro de Controle Operacional (CCO).

O CCO é o local físico — uma espécie de “sala de controle” — onde ficam os profissionais que monitoram toda a operação. É ali que estão os painéis, telas e sistemas que mostram, em tempo real, tudo o que acontece na linha.

Na prática:

* o SCC é o sistema tecnológico

* o CCO é o ambiente onde esse sistema é operado

É no CCO que decisões são tomadas em segundos para evitar atrasos maiores ou garantir a segurança da circulação.

Por que separar os sistemas das linhas 11 e 12

Hoje, as linhas 11-Coral e 12-Safira compartilham um mesmo sistema de controle. Isso significa que, do ponto de vista tecnológico, elas estão interligadas.

Essa integração, embora funcional, pode gerar limitações:

* maior complexidade para operar duas linhas ao mesmo tempo

* impacto cruzado em caso de falha

* dificuldade para evoluir tecnologicamente uma linha sem interferir na outra

Com a separação dos sistemas, cada linha passa a ter um “cérebro próprio”, o que tende a trazer:

* mais autonomia operacional

* maior confiabilidade

* possibilidade de modernizações independentes

Linha 13 como base tecnológica

A Linha 13-Jade, que liga a região da Luz ao Aeroporto de Guarulhos, aparece como eixo central desse processo.

Por ser mais recente, o ramal já incorpora tecnologias mais avançadas e acaba funcionando como referência para a modernização das demais linhas envolvidas no projeto.

A licitação foi lançada em 2025 e agora, com a assinatura do contrato em abril de 2026, o projeto entra na fase prática.

O contrato prevê a supervisão de todas as etapas, incluindo:

* análise do projeto executivo

* acompanhamento da implantação

* verificação técnica dos sistemas

* testes e validação operacional

Embora pouco visível para o passageiro, a modernização do SCC e a reorganização dos sistemas de controle estão diretamente ligadas à qualidade do serviço.

São essas estruturas que permitem:

* reduzir atrasos

* aumentar a regularidade

* melhorar a resposta a falhas

* preparar a rede para novas tecnologias

Trata-se, portanto, de uma mudança menos perceptível no dia a dia, mas fundamental para sustentar qualquer avanço mais visível no sistema ferroviário.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 1-Azul do Metrô de São Paulo enfrentou dificuldades das 6h04 às 6h19 desta quinta-feira, 23 de abril de 2026, durante falha que afetou a operação.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a interferência na região da Estação Tucuruvi.

O Diário do Transporte procurou o Metrô.

Nota do Metrô

O Metrô informa que a operação da Linha 1-Azul está normal. Das 6h02 às 6h18 os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas estações devido a uma falha em equipamento de via na estação Tucuruvi. O Metrô pede desculpas pelos transtornos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Cetesb recebe pedido de Licença Prévia do empreendimento e abre prazo de 45 dias para manifestações por escrito; futura linha ligará São Paulo, Osasco e Cotia

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) tornou público o recebimento do pedido de Licença Ambiental Prévia da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô para a implantação da Linha 22–Marrom, no trecho entre Sumaré, zona oeste da capital, e o Terminal Cotia. O projeto abrange os municípios de São Paulo, Osasco e Cotia e foi apresentado com Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima), etapa exigida para empreendimentos de maior porte e potencial impacto.

Com a publicação, a Cetesb declarou aberto o prazo de 45 dias, contados a partir desta quinta-feira, 23 de abril de 2026, para que qualquer interessado apresente manifestação por escrito. Segundo o aviso, essas contribuições devem ser protocoladas ou enviadas por carta registrada ao Setor de Gestão de Dados e Processos (IDAD) da companhia, em São Paulo.

Na prática, o anúncio não significa liberação imediata da obra, mas indica que o projeto entrou formalmente em uma fase importante do licenciamento ambiental. A Licença Prévia é a etapa em que o poder público analisa a viabilidade ambiental do empreendimento, seus impactos e as medidas de mitigação propostas.

A futura Linha 22–Marrom é tratada pelo Metrô como um dos projetos estratégicos de expansão da rede sobre trilhos para o eixo da Rodovia Raposo Tavares, corredor marcado por forte saturação viária. Estudos divulgados sobre o projeto apontam uma ligação entre Cotia e Sumaré, com cerca de 31,3 quilômetros e 19 estações no traçado em análise.

O EIA-Rima funciona como um “raio-x” do projeto. O estudo técnico levanta efeitos sobre o meio ambiente urbano e natural, como intervenções no solo, ruído, trânsito, vizinhança, vegetação, cursos d’água e desapropriações. Já o Rima apresenta essas conclusões em linguagem mais acessível, para que a sociedade possa conhecer o empreendimento e se manifestar.

A abertura do prazo pela Cetesb ocorre em meio ao avanço de outras frentes ligadas à Linha 22. Em março de 2026, o Metrô publicou novas licitações relacionadas ao projeto, sinalizando que o empreendimento começa a ganhar maior densidade técnica, ainda que permaneça distante da fase de obras.

Em 2025, a própria companhia havia destacado que a Linha 22–Marrom integra o conjunto de expansões previstas para ampliar a cobertura da rede e reduzir emissões, citando o eixo Cotia-Sumaré entre os projetos futuros.

A publicação da Cetesb representa, essencialmente, a abertura formal da análise ambiental e da participação pública. Ainda haverá avaliação técnica do EIA-Rima, eventual realização de audiências ou pedidos de complementação e, só depois, decisão sobre a Licença Prévia. Ou seja: é um passo relevante, mas ainda preliminar, dentro de um processo longo até a implantação efetiva da linha.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decreto publicado em edição extra do Diário Oficial permite medidas urgentes para restabelecer a circulação por até 60 dias

YURI SENA

A Prefeitura de Rio Branco (AC) oficializou a decretação de situação de emergência no sistema de transporte coletivo urbano após a interrupção completa da circulação de ônibus na capital. A medida consta no Decreto nº 782, divulgado em edição extra do Diário Oficial do Estado do Acre nesta terça-feira, 22 de abril de 2026.

Segundo o documento, a decisão foi tomada diante da paralisação integral do serviço, considerado essencial, e dos prejuízos causados à mobilidade da população. O texto destaca ainda a necessidade de resposta imediata do poder público para evitar maiores impactos no deslocamento de trabalhadores, estudantes e usuários em geral.

Com o decreto, o município passa a ter respaldo legal para adotar providências emergenciais, incluindo a contratação direta de empresas para operar o sistema de transporte, sem a realização de licitação, conforme previsto em lei para situações excepcionais.

A vigência da medida é de até 60 dias, período em que a prefeitura deverá atuar para normalizar a oferta do serviço e garantir o atendimento à população. A gestão municipal reforça que a iniciativa tem caráter temporário e busca assegurar a retomada do transporte coletivo no menor tempo possível.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Intervenções contemplam as estações Prefeito Celso Daniel–Santo André e Mauá, com prazo de 42 meses para execução

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos formalizou contrato para execução de obras civis voltadas à adequação de acessibilidade em duas estações da Linha 10–Turquesa. O extrato foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quarta-feira, 23 de abril de 2026.

O contrato, no valor de R$ 97 milhões (base novembro de 2025), foi firmado com o Consórcio LK–JZ e prevê intervenções nas estações Prefeito Celso Daniel–Santo André e Mauá, ambas localizadas no eixo sudeste da Região Metropolitana de São Paulo.

O prazo de vigência estabelecido é de 42 meses, indicando um horizonte de médio prazo para conclusão das obras, que devem abranger adaptações estruturais para garantir maior acessibilidade aos passageiros, incluindo pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

A Linha 10–Turquesa é uma das principais ligações ferroviárias da Região Metropolitana, conectando o ABC Paulista à capital. As estações contempladas no contrato estão em áreas de alta demanda, o que tende a ampliar o impacto das melhorias.

Embora o extrato não detalhe os itens específicos das obras, contratos dessa natureza geralmente incluem instalação de elevadores, adequação de plataformas, implantação de rotas acessíveis, sinalização tátil e melhorias em acessos.

A contratação foi realizada por meio de licitação, com parecer jurídico emitido em setembro de 2025.

A ampliação da acessibilidade nas estações ferroviárias é uma demanda recorrente no sistema metropolitano, especialmente em linhas mais antigas, onde a infraestrutura original não contemplava integralmente os padrões atuais de inclusão.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Edital inclui veículos de transporte coletivo e utilitários em Campinas, Santos, Itaquera e Jabaquara; há unidades com restrições judiciais e sucatas

ALEXANDRE PELEGI

A ARTESP realizará, no dia 13 de maio de 2026, leilão online de veículos apreendidos e removidos, incluindo unidades com histórico de uso em transporte de passageiros. O certame abrange pátios do DER em Campinas, além de áreas em Santos, Itaquera e Jabaquara.

Entre os lotes disponíveis, chama atenção a presença significativa de veículos tradicionalmente utilizados no transporte coletivo ou complementar, como Kombis, vans e ônibus de pequeno e médio porte, muitos deles com restrições administrativas ou judiciais.

A listagem mostra predominância de modelos historicamente associados ao transporte urbano, escolar e fretamento:

* Diversas unidades de VW Kombi, incluindo versões “lotação” e furgão

* Vans como Peugeot Boxer, Renault Master, Fiat Ducato

* Micro-ônibus e ônibus, como:

* Marcopolo Volare

* Mercedes-Benz LO 814

* Scania K113

* Neobus Thunder e TBOY

Há também veículos mais antigos e até carcaças, indicando que parte relevante dos lotes será destinada à sucata ou desmontagem.

Situação dos veículos: restrições e bloqueios predominam

Grande parte dos veículos apresenta algum tipo de impedimento:

* Bloqueios via RENAJUD (judicial)

* Restrições de circulação ou transferência

* Veículos classificados como danificados

* Casos com falta de identificação ou pendências documentais

Essas condições indicam que muitos lotes não poderão voltar à circulação sem regularização — e alguns, na prática, têm valor apenas como sucata.

Distribuição por pátio

Os veículos estão distribuídos principalmente em:

* DER Campinas (maior concentração)

* Santos (grande volume de veículos antigos e sucatas)

* Jabaquara

* Itaquera

O conjunto de veículos revela, de forma indireta, uma fotografia do setor:

* Predomínio de Kombis e vans antigas, que por décadas sustentaram o transporte informal e complementar

* Presença de ônibus de gerações anteriores, já fora dos padrões atuais

* Indícios de desmobilização de ativos com baixa viabilidade operacional

Mais do que um leilão, o lote expõe o esgotamento de um modelo baseado em veículos de menor capacidade e menor controle regulatório — especialmente relevante no contexto de reorganização do transporte regional e urbano.

Exemplos de veículos listados

Entre os itens identificados no documento:

* VW Kombi (diversos anos entre 1996 e 2012)

* Renault Master Bus (2006 a 2011)

* Peugeot Boxer (2003 e 2009)

* Mercedes-Benz O 371 e LO 814

* Marcopolo Volare W8

* Scania K113

Como participar

O leilão será realizado online, com lances até 13 de maio de 2026, a partir das 9h, por meio da plataforma da leiloeira oficial.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Autorização publicada pelo Governo de São Paulo atende pedido da permissionária e prevê início da operação em até 15 dias após a publicação; serviço terá caráter experimental

ALEXANDRE PELEGI

A Guerino Seiscento Transportes S.A. foi autorizada pela ARTESP a operar, em caráter experimental pelo prazo de 90 dias, a linha rodoviária entre Tupã e Assis.

A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 23 de abril de 2026.

De acordo com o ato oficial, o deferimento atende requerimento apresentado pela própria permissionária. A autorização estabelece que a operação da linha deverá seguir a tabela de horários e distâncias constante no documento oficial citado no processo.

O texto também determina que a empresa deverá iniciar a operação em até 15 dias contados da data da publicação.

Por se tratar de uma autorização em caráter experimental, a operação terá prazo inicial de 90 dias, período em que o serviço poderá ser avaliado pelo poder público quanto à sua viabilidade operacional.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisões SUPAS nº 724 e 725 ampliam lista de autorizatárias; empresas devem cumprir regras da Resolução nº 4.777, sob risco de perda da autorização

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou 18 empresas a operar o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento. As autorizações constam nas Decisões SUPAS nº 724 e nº 725, ambas de 15 de abril de 2026, publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira (23).

As empresas passam a integrar o sistema regulado mediante cumprimento das exigências estabelecidas na Resolução ANTT nº 4.777/2015, que disciplina o serviço de fretamento no país. O descumprimento das regras pode implicar desde a renúncia automática da autorização até sua cassação, além da aplicação de sanções administrativas.

Empresas autorizadas – Decisão SUPAS nº 724

* A.L de Almeida Locação e Turismo Ltda – TAF 011283 – CNPJ 21.768.625/0001-78

* Gabrix Transporte e Locação de Veículos Ltda – TAF 001744 – CNPJ 23.896.929/0001-46

* Laci & Rodrigo Transportes Ltda – TAF 423170 – CNPJ 00.885.206/0001-46

* Lino Tur Ltda – TAF 011284 – CNPJ 15.200.029/0001-94

* Lujan Tur Ltda – TAF 003776 – CNPJ 05.757.671/0001-15

* M Silva Carvalho Castro Serviço de Transportes Ltda – TAF 298513 – CNPJ 19.053.505/0001-42

* Trans J Balbino Ltda – TAF 011285 – CNPJ 11.540.497/0001-57

* Vilela Turismo Ltda – TAF 011286 – CNPJ 49.086.411/0001-30

Empresas autorizadas – Decisão SUPAS nº 725

* A Nunes de Araujo Produções Artísticas Ltda – TAF 007367 – CNPJ 31.373.809/0001-92

* Aliança Transporte e Turismo Ltda – TAF 011294 – CNPJ 65.867.703/0001-67

* JD Transportes e Locação Ltda – TAF 005556 – CNPJ 17.736.252/0001-86

* Lay Transportes Ltda – TAF 011295 – CNPJ 07.388.217/0001-60

* Maple Consultoria, Serviços e Comércio Ltda – TAF 011296 – CNPJ 15.470.074/0001-69

* Peroni Transportes Ltda – TAF 003729 – CNPJ 26.389.575/0001-31

* Trajetto Transporte e Turismo Ltda – TAF 011297 – CNPJ 64.281.789/0001-89

* Transcoimbra Transporte e Turismo Ltda – TAF 011298 – CNPJ 65.626.326/0001-74

* Transpaim Transporte de Trabalhadores Ltda – TAF 011299 – CNPJ 05.095.897/0001-06

* Versatily Transportes e Locação de Automóveis Ltda – TAF 011300 – CNPJ 23.937.356/0002-32

As autorizatárias devem cumprir integralmente os dispositivos regulatórios vigentes. Entre os principais pontos:

* A não observância do artigo 9º da Resolução nº 4.777 implica renúncia automática da autorização

* Irregularidades podem levar à nulidade do ato autorizativo

* A autorização pode ser cassada em caso de infração grave ou perda das condições operacionais

* O sistema para emissão de licenças de viagem já está disponível a partir da publicação

As decisões entram em vigor imediatamente.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes