Ata publicada nesta quarta-feira (09) mostra aprovação unânime para uso de recursos do FMUS no pagamento de subsídios; fundo foi usado na intervenção do BRT em 2021, na compra de frota em 2022 e no apoio financeiro ao transporte entre 2023 e 2025, enquanto subsídio total do sistema chegou a R$ 1,2 bilhão somente em 2024

ADAMO BAZANI

O Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável do Rio de Janeiro (RJ) tinha aproximadamente R$ 33,6 milhões em recursos apurados até julho de 2026 e teve aprovada por unanimidade uma nova utilização de verbas para pagamento de subsídios aos contratos de transporte coletivo. A ata da primeira reunião ordinária do conselho do FMUS neste ano, publicada nesta quarta-feira, 09 de setembro, detalha R$ 14 milhões de arrecadação do fundo, R$ 15,76 milhões de Contrapartida de Impacto Viário, R$ 2,6 milhões remanescentes da bilhetagem digital e outros R$ 1,15 milhão em superávits de duas fontes.

O documento também revela uma linha do tempo do uso do fundo: recursos foram destinados à intervenção municipal no BRT em 2021, à aquisição de frota para o sistema em 2022 e ao pagamento de subsídios ao transporte público entre 2023 e 2025. Em 2025, o FMUS também bancou despesas relacionadas às associações da Secretaria Municipal de Transportes à ANTP e à UITP. A dimensão financeira do sistema é muito maior que o caixa isolado do fundo: em 2024, por exemplo, a própria Prefeitura informa que aproximadamente R$ 1,2 bilhão foi pago em subsídios aos ônibus convencionais. Portanto, o FMUS é uma das fontes de financiamento da política e não deve ser confundido com o total dos subsídios pagos pelo Tesouro municipal.

R$ 33,6 milhões apurados em 2026: de onde vem o dinheiro

A composição informada ao Conselho do Fundo permite enxergar com mais precisão a origem dos recursos disponíveis neste ano.

Somados pelos valores arredondados individualmente publicados na ata, os componentes chegam a aproximadamente R$ 33,51 milhões. O próprio documento, entretanto, apresenta o consolidado como cerca de R$ 33,6 milhões, diferença compatível com arredondamentos das parcelas.

A maior fonte individual é a Contrapartida de Impacto Viário, com R$ 15,76 milhões. Em seguida aparecem os aproximadamente R$ 14 milhões da arrecadação do próprio fundo.

A ata ressalta que os R$ 14 milhões não incluem os recursos da Contrapartida de Impacto Viário nem determinadas contrapartidas provenientes da Operação Urbana Consorciada São Januário, do Autódromo de Guaratiba e do chamado Legado Olímpico.

Conselho autorizou subsídio, mas não destinou automaticamente os R$ 33,6 milhões inteiros

A decisão aprovada foi a utilização de recursos do FMUS para pagamento dos subsídios dos contratos de concessão do transporte coletivo.

A ata não fixa, entretanto, um valor específico dentro dos R$ 33,6 milhões para esta finalidade.

Por isso, não é correto afirmar que todo esse dinheiro será transferido imediatamente para as empresas de ônibus.

O Conselho aprovou ainda uma segunda proposta: pagamento da anuidade da Secretaria Municipal de Transportes junto à ANTP e à UITP. As duas deliberações foram aprovadas por unanimidade pelos conselheiros presentes.

Fundo foi criado em 2018 e começou a ter utilização relevante posteriormente

O FMUS foi criado por lei municipal em janeiro de 2018 e regulamentado em agosto de 2019.

O fundo não possui personalidade jurídica própria. É uma estrutura contábil-financeira vinculada à Secretaria Municipal de Transportes.

Entre suas possíveis fontes estão dotações orçamentárias municipais, receitas do transporte coletivo, recursos de vistorias, multas aplicadas aos operadores e permissionários do sistema, doações e rendimentos financeiros.

Em 2020, as demonstrações contábeis registraram que, apesar da existência de previsão de receitas e despesas, não houve movimentação financeira do FMUS naquele exercício.

A mudança ocorreu no ano seguinte.

2021: R$ 88,06 milhões em despesas no ano da intervenção do BRT

As contas oficiais de 2021 mostram uma movimentação muito superior.

O FMUS recebeu R$ 88.035.088,83 em transferências financeiras destinadas à execução orçamentária.

Também foram registrados R$ 28.886,95 em recebimentos extraorçamentários e apenas R$ 11,60 em receita orçamentária vinculada.

No total, os ingressos financeiros chegaram a R$ 88.063.987,38.

As despesas orçamentárias foram de R$ 88.063.975,78, deixando saldo de apenas R$ 11,60 ao final do exercício.

É justamente 2021 que a ata agora publicada identifica como o período de execução de recursos do FMUS relacionada à intervenção no Sistema BRT.

Prefeitura assumiu gradativamente BRT deteriorado

A intervenção ocorreu em meio à grave deterioração que o BRT vinha enfrentando.

A Prefeitura passou a assumir progressivamente o controle da operação por meio da Mobi-Rio, diante de redução de frota, estações degradadas e dificuldades das empresas privadas que até então operavam os corredores.

O processo terminou por retirar definitivamente o BRT do âmbito operacional dos quatro consórcios de ônibus convencionais.

No acordo judicial firmado em maio de 2022, os consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz aceitaram renunciar a qualquer pretensão de retomar a operação do BRT. Também abriram mão da bilhetagem e concordaram com a redução dos contratos de ônibus convencionais de 2030 para 2028.

2022: fundo teve R$ 50,57 milhões em despesas e ano foi marcado pela compra maciça de ônibus do BRT

Em 2022, a dotação inicial do FMUS era de R$ 109,6 milhões.

Durante o exercício foram abertos R$ 10,665 milhões em créditos suplementares e cancelados R$ 68,73 milhões, resultando numa dotação atualizada de R$ 51,535 milhões.

As demonstrações financeiras mostram despesas orçamentárias de R$ 50.571.896,62.

Ao final do ano, havia ainda R$ 10.665.000 em restos a pagar processados relacionados a equipamentos e material permanente.

A ata de 2026 identifica especificamente a aquisição de frota do BRT como uma das utilizações do fundo naquele ano.

Mas novamente é necessário diferenciar o gasto do fundo do investimento total feito pela Prefeitura.

Compra de ônibus para o BRT passou de R$ 1 bilhão

Somente em 2022, a Prefeitura realizou três grandes licitações e comprou 561 ônibus novos para reconstruir a frota do BRT.

Nas duas primeiras concorrências foram adquiridos 291 veículos, sendo 220 articulados e 71 padrons, por cerca de R$ 500 milhões, segundo levantamento do Diário do Transporte.

Dentro deste conjunto, a segunda licitação contratou 100 articulados Mercedes-Benz por exatamente R$ 241,8 milhões, o equivalente a aproximadamente R$ 2,418 milhões por veículo.

A terceira concorrência adicionou 270 articulados Euro 6 e teve investimento de R$ 864 milhões.

Assim, apenas os 291 veículos das primeiras compras e os 270 da terceira representaram aproximadamente R$ 1,364 bilhão.

O valor é muito superior aos R$ 50,57 milhões de despesas do FMUS em 2022, demonstrando que a reconstrução do BRT foi financiada também por outras fontes municipais e operações de crédito.

Posteriormente, a Prefeitura informou investimentos próximos de R$ 2 bilhões na requalificação do BRT, incluindo ônibus, obras do corredor Transoeste, terminais e garagens. Entre as fontes citadas estavam R$ 1,2 bilhão de operação de crédito com o Banco do Brasil e R$ 645,9 milhões com a Caixa Econômica Federal.

Resumo da movimentação contábil encontrada para o FMUS

Os balanços oficiais permitem montar a seguinte evolução até 2024:

Somando as despesas orçamentárias registradas ou valores pagos encontrados nas demonstrações de 2021 a 2024, o volume chega a aproximadamente R$ 176,12 milhões.

Essa soma é útil para mostrar a dimensão da movimentação do fundo, mas os exercícios possuem classificações contábeis e estágios diferentes de execução. Por isso, não deve ser interpretada como R$ 176,12 milhões transferidos diretamente para empresas de ônibus.

2023: fundo movimentou R$ 24,89 milhões e teve R$ 11,9 milhões de despesa orçamentária

O balanço financeiro de 2023 registra R$ 2.215.614,45 em receita orçamentária vinculada.

O Tesouro Municipal transferiu outros R$ 22.565.000 para execução orçamentária.

Somado o saldo anterior de R$ 106.339,20, os ingressos do exercício chegaram a R$ 24.886.953,65.

As despesas orçamentárias foram de R$ 11,9 milhões.

Também foram pagos R$ 10.665.000 referentes aos restos a pagar processados do ano anterior.

O exercício terminou com R$ 2.321.953,65 em caixa e equivalentes.

Foi justamente a partir de 2023 que a ata atual passa a identificar o FMUS como fonte para pagamento dos subsídios ao transporte.

Subsídio nasceu em 2022 para evitar que tarifa calculada fosse integralmente passada ao passageiro

O subsídio municipal dos ônibus convencionais tem origem no acordo judicial firmado em maio de 2022.

Na época, a tarifa paga pelo passageiro permaneceu em R$ 4,05.

Os cálculos da Prefeitura indicavam que, pela fórmula de reajuste contratual, a tarifa de remuneração deveria atingir R$ 5,80.

A receita por quilômetro do sistema em 2021 era calculada em R$ 4,94 e deveria alcançar R$ 7,07.

A diferença inicial coberta pelo Município seria de R$ 2,13 por quilômetro, com expectativa de média de R$ 1,78 ao longo do período conforme a demanda se recuperasse.

O pagamento começou em 1º de junho de 2022.

Regra exige pelo menos 80% da operação planejada

O subsídio não é pago simplesmente pela existência de uma linha.

A Prefeitura monitora os ônibus por GPS e calcula as viagens efetivamente realizadas.

A linha precisa cumprir pelo menos 80% da quilometragem e da operação planejada para ter direito ao pagamento, segundo as regras adotadas após o acordo judicial.

Em 2023 foram criadas penalidades adicionais.

Se a operação caísse abaixo de 60% da quilometragem definida, a multa era de R$ 563,28.

Abaixo de 40%, a penalidade dobrava para R$ 1.126,55.

2023: subsídio anual foi estimado em R$ 839 milhões

Para 2023, a Prefeitura trabalhava com uma estimativa de 298,66 milhões de quilômetros.

A tarifa pública era de R$ 4,30 e a tarifa de remuneração contratual foi calculada em R$ 6,20.

O IRK, Indicador de Receita por Quilômetro, ficou em R$ 9,17.

A projeção previa 697,96 milhões de passageiros transportados, dos quais 441,62 milhões de passageiros equivalentes para fins de arrecadação.

A receita tarifária estimada era de R$ 1,89897 bilhão.

A receita total necessária pelo IRK chegava a R$ 2,73805 bilhões.

A diferença resultava numa estimativa de subsídio de R$ 839,08 milhões.

2024: projeção chegou a R$ 1,366 bilhão e pagamento efetivo ficou em cerca de R$ 1,2 bilhão

Para 2024, a metodologia foi novamente atualizada.

A estimativa previa 338,45 milhões de quilômetros, 625,4 milhões de passageiros transportados e 385,19 milhões de passageiros equivalentes.

A receita tarifária projetada era de R$ 1,6563 bilhão.

A receita total necessária pelo IRK foi calculada em R$ 3,02239 bilhões.

O subsídio máximo estimado, portanto, alcançava R$ 1,36610 bilhão, equivalente a R$ 4,04 por quilômetro.

Ao final, documento posterior da própria Secretaria de Transportes informa que o montante efetivamente subsidiado em 2024 ficou em aproximadamente R$ 1,2 bilhão.

A diferença entre projeção e execução é esperada porque o pagamento depende da quilometragem efetivamente cumprida, glosas, penalidades e outros ajustes.

Em 2024, FMUS teve R$ 14,5 milhões em receitas vinculadas e R$ 25,58 milhões em pagamentos

Os números específicos do fundo são bem menores que os valores totais do subsídio.

As demonstrações financeiras de 2024 mostram R$ 14.520.675,40 de receitas orçamentárias vinculadas.

O total geral pago em despesas orçamentárias foi de R$ 25.583.314,34.

O balanço registra R$ 16.842.629,05 de saldo financeiro para o exercício seguinte.

Essa diferença reforça novamente que os mais de R$ 1 bilhão anuais de subsídio não saem exclusivamente do FMUS.

2025: subsídio foi projetado em R$ 982,97 milhões

Para 2025, a Prefeitura fixou a tarifa pública em R$ 4,70 e a tarifa de remuneração das concessionárias em R$ 6,50.

O IRK foi estabelecido em R$ 7,34 por quilômetro.

A nota técnica projetou 394,22 milhões de passageiros equivalentes.

A receita tarifária prevista era de R$ 1,85283 bilhão.

A receita necessária para remunerar o sistema pelo IRK seria de R$ 2,8358 bilhões.

A estimativa de subsídio ficou em R$ 982,97 milhões, correspondendo a 34,66% desta receita total.

A nota técnica contém uma divergência interna na quilometragem projetada: o texto informa 368,18 milhões de quilômetros, enquanto a tabela consolidada registra 386,18 milhões. O documento não explica a diferença.

Em 2025, valor passou a variar conforme o tamanho do ônibus e a climatização

Outra mudança foi a diferenciação do subsídio conforme a tipologia veicular.

A Prefeitura justificou a diferenciação pelas diferenças de consumo de diesel, pneus, mão de obra e preço de aquisição dos veículos.

O documento usa, por exemplo, consumo médio de 0,351 litro por quilômetro para miniônibus, 0,468 litro para mídis e 0,529 litro para básicos com ar-condicionado.

2026: projeção do subsídio cai para R$ 931,49 milhões com transição para o Sistema RIO

Para 2026, a tarifa pública subiu para R$ 5.

A tarifa de remuneração foi fixada em R$ 6,60 e o IRK, em R$ 9 por quilômetro.

A projeção considera 304,12 milhões de quilômetros e 361,12 milhões de passageiros equivalentes.

A receita tarifária esperada é de R$ 1,8056 bilhão.

A remuneração total calculada pelo IRK chega a R$ 2,73709 bilhões.

A diferença projetada é de R$ 931,49 milhões em subsídio.

Isso equivale a R$ 3,06 por quilômetro e cerca de 34% da receita total necessária para remunerar o SPPO.

A redução da quilometragem considerada na projeção está ligada, entre outros fatores, à substituição gradual dos contratos antigos pelo novo Sistema RIO.

Evolução numérica do subsídio estimado ou realizado

Os valores de 2023, 2025 e 2026 são estimativas anuais das notas técnicas, enquanto os aproximadamente R$ 1,2 bilhão de 2024 são apresentados pela própria Prefeitura posteriormente como montante subsidiado no ano. Não é adequado somá-los como se todos fossem despesas efetivamente realizadas.

Oferta cresceu desde o primeiro acordo judicial

A Prefeitura atribui ao modelo implantado a partir de 2022 uma recuperação de parte da oferta do sistema convencional.

Entre junho de 2022 e maio de 2025, segundo balanço municipal, aproximadamente mil ônibus foram acrescentados à frota em circulação.

Cerca de 200 linhas foram ativadas ou reativadas, das quais 65 noturnas.

Mais de 800 pontos de ônibus voltaram a receber atendimento.

O número de viagens planejadas em dias úteis aumentou de 19.162 para 24.537, crescimento de 5.375 viagens ou cerca de 28%.

A quilometragem programada passou de 821.790 para 1.054.451 quilômetros por dia útil, alta de aproximadamente 232.661 quilômetros, ou 28,3%.

A idade média da frota licenciada caiu de 7,6 anos em maio de 2022 para 6,6 anos em maio de 2025.

Mais oferta não significou crescimento equivalente de passageiros

Os próprios estudos da Prefeitura mostram, entretanto, que o aumento da oferta não gerou recuperação proporcional da demanda.

Entre os períodos considerados para 2023 e 2024, a quilometragem percorrida aumentou 25,4%, enquanto o número de passageiros equivalentes cresceu apenas 2,34%.

Entre novembro de 2023 e outubro de 2024, foram registrados 348,95 milhões de quilômetros rodados e R$ 1,69514 bilhão em receita tarifária.

O sistema transportou o equivalente a 394,22 milhões de passageiros pagantes equivalentes no cálculo tarifário.

A receita tarifária por quilômetro foi de R$ 4,86.

O dado ajuda a explicar por que o subsídio permanece estruturalmente relevante: ampliar a quantidade de ônibus e viagens custa mais, mas a arrecadação tarifária não cresce na mesma proporção.

Glosas já superaram R$ 100 milhões

O modelo também gera descontos quando o serviço contratado não é cumprido.

Em maio de 2025, a Prefeitura informou que os valores de glosas acumuladas nos subsídios já superavam R$ 100 milhões.

O Município anunciou que estes recursos seriam destinados à compra de ônibus novos para permanecerem no sistema durante a transição para as novas concessões.

Em apenas uma quinzena de janeiro de 2023, por exemplo, os quatro consórcios receberam R$ 23,3 milhões.

Na mesma apuração, deixaram de receber cerca de R$ 2,3 milhões.

Foram R$ 835 mil descontados por problemas de ar-condicionado, associados a aproximadamente 1.700 multas, e outros cerca de R$ 1,5 milhão decorrentes da remuneração menor para ônibus que sequer possuíam o equipamento de climatização instalado.

Fundo passa a ter novo papel na transição para o Sistema RIO

A decisão publicada nesta quarta-feira mostra que o FMUS continuará funcionando como uma das ferramentas financeiras do transporte coletivo justamente no momento em que o Rio de Janeiro inicia a substituição dos contratos de 2010.

A Etapa 2 da Rede Integrada de Ônibus foi homologada em 28 de agosto de 2026, fato registrado na mesma reunião do Conselho do Fundo.

No novo Sistema RIO, os operadores continuam sendo remunerados por quilômetro executado e submetidos a indicadores de desempenho, enquanto a tarifa paga pelo passageiro é separada da remuneração contratual.

Isso significa que a necessidade de recursos públicos para cobrir a diferença entre arrecadação e custo operacional não desaparece com a nova licitação.

O que muda é a estrutura contratual, a divisão dos lotes e o nível de controle da Prefeitura sobre operação, garagens, frota, bilhetagem e remuneração.

A ata publicada agora mostra que, cinco anos depois de ter sido utilizado na intervenção do BRT, o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável continua exercendo uma função central nesta política: servir como uma das fontes financeiras usadas pelo Município para sustentar a transformação do sistema de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

São 16 unidades para a Princesa dos Campos e seis para a Cantelle; empresas passam a reunir mais de 200 ônibus

ADAMO BAZANI

A Expresso Princesa dos Campos e a Cantelle, empresas do mesmo grupo, estão incorporando 22 ônibus rodoviários Volvo às operações. A maior parte, 16 veículos, será destinada à Princesa dos Campos: 14 chassis B380 4×2 com carrocerias da configuração 1200 e dois B510R 8×2 com carrocerias 1800 double-decker. A Cantelle receberá seis B460R 6×2 com carrocerias 1600 low-driver. Com a aquisição, as duas empresas passam a somar mais de 200 ônibus.

Segundo informações divulgadas nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, os modelos 6×2 e 8×2 do novo lote contam com sistemas de assistência à condução, entre eles alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência, monitoramento de mudança de faixa, controle eletrônico de estabilidade, piloto automático adaptativo, sensores de ponto cego e monitoramento da pressão dos pneus. A compra foi financiada pelo Banco Volvo com recursos do programa federal Move Brasil 2 e a negociação comercial foi realizada pela concessionária Nórdica Veículos, no Paraná.

A Volvo passa a representar mais de 80% da frota da Princesa dos Campos e 100% dos ônibus da Cantelle, de acordo com os dados fornecidos pelas empresas. A idade média da frota do grupo é de cinco anos.

LOTE TEM TRÊS CONFIGURAÇÕES DE CHASSI

A encomenda foi dividida entre três modelos de chassis rodoviários.

Para a Princesa dos Campos são 14 unidades Volvo B380 na configuração 4×2. Neste arranjo, o ônibus possui dois eixos, sendo um direcional dianteiro e um traseiro de tração.

Os outros dois veículos destinados à empresa utilizam o Volvo B510R 8×2, configuração de quatro eixos empregada em ônibus de maior porte. As carrocerias serão do tipo 1800 double-decker, ou seja, ônibus rodoviários de dois pavimentos.

Já a Cantelle receberá seis chassis Volvo B460R 6×2. Neste caso, são três eixos, configuração comum em ônibus rodoviários de maior capacidade e porte que os convencionais 4×2.

As seis unidades receberão carrocerias da configuração 1600 low-driver. O conceito low-driver posiciona a cabine do motorista em nível mais baixo em relação ao salão principal de passageiros, solução que permite utilizar de maneira diferente a área interna e os compartimentos do veículo.

O release não informa fabricante das carrocerias, capacidade de passageiros, configuração das poltronas, comprimento total, quantidade de leitos ou semileitos nem aplicação específica de cada unidade.

COMO FICA A DISTRIBUIÇÃO DOS 22 ÔNIBUS

Com as 16 unidades do novo lote, a participação da Volvo na frota da Princesa dos Campos supera 80%, segundo a companhia. Na Cantelle, todos os ônibus passam a ser da marca.

MODELOS ATENDEM À FASE EURO 6

Os novos ônibus possuem motorização enquadrada na legislação de emissões Euro 6 adotada no Brasil para veículos pesados novos.

A norma estabelece limites mais rígidos para emissões de poluentes locais, entre eles óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com gerações anteriores.

O diretor comercial de passagens da Princesa dos Campos, Alexandre Gulin, afirma que a escolha também levou em conta características operacionais dos veículos e a motorização Euro 6.

“A preferência pela Volvo vem de vários fatores: confiança, durabilidade, economia e, o mais importante, segurança, critério fundamental na decisão de compra para transporte de passageiros”, disse.

O executivo também destacou o desempenho da geração Euro 6 dos veículos utilizados pela empresa.

CHASSIS 6×2 E 8×2 TÊM PACOTE DE ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO

Nos veículos 6×2 e 8×2 do lote, o pacote de segurança ativa inclui sistemas eletrônicos destinados a reduzir riscos durante a operação rodoviária.

Entre os equipamentos informados estão o aviso de colisão frontal com frenagem de emergência. O sistema utiliza radar para identificar obstáculos à frente e pode atuar nos freios quando detecta risco de impacto.

Também há aviso de mudança de faixa, que alerta quando o ônibus ultrapassa a demarcação da pista sem o acionamento das setas.

Outro recurso é o sinal de alerta projetado no para-brisa diante de risco de colisão.

O piloto automático adaptativo ajusta a velocidade para manter distância do veículo à frente, enquanto o ESP, Programa Eletrônico de Estabilidade, atua para auxiliar no controle do ônibus em situações que possam resultar em perda de estabilidade.

A configuração inclui ainda sensores de ponto cego nas regiões lateral e frontal e alerta de perda de pressão dos pneus.

O gerente regional de vendas de ônibus da Volvo, Humberto Costa, informou que a Princesa dos Campos participa também de um programa de treinamento relacionado à segurança operacional denominado Desafio Zero Acidentes.

COMPRA TEVE RECURSOS DO MOVE BRASIL 2

A aquisição foi realizada com financiamento do Banco Volvo utilizando recursos do Move Brasil 2.

O programa federal oferece linhas destinadas à aquisição de veículos comerciais novos, incluindo ônibus, com condições de financiamento vinculadas às regras estabelecidas para o programa.

A venda foi intermediada pela Nórdica Veículos, concessionária Volvo que atua em parte do Paraná. O comunicado não informa o valor total da operação, preço unitário dos ônibus, prazo do financiamento, entrada ou taxa efetiva contratada.

GRUPO TRANSPORTA CERCA DE TRÊS MILHÕES DE PASSAGEIROS POR ANO

A Expresso Princesa dos Campos completou 90 anos em 2024 e atua no transporte rodoviário de passageiros.

Segundo os dados divulgados pela companhia, a empresa transporta aproximadamente três milhões de passageiros por ano, emprega mais de mil pessoas e possui operações nos Estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo.

A Cantelle faz parte do mesmo grupo e possui ligações rodoviárias que partem do Rio Grande do Sul e chegam até a Bahia, passando por sete Estados e pelo Distrito Federal.

Com a entrada dos 22 veículos, as duas empresas informam que a frota conjunta passa a superar 200 ônibus.

O diretor comercial de Ônibus da Volvo, Ricardo Seixas, afirmou que a encomenda dá continuidade ao fornecimento de veículos da fabricante para o grupo.

“A relação entre a Princesa dos Campos e a Volvo é construída sobre anos de parceria e confiança. Mais uma vez, a empresa escolhe veículos de última geração, com alta qualidade, tecnologia e segurança”, disse.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em Mato Grosso, incentivo alcança bens do corredor que nasceu como BRT, virou VLT para a Copa e voltou ao sistema de ônibus após novos estudos

ADAMO BAZANI

O Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária) autorizou Alagoas a estender um benefício de ICMS para a compra interestadual de ônibus, micro-ônibus e vans novos movidos a GNV (Gás Natural Veicular) destinados ao turismo e, em outro ato, prorrogou até 31 de dezembro de 2028 a possibilidade de Mato Grosso conceder isenção tributária a bens e mercadorias destinados ao sistema de mobilidade entre Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT). Os dois convênios foram aprovados na reunião do órgão realizada em Maceió (AL), em 04 de setembro de 2026, e publicados no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 09 de setembro.

No caso mato-grossense, embora o novo texto do Confaz utilize genericamente a expressão “modal de mobilidade urbana”, o empreendimento atualmente em implantação é o BRT (Bus Rapid Transit) de Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT). A história do corredor atravessa mais de 15 anos: começou como BRT na Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo de 2014, foi substituído pelo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), teve obras iniciadas e trens comprados, ficou inacabado e passou a ser investigado em meio a suspeitas de fraude e corrupção pela Operação Descarrilho. Anos depois, novos estudos do Governo de Mato Grosso apontaram novamente o BRT como alternativa considerada mais vantajosa, decisão que também enfrentou disputas administrativas, técnicas e judiciais antes do avanço das obras sobre pneus.

ALAGOAS: BENEFÍCIO PARA ÔNIBUS, MICRO-ÔNIBUS E VANS NOVOS A GNV

O primeiro ato diretamente relacionado aos ônibus é o Convênio ICMS nº 101, de 04 de setembro de 2026.

A medida altera o Convênio ICMS nº 194, de dezembro de 2023, que trata da isenção nas operações interestaduais com ônibus, micro-ônibus e vans novos, relativamente à diferença entre as alíquotas interna e interestadual do imposto.

Na prática, portanto, não se trata de uma isenção genérica de todo o ICMS incidente sobre qualquer venda de ônibus. O benefício original está relacionado ao diferencial de alíquotas do imposto nas operações interestaduais.

A partir da alteração, Alagoas fica autorizado a estender esse tratamento aos ônibus, vans e micro-ônibus novos movidos a GNV que sejam utilizados na prestação de serviços de turismo.

Para ter direito, o veículo deve ser adquirido por pessoa jurídica inscrita no Cadastur (Cadastro de Prestadores de Serviços Turísticos), mantido pelo Ministério do Turismo.

A decisão cria, assim, um incentivo fiscal direcionado à renovação de veículos turísticos utilizando gás natural, tecnologia que pode substituir o diesel em determinadas aplicações de transporte de passageiros.

O texto não inclui ônibus urbanos de transporte coletivo regular de maneira automática. O enquadramento previsto é específico para veículos empregados em serviços turísticos e adquiridos pelas empresas que atendam às condições do convênio.

EMPRESA TERÁ DE COMPROVAR ATUAÇÃO NO TURISMO

O Confaz também detalhou procedimentos para evitar que o benefício seja utilizado por compradores que não atuem efetivamente no setor.

A empresa deverá obter uma declaração do órgão estadual responsável pelo turismo comprovando que exerce atividade de prestação de serviços turísticos.

O documento terá de ser fornecido em três vias.

Fabricantes e revendedores autorizados deverão registrar na nota fiscal que a operação é beneficiada pela isenção prevista no convênio.

Também deverá constar que o veículo não poderá ser alienado durante os primeiros dois anos.

Uma das vias da declaração deverá permanecer com fabricante ou revendedor e outra deverá ser encaminhada ao Detran (Departamento Estadual de Trânsito) para o procedimento de registro do veículo.

O convênio estabelece que a mudança entra em vigor após a publicação de sua ratificação nacional no Diário Oficial da União.

MATO GROSSO: BENEFÍCIO PARA O BRT DE CUIABÁ (MT) E VÁRZEA GRANDE (MT) VAI ATÉ 2028

Em outro ato, o Confaz alterou o Convênio ICMS nº 73, de julho de 2011, que permite benefícios fiscais relacionados a obras de mobilidade urbana.

O novo texto autoriza Mato Grosso a conceder isenção de ICMS nas operações internas e também em relação ao diferencial de alíquotas nas aquisições de bens e mercadorias destinados à implantação do modal de mobilidade urbana de Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT).

A autorização fiscal passa a alcançar as aquisições realizadas até 31 de dezembro de 2028.

O próprio Confaz associa expressamente o benefício às “obras inacabadas da Copa do Mundo de Futebol FIFA 2014”.

Apesar de a redação não escrever a sigla BRT, documentos atuais da Sinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso) confirmam que o projeto em implantação no corredor é o Bus Rapid Transit entre Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT). Em 2026, inclusive, a secretaria manteve contratações envolvendo estações, terminais e o Centro de Controle Operacional do sistema.

PROJETO ORIGINAL DA COPA ERA BRT

A história ajuda a explicar por que o novo convênio do Confaz ainda se refere às obras inacabadas da Copa de 2014.

Em 13 de janeiro de 2010, União, Governo de Mato Grosso e Prefeitura de Cuiabá (MT) assinaram a Matriz de Responsabilidades para a Copa.

O planejamento original previa corredores BRT.

Segundo histórico detalhado pelo TCU (Tribunal de Contas da União), a primeira versão da matriz estabelecia investimento de R$ 481,2 milhões nos projetos de BRT.

Desse total, R$ 454,7 milhões poderiam ser financiados pela Caixa Econômica Federal por meio do Pró-Transporte, utilizando recursos do FGTS, enquanto R$ 26,5 milhões corresponderiam à contrapartida estadual.

Ou seja, o BRT não surgiu como uma alternativa criada depois do fracasso do VLT.

Ele era o modal inicialmente previsto para a Copa.

BRT FOI SUBSTITUÍDO PELO VLT

Em 2011, porém, ocorreu uma mudança de rumo.

O projeto sobre pneus foi substituído pelo VLT.

Segundo o TCU, um termo aditivo à Matriz de Responsabilidades, assinado em 28 de setembro de 2011, oficializou a substituição do BRT pelo sistema ferroviário. A revisão foi posteriormente aprovada pelo Gecopa (Grupo Executivo da Copa do Mundo FIFA 2014).

O custo previsto também mudou significativamente.

O TCU registrou que o empreendimento passou para aproximadamente R$ 1,2 bilhão e que, na licitação, o valor alcançou cerca de R$ 1,4 bilhão.

O projeto de VLT previa dois eixos principais, ligando o Aeroporto ao CPA e o Coxipó ao Porto, numa rede de aproximadamente 22 quilômetros.

Houve inclusive aquisição do material rodante. Foram compradas 40 composições para o sistema, que, apesar do investimento realizado, não entrou em operação comercial. Parte das estruturas foi construída e os trens permaneceram armazenados enquanto o projeto ficou paralisado.

As obras deveriam estar prontas para a Copa de 2014.

Isso não aconteceu.

OPERAÇÃO DESCARRILHO INVESTIGOU ESCOLHA E EXECUÇÃO DO VLT

A mudança do BRT para o VLT e a execução posterior das obras também passaram a ser objeto de investigações.

Em agosto de 2017, a Polícia Federal deflagrou a Operação Descarrilho.

A investigação, desenvolvida a partir de elementos reunidos pela PF e pelo MPF (Ministério Público Federal), apurou suspeitas de fraude em procedimento licitatório, associação criminosa, corrupção ativa e passiva, peculato e lavagem de dinheiro relacionadas à escolha e à implantação do VLT.

Segundo informações divulgadas na ocasião, havia indícios de acertos para pagamento de vantagens indevidas envolvendo representantes de empresas integrantes do Consórcio VLT Cuiabá–Várzea Grande e agentes públicos.

A operação cumpriu 18 mandados de busca e apreensão em diferentes cidades do País.

É importante distinguir investigação de condenação definitiva: a Operação Descarrilho apurou suspeitas e indícios envolvendo o processo de escolha e execução do projeto.

O próprio histórico técnico elaborado posteriormente pela Sinfra registra que a Operação Descarrilho, deflagrada em agosto de 2017, investigou esquemas de cobrança de propina nas obras e que, após a operação, o Governo de Mato Grosso encerrou as negociações então existentes com o Consórcio VLT para a retomada do empreendimento.

O Diário do Transporte acompanhou diversos capítulos do caso, inclusive decisões judiciais e administrativas relacionadas às suspeitas de irregularidades, ao destino dos trens e à posterior retomada do BRT como solução para o corredor.

NOVO ESTUDO VOLTOU A APONTAR O BRT

Depois de anos de paralisação e discussões sobre como concluir o sistema, o Governo de Mato Grosso voltou a comparar alternativas.

Em dezembro de 2020, o Estado anunciou a decisão de abandonar a conclusão do VLT e retomar um sistema baseado em BRT.

De acordo com o Governo de Mato Grosso, estudos técnicos indicaram vantagens do BRT em pontos como investimento necessário, prazo de implantação, impacto sobre o trânsito e tarifa projetada para os passageiros.

A administração estadual estimava, naquele momento, pouco mais de R$ 430 milhões para o BRT, incluindo 54 ônibus articulados elétricos, e defendia que a solução permitiria concluir mais rapidamente o sistema.

A escolha não encerrou imediatamente a discussão.

A Prefeitura de Cuiabá (MT), especialistas e outros setores questionaram aspectos técnicos da substituição. O assunto chegou novamente aos órgãos de controle.

Em 2021, o TCU chegou a impedir o uso de recursos originalmente ligados ao VLT na implantação do BRT, apontando naquele estágio que os projetos se encontravam em níveis diferentes de desenvolvimento técnico: o VLT já possuía projeto executivo, enquanto os estudos do BRT ainda eram preliminares.

Em 2022, houve novas disputas e decisões, até que o projeto do BRT avançou e a retirada de partes da infraestrutura anteriormente destinada ao VLT começou.

EM 2026, PROJETO EM EXECUÇÃO É O BRT

Hoje, a definição administrativa utilizada pelo Governo de Mato Grosso é de implantação do corredor integrado por BRT em Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT).

Documentos da Sinfra de 2025 e 2026 tratam expressamente da execução das estações, terminais e do CCO (Centro de Controle Operacional) do Bus Rapid Transit nos chamados Tramo 1 de Várzea Grande e Tramos 1 e 2 de Cuiabá.

Em abril de 2026, por exemplo, o Estado homologou uma contratação no valor de R$ 128 milhões para serviços remanescentes relacionados aos terminais do BRT e ao Centro de Controle Operacional.

É nesse contexto que deve ser entendido o Convênio ICMS nº 106 publicado agora no Diário Oficial da União.

O texto fiscal não reabre a discussão BRT versus VLT e tampouco escolhe novamente o modal. Ele apenas atualiza a autorização para Mato Grosso conceder a isenção tributária sobre bens e mercadorias destinados à implantação do sistema de mobilidade decorrente das obras inacabadas da Copa, ampliando o horizonte do benefício até o fim de 2028.

DOIS INCENTIVOS COM OBJETIVOS DIFERENTES

Os dois atos publicados pelo Confaz tratam de ônibus e mobilidade, mas têm finalidades diferentes.

Em Alagoas, o benefício está diretamente ligado à compra de ônibus, micro-ônibus e vans novos movidos a GNV para empresas de turismo cadastradas oficialmente.

Em Mato Grosso, a isenção não é direcionada exclusivamente à compra dos ônibus do BRT. Ela alcança bens e mercadorias destinados à implantação do sistema de mobilidade de Cuiabá (MT) e Várzea Grande (MT), incluindo a infraestrutura necessária ao corredor.

Em comum, os atos utilizam a política tributária como instrumento para reduzir custos de investimentos no transporte: de um lado, na renovação de veículos turísticos a gás; do outro, na conclusão de uma obra de mobilidade que atravessou sucessivas mudanças de projeto, investigações, disputas e mais de uma década sem cumprir a finalidade inicialmente prometida à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Notas variam de 5,7% a 71,7%; desempenho médio é de 26,2% no eixo Social, 25,4% no Ambiental e 22,0% em Governança

ADAMO BAZANI

As empresas do transporte rodoviário do Estado de São Paulo que concluíram a auditoria de um levantamento inédito sobre ESG alcançaram score médio de 24,5%, resultado classificado como “Não Integrado”. ESG é a sigla em inglês para Environmental, Social and Governance, ou Ambiental, Social e Governança. Na prática, o conceito mede como uma empresa trata temas como emissões e uso de recursos naturais, segurança e condições de trabalho, relacionamento com passageiros e comunidades, ética, transparência, controles internos e qualidade da gestão.

As notas individuais variaram de 5,7% a 71,7%, uma diferença de 66 pontos percentuais que mostra empresas ainda em estágio inicial convivendo com organizações que já incorporaram a agenda ESG de maneira mais estruturada. Entre os três eixos analisados, o melhor resultado médio foi o Social, com 26,2%, seguido pelo Ambiental, com 25,4%, e Governança, com 22,0%.

O estudo também mostra que o transporte rodoviário de cargas apresenta maturidade média superior à dos segmentos de passageiros e fretamento. O material divulgado, entretanto, não informa os percentuais individuais de cada atividade nem o número total de empresas com auditoria concluída, o que impede uma comparação numérica mais detalhada entre os três segmentos.

O levantamento faz parte do Panorama ESG do Transporte Rodoviário no Estado de São Paulo, apresentado conjuntamente pela FETCESP, que representa o transporte de cargas; FETPESP, ligada ao transporte de passageiros; e FRESP, do segmento de fretamento.

Segundo as entidades, é a primeira vez que as três federações se unem em torno de uma agenda comum de sustentabilidade para o transporte rodoviário paulista.

ESG VAI ALÉM DA REDUÇÃO DE EMISSÕES

Apesar de sustentabilidade ser frequentemente associada somente ao meio ambiente, a metodologia ESG é mais ampla.

No eixo Ambiental entram, por exemplo, redução de emissões de poluentes e gases de efeito estufa, eficiência energética, consumo de combustíveis, gestão de resíduos, água e outros recursos.

Para uma empresa de ônibus ou de transporte de cargas, isso pode envolver renovação tecnológica da frota, veículos menos poluentes, eletrificação, uso de combustíveis alternativos, manutenção que reduza consumo e emissões e destinação adequada de resíduos de oficinas.

O eixo Social abrange questões como segurança, saúde e condições de trabalho, diversidade, direitos humanos, relacionamento com comunidades, desenvolvimento de trabalhadores e, no transporte de passageiros, aspectos que também se relacionam à qualidade e segurança do serviço oferecido ao público.

Governança diz respeito à forma como a empresa é administrada: existência de controles, transparência, ética, combate a irregularidades, definição de responsabilidades, gestão de riscos e incorporação desses temas às decisões empresariais.

O objetivo de uma avaliação ESG, portanto, não é apenas verificar se uma empresa adota uma ação ambiental isolada, mas identificar se essas práticas fazem parte da maneira como o negócio é administrado.

MÉDIA DE 24,5% COLOCA SETOR NO NÍVEL “NÃO INTEGRADO”

A avaliação foi realizada de acordo com a ABNT PR 2030, referência brasileira que organiza a agenda ESG em eixos, temas e critérios e estabelece cinco níveis de maturidade.

Com média de 24,5%, o transporte rodoviário paulista analisado pelo estudo foi enquadrado no estágio denominado “Não Integrado”.

Segundo a metodologia apresentada pelas entidades, esse nível significa que as empresas já possuem algumas práticas relacionadas à sustentabilidade, mas elas ainda não estão plenamente conectadas à estratégia empresarial e às rotinas de gestão.

O resultado não significa, portanto, ausência de ações ambientais, sociais ou de governança. O diagnóstico indica que essas iniciativas ainda precisam ser incorporadas de maneira mais sistemática aos processos de planejamento e decisão das organizações.

SOCIAL TEM MELHOR NOTA E GOVERNANÇA FICA ABAIXO DOS DEMAIS EIXOS

A divisão dos resultados mostra relativa proximidade entre os três pilares, mas também evidencia onde existe maior espaço para evolução.

O eixo Social ficou 4,2 pontos percentuais acima de Governança e 0,8 ponto acima do Ambiental.

Governança apresentou o menor resultado, com 22%.

O release não detalha quais critérios individuais tiveram melhor ou pior desempenho dentro de cada eixo. Assim, não é possível concluir somente pelos dados divulgados quais práticas específicas de governança, meio ambiente ou relações sociais mais influenciaram as notas.

NOTAS ENTRE 5,7% E 71,7% MOSTRAM GRANDE DIFERENÇA ENTRE EMPRESAS

Um dos resultados mais relevantes do estudo é a distância entre a menor e a maior avaliação.

A pontuação mais baixa foi de 5,7%, enquanto a maior chegou a 71,7%.

A diferença de 66 pontos percentuais levou os responsáveis pelo levantamento a caracterizar o setor como operando em “duas velocidades”.

Na prática, isso significa que dentro de uma mesma atividade econômica há empresas ainda começando a estruturar políticas ESG e outras que já possuem processos mais consolidados.

Segundo as federações, a maior concentração das organizações avaliadas permaneceu no nível “Não Integrado”.

Os resultados são divulgados de maneira anônima e agregada. O estudo não identifica as empresas avaliadas nem informa qual organização obteve a menor ou a maior nota.

TRANSPORTE DE CARGAS APARECE À FRENTE DE PASSAGEIROS E FRETAMENTO

O levantamento também realizou uma comparação por atividade econômica.

Segundo os dados divulgados, o transporte rodoviário de cargas apresentou a maior maturidade média entre os segmentos analisados, superando o transporte de passageiros e o fretamento.

O material, entretanto, não apresenta os scores médios de cada um deles.

Por isso, não é possível calcular a diferença entre cargas, transporte regular de passageiros e fretamento ou estabelecer quanto cada atividade precisaria avançar para alcançar o estágio seguinte da classificação.

Para as empresas de ônibus, a agenda ESG se relaciona diretamente a temas presentes no cotidiano operacional, como redução de emissões, renovação e tecnologia da frota, segurança de passageiros e trabalhadores, acessibilidade, relações de trabalho, eficiência operacional, transparência e governança corporativa.

RESPOSTAS PASSARAM POR AUDITORIA E EMPRESAS NÃO SÃO IDENTIFICADAS

As organizações participantes responderam a um questionário estruturado segundo os critérios da ABNT PR 2030.

As respostas foram posteriormente auditadas na plataforma utilizada pela Aliança Transporte Sustentável.

De acordo com as entidades, a apresentação somente de informações agregadas permite medir a evolução do setor sem expor individualmente as empresas.

O levantamento foi desenvolvido e operado tecnicamente pela Easy ESG e contou com patrocínio da Mercedes-Benz e do Despoluir, programa ambiental mantido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo SEST SENAT.

O release não informa quantas empresas participaram inicialmente do questionário nem quantas tiveram a auditoria concluída. Esse número é relevante para avaliar a representatividade estatística do panorama e não deve ser estimado sem acesso ao relatório completo.

ALIANÇA REÚNE PELA PRIMEIRA VEZ AS TRÊS FEDERAÇÕES PAULISTAS

O Panorama ESG surgiu dentro da Aliança Transporte Sustentável, iniciativa que reúne FETCESP, FETPESP e FRESP.

A FETCESP representa o transporte rodoviário de cargas; a FETPESP, empresas de transporte rodoviário de passageiros; e a FRESP, o transporte de passageiros por fretamento.

A proposta é utilizar o primeiro levantamento como linha de base para que o desempenho possa ser comparado nos próximos anos.

Isso permitirá verificar se as empresas estão migrando dos níveis iniciais de maturidade para estágios nos quais práticas ambientais, sociais e de governança passem a fazer parte de planejamento, investimentos e decisões empresariais.

FETCESP: MEDIÇÃO PODE SE TRANSFORMAR EM COMPETITIVIDADE

Para o presidente da FETCESP, Carlos Panzan, o transporte rodoviário de cargas tem responsabilidade relevante na economia paulista e precisa acompanhar as transformações relacionadas à sustentabilidade.

Segundo Panzan, medir o estágio de desenvolvimento das empresas com base em uma referência técnica é o primeiro passo para transformar essas práticas em competitividade.

FETPESP RELACIONA SUSTENTABILIDADE À QUALIDADE DA MOBILIDADE URBANA

O presidente da FETPESP, Mauro Herszkowicz, relacionou a agenda diretamente ao transporte público e ao desenvolvimento das cidades.

Segundo ele, o transporte público sustentável pode melhorar a mobilidade da população e contribuir para cidades mais acessíveis e justas.

Herszkowicz afirma que a Aliança pretende integrar setor privado e sociedade em torno de um transporte eficiente e alinhado aos compromissos sociais, ambientais e ao desenvolvimento urbano.

FRESP DESTACA UNIÃO ENTRE CARGAS, PASSAGEIROS E FRETAMENTO

Para o presidente da FRESP, Milton Zanca, a união das três federações representa um marco para o transporte rodoviário paulista.

Zanca destacou o papel do fretamento na mobilidade segura, eficiente e sustentável e afirmou que o levantamento representa o início de um processo contínuo de evolução.

PRIMEIRO RESULTADO CRIA REFERÊNCIA PARA MEDIR AVANÇOS DO SETOR

Mais do que a pontuação absoluta de 24,5%, um dos objetivos do primeiro panorama é criar uma referência para medições futuras.

Sem uma linha de base, uma empresa pode adotar iniciativas ambientais, sociais ou de governança sem conseguir medir de forma padronizada se efetivamente avançou.

Com o levantamento, as três federações passam a ter um ponto inicial contra o qual futuras avaliações poderão ser comparadas.

Para o transporte de passageiros, isso também permite acompanhar se investimentos em novas tecnologias, redução de emissões, segurança, gestão de pessoas, acessibilidade e governança passam a produzir uma mudança mensurável no grau de maturidade das empresas.

O primeiro resultado mostra diferenças significativas: enquanto algumas organizações permanecem próximas do início da escala, outras chegaram a 71,7%. A média de 24,5%, entretanto, indica que, considerando o conjunto auditado, a integração das práticas ESG à estratégia empresarial ainda está em processo de desenvolvimento no transporte rodoviário paulista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ata publicada nesta quarta-feira (09) mostra que o FMUS apurou cerca de R$ 33,6 milhões até julho e aprovou por unanimidade o uso de recursos para subsidiar contratos de ônibus; Sancetur teve A1-B6 e C1-C2 homologados e Jabour ficou com B1-B8, enquanto lotes da Ilha do Governador e Vila Isabel ficaram desertos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) publicou nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, a ata da primeira reunião do ano do Conselho do FMUS (Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável), que aprovou por unanimidade a utilização de recursos para pagamento de subsídios aos contratos de transporte coletivo e registrou oficialmente que a Etapa 2 da licitação do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus foi homologada em 28 de agosto. O fundo contabilizava aproximadamente R$ 33,6 milhões em diferentes fontes até julho, mas a ata não determina que todo esse montante será usado nos subsídios nem informa quanto será efetivamente transferido para essa finalidade.

A homologação da segunda concorrência confirma a Sancetur – Santa Cecília Turismo nos contratos A1-B6, de Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu, enquanto a Auto Viação Jabour ficou com o B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba. Os contratos H1-I3, envolvendo Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, da Ilha, foram homologados como desertos por falta de propostas. A reorganização faz parte de uma transição muito maior: até agosto de 2028, a Prefeitura pretende substituir o modelo dos quatro grandes consórcios implantado em 2010 por 34 recortes operacionais, sendo 22 lotes estruturais e 12 locais. Na prática, porém, esses 34 lotes não significam necessariamente 34 contratos, porque a própria Prefeitura já começou a reuni-los em blocos nas concorrências.

Fundo aprovou subsídio, mas R$ 33,6 milhões não significam R$ 33,6 milhões imediatamente destinados às empresas

A reunião do FMUS ocorreu em 04 de setembro de 2026, na sede da Secretaria Municipal de Transportes.

Um dos principais objetivos era justamente submeter aos conselheiros uma proposta de execução orçamentária para pagamento de subsídios às concessionárias do transporte público.

A ata detalha diferentes fontes que compõem o fundo.

Entre janeiro e julho de 2026, a arrecadação mencionada foi de aproximadamente R$ 14 milhões, sem considerar a Contrapartida de Impacto Viário e determinadas receitas vinculadas a operações urbanas e empreendimentos.

A Contrapartida de Impacto Viário somou cerca de R$ 15,76 milhões.

Também foram informados aproximadamente R$ 2,6 milhões remanescentes do Sistema de Bilhetagem Digital e superávits de R$ 900 mil e R$ 250 mil em duas fontes.

Somados, os recursos apurados chegaram a aproximadamente R$ 33,6 milhões até julho.

Depois da apresentação financeira, o Conselho aprovou por unanimidade a proposta de utilização de recursos para pagamento dos subsídios dos contratos de concessão do transporte coletivo.

Portanto, é importante separar duas informações.

A primeira é que o fundo tinha cerca de R$ 33,6 milhões apurados nas fontes detalhadas na reunião.

A segunda é que foi aprovada a utilização de recursos do FMUS para subsídios.

A publicação não diz que os R$ 33,6 milhões serão integralmente empregados neste pagamento.

Fundo já foi usado na intervenção e compra de ônibus para o BRT

A própria ata apresenta um histórico interessante sobre a utilização do FMUS.

Em 2021, houve execução de recursos durante a intervenção municipal no Sistema BRT.

Em 2022, o fundo participou da aquisição de frota para o BRT.

Entre 2023 e 2025, aparecem pagamentos de subsídios ao transporte público.

Em 2025, também houve pagamento da associação da Secretaria Municipal de Transportes à ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e à UITP (União Internacional de Transportes Públicos).

Agora, em 2026, o Conselho voltou a aprovar a utilização do FMUS para subsidiar o transporte coletivo.

Essa decisão ganha importância porque o novo Sistema RIO muda justamente a forma de remuneração dos operadores.

Sancetur e Jabour agora estão formalmente homologadas

A homologação formal da segunda etapa ocorreu por despacho da Secretaria Municipal de Transportes referente a 28 de agosto.

A Prefeitura adjudicou e homologou o B1-B8 para a Auto Viação Jabour.

No mesmo ato, adjudicou e homologou A1-B6 e C1-C2 para a Sancetur – Santa Cecília Turismo.

H1-I3 e H2 foram homologados como desertos.

As propostas vencedoras foram:

A Sancetur ofereceu R$ 10,40 por quilômetro para A1-B6 e R$ 11,78 por quilômetro para C1-C2.

A Jabour apresentou R$ 10,64 por quilômetro para B1-B8.

Estes valores não são as tarifas que o passageiro paga no ônibus. São parâmetros de remuneração da operação por quilômetro no novo contrato.

Os três contratos com vencedores possuem valores estimados que, somados, chegam a aproximadamente R$ 982,55 milhões. A licitação completa da Etapa 2, incluindo os dois contratos que ficaram desertos, foi estimada em cerca de R$ 1,4 bilhão.

Ilha do Governador e Vila Isabel continuam sem novos operadores

A homologação não solucionou toda a segunda etapa.

O H1-I3 reunia operações da Ilha do Governador e Vila Isabel e tinha contrato estimado em aproximadamente R$ 268,14 milhões.

O H2, local da Ilha do Governador, tinha estimativa de R$ 149,25 milhões.

Nenhum dos dois recebeu proposta.

Juntos, representam aproximadamente R$ 417,4 milhões do valor estimado da segunda etapa e uma frota projetada de 414 ônibus, considerando 241 veículos no H1-I3 e 173 no H2.

A Prefeitura terá, portanto, de definir como essas áreas voltarão à disputa ou serão reorganizadas dentro das próximas licitações.

O caso também mostra que o desenho dos 34 lotes não é rígido.

B1 ficou vazio na primeira concorrência e voltou combinado com outro lote

A primeira concorrência é o principal exemplo.

O planejamento inicial colocou três lotes em disputa: A2, de Santa Cruz; B1 e B2, ambos relacionados a Campo Grande.

O Grupo Comporte apresentou propostas para A2 e B2. O B1 não teve interessado.

Posteriormente, a Prefeitura reorganizou a área e colocou B1 novamente em disputa, agora combinado com B8 no contrato B1-B8.

Na segunda etapa, a Jabour venceu esse conjunto.

Ou seja, o B1 aparece originalmente na primeira fase dos 34 lotes, mas sua concessão efetiva acabou sendo definida somente na segunda concorrência.

O mesmo ocorreu com áreas locais de Guaratiba originalmente programadas para fases posteriores: B6 e B8 foram antecipadas e agregadas, respectivamente, aos contratos A1-B6 e B1-B8.

É por isso que os 34 lotes devem ser entendidos como recortes territoriais de planejamento, e não necessariamente como 34 licitações ou 34 contratos isolados.

Primeiros ônibus do Sistema RIO já circulam em Santa Cruz e Campo Grande

Enquanto a segunda etapa avança administrativamente, os contratos da primeira concorrência já chegaram às ruas.

Em Santa Cruz, 115 ônibus novos começaram a circular em 24 de agosto de 2026.

Em Campo Grande, outros 54 veículos entraram em operação em 30 de agosto. A Prefeitura inaugurou também no bairro a primeira garagem pública da nova rede.

Assim, 169 ônibus compõem a primeira fase operacional.

Outros 147 estão previstos no processo de implantação, levando os dois contratos a uma frota final programada de 316 ônibus até o fim de 2026.

As empresas criadas pelo Grupo Comporte para essa operação são a TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba, em Santa Cruz, e a GTU – Guaratiba Transportes Urbanos, em Campo Grande.

De quatro grandes consórcios para 34 lotes menores

O modelo que está sendo substituído nasceu na licitação de 2010.

O transporte convencional foi dividido entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Os contratos foram originalmente concebidos para chegar a 2030.

Depois de anos de divergências entre Prefeitura e concessionárias sobre equilíbrio econômico-financeiro, cumprimento de operação e remuneração, um acordo judicial firmado em maio de 2022 mudou o cenário.

O entendimento antecipou o fim dos contratos para 2028 e estabeleceu alterações na forma de remuneração, incluindo complementações vinculadas à quilometragem efetivamente operada.

Em abril de 2025, um segundo acordo abriu caminho para que a troca dos operadores começasse antes do encerramento definitivo dos contratos.

A Prefeitura apresentou inicialmente uma configuração com 31 lotes, sendo 22 estruturais e nove locais.

Posteriormente, os lotes locais passaram para 12 e o desenho completo chegou aos atuais 34.

Os 34 lotes e o que está previsto até 2028

O planejamento oficial divide os 34 recortes em cinco fases.

São 22 lotes estruturais, destinados principalmente às ligações de maior alcance na rede, e 12 locais, voltados sobretudo a deslocamentos dentro de uma região ou entre bairros próximos.

Para as fases futuras, a apresentação oficial consultada identifica os lotes pelas regiões, mas não individualiza no texto todos os códigos alfanuméricos. Por isso, a relação abaixo só utiliza códigos onde eles já foram formalmente divulgados.

Para manter a tabela estreita, “E” significa estrutural e “L”, local.

TOTAL: 34 lotes territoriais – 22 estruturais e 12 locais.

A distribuição original e os prazos foram apresentados oficialmente pela Secretaria Municipal de Transportes no processo de discussão da nova concessão.

Calendário vai até agosto de 2028

O cronograma-base da Prefeitura prevê:

Fase 1 – até abril de 2026, concentrada em Campo Grande e Santa Cruz.

Fase 2 – entre novembro de 2025 e setembro de 2026, abrangendo principalmente Zona Oeste, Vila Isabel e Ilha do Governador.

Fase 3 – entre abril de 2026 e abril de 2027, incluindo Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão, Taquara, Jacarepaguá e Penha.

Fase 4 – entre novembro de 2026 e novembro de 2027, com Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca, entre outras áreas.

Fase final – entre setembro de 2027 e agosto de 2028, incluindo Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul, Zona Sul, Guaratiba Oeste e Centro Sul.

O horizonte final permanece agosto de 2028.

A chamada Rede Plena Expandida está prevista para 25 de agosto daquele ano, quando deve terminar a transição das concessões contratadas em 2010 para o Sistema RIO.

Calendário original já sofreu mudanças

As datas, entretanto, devem ser vistas como planejamento e não como garantia de conclusão das licitações exatamente nos períodos anunciados.

Isso já ficou demonstrado nas duas primeiras etapas.

O B1 ficou sem interessado na primeira concorrência e foi deslocado para a segunda.

Áreas locais de Guaratiba que apareciam no planejamento para fases posteriores foram antecipadas.

Na segunda concorrência, os nove recortes territoriais envolvidos acabaram reunidos em apenas cinco contratos: A1-B6, B1-B8, C1-C2, H1-I3 e H2.

Destes cinco contratos, dois terminaram desertos.

Portanto, a implementação real tende a continuar promovendo combinações, antecipações ou novas disputas conforme o resultado de cada concorrência e as condições operacionais de cada região.

Novo modelo paga por quilômetro e separa tarifa do passageiro da remuneração da empresa

Uma das maiores diferenças em relação à concessão de 2010 está na forma de pagamento.

No antigo desenho, a receita tarifária dos passageiros tinha peso central na remuneração das empresas.

No Sistema RIO, a concessionária é remunerada principalmente pela quilometragem contratada e efetivamente executada, sujeita a indicadores de qualidade.

A arrecadação das passagens fica separada da operação por meio da bilhetagem pública.

Quando a receita obtida com as tarifas dos passageiros não é suficiente para pagar a remuneração contratual, entra o subsídio municipal.

É justamente neste ponto que a decisão agora publicada do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável ganha importância.

O FMUS passa a ser uma das fontes que podem sustentar a diferença entre o que entra pela tarifa pública e o custo contratual da operação.

Passageiro continuará pagando a tarifa pública, e valor por quilômetro é outra coisa

Assim, os R$ 10,40 por quilômetro oferecidos pela Sancetur no A1-B6, por exemplo, não significam uma passagem de R$ 10,40.

É a tarifa de remuneração operacional.

A tarifa pública é o valor pago pelo passageiro no Jaé e segue uma política tarifária definida pelo Município.

A diferença é essencial porque o novo desenho transfere ao poder público parcela maior do risco de demanda.

Se menos passageiros viajarem, a concessionária não necessariamente deixa de receber toda a remuneração correspondente ao serviço efetivamente prestado. A Prefeitura poderá precisar complementar a operação por meio de recursos orçamentários e fundos.

Garagens públicas e frota zero-quilômetro tentam reduzir barreiras à entrada de empresas

Outro elemento central é a implantação de garagens públicas.

No modelo anterior, a dependência de garagens privadas das empresas tradicionais funcionava como uma barreira para novos concorrentes.

No Sistema RIO, os terrenos são públicos e as concessionárias ficam responsáveis pela implantação e operação das estruturas durante os contratos.

Na Etapa 2 foram definidas garagens na Ilha do Governador, Maré, Senador Vasconcelos e Cosmos. Esta última atende aos conjuntos A1-B6 e B1-B8.

A frota definitiva deverá ser zero-quilômetro, acessível e climatizada, com GPS, câmeras, informação aos passageiros, carregadores USB e integração aos Sistemas Inteligentes de Transporte.

O padrão básico é Euro 6, mas a modelagem admite outras tecnologias, incluindo ônibus elétricos e veículos movidos a biometano.

Centro de Controle dará à Prefeitura acompanhamento direto dos ônibus

A fiscalização também muda.

O Sistema RIO prevê um Centro de Controle integrado ao COR (Centro de Operações e Resiliência).

A estrutura deverá receber informações em tempo real sobre localização, cumprimento das viagens, atrasos e demais ocorrências da frota.

A Prefeitura argumenta que isso permitirá identificar rapidamente linhas com falhas, verificar regularidade e reduzir a dependência de informações fornecidas exclusivamente pelas próprias empresas.

A qualidade também será medida por indicadores periódicos que podem afetar a remuneração.

Sistema novo e concessões antigas ainda vão conviver por quase dois anos

Apesar da homologação da segunda etapa, o Rio de Janeiro (RJ) ainda não virou integralmente o Sistema RIO.

O que existe hoje é uma transição.

TUSE e GTU já começaram a operar partes da Zona Oeste com os novos ônibus.

Sancetur e Jabour tiveram os novos contratos da Etapa 2 homologados.

Ilha do Governador e Vila Isabel continuam com áreas sem novos concessionários definidos.

Ao mesmo tempo, grande parte da cidade permanece sob os contratos dos consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Essa convivência deverá continuar durante as próximas licitações.

Também seguem discussões judiciais relacionadas aos acordos, subsídios, equilíbrio econômico-financeiro e à substituição antecipada dos operadores atuais. Como mostrou o Diário do Transporte, decisões judiciais já interferiram em etapas da transição ao longo de 2026, embora a Prefeitura tenha continuado com os procedimentos licitatórios.

A meta municipal é chegar a 25 de agosto de 2028 com a Rede Plena Expandida e encerrar definitivamente a estrutura contratada em 2010.

Até lá, a implementação dos 34 lotes será uma das maiores reorganizações já feitas no transporte municipal por ônibus do Rio de Janeiro (RJ).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes