Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Dados oficiais da Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Distrito Federal mostram redução de roubos em coletivos; levantamento sindical contabiliza 1.372 ocorrências de violência no Grande Recife em 2026, enquanto novas regras trabalhistas reforçam a necessidade de prevenção e proteção dos profissionais

ADAMO BAZANI

A segurança dos motoristas de ônibus e dos passageiros continua sendo um dos grandes desafios do transporte coletivo brasileiro. Dados oficiais divulgados ao longo de 2026 mostram reduções importantes dos assaltos em estados como Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro, além do Distrito Federal, mas agressões físicas, ameaças, violência verbal e ataques contra trabalhadores seguem sendo registrados. Na Região Metropolitana do Recife, por exemplo, o sindicato dos rodoviários contabilizou 1.372 ocorrências entre janeiro e agosto deste ano, incluindo diferentes formas de violência. O levantamento apresenta números maiores que os registros policiais, uma diferença relacionada às metodologias de coleta e à comunicação dos casos.

A questão envolve segurança pública, condições de trabalho, saúde mental, responsabilidade das empresas e organização dos serviços. Além do policiamento, medidas como monitoramento por câmeras, comunicação com centrais operacionais, treinamento e assistência aos trabalhadores ganharam importância. Desde 26 de maio de 2026, a nova redação da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), do Ministério do Trabalho e Emprego, passou a exigir expressamente a consideração dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho no gerenciamento de riscos ocupacionais, acrescentando um elemento importante à discussão sobre a segurança de quem dirige ônibus diariamente.

Em 10 de agosto de 2026, o Diário do Transporte publicou a reportagem especial intitulada “Casos de violência contra motoristas de ônibus se repetem pelo País; veja como profissionais podem agir e como empresas podem ajudar”.

O levantamento reuniu situações ocorridas em diferentes cidades, apresentou recomendações de prevenção e ouviu a advogada especializada em Direito Trabalhista e Empresarial Liana Variani, que explicou os cuidados necessários para proteger motoristas e passageiros sem transferir às vítimas a responsabilidade pelas agressões.

Na ocasião, a reportagem também mostrou que os conflitos podem surgir justamente quando o profissional precisa cumprir uma determinação operacional, como impedir um embarque irregular, deixar de atravessar uma via alagada ou recusar uma parada em local proibido.

Agora, a atualização dos indicadores e a análise de documentos oficiais permitem ampliar o debate nacionalmente e identificar iniciativas que já apresentam resultados no combate aos crimes dentro dos coletivos.

Pernambuco: 1.372 ocorrências relatadas pelo sindicato e diferenças em relação aos dados da polícia

Um dos levantamentos mais recentes sobre violência contra rodoviários foi divulgado em setembro de 2026 pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Pernambuco (Sintro-PE).

Segundo a entidade, entre janeiro e agosto foram contabilizadas 1.372 ocorrências relacionadas à violência no transporte público da Região Metropolitana do Recife.

O levantamento sindical apresenta a seguinte distribuição:

• 442 relatos de assaltos no transporte público;
• 96 casos de violência física contra motoristas;
• 234 episódios de violência verbal;
• 600 ocorrências comunicadas à entidade sem classificação detalhada.

O mesmo levantamento apontou 2.615 afastamentos de trabalhadores rodoviários pelo INSS, dos quais 1.112 relacionados a questões psicológicas e de saúde mental e 1.503 a problemas físicos.

Os afastamentos abrangem diferentes condições de saúde e não podem ser atribuídos integralmente à violência. Ainda assim, os registros reforçam a importância de acompanhar as condições físicas e psicológicas dos profissionais.

Os dados do sindicato apresentam diferenças significativas em relação aos números divulgados pela Secretaria de Defesa Social de Pernambuco (SDS).

De acordo com levantamento da SDS e do Consórcio de Transporte Metropolitano Grande Recife, foram registrados oficialmente 168 assaltos a ônibus de janeiro a agosto de 2026, contra 302 no mesmo período de 2025, uma queda de aproximadamente 44%.

Já o sindicato contabilizou 442 relatos de assaltos nos primeiros oito meses de 2026.

A diferença está principalmente na metodologia. A Secretaria de Defesa Social utiliza registros policiais, enquanto o sindicato também recebe comunicações feitas diretamente pelos trabalhadores, inclusive situações que não resultam em boletins de ocorrência.

Os dados, portanto, medem universos diferentes.

O resultado oficial indica uma redução dos crimes registrados pela polícia, enquanto os relatos sindicais mostram uma exposição mais ampla dos profissionais a situações de ameaça e violência.

A divergência também evidencia a importância de integrar informações de delegacias, empresas, sindicatos, órgãos gestores e sistemas de saúde ocupacional.

Motorista sofreu queimaduras após criminosos incendiarem ônibus em Olinda

A gravidade da violência ficou evidente em 2 de setembro de 2026, quando um motorista foi atacado durante uma ocorrência envolvendo um ônibus da linha 825 – Jardim Brasil/Joana Bezerra, em Olinda (PE).

Segundo as informações divulgadas na ocasião, criminosos abordaram o trabalhador no Terminal de Jardim Brasil e o obrigaram a conduzir o veículo até outro ponto, onde o ônibus foi incendiado.

O motorista sofreu queimaduras no rosto, nos cabelos e em uma das mãos.

O episódio provocou protestos de rodoviários e interrupções de linhas na região.

Representantes sindicais cobraram reforço do policiamento, operações preventivas e assistência ao profissional.

O caso demonstra que a violência pode atingir o trabalhador mesmo antes do início efetivo de uma viagem, durante a preparação da operação.

Também chama a atenção para os efeitos que permanecem depois de uma ocorrência grave, incluindo o receio de retornar ao trabalho.

Bahia: registros de roubos em ônibus caem 68,2% em 2026

A Bahia apresenta um resultado importante nas estatísticas oficiais de segurança pública.

Segundo dados divulgados pela Secretaria da Segurança Pública do Estado em 9 de outubro de 2026, foram registrados 98 roubos em ônibus entre janeiro e setembro deste ano.

No mesmo intervalo de 2025, haviam sido contabilizadas 308 ocorrências.

A redução foi de 68,2%.

Em Salvador, os resultados também mostram diminuição.

Dados divulgados pela Polícia Civil em 14 de outubro apontaram 66 roubos em coletivos entre janeiro e setembro de 2026, contra 277 no mesmo período de 2025, uma queda de 76,2%.

Somente em setembro, a capital baiana registrou quatro roubos em ônibus, ante 27 ocorrências naquele mês de 2025.

A Secretaria da Segurança Pública atribui parte dos resultados à integração entre as forças policiais, ao trabalho de inteligência e ao direcionamento do policiamento para áreas com maior incidência criminal.

O estado conta com uma estrutura especializada, formada pela Delegacia Especializada de Repressão a Roubos em Coletivos (DERRC), da Polícia Civil, e pelo Batalhão Gêmeos, da Polícia Militar.

As ações incluem identificação de criminosos recorrentes, investigação de quadrilhas, utilização de imagens de videomonitoramento e abordagens em rotas consideradas estratégicas.

Em balanço divulgado em julho, a Polícia Civil informou que havia alcançado 81 envolvidos em crimes contra o transporte coletivo entre junho de 2025 e junho de 2026.

Nesse intervalo, foram cumpridos 51 mandados de prisão, realizadas 26 prisões em flagrante e quatro internações provisórias de adolescentes. Também foram recuperados 375 aparelhos celulares.

Os resultados mostram a importância de ações continuadas e especializadas, associadas ao trabalho das empresas e à colaboração dos passageiros no registro das ocorrências.

Agressões também atingem funcionários do transporte intermunicipal na Bahia

A redução dos assaltos registrados oficialmente não significa que todos os problemas de violência dentro dos ônibus estejam resolvidos.

Em 6 de outubro de 2026, um motorista e um cobrador da Rota Transportes foram agredidos durante uma viagem intermunicipal entre Itabuna e Itacaré, no sul da Bahia.

Conforme informações divulgadas pela empresa e pela imprensa regional, a discussão começou depois que um passageiro informou ter perdido o comprovante de identificação de uma bagagem.

O cobrador explicou os procedimentos necessários para a retirada dos pertences, mas o passageiro teria reagido com agressões.

O motorista tentou intervir para ajudar o colega e também foi agredido.

O cobrador precisou de atendimento médico e a Polícia Civil passou a investigar o episódio como lesão corporal dolosa.

A situação evidencia outra característica dos conflitos no transporte: regras estabelecidas para garantir a segurança dos passageiros e de seus pertences podem provocar reações direcionadas aos trabalhadores responsáveis por aplicá-las.

Rio de Janeiro: 3.703 roubos em coletivos em 2025, apesar da queda de 40,6%

No estado do Rio de Janeiro, os dados oficiais também indicam redução dos roubos em transportes coletivos.

De acordo com o relatório Segurança em Números 2026, elaborado pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), foram registrados 3.703 roubos em coletivos durante 2025.

Em 2024, haviam sido contabilizadas 6.235 ocorrências.

A queda foi de 40,6%.

Apesar da redução, o volume representa mais de dez roubos por dia, em média, considerando o ano de 2025.

O indicador abrange todo o estado e se refere aos registros policiais de roubos em coletivos.

A realidade dos motoristas envolve ainda outros tipos de violência, como ameaças, agressões, conflitos de trânsito e situações relacionadas à presença de grupos criminosos em determinadas regiões.

Na reportagem especial publicada pelo Diário do Transporte em agosto de 2026, também foram apresentados levantamentos do setor empresarial divulgados em 2025.

Segundo informações atribuídas ao Rio Ônibus, 78 motoristas haviam sido afastados por agressões e outros 320 por situações classificadas como constrangimento, nos períodos considerados pelo levantamento.

São dados de natureza trabalhista e operacional, que não representam a mesma modalidade de ocorrência contabilizada pelo Instituto de Segurança Pública.

O cenário fluminense também apresenta problemas específicos, como a utilização de ônibus para obstrução de vias durante ações de grupos criminosos, situação que pode comprometer a circulação de veículos, a segurança dos trabalhadores e o atendimento aos passageiros.

Distrito Federal: retirada do dinheiro dos ônibus é apontada como fator de segurança

O Distrito Federal apresenta outro exemplo de medidas direcionadas à redução de roubos em transportes coletivos.

Segundo dados do 2º Anuário de Segurança Pública do DF, divulgados pelo governo distrital em maio de 2026, foram registradas 111 ocorrências de roubo em transporte coletivo durante 2025.

Em 2024, haviam sido 230.

A redução chegou a aproximadamente 52%.

O governo distrital também informou que 15 regiões administrativas encerraram 2025 sem registros desse tipo de ocorrência.

Entre as medidas apontadas pelas autoridades estão o monitoramento eletrônico dos veículos e terminais, a integração entre as secretarias de Segurança Pública e de Transporte e Mobilidade e a retirada do dinheiro em espécie do sistema de ônibus.

A partir de 2024, o Distrito Federal implantou o pagamento exclusivamente eletrônico das tarifas, utilizando cartões de transporte e cartões bancários, além dos instrumentos de gratuidade.

Segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade, antes da mudança, aproximadamente 29% das passagens eram pagas em dinheiro.

A eliminação da circulação de valores em espécie reduziu uma das oportunidades associadas aos roubos aos caixas dos coletivos.

As autoridades também destacam o compartilhamento de imagens, informações sobre itinerários e localização dos veículos para facilitar investigações e respostas operacionais.

O exemplo de Brasília mostra como decisões relacionadas à bilhetagem e à gestão do transporte podem contribuir para a política de segurança pública.

São Paulo: casos de agressão mostram os riscos enfrentados pelos motoristas ao cumprir regras

Na capital paulista e na Região Metropolitana, episódios de violência contra profissionais do transporte coletivo têm ocorrido em diferentes circunstâncias.

Um dos casos de maior gravidade foi o assassinato do motorista Gabriel Moraes da Silva, de 26 anos, ocorrido em julho de 2024, na zona leste de São Paulo.

Ele dirigia um ônibus da Transunião na linha 2007/10 – Cidade Kemel II/CPTM Itaim Paulista quando foi baleado na cabeça por um passageiro.

De acordo com as informações policiais divulgadas na época, a discussão teria começado depois que o motorista recusou um pedido de desembarque fora do ponto.

Gabriel perdeu o controle do coletivo, que atingiu imóveis, e morreu após ser socorrido.

A Polícia Civil identificou e prendeu um suspeito.

Em janeiro de 2026, outro episódio chamou a atenção em Guarulhos (SP).

Um motorista da linha municipal 441 foi agredido por duas passageiras depois de decidir interromper a viagem diante de um trecho alagado da Avenida Jamil João Zarif.

Imagens registraram chutes, agressões com bolsas e ofensas ao profissional.

A Prefeitura de Guarulhos informou que o motorista havia seguido os procedimentos de segurança ao evitar a travessia da área inundada.

Em agosto de 2026, o Diário do Transporte também mostrou uma abordagem policial envolvendo um motorista e um cobrador da Viação Santa Brígida, na zona norte de São Paulo.

Na ocasião, o sindicato da categoria denunciou uma possível conduta abusiva de policiais militares, enquanto a Secretaria da Segurança Pública informou que o episódio seria apurado pelas autoridades competentes.

Os casos apresentam circunstâncias distintas, mas evidenciam uma situação comum: o motorista permanece exposto a conflitos durante a operação e pode se tornar o principal destinatário da insatisfação de passageiros ou de outros usuários das vias.

Ministério Público do Trabalho já exigiu proteção dos rodoviários em Minas Gerais

A discussão sobre a responsabilidade das empresas e do poder público pela segurança dos motoristas não é recente.

Em Minas Gerais, o Ministério Público do Trabalho ajuizou, em 2015, uma ação civil pública envolvendo mais de 70 concessionárias e órgãos ligados ao transporte coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

A iniciativa buscava melhorar as condições de segurança dos trabalhadores expostos a roubos, agressões e outras situações de violência.

Entre as providências determinadas em decisão provisória estavam medidas relacionadas ao posicionamento de câmeras, equipamentos de segurança, treinamento dos profissionais e encaminhamento de informações à polícia.

O caso mostrou que a segurança dos motoristas pode exigir uma atuação conjunta de operadoras, gestores do transporte, sindicatos, autoridades policiais e órgãos responsáveis pela fiscalização trabalhista.

Também revelou a importância de analisar os riscos de cada itinerário.

Determinados corredores, terminais, horários e regiões podem apresentar características específicas que exigem policiamento ou medidas operacionais direcionadas.

A experiência histórica demonstra que a prevenção não se resume à instalação de câmeras. É necessário utilizar as informações produzidas pelos sistemas de monitoramento para orientar medidas concretas de proteção.

Nova NR-1 coloca saúde mental e riscos psicossociais no centro da discussão

Uma mudança importante para o setor entrou em vigor em 26 de maio de 2026.

A atualização da Norma Regulamentadora nº 1, do Ministério do Trabalho e Emprego, incorporou expressamente os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais.

Isso significa que as empresas precisam considerar aspectos da organização do trabalho capazes de comprometer a saúde dos empregados, identificando, avaliando e adotando medidas preventivas para os riscos relacionados às suas atividades.

Para os motoristas de ônibus, a discussão envolve fatores como exposição recorrente a ameaças, situações traumáticas, pressão operacional, jornadas, condições de descanso e outros elementos que possam produzir adoecimento.

O Ministério Público do Trabalho também já havia tratado especificamente do assunto.

Em nota técnica conjunta de novembro de 2024, elaborada pelas áreas de promoção da liberdade sindical, defesa do meio ambiente do trabalho e pelo grupo dedicado às condições de trabalho dos motoristas, o órgão recomendou medidas voltadas à saúde e à segurança dos profissionais rodoviários.

O documento abrange motoristas do transporte urbano, intermunicipal, interestadual e internacional de passageiros, além do transporte de cargas.

Entre as recomendações estão programas de apoio psicossocial, acesso a atendimento psicológico, orientação sobre saúde mental e assistência depois de situações traumáticas, como assaltos e acidentes nas rodovias.

As diretrizes também relacionam a segurança à organização das jornadas, aos períodos de descanso e à prevenção de riscos no exercício da profissão.

A atualização normativa reforça que o atendimento psicológico não deve ser tratado apenas como providência posterior a uma agressão.

O acompanhamento das condições de trabalho e a prevenção de situações capazes de produzir adoecimento precisam integrar a gestão das empresas.

Agressão durante o trabalho pode ser reconhecida como acidente de trabalho

A legislação previdenciária também estabelece proteção aos empregados vítimas de violência durante a jornada.

A Lei Federal nº 8.213/1991 prevê, no artigo 21, situações em que atos de agressão praticados por terceiros ou colegas de trabalho podem ser equiparados a acidentes do trabalho.

Isso inclui agressões ocorridas no local e no horário de trabalho, observadas as circunstâncias previstas na legislação.

Assim, um motorista ferido durante um assalto ou em uma agressão relacionada ao exercício da função pode ter a ocorrência enquadrada como acidente do trabalho, conforme a avaliação das condições concretas.

Nos casos enquadrados, devem ser observados os procedimentos de emissão da Comunicação de Acidente de Trabalho (CAT), atendimento médico e demais providências trabalhistas e previdenciárias.

O registro policial também é importante para a investigação criminal, mas possui finalidade diferente da comunicação do acidente de trabalho.

A assistência ao motorista pode envolver tratamento de lesões, acompanhamento psicológico, avaliação de capacidade laboral e afastamento quando houver indicação médica.

ANTT também prevê assistência aos passageiros em situações de assalto

Nos serviços rodoviários interestaduais regulares, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estabelece obrigações relacionadas ao atendimento dos passageiros quando ocorrem incidentes durante as viagens.

A Resolução nº 6.033/2023 prevê assistência em situações como atrasos, interrupções, acidentes e assaltos.

Em ocorrências dessa natureza, a regulamentação determina apoio médico, policial e de comunicação, conforme as circunstâncias.

A segurança desses serviços envolve ainda procedimentos de identificação dos passageiros, controle de bagagens, fiscalização das condições dos veículos e observância das regras de jornada e descanso dos motoristas.

A existência dessas determinações reforça a necessidade de procedimentos operacionais conhecidos pelos trabalhadores.

Diante de uma situação grave, o motorista precisa ter condições de acionar a empresa e solicitar apoio, preservando sua integridade e a dos passageiros.

Quem dirige não pode responder sozinho por todos os problemas do transporte

Um ponto importante abordado pela reportagem especial do Diário do Transporte, publicada em agosto, é o papel assumido pelos motoristas no relacionamento entre passageiros e sistemas de transporte.

O condutor frequentemente é o único representante da empresa com quem o passageiro mantém contato direto durante a viagem.

Por isso, reclamações sobre atrasos, tarifas, lotação, mudanças de itinerário, problemas na bilhetagem, falhas mecânicas e decisões de gestão acabam sendo direcionadas ao profissional.

Em grande parte dessas situações, entretanto, o motorista precisa cumprir regras definidas pelo poder público ou pela própria operadora.

A advogada Liana Variani explicou, na reportagem, que a prevenção deve priorizar a integridade física do trabalhador e dos passageiros.

Segundo a especialista, evitar o confronto não significa admitir culpa ou abrir mão de direitos. O objetivo é impedir que um desentendimento se transforme em agressão.

Entre as providências recomendadas estão reconhecer situações de risco, evitar confrontos físicos, acionar o suporte operacional e preservar registros que permitam esclarecer os fatos.

Para as empresas, é importante estabelecer procedimentos de comunicação, atendimento às vítimas, preservação das gravações e encaminhamento dos casos às autoridades competentes.

O treinamento dos profissionais deve ser acompanhado por condições efetivas de suporte durante a operação.

Também cabe aos gestores públicos disponibilizar canais de reclamação acessíveis aos passageiros, para que questões relativas à organização e à qualidade dos serviços sejam encaminhadas às áreas responsáveis.

Segurança precisa ser medida além dos roubos

Os resultados oficiais registrados na Bahia, no Rio de Janeiro, em Pernambuco e no Distrito Federal indicam avanços no enfrentamento dos roubos em coletivos.

São resultados relevantes para passageiros, trabalhadores e empresas.

Entretanto, o acompanhamento da segurança dos transportes exige uma visão mais ampla.

Os registros policiais ajudam a medir crimes patrimoniais e identificar áreas de maior incidência. Já os dados trabalhistas, médicos e sindicais permitem observar outras consequências da violência, incluindo agressões físicas e verbais, afastamentos e adoecimento.

A própria comparação entre os números da Secretaria de Defesa Social de Pernambuco e do sindicato dos rodoviários evidencia a necessidade de aprimorar a integração dessas informações.

Em âmbito nacional, o Mapa da Segurança Pública 2026, produzido pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública, reúne indicadores criminais das 27 unidades da Federação com base em informações do Sistema Nacional de Informações de Segurança Pública (Sinesp).

Para avaliar especificamente a segurança dos motoristas de ônibus, é necessário complementar esse acompanhamento com registros ocupacionais e operacionais capazes de identificar as ocorrências sofridas pelos profissionais.

Um diagnóstico mais completo pode orientar o policiamento preventivo, a instalação e utilização de equipamentos, a formação dos trabalhadores e as políticas de acolhimento.

A segurança do transporte coletivo envolve o veículo, a via, o terminal, o passageiro e também a pessoa responsável pela condução.

Proteger o motorista significa preservar o trabalhador e, ao mesmo tempo, reduzir riscos para as dezenas de passageiros que dependem de sua atenção e de suas decisões durante cada viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Oportunidades abrangem 14 funções nas áreas de manutenção de ônibus, refrigeração e conservação de estruturas do BRT; inscrições ficam abertas até 21 de novembro

ARTHUR FERRARI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos (Mobi-Rio) abriu processo seletivo simplificado para preencher 63 vagas temporárias em 14 funções no Rio de Janeiro (RJ). Os salários-base variam de R$ 1.739,12 a R$ 5.960,63, conforme o cargo, e os contratados também terão direito a vale-alimentação de R$ 700, plano odontológico e auxílio-transporte.

As inscrições devem ser realizadas exclusivamente pela internet, entre 13 e 21 de novembro de 2026, por meio do site oficial da Mobi-Rio. O candidato deverá acessar a área de processos seletivos abertos, preencher o formulário e enviar a documentação exigida para a função escolhida.

O edital prevê contratos com duração inicial de um ano, com possibilidade de prorrogação por até cinco vezes, a critério da empresa pública e respeitando os limites da legislação municipal.

A maior parte das oportunidades está concentrada nas atividades de manutenção elétrica e mecânica da frota de ônibus. O cargo com mais vagas é o de eletricista veicular, com 17 postos, seguido por mecânico, com 15, e mecânico de refrigeração veicular, com 11.

Confira a distribuição:

Do total, cinco vagas são reservadas a pessoas com deficiência (PcD): uma para eletricista veicular, uma para lanterneiro, uma para mecânico e uma para mecânico de refrigeração veicular.

Salários e jornada de trabalho

O maior salário-base é destinado ao encarregado de mecânico, que receberá R$ 5.960,63. Na sequência aparecem mecânico alinhador e mecânico de refrigeração veicular, ambos com remuneração de R$ 3.592,09.

Os demais valores são:

• Mecânico e mecânico de suspensão: R$ 3.335,35;
• Técnico em manutenção de refrigeração predial: R$ 3.176,54;
• Eletricista veicular, lanterneiro e pintor predial: R$ 3.025,28;
• Técnico em manutenção eletromecânica predial: R$ 2.881,19;
• Lubrificador: R$ 2.287,18;
• Ajudante de eletricista veicular e ajudante de mecânico: R$ 1.739,12.

A jornada prevista é de 220 horas mensais, com distribuição de horários conforme as necessidades operacionais da Mobi-Rio. Os turnos poderão ser diurnos ou noturnos, incluindo trabalho aos sábados, domingos e feriados.

Os requisitos de escolaridade e experiência variam conforme a atividade. Para a maioria das funções de manutenção veicular, o edital exige ensino fundamental incompleto e experiência mínima de um ano na área correspondente. Há exigências específicas para determinados cargos, como formação técnica em refrigeração ou eletromecânica e ensino médio completo para encarregado de mecânico.

Para mecânico e eletricista veicular, a experiência deve ser em veículos pesados a diesel, como ônibus e caminhões. O edital também estabelece exigências de habilitação profissional e cursos para algumas funções, detalhadas no anexo de requisitos específicos.

A seleção será feita por análise curricular e, dependendo do cargo, também por avaliação teórica ou prática. O teste teórico será aplicado aos candidatos à função de encarregado de mecânico. Já os testes práticos serão exigidos para eletricista veicular, mecânico, mecânico alinhador, mecânico de refrigeração veicular, mecânico de suspensão, mecânico socorrista e técnicos de manutenção predial.

As funções de ajudante de eletricista, ajudante de mecânico, lanterneiro, lubrificador e pintor predial terão seleção por análise curricular.

Para ser classificado na avaliação curricular, o candidato deverá alcançar pelo menos 10 pontos. Nos testes teóricos ou práticos, a pontuação mínima exigida é de 70 pontos. A experiência profissional em empresas de ônibus poderá acrescentar cinco pontos por ano completo de trabalho, conforme os critérios do edital.

A documentação deve ser enviada durante a inscrição. Entre os documentos exigidos estão CPF, título de eleitor, certificado de escolaridade, currículo, comprovantes de experiência profissional e certificados de cursos, quando aplicáveis. Candidatos às vagas reservadas para PcD também deverão anexar laudo médico no período de inscrição.

O calendário divulgado pela Mobi-Rio prevê a publicação do resultado da análise curricular em 30 de novembro. Os recursos contra essa etapa poderão ser apresentados em 1º de dezembro, e a análise dos pedidos será divulgada no dia 3.

Os testes teóricos e práticos estão programados para ocorrer entre 7 e 11 de dezembro. O resultado dessa fase será publicado em 15 de dezembro, com prazo para recurso no dia 16. A divulgação do resultado final e a homologação estão previstas para 18 de dezembro de 2026.

Os candidatos aprovados serão convocados conforme a ordem de classificação e o número de vagas. A contratação dependerá da apresentação dos documentos exigidos e da aprovação no exame admissional.

O processo seletivo terá validade de 12 meses a partir da homologação, podendo ser prorrogado uma vez por igual período. Candidatos classificados além do número inicial de vagas também poderão ser chamados, conforme a necessidade da companhia e durante o prazo de validade do certame.

O edital completo, com os requisitos específicos de cada função, critérios de pontuação e demais orientações, está disponível no portal de processos seletivos da Mobi-Rio.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Saritur recebe aval para viagens leito entre Belo Horizonte (MG) e Itabira (MG). Setelagoano e Atual terão mudanças nos horários para Sete Lagoas (MG) e Juiz de Fora (MG), e São Geraldo poderá suspender por 360 dias o atendimento entre Diamantina (MG) e Felício dos Santos (MG)

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou a Saritur a implantar viagens em ônibus leito entre Belo Horizonte (MG) e Itabira (MG) e aprovou mudanças nos horários do Expresso Setelagoano para Sete Lagoas (MG), da Companhia Atual para Juiz de Fora (MG) e da Empresa Unida para Senador Firmino (MG). As medidas fazem parte de 21 decisões da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) publicadas nesta sexta-feira, 13 de novembro de 2026.

No interior, a Empresa São Geraldo recebeu autorização para suspender por 360 dias o atendimento entre Diamantina (MG) e Felício dos Santos (MG). Já entre Patos de Minas (MG) e Presidente Olegário (MG), o Estado aprovou novos horários e a mudança do padrão comercial para o convencional na linha do Expresso Santa Rita, mas rejeitou a restrição de venda de passagens entre as duas cidades em outras duas linhas, que seguem para Unaí (MG) e Paracatu (MG).

Saritur terá viagens leito todos os dias entre Belo Horizonte e Itabira

A decisão 147/2026 aprovou a implantação do serviço em padrão leito na linha 1013E e a reorganização dos horários da linha 1013. O pedido da Saritur foi publicado em 15 de outubro e detalhado na ocasião pelo Diário do Transporte.

O serviço leito terá pontos de seção nos acessos a Ravena, em Sabará (MG), e a Caeté (MG) e Roças Novas. Também constam do quadro Nova Aparecida, em Nova União (MG), o entroncamento da BR-381 com a MG-434, identificado no aviso para atendimento a Barão de Cocais (MG), e o acesso a Ipoema, identificado para atendimento a Bom Jesus do Amparo (MG).

No quadro da linha 1013, saem as partidas das 6h, 8h e 22h de Belo Horizonte e das 11h, 14h e 17h15 de Itabira. A saída das 8h da capital e a das 17h15 de Itabira reaparecem em dias específicos na programação do leito.

Na linha 1013, a saída da capital às 11h fica às segundas, sextas e sábados. A das 12h fica às sextas e sábados, as das 13h e 14h aos domingos, a das 19h às segundas, sábados e domingos e a das 21h às sextas e domingos.

De Itabira, a saída das 6h fica de segunda a sábado. As das 13h e 18h ficam aos domingos, a das 15h às segundas, sextas, sábados e domingos e a das 18h30 às sextas.

Expresso Setelagoano terá novos horários pela BR-040 e por Pedro Leopoldo

A decisão 152/2026 aprovou uma revisão da grade do Expresso Setelagoano no atendimento 10331, que liga Belo Horizonte (MG) a Sete Lagoas (MG) pela BR-040. A mudança inclui cancelamentos, novas partidas e alterações nos dias de circulação nos dois sentidos.

Da capital, entre as novas partidas diárias estão as de 6h, 10h, 12h30, 13h30 e 20h30. Também foram aprovadas saídas às 16h45, 17h15 e 17h45 de segunda a sexta-feira. A partida das 23h passa a ocorrer apenas aos domingos e feriados.

De Sete Lagoas, foram aprovadas saídas às 4h30 e 14h15 nos dias úteis e às 6h e 8h30 todos os dias. A viagem das 4h15, antes prevista de segunda a sábado, passa a constar como diária.

No atendimento 10332, via Pedro Leopoldo (MG), foi aprovada a retirada da saída das 12h30 de Belo Horizonte e das 6h30 e 20h30 de Sete Lagoas. De Sete Lagoas, entra a partida das 5h30 de segunda a sexta-feira. A saída das 12h30 aprovada pela BR-040, portanto, não é a mesma retirada do serviço via Pedro Leopoldo.

Companhia Atual muda partidas para Juiz de Fora e Empresa Unida reorganiza serviços na Zona da Mata

Na ligação Belo Horizonte–Juiz de Fora, a decisão 150/2026 aprovou a mudança na linha 1024 da Companhia Atual de Transportes. Da capital, saem a partida diária das 12h e a das 18h45 de sexta-feira. Entram as saídas à 1h, de segunda a sábado, e às 19h aos sábados.

De Juiz de Fora (MG), foi aprovado o cancelamento da saída diária das 12h. A viagem das 19h de sábado nesse sentido constava do aviso inicial de agosto, mas foi retirada na retificação de outubro. A partida das 19h de sábado aprovada é a que sai de Belo Horizonte.

Na linha da Empresa Unida Mansur & Filhos entre Belo Horizonte (MG) e Senador Firmino (MG), a decisão 149/2026 aprovou a retirada da saída das 19h15 de sexta-feira da capital, a implantação de uma partida de Senador Firmino às 8h30 de domingo e uma parada de 15 minutos no Terminal Rodoviário de Piranga (MG). No itinerário via Lamim (MG), sai a viagem das 15h de domingo a partir de Senador Firmino.

A mesma decisão aprova o cancelamento do atendimento parcial Belo Horizonte–Senhora Oliveira e altera outros três serviços. Entre Conselheiro Lafaiete (MG) e Senhora Oliveira (MG), as novas partidas são às 11h45 e 6h15, respectivamente, de segunda a sexta-feira.

Entre Lamim (MG) e Senhora Oliveira, a saída das 18h de Lamim nos dias úteis dá lugar à das 17h45 de segunda a sábado. De Senhora Oliveira, sai a partida das 16h45 nos dias úteis e entra a das 17h aos sábados. Entre Catas Altas da Noruega (MG) e Senhora Oliveira, os horários passam para domingo, com saídas às 10h30 e às 9h50, respectivamente.

Expresso Santa Rita muda categoria entre Patos de Minas e Presidente Olegário

A decisão 146/2026 aprovou parcialmente o pedido do Expresso Santa Rita. A linha 3893, entre Patos de Minas (MG) e Presidente Olegário (MG), passa do padrão comercial, Tabela C, para o convencional, Tabela B, e terá uma nova programação de viagens.

De Patos de Minas, entram as partidas das 11h, de segunda a sexta, aos domingos e feriados, das 13h20, diariamente, das 15h, de segunda a sábado, e das 20h30, de segunda a sexta. Saem as das 11h20, 12h30, 13h45 e 20h. A viagem das 7h passa a circular de segunda a sábado e a das 16h, de segunda a sexta-feira.

De Presidente Olegário, entram as saídas das 8h30, 12h15 e 18h30, diariamente, das 9h45 e 19h45, de segunda a sexta, e das 15h15, de segunda a sábado. Saem as das 6h, 8h, 12h30, 14h, 18h e 19h. A partida das 7h fica de segunda a sábado, a das 11h de segunda a sexta e a das 15h aos domingos e feriados.

A Seinfra rejeitou o pedido para restringir a venda de passagens entre Presidente Olegário e Patos de Minas, no sentido de volta, na linha 3525-2, que atende Unaí pela BR-365. Também rejeitou a restrição entre Patos de Minas e Presidente Olegário, nos dois sentidos, na linha 3529, que atende Paracatu. Assim, essas duas linhas não terão a restrição de venda solicitada para o trecho.

São Geraldo poderá suspender atendimento parcial entre Diamantina e Felício dos Santos

A autorização concedida à Empresa São Geraldo permite suspender por 360 dias o atendimento parcial entre Diamantina (MG) e Felício dos Santos (MG). O cabeçalho da decisão 117/2026 menciona a linha principal Diamantina–São José da Cachoeira, mas o aviso de agosto, acompanhado pelo Diário do Transporte, delimita a suspensão ao serviço para Felício dos Santos.

O Diário Oficial estabelece a vigência dos novos quadros a partir da meia-noite de 23 de novembro para o bloco que traz as decisões da São Geraldo e da Viação Nasser. As outras 19 decisões foram publicadas separadamente, sem indicação expressa da mesma data de início.

Veja as demais decisões sobre linhas do interior

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Calendário da reforma tributária também dá mais três meses para a nota fiscal dos serviços municipais de ônibus, metrô, trem e transporte aquaviário abrangidos pela regra

ADAMO BAZANI

A Receita Federal e o Comitê Gestor do Imposto sobre Bens e Serviços adiaram de 1º de dezembro de 2026 para 1º de março de 2027 o início da obrigação de emissão do Bilhete de Passagem Eletrônico no calendário da reforma tributária para o transporte semiurbano e metropolitano de passageiros. O adiamento, publicado nesta sexta-feira (13), também vale para o transporte aéreo de passageiros.

A mesma norma adiou para março a obrigação relativa à Nota Fiscal de Serviço Eletrônica dos serviços de transporte coletivo municipal abrangidos pela regra, incluindo ônibus, metrô, trens e transporte aquaviário. Na prática, as operadoras ganham três meses para adequar a emissão desses documentos ao novo calendário. A mudança é fiscal e não altera o preço das passagens, o funcionamento dos cartões de transporte ou as regras de integração entre linhas.

O que mudou para cada tipo de operação

O Ato Conjunto RFB/CGIBS nº 7 altera o cronograma publicado em julho para os documentos eletrônicos relacionados ao IBS e à CBS. No caso do Bilhete de Passagem Eletrônico (BP-e), modelo 63, foram modificadas as datas do transporte semiurbano ou metropolitano e do transporte aéreo. Para as demais operações enquadradas no BP-e, a norma preservou o marco de 3 de agosto de 2026 previsto no calendário geral.

No transporte municipal, a alteração recai sobre a Nota Fiscal de Serviço Eletrônica (NFS-e) nas operações também sujeitas ao ISS e enquadradas no subitem 16.01 da lista de serviços da Lei Complementar nº 116. São dois documentos distintos. O BP-e registra fiscalmente a prestação do serviço de passagem nas modalidades previstas na norma. A NFS-e é o documento aplicável aos serviços municipais enquadrados na regra.

O texto também muda o calendário específico do Simples Nacional. Para a maior parte das hipóteses previstas no ato, o marco passa de 1º de janeiro para 1º de março de 2027. O dia 1º de janeiro foi mantido para um grupo específico de operações com NFS-e. A Nota Fiscal Eletrônica do Gás, modelo 76, passou de 1º de dezembro de 2026 para 1º de janeiro de 2027 no calendário da reforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão também se aplica para outros 13 investigados por suposta participação em esquema de infiltração criminosa no setor de ônibus

VINICIUS DE OLIVEIRA

A Justiça de São Paulo (SP) aceitou, nesta quinta-feira (12), a denúncia do Ministério Público Estadual contra o ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite (União Brasil), acusado de favorecer interesses do Primeiro Comando da Capital (PCC) no sistema de transporte público. Com a decisão, o ex-parlamentar e outros 13 investigados passaram à condição de réus.

O juiz Paulo Fernando Deroma de Mello, da 2ª Vara Estadual de Organizações Criminosas e Lavagem de Bens, Direitos e Valores, também determinou a prisão preventiva dos 14 acusados. A decisão ocorreu no âmbito da Operação Vectura Corrupta, que investiga a atuação da organização criminosa em empresas de ônibus, estruturas políticas e outros setores econômicos.

Milton Leite estava preso temporariamente desde 18 de setembro, quando se apresentou à Polícia Civil após ter a prisão decretada durante a operação. Com a nova determinação, sua custódia passa a ter caráter preventivo, sem prazo previamente estabelecido.

A medida também alcança o ex-presidente da São Paulo Transporte (SPTrans), Levi dos Santos Oliveira, além de empresários e outros investigados. Para dois acusados apontados como foragidos, foram expedidos mandados de prisão preventiva.

Investigação aponta influência sobre empresas de ônibus

De acordo com a denúncia apresentada pelo Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco), o esquema teria funcionado entre 2019 e 2026, utilizando empresas de transporte coletivo para movimentar recursos ilícitos, lavar dinheiro e obter influência sobre contratos públicos.

Uma das principais linhas de investigação envolve a Transwolff, concessionária que opera linhas municipais na capital paulista. O Ministério Público aponta Milton Leite como suposto proprietário de fato da empresa, embora não figurasse oficialmente em seu quadro societário.

Os investigadores também identificaram indícios de participação do ex-parlamentar em decisões estratégicas da companhia, incluindo articulações empresariais, pagamentos e questões relacionadas à renovação da frota.

A denúncia ainda aborda possíveis movimentações financeiras relacionadas ao PCC e a utilização de estruturas empresariais para ocultar a origem de recursos provenientes de atividades criminosas.

Outro ponto investigado envolve a substituição da UPBus na operação de linhas de ônibus, após suspeitas de infiltração de integrantes da facção na empresa.

Transwolff e suspeitas de financiamento criminoso

Segundo as apurações, a Transwolff teria recebido aproximadamente R$ 54 milhões provenientes de atividades criminosas atribuídas ao PCC. Os recursos teriam sido utilizados para viabilizar a participação da empresa em processos de concessão do transporte público municipal.

A investigação também aponta possíveis relações entre integrantes da facção, empresários e agentes públicos para influenciar decisões administrativas e políticas no setor.

Além disso, o Ministério Público apura suspeitas de financiamento de campanhas eleitorais com dinheiro de origem criminosa e utilização de pessoas interpostas para ocultar a propriedade de empresas.

Defesa contesta acusações

A defesa de Milton Leite nega qualquer ligação do ex-parlamentar com o PCC e contesta os fundamentos utilizados para justificar sua prisão.

Os advogados sustentam que as acusações se apoiam em relatos de terceiros e elementos considerados insuficientes para comprovar o envolvimento do ex-vereador nos crimes investigados.

O recebimento da denúncia representa o início da ação penal e não significa condenação dos acusados. Os réus ainda poderão apresentar suas defesas e contestar as provas durante o andamento do processo.

Vinicius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos encarroçados sobre chassis Volkswagen VW 17.230 e Mercedes-Benz OF-1621 possuem 47 assentos, elevador de acessibilidade e equipamentos de segurança para operações de fretamento empresarial

ARTHUR FERRARI

A STADTBUS, empresa de transporte de passageiros sediada em Santa Cruz do Sul (RS), recebeu duas unidades do modelo El Buss FT, fabricado pela Busscar. Os ônibus serão utilizados em operações de fretamento empresarial, especialmente no deslocamento de colaboradores.

Os veículos foram montados sobre chassis diferentes: um Volkswagen VW 17.230 e outro Mercedes-Benz OF-1621. As configurações incluem equipamentos voltados à segurança operacional, acessibilidade e conforto dos passageiros.

Entre os recursos de segurança presentes nas duas unidades está o sistema de bloqueio que impede a movimentação do ônibus quando as portas estão abertas. O mecanismo também evita a abertura da porta de serviço quando o veículo ultrapassa 5 km/h. Na unidade equipada com chassi Mercedes-Benz, há ainda sistema de telemetria e chave eletromagnética de segurança, acionada pelo painel do motorista.

Cada El Buss FT possui 47 poltronas Class Soft, equipadas com apoio de pés do tipo balancim e braços escamoteáveis. Os assentos também contam com cintos de segurança retráteis, porta-copos individuais e tomadas USB para os passageiros.

O sistema de climatização inclui ar-condicionado, dois tetos solares para renovação do ar e filtro antipólen. A iluminação interna dispõe de luzes individuais de leitura, identificação iluminada da numeração das poltronas e pontos de luz sob os assentos, distribuídos ao longo do corredor.

Os ônibus também receberam elevador de acessibilidade e dois assentos reservados com identificação tátil. Próximo às poltronas preferenciais, uma tecla permite solicitar a parada, acionando sinais sonoros e visuais no painel do motorista.

Na cabine, os veículos contam com sistema de aeração forçada, suporte para documentos e tomada dupla USB-A no painel. O sensor de estacionamento traseiro dispõe de indicação visual e alerta sonoro para auxiliar o condutor durante as manobras.

A entrega amplia a frota da STADTBUS com veículos configurados para o transporte fretado de passageiros. Segundo as informações divulgadas pela fabricante, a empresa gaúcha possui mais de 30 anos de atuação no segmento de transporte de passageiros.

O diretor comercial da Busscar, Paulo Corso, comentou a entrega das unidades: “Entender a realidade de cada cliente é essencial para oferecer um produto que corresponda às suas expectativas e contribua para o sucesso da operação”.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Sistema elétrico sobre pneus prevê duas linhas no Centro, com conexões a ônibus, metrô e trem. Prefeitura estima capacidade para mais de 120 mil passageiros por dia

ADAMO BAZANI

O prefeito Ricardo Nunes apresenta nesta sexta-feira, 13 de novembro de 2026, o projeto do Bonde São Paulo e assina a autorização para iniciar a implantação do sistema no Centro da capital, segundo a Prefeitura. A proposta prevê veículos elétricos sobre pneus para ligar áreas como Bom Retiro, Luz, Santa Efigênia e Parque Dom Pedro II à rede de ônibus, metrô e trem. A gestão estima que o sistema terá capacidade para atender mais de 120 mil passageiros por dia.

No mesmo dia, o Diário Oficial da Cidade publicou um crédito adicional de R$ 5 milhões para o projeto. O dinheiro foi destinado a serviços de terceiros, sem especificar quais serão contratados. O reforço no orçamento é distinto da autorização anunciada para a apresentação, marcada para as 10h na sede da Prefeitura, no Viaduto do Chá. O aviso não informa a data de início das obras nem de abertura ao público.

Duas linhas para circular entre os terminais, o comércio e o Centro Histórico

A proposta divulgada pela Prefeitura prevê duas linhas, com conexões a cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas da CPTM. A função do bonde é distribuir, dentro do Centro, parte dos passageiros que já chegam à região por outros meios de transporte. É o caso de quem desembarca na Luz para trabalhar no Bom Retiro ou segue do Parque Dom Pedro II para o comércio e os serviços do Centro Histórico.

No desenho informado pela Prefeitura ao Estadão em outubro, a Linha 1-Sibipiruna circula entre Santa Efigênia, Luz, Campos Elíseos e Bom Retiro. A Linha 2-Jequitibá liga o Centro Histórico ao Parque Dom Pedro II. Um dos pontos de mudança em relação ao traçado anterior é a Rua Barão de Itapetininga. A Prefeitura passou a prever a circulação do bonde pelo calçadão, em vez do percurso pela Avenida São Luís e pela Rua Coronel Xavier de Toledo. A gestão informou que o calçadão continuará fechado ao tráfego geral de automóveis.

O planejamento municipal publicado antes da apresentação indicava cerca de 12 quilômetros de extensão e capacidade superior a 130 mil pessoas por dia. O aviso desta sexta fala em mais de 120 mil e não detalha a extensão dos trajetos. Para quem usa o transporte, outras definições vão determinar o alcance das conexões anunciadas: onde ficarão as paradas, quanto será preciso caminhar entre elas e as estações, qual será o intervalo e se haverá integração tarifária. Ter uma parada perto do metrô ou de um terminal não significa, por si só, fazer a transferência sem pagar outra passagem.

O bonde trocou os trilhos por pneus, mas ainda exige mudanças nas ruas

O projeto nasceu como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Em 2025, a São Paulo Urbanismo contratou a CPTM por R$ 1,398 milhão para elaborar o anteprojeto dos sistemas da versão ferroviária. O trabalho abrangia energia de tração, subestações, sinalização, telecomunicações e centro de controle. Em abril de 2026, como mostrou o Diário do Transporte, Nunes anunciou a troca para o Veículo Leve Elétrico (VLE), que circula sobre pneus e usa um sistema de guiagem para seguir o percurso.

A mudança dispensa a instalação dos trilhos de aço, mas não elimina as intervenções. O projeto precisa prever pavimento adequado, locais de embarque acessíveis, recarga, manutenção e regras de circulação nas vias. No calçadão da Barão de Itapetininga, por exemplo, a operação terá de conciliar a passagem dos veículos com o fluxo de pedestres. Já nos cruzamentos, a prioridade de passagem vai influenciar o tempo de viagem e a regularidade do serviço.

A referência citada por Nunes foi o Bonde Urbano Digital testado entre Pinhais (PR) e Piraquara (PR), na Região Metropolitana de Curitiba. O teste transportou 10.879 passageiros em 633 viagens ao longo de dez meses. A experiência oferece dados sobre a tecnologia, mas não reproduz as condições do Centro paulistano, onde o sistema deverá conviver com ruas de comércio intenso, terminais e áreas de circulação a pé.

Crédito de R$ 5 milhões não é o orçamento da obra

O decreto assinado em 12 de novembro e publicado nesta sexta abre R$ 7 milhões em créditos suplementares, cobertos por excesso de arrecadação. São R$ 5 milhões para a implantação do Bonde São Paulo e R$ 2 milhões para manutenção e operação de parques urbanos e lineares, em outra dotação. A rubrica do bonde ainda usa o nome VLT, da concepção original. O aviso da apresentação identifica o projeto como VLE.

Em abril, Nunes afirmou que a troca de tecnologia reduziu a estimativa de implantação de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões. Em outubro, a comparação divulgada pelo Estadão apontou R$ 2,8 bilhões para o sistema sobre pneus e R$ 3,5 bilhões para a alternativa sobre trilhos. Os valores foram divulgados em momentos diferentes e o aviso desta sexta não apresenta um orçamento consolidado. A Prefeitura vem estudando uma parceria público-privada para implantação, operação e manutenção do sistema.

O licenciamento também precisa considerar a troca de tecnologia e as mudanças no percurso. Em outubro, a São Paulo Urbanismo autorizou a análise do plano de trabalho para os estudos de impacto ambiental. Naquele mês, a Prefeitura informou que incluiria o traçado atualizado no processo e que aguardava a manifestação da área ambiental sobre a necessidade de revisar os estudos feitos para a versão sobre trilhos.

O que o bonde muda para quem já usa ônibus e trólebus

Em julho de 2025, quando o projeto ainda era apresentado como VLT, Nunes afirmou, em resposta ao Diário do Transporte, que a implantação do bonde levaria à substituição dos trólebus. O prefeito citou a sobreposição de percursos no Centro e o custo de manutenção da rede aérea. Em sentido diferente, um estudo da Rede Respira São Paulo defendeu aproveitar a infraestrutura existente com veículos que podem usar a rede aérea em parte da viagem e seguir com baterias em outros trechos.

A diferença importa para quem vem dos bairros. O bonde foi desenhado para a circulação dentro do Centro, enquanto parte dos trólebus liga a região central a bairros fora do percurso previsto. O aviso desta sexta não traz um plano de substituição dessas linhas. O ponto para o passageiro é saber se continuará fazendo a viagem direta ou se precisará trocar de veículo, e em que condições essa transferência será feita.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

No espaço do Sistema Transporte, onde BNDES e Eletra apresentaram a locação de ônibus elétricos, Vladimir Lima destacou a meta de 35% da frota movida a energias renováveis até 2035. Estudo projeta que 187 projetos de mobilidade podem evitar 3,1 milhões de toneladas de CO₂ por ano em 2054

ADAMO BAZANI

VÍDEO AO FIM DO TEXTO – QUE PRECISA SER LIDO NA ÍNTEGRA:

O ministro das Cidades, Vladimir Lima, disse durante a COP31, em Antalya, na Turquia, que a regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano deve ficar pronta em breve. A lei estabelece regras nacionais para a organização, o financiamento e a contratação dos serviços de ônibus, trens e metrôs, com a previsão de que os contratos distingam o preço da passagem da remuneração de quem opera o serviço.

Durante o Diálogo de Líderes Globais do Transporte, no espaço do Sistema Transporte, nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, Lima afirmou que o ministério discute com o setor como colocar as normas em prática. No mesmo painel, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a intenção de financiar projetos de locação de ônibus elétricos em outras cidades, tomando como referência a experiência de São José dos Campos (SP), que prevê substituir toda a frota municipal por 400 veículos fornecidos pela Eletra.

A regulamentação é discutida enquanto o Congresso ainda tem de decidir sobre os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao texto aprovado pelos parlamentares. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) reconhece avanços nas regras dos contratos, mas avalia que os cortes enfraqueceram o financiamento do serviço. Entre os pontos retirados estão a exigência de identificar uma fonte específica para bancar gratuidades e descontos e a proibição de repassar esse custo aos passageiros pagantes.

O contraste ganhou força em outubro, quando o governo enviou ao Congresso uma proposta de emenda à Constituição para financiar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados com parte das emendas parlamentares. A discussão é sobre quem paga pelo serviço. Em junho, o Executivo vetou regras gerais para custear benefícios concedidos a grupos como idosos, estudantes e pessoas com deficiência, alegando que elas poderiam criar despesas sem fonte definida e comprometer gratuidades já existentes. Em outubro, propôs reservar uma fonte federal para uma política mais ampla de gratuidade em dias específicos.

Na agenda ambiental, Antônio Vladimir Moura Lima apontou os combustíveis fósseis entre os principais responsáveis pelo impacto climático e disse que o governo prepara um roteiro específico para a descarbonização dos transportes. Na semana anterior à COP31, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou diretrizes para reduzir gradualmente a dependência desses combustíveis, levando em conta as metas climáticas nacionais, a segurança no abastecimento e os efeitos da transição sobre trabalhadores, empresas e consumidores.

O transporte coletivo é um dos focos. O ministro defendeu que ônibus e sistemas sobre trilhos mais eficientes podem atrair parte das pessoas que hoje se deslocam de carro, reduzindo as emissões e melhorando a circulação nas cidades. Também destacou a eletrificação e o biometano entre as alternativas ao diesel fóssil e citou a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), ao defender o papel da indústria nacional na renovação das frotas. A meta do Plano Clima é que pelo menos 35% da frota de transporte público coletivo seja movida a energias renováveis até 2035.

Desde 2023, segundo o Ministério das Cidades, mais de R$ 23 bilhões em propostas de renovação de frota foram selecionados pelo Refrota, do Novo PAC. A cifra se refere à seleção de projetos, não ao total já contratado ou desembolsado. Em balanço separado, com dados até junho de 2026, a pasta informou R$ 5,21 bilhões em contratações para 4.557 veículos, entre eles 4.040 ônibus Euro VI, 470 ônibus elétricos e 47 veículos sobre trilhos.

A outra prioridade citada por Lima é a expansão do transporte de média e alta capacidade. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES, identificou 187 projetos para 21 regiões metropolitanas, com investimentos estimados em até R$ 430 bilhões. Se toda a carteira for implantada, o estudo estima que as redes ampliadas poderão evitar a emissão de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano em 2054.

Marco Legal entra em vigor em junho de 2027 e tem 20 dispositivos vetados

A Lei nº 15.432 e a mensagem presidencial com os vetos são datadas de 13 de junho de 2026. Ambas foram publicadas em edição extra do Diário Oficial da União em 14 de junho. Segundo o Ministério das Cidades, a lei entra em vigor em 14 de junho de 2027. A declaração de Lima sobre a conclusão da regulamentação não antecipa a entrada em vigor da lei nem substitui a decisão do Congresso sobre os vetos.

A pasta retomou em 4 de novembro, em Brasília (DF), o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana para discutir a regulamentação com governos, operadores, indústria, pesquisadores e representantes da sociedade civil. Entre as questões a detalhar estão as referências nacionais de qualidade do serviço. Para o passageiro, isso significa definir como aspectos como pontualidade, regularidade das viagens, acessibilidade, conforto e integração poderão ser medidos e cobrados nos contratos.

A lei preservou a separação entre a passagem paga pelo usuário e a remuneração do operador, além de prever regras de transparência, metas de desempenho e divisão dos riscos nos contratos. Também manteve a possibilidade de subsídios e de apoio federal mediante leis específicas. A regulamentação pode detalhar esses mecanismos, mas não pode restabelecer os dispositivos vetados.

Os 20 dispositivos reunidos no Veto nº 30/2026 continuavam sem apreciação na consulta ao Congresso. A tabela agrupa os trechos que receberam a mesma justificativa.

Tarifa zero reabre a discussão sobre quem paga pelas gratuidades

A PEC nº 18/2026 foi apresentada em 21 de outubro, quatro dias antes do segundo turno das eleições presidenciais. O texto propõe destinar ao menos 26,8% do total anual das emendas parlamentares individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade no transporte coletivo urbano ou de caráter urbano, preservando o percentual destinado à saúde. Prevê também repasses obrigatórios aos governos responsáveis pelos serviços, conforme regras a serem definidas em lei.

A finalidade anunciada pelo governo é bancar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados. O texto constitucional proposto trata da fonte dos recursos, mas não fixa esses dias nem autoriza, por si só, o embarque gratuito. A proposta ainda aguardava despacho da Presidência da Câmara. A aprovação exige dois turnos em cada Casa, com pelo menos 308 votos na Câmara e 49 no Senado em cada votação.

A diferença entre as duas iniciativas está na forma de financiamento. Os trechos vetados do Marco Legal estabeleciam regras gerais para custear benefícios tarifários, sem reservar uma receita nacional determinada. Já a PEC indica de onde sairiam os recursos federais. Segundo o Executivo, trata-se de redirecionar despesas já previstas com emendas, sem aumentar o gasto primário. Para a NTU, porém, criar uma fonte para os fins de semana não resolve o financiamento das gratuidades já concedidas nem reduz, por si só, o peso da passagem para quem depende do ônibus nos dias úteis.

Como mostrou o Diário do Transporte em outubro, o governo divulgou uma previsão de R$ 11,2 bilhões para a medida em 2027. A NTU estima em R$ 20,8 bilhões anuais o custo da operação gratuita de ônibus urbanos, trens e metrôs nesses dias, considerando crescimento de 20% na demanda. As contas medem coisas diferentes. Uma indica o aporte federal anunciado e a outra estima o custo da operação em um cenário de aumento de passageiros. Para dimensionar uma eventual complementação, ainda é preciso definir o alcance da política, os critérios de repasse e como serão considerados os subsídios já pagos por estados e municípios.

A preocupação com as gratuidades existentes também dividiu o setor. A NTU defende que os benefícios tenham fonte estável e que os orçamentos das políticas públicas que os concedem ajudem a financiá-los. Antes da sanção, organizações sociais e pesquisadores pediram o veto a trechos que, na avaliação deles, poderiam dar margem à restrição de benefícios onde não houvesse previsão orçamentária. Os vetos não cancelaram gratuidades existentes. O que ficou em aberto foi uma regra nacional mais específica para financiá-las.

ENMU mapeia 187 projetos para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores

O estudo apresentado por Lima reúne projetos que, somados, representam mais de 3 mil quilômetros de intervenções em redes de média e alta capacidade. A carteira inclui metrôs, trens metropolitanos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), sistemas de ônibus rápidos em corredores estruturados (BRTs) e corredores exclusivos de ônibus. Entre as regiões analisadas estão São Paulo (SP), Campinas (SP), Santos (SP), Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE), Belém (PA) e Porto Alegre (RS), além do Distrito Federal.

Os até R$ 430 bilhões representam uma estimativa para implantar a carteira, e não um orçamento já aprovado. Para sair do papel, cada projeto depende de decisões dos governos responsáveis, estruturação técnica e definição de fontes de recursos. Na entrega do relatório final, em julho, o BNDES apontou que a execução do conjunto poderia reduzir em 15% o tempo médio dos deslocamentos e em 11% o custo das viagens nas áreas estudadas.

A redução de emissões projetada pelo ENMU não vem apenas da substituição do motor a diesel. Vem também da capacidade de levar mais gente em menos veículos e de atrair para o transporte coletivo quem hoje faz parte dos trajetos de carro. Para isso, a expansão das linhas de maior capacidade precisa vir acompanhada de integração com os ônibus de bairro, frequência adequada e conexões que não alonguem a viagem.

Ônibus elétricos reduzem poluição nas ruas, mas exigem planejamento da recarga

O ganho mais direto do ônibus elétrico a bateria é não lançar poluentes pelo escapamento durante a circulação. Ao substituir um ônibus a diesel, elimina naquele veículo as emissões locais de gases como os óxidos de nitrogênio e de partículas da combustão. A diferença é percebida principalmente onde há grande concentração de ônibus e pessoas, como corredores, terminais e pontos de parada.

O motor elétrico também tende a gerar menos ruído e vibração, sobretudo nas partidas e em baixa velocidade. Para passageiros e motoristas, isso pode significar uma viagem mais silenciosa. A frenagem regenerativa recupera parte da energia nas desacelerações, o que favorece a operação urbana com paradas frequentes. A menor quantidade de componentes sujeitos a desgaste no sistema de tração pode reduzir parte da manutenção, mas a economia final depende das condições de uso e do contrato.

O principal obstáculo é o desembolso inicial. Além de um veículo geralmente mais caro na compra, a cidade ou a operadora precisa considerar carregadores, obras nas garagens, conexão à rede elétrica, tarifa de energia e treinamento das equipes. A comparação com o diesel deve incluir o custo ao longo de toda a operação, inclusive financiamento, manutenção, eventual substituição de baterias e períodos em que o ônibus fica fora de serviço.

A autonomia também precisa ser medida na linha. A distância informada pelo fabricante não é necessariamente a que o ônibus percorrerá em um dia de calor, com ar-condicionado ligado, lotação elevada e subidas. Se a autonomia ou a potência disponível na garagem forem insuficientes, a operação poderá precisar de recargas durante o dia ou de mais veículos para manter a mesma oferta de viagens.

Emissão zero no escapamento também não significa emissão zero em todo o ciclo de vida. O balanço climático inclui a fabricação do veículo e das baterias, a origem da eletricidade e a destinação dos componentes ao fim do uso. Já o biometano, produzido a partir de resíduos orgânicos, é uma alternativa renovável que exige rede de abastecimento e mantém emissões locais da combustão. O diesel Euro VI reduz poluentes locais em relação a gerações anteriores, mas o padrão de emissões, por si só, não torna a frota movida a energia renovável.

São José dos Campos separa a compra dos ônibus da operação das linhas

A experiência apresentada na COP31 inverte a lógica de muitos contratos municipais. Em São José dos Campos (SP), quem compra e detém os 400 ônibus elétricos é a Green Energy, vencedora da licitação de locação. A empresa aluga os veículos à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela prefeitura. A Urbam disponibiliza a frota às empresas que operam as linhas. A recarga e a bilhetagem têm contratações próprias, e a prefeitura mantém o planejamento e a fiscalização do sistema.

O BNDES anunciou em 30 de outubro a aprovação de R$ 879,4 milhões de crédito à Green Energy, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC. O investimento total do projeto de aquisição dos ônibus é de R$ 1,139 bilhão. Esse valor não corresponde à soma dos pagamentos do contrato de locação, que dura 15 anos e inclui manutenção preventiva. Os veículos são fornecidos pela Eletra, com tecnologia de tração desenvolvida no Brasil e motores e sistemas da WEG, segundo o banco.

Em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, explicou que o financiamento foi estruturado para ser pago com a receita do próprio projeto. Na prática, a Green Energy toma o empréstimo e usa os pagamentos do aluguel para honrar as parcelas. As receitas e as garantias vinculadas ao contrato dão suporte ao crédito. A contratante pública, por sua vez, assume o compromisso de pagar a locação durante a vigência do contrato.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, destacou que a separação entre frota e operação ajuda a enfrentar o custo inicial da troca do diesel pela eletricidade. Para uma cidade pequena ou média, a possibilidade é contratar um lote compatível com o tamanho da rede e distribuir o pagamento dos veículos ao longo dos anos, sem precisar comprá-los de uma só vez. A locação, porém, não elimina o custo da frota nem substitui a necessidade de prever no orçamento os pagamentos, a energia e a infraestrutura.

Em 10 de novembro, a Prefeitura de São José dos Campos informou que 20 ônibus do contrato já circulavam. O cronograma previa mais 24 articulados até o fim de novembro, outros 65 veículos até o fim de dezembro e a conclusão das entregas em junho de 2027. A rede projetada terá 156 pontos de recarga em nove estações. Na Estação Sul, os 17 carregadores de dois conectores permitem recarregar até 34 veículos simultaneamente. Com a substituição integral da frota, o BNDES estima uma redução de cerca de 31 mil toneladas de CO₂ por ano.

A novidade levada à Turquia foi a disposição do banco de aplicar essa estrutura em outros municípios, e não a aprovação automática de crédito para novas frotas. Cada projeto dependerá do dimensionamento das linhas, da capacidade de pagar a locação, da estrutura de recarga e das garantias exigidas na operação. O ponto central do modelo é permitir que uma cidade troque a tecnologia dos veículos sem obrigar a empresa que opera as linhas a comprar toda a frota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas haviam sido contempladas sem disputa de lances em ligações classificadas como desatendidas. Diário Oficial não detalha quais trechos constavam de cada pedido negado

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) negou pedidos da Santa Izabel Transportes e Turismo, da Viação Redil e da Expresso Central Transportes, identificada também como Bus Transportes, para operar ligações interestaduais de ônibus da primeira Janela Extraordinária. As três decisões foram publicadas nesta sexta-feira (13) e tratam de mercados classificados pela agência como desatendidos, nos quais as empresas haviam sido contempladas sem precisar disputar lances.

As negativas impedem a emissão das autorizações solicitadas nesses processos. Para o passageiro, isso significa que os pedidos não resultaram em novas opções de viagem. As decisões não determinam o encerramento de serviços que as empresas já estejam autorizadas a prestar. Também são independentes da prorrogação até 30 de novembro para as empresas apresentarem lances nos mercados que vão a disputa.

O que a ANTT decidiu e o que mostra a planilha

A Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) indeferiu os pedidos da Santa Izabel na Decisão nº 1.512 e os da Viação Redil e da Expresso Central nas decisões nº 1.514 e nº 1.515, respectivamente. As três foram assinadas em 9 de novembro pelo superintendente Juliano de Barros Samôr. A justificativa publicada é o descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, que rege o serviço regular interestadual. O texto não informa qual requisito deixou de ser cumprido em cada caso nem identifica os mercados incluídos em cada requerimento.

O Diário do Transporte cruzou os CNPJs das três empresas com a lista atualizada de mercados desatendidos divulgada pela ANTT. A Santa Izabel aparece em três ligações entre Brasília (DF) e municípios de Minas Gerais: Bonfinópolis de Minas, Brasilândia de Minas e Dom Bosco. A Viação Redil figura em 13 mercados, todos com uma das pontas no Tocantins, entre eles Goiânia (GO)–Monte Santo do Tocantins (TO) e Goianira (GO)–Araguaína (TO).

A Expresso Central Transportes aparece como Bus Transportes na planilha, com o CNPJ 36.484.231/0001-65. São 61 mercados na relação, entre eles Brasília (DF)–Planura (MG), Cascavel (PR)–Florínea (SP) e Campo Grande (MS)–Teresópolis (RJ). Trata-se de uma empresa diferente da Expresso Central Transporte, no singular, que tem outro CNPJ. Os números correspondem às ligações em que cada empresa aparece na planilha, não à quantidade de mercados abrangidos pelas negativas desta sexta-feira.

Por que ser contemplado não equivale a receber autorização

Na primeira Janela, a ANTT separou os mercados em que era possível contemplar transportadoras diretamente daqueles que precisariam passar por processo seletivo. O Comunicado nº 41, citado nas três decisões, previa que, mesmo sem disputar lances, as empresas contempladas em mercados desatendidos teriam de solicitar um Termo de Autorização (TAR) ou a alteração de um termo existente, conforme o caso. Foi na análise dos pedidos de emissão desses termos que a SUPAS publicou as negativas.

Já a prorrogação anunciada pela agência na quinta-feira (12) trata dos mercados sujeitos a processo seletivo. O período de lances começou em 26 de outubro e terminaria nesta sexta-feira (13). A ANTT deu prazo até 30 de novembro após atualizar a base de solicitações em cumprimento a decisões judiciais. Essa extensão não concede autorização para operar nem reabre, por si só, os pedidos indeferidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes