Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Aditivo inclui novos produtos e mais itens no inventário do sistema que era operado pela SuperVia; estatal paulista já havia sido contratada por até R$ 10,15 milhões para diagnóstico técnico dos ativos e passivos ambientais

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) ampliou os serviços técnicos prestados à PY13 Participações S.A., permissionária do sistema de trens metropolitanos do Rio de Janeiro e ligada à operação da TrensRJ, que sucedeu a SuperVia. Um aditivo de R$ 1.125.920,18 foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, para a inclusão de novos produtos e o acréscimo de itens que deverão ser inventariados pela estatal paulista.

O novo serviço é uma ampliação do contrato firmado em 22 de maio entre a CPTM e a PY13. Como o Diário do Transporte mostrou na ocasião, a contratação original tem vigência de 180 dias e foi estruturada para que especialistas da companhia paulista façam um amplo diagnóstico da infraestrutura ferroviária transferida à nova operadora, verificando ativos, condições operacionais e passivos ambientais. A remuneração-base era de R$ 9,009 milhões, podendo chegar a R$ 10,150 milhões com serviços adicionais previstos originalmente. O extrato do aditivo desta quinta-feira não apresenta o novo valor global consolidado do contrato depois da ampliação.

Aditivo inclui novos produtos e aumenta quantidade de bens que a CPTM terá de verificar

O objeto original está diretamente relacionado à troca de operadores no sistema ferroviário da Região Metropolitana do Rio.

De acordo com a publicação paulista, os serviços são de “apoio técnico especializado em sistemas ferroviários” e foram inicialmente direcionados à fase pré-operacional, particularmente ao inventário e à identificação de passivos ambientais que não estavam anteriormente identificados.

O aditivo assinado em 20 de agosto acrescenta dois elementos ao trabalho: novos produtos técnicos e mais itens a serem inventariados.

O valor atribuído à ampliação é de R$ 1.125.920,18, registrado pela CPTM como previsão de receita.

A publicação não relaciona individualmente quais são os novos produtos nem quantos ativos foram acrescentados ao inventário. Também não informa, no extrato, se o acréscimo altera o prazo inicialmente previsto de 180 dias.

A importância do inventário está no momento de transição do sistema: é necessário identificar exatamente quais bens, instalações, equipamentos e condições foram recebidos pela nova permissionária e quais situações já existiam antes de sua entrada.

Isso também ajuda a delimitar responsabilidades futuras entre o Estado, a antiga operadora e a nova permissionária.

Contrato original previa 34 produtos técnicos

O Diário do Transporte revelou em 4 de junho de 2026 que a CPTM havia sido contratada para realizar o diagnóstico técnico da malha que, até o fim de maio, estava sob responsabilidade da SuperVia.

Naquele momento, a CPTM informou que o contrato previa 34 produtos técnicos.

O valor-base era de R$ 9.009.804,43 e estava relacionado principalmente à verificação da existência dos ativos constantes do Inventário Preliminar anexado ao contrato de permissão e à análise de suas condições operacionais.

Havia ainda a possibilidade de o montante chegar a R$ 10.150.284,53 mediante contratação de serviços adicionais sob demanda, entre eles análises laboratoriais, medições de ruído e levantamentos de custos necessários para licenciamento ambiental.

Um dos 34 produtos já havia sido entregue logo após a assinatura: a análise da aptidão da nova permissionária para entrar na fase de operação comercial.

O trabalho também contemplava conferência física e técnica dos bens registrados no inventário preliminar, além de avaliações de equipamentos, sistemas e infraestrutura.

Relembre: CPTM e Nova Via Mobilidade assinam contrato que pode chegar a R$ 10,1 milhões para diagnóstico da antiga malha da SuperVia

CPTM passou de operadora paulista a prestadora de serviços para outros sistemas

A contratação também faz parte de uma mudança de atuação da própria estatal paulista.

A CPTM criou a CPTM Serviços para transformar a experiência acumulada em operação, manutenção, engenharia e sistemas ferroviários em serviços oferecidos a outros operadores públicos e privados.

Quando anunciou o contrato com a empresa fluminense, a CPTM informou que já somava 13 contratos de prestação de consultoria e apoio técnico.

O presidente da companhia, Michael Cerqueira, disse na ocasião que a unidade de serviços busca levar a experiência ferroviária da empresa para além de São Paulo e transformar o conhecimento acumulado pela estatal em produtos oferecidos ao mercado.

Há outros exemplos dessa atuação. Em fevereiro de 2026, a CPTM firmou contrato de R$ 216,5 mil com a TIC Trens, responsável pela Linha 7-Rubi e pelo futuro Trem Intercidades, para apoio técnico por meio de simulador de trens.

No caso fluminense, porém, a dimensão é bem maior e envolve uma rede metropolitana completa em processo de mudança de operador.

PY13 é a permissionária; operação é apresentada ao público como TrensRJ

A estrutura societária pode gerar alguma confusão porque aparecem diferentes nomes nos documentos.

O contrato de permissão do sistema ferroviário foi formalmente celebrado pelo Estado do Rio de Janeiro com a PY13 Participações S.A. A empresa foi criada no processo de alienação da UPI SPTF, a Unidade Produtiva Isolada que reuniu ativos, direitos e obrigações relacionados ao sistema ferroviário anteriormente explorado pela SuperVia.

O processo competitivo foi vencido pelo Consórcio Nova Via Mobilidade, único participante do leilão realizado em fevereiro de 2026. O consórcio era formado pelos fundos Magna e Nova Via.

Para os passageiros, a nova operação passou a ser apresentada como TrensRJ.

A SuperVia encerrou suas atividades em 29 de maio de 2026 e, no dia seguinte, 30 de maio, a TrensRJ assumiu oficialmente a operação do sistema ferroviário metropolitano, sob fiscalização da Agetransp.

Relembre: Transporte ferroviário de passageiros deixa de ser gerenciado pela SuperVia e Nova Via Mobilidade assume operação

Mudança encerrou ciclo de quase três décadas da SuperVia

A troca de operador foi resultado de um processo longo.

A SuperVia entrou em recuperação judicial em 2021 e passou os anos seguintes enfrentando dificuldades financeiras, disputas sobre equilíbrio contratual, perdas de passageiros e problemas operacionais.

Em novembro de 2024, Governo do Rio e SuperVia chegaram a um acordo para permitir a substituição da concessionária.

O leilão para a nova operação ocorreu em 10 de fevereiro de 2026. O Consórcio Nova Via Mobilidade foi o único participante. O modelo estabeleceu uma permissão inicial de cinco anos, prorrogável por outros cinco.

A homologação judicial ocorreu em fevereiro e o contrato de permissão foi assinado em 12 de março. A partir daí, iniciou-se uma transição assistida com duração prevista de até 90 dias.

A nova estrutura também modificou a forma de remuneração do operador. Em vez de depender diretamente da quantidade de passageiros transportados, o pagamento passou a considerar a quilometragem ferroviária realizada, segundo os parâmetros definidos no contrato.

O Governo do Estado anunciou ainda investimentos públicos de R$ 652 milhões ao longo de cinco anos para intervenções consideradas críticas, como substituição de postes, trilhos e dormentes, recuperação de transformadores e modernização da rede aérea.

CPTM ajuda a estabelecer retrato técnico do sistema recebido pela nova operadora

É nesse cenário que o contrato paulista ganha importância.

Ao inventariar ativos, conferir condições operacionais e identificar passivos ambientais, a CPTM ajuda a produzir um retrato técnico da infraestrutura que a PY13/TrensRJ recebeu no início da nova permissão.

O serviço pode servir como referência para manutenção, investimentos, planejamento e definição de responsabilidades sobre problemas encontrados no sistema.

A ampliação publicada nesta quinta-feira indica que, já durante a execução, surgiram necessidades adicionais de levantamento e produtos técnicos que não estavam contemplados da mesma maneira no escopo inicial.

A contratação também ocorre num momento em que a TrensRJ enfrenta o desafio de recuperar uma rede de aproximadamente 270 quilômetros, com mais de 100 estações e atendimento a 12 municípios da Região Metropolitana do Rio. Cerca de 300 mil passageiros utilizam diariamente o sistema, segundo dados apresentados pelo Governo do Estado no período da transição.

Mais recentemente, a nova operadora informou avanços em ações de conservação dos trens, enquanto também alertou o Governo do Rio sobre possíveis impactos de débitos deixados pela SuperVia com fornecedores de serviços essenciais. Como mostrou o Diário do Transporte, a TrensRJ sustenta que, pelas regras da nova permissão, não responde pelos passivos financeiros da concessionária anterior.

Assim, o novo aditivo da CPTM vai além de uma relação comercial entre uma estatal paulista e uma empresa fluminense: ele integra o processo de identificação, organização e recuperação de uma das maiores redes de trens metropolitanos do país após a substituição de sua operadora de quase três décadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão também impede que empresas locatárias, gestores de locadoras e agentes públicos sejam responsabilizados pelo tributo em situações previstas na legislação paulista; cobrança deve observar sede ou domicílio tributário

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) decidiu que o Estado de São Paulo não pode cobrar novamente o IPVA de veículos de locadoras quando o imposto referente ao mesmo ano já tiver sido pago em outra unidade da Federação. Por unanimidade, o Plenário considerou inconstitucional a regra paulista que permitia uma segunda cobrança quando um veículo registrado fora de São Paulo passasse a ser alugado ou colocado à disposição para locação no estado.

Com isso, se o IPVA do veículo já foi regularmente recolhido em outro estado no ano correspondente, São Paulo não poderá realizar nova cobrança apenas porque o automóvel, utilitário, ônibus, caminhão ou outro veículo pertencente a uma locadora passou a ser utilizado no território paulista.

O julgamento também restringiu outras formas de cobrança previstas na legislação paulista. O STF afastou critérios baseados simplesmente no local onde o veículo se encontra ou no domicílio de quem o alugou e derrubou dispositivos que responsabilizavam pelo imposto empresas locatárias, gestores de locadoras e agentes públicos envolvidos na contratação de frotas. No caso das empresas proprietárias dos veículos, prevalece como referência a sede ou o domicílio tributário do contribuinte.

A decisão foi tomada na Ação Direta de Inconstitucionalidade 4376, proposta pela CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo) contra dispositivos da Lei Estadual nº 13.296, de 2008, que disciplina o IPVA em São Paulo.

O julgamento ocorreu no plenário virtual e foi encerrado em 18 de agosto de 2026.

STF considera que regra paulista permitia cobrar duas vezes pelo mesmo veículo

Um dos principais pontos analisados foi a previsão da legislação paulista que considerava como novo fato gerador do IPVA a data em que um veículo anteriormente registrado em outro estado fosse alugado ou disponibilizado para locação em São Paulo.

Na prática, a regra poderia levar a uma situação em que o proprietário recolhesse o IPVA em outro estado e, posteriormente, São Paulo cobrasse novamente o tributo no mesmo exercício pelo fato de o veículo passar a operar em território paulista.

O relator, ministro Gilmar Mendes, considerou que esse modelo representava bitributação, ou seja, a incidência duplicada do imposto sobre o mesmo bem no mesmo período.

O entendimento foi acompanhado de forma unânime pelo Plenário.

Com isso, se o IPVA do veículo já foi regularmente recolhido em outro estado no ano correspondente, São Paulo não poderá realizar nova cobrança apenas porque o automóvel, utilitário, ônibus, caminhão ou outro veículo pertencente a uma locadora passou a ser utilizado no território paulista.

Local onde veículo circula não define sozinho quem pode cobrar IPVA

O STF também considerou inconstitucionais dispositivos que ampliavam os critérios utilizados por São Paulo para determinar onde o IPVA seria devido.

A legislação estadual levava em consideração situações como o local em que o veículo estivesse efetivamente sendo utilizado e o domicílio do locatário.

Para o Supremo, entretanto, a cobrança deve observar o vínculo tributário do proprietário.

No caso das locadoras, o veículo continua pertencendo à empresa de locação, mesmo durante o período em que está cedido a outra empresa ou pessoa.

Assim, segundo o entendimento reafirmado no julgamento, o IPVA deve ser cobrado pelo estado onde o contribuinte proprietário mantém sua sede ou seu domicílio tributário, e não automaticamente pelo estado onde o veículo esteja momentaneamente em circulação.

A decisão é especialmente relevante para empresas nacionais de locação que mantêm frotas distribuídas por diferentes estados e transferem veículos entre filiais, clientes, contratos e regiões ao longo do ano.

Empresas que alugam veículos não terão de pagar imposto devido pela locadora

Outro ponto importante envolve a empresa que contrata veículos alugados para uso de seus funcionários ou atividades operacionais.

Por maioria, o STF afastou a possibilidade de responsabilizar essa empresa pelo IPVA que não tenha sido recolhido pelo proprietário do veículo.

Neste ponto, prevaleceu o entendimento apresentado pelo ministro Cristiano Zanin.

Segundo essa interpretação, o IPVA não integra o valor pago no contrato de locação e a empresa que simplesmente utiliza o veículo não pode ser transformada em responsável tributária por uma obrigação que pertence ao proprietário.

Ficaram vencidos neste trecho o relator, Gilmar Mendes, e os ministros Alexandre de Moraes e Flávio Dino.

Na prática, uma empresa que alugue automóveis, vans, caminhões ou ônibus de uma locadora para utilização em São Paulo não poderá ser cobrada pelo IPVA do veículo apenas por ser a locatária.

Gestores de locadoras e agentes públicos também deixam de responder automaticamente pelo tributo

O STF também considerou inconstitucionais dispositivos que ampliavam a responsabilidade pelo pagamento do IPVA para pessoas que não eram diretamente proprietárias dos veículos.

Entre as situações afastadas estão regras que poderiam atingir gestores de empresas locadoras e agentes públicos responsáveis pela contratação de frotas.

Segundo o entendimento do Supremo, a legislação estadual foi além das hipóteses previstas pelo CTN (Código Tributário Nacional).

A responsabilidade tributária de terceiros exige uma ligação jurídica específica com o fato gerador ou uma atuação ou omissão que permita atribuir legalmente a obrigação àquela pessoa.

A simples participação na contratação de veículos ou na administração de uma empresa de locação não é suficiente, por si só, para transferir a dívida tributária do proprietário.

Leasing terá tratamento vinculado ao domicílio do arrendatário

O julgamento também tratou dos contratos de arrendamento mercantil, conhecidos como leasing.

Neste modelo, o STF não eliminou completamente a possibilidade de cobrança por São Paulo.

A expressão da legislação que considera o “local do domicílio ou residência do arrendatário” deve ser interpretada de forma mais restrita.

Assim, São Paulo poderá cobrar o IPVA relacionado ao leasing quando o arrendatário tiver efetivamente sede ou domicílio tributário no estado.

O objetivo da interpretação é impedir que a simples presença física do veículo em território paulista seja suficiente para gerar a cobrança.

Decisão tem impacto sobre grandes frotas e contratos de locação

O julgamento tem repercussão direta sobre um mercado que movimenta grandes volumes de veículos.

Além das locadoras voltadas ao consumidor individual, empresas de aluguel mantêm contratos de longo prazo com companhias privadas, órgãos públicos, empresas de transporte, operadores logísticos e prestadores de serviços.

Em alguns casos, uma única contratação envolve dezenas ou centenas de veículos que podem estar registrados em um estado e operar temporariamente em outro.

A decisão do STF estabelece que a circulação ou disponibilização do veículo em São Paulo não cria, por si só, uma nova obrigação de IPVA se o tributo já tiver sido devidamente recolhido no estado competente.

O entendimento também reduz o risco de uma empresa que contrata uma frota terceirizada ser posteriormente responsabilizada por um tributo que cabia à locadora.

Para o setor de transportes, a decisão pode alcançar contratos de locação de automóveis de apoio, vans, ônibus, caminhões e demais veículos utilizados por empresas privadas e pelo poder público, desde que estejam presentes as condições discutidas no julgamento.

A ação começou a tramitar há mais de 15 anos

A discussão chegou ao Supremo por meio da ADI 4376, apresentada pela Confederação Nacional do Comércio contra diversos dispositivos da lei paulista do IPVA.

O objeto da ação não era a existência do imposto, mas as situações em que São Paulo pretendia considerá-lo devido e as pessoas que poderiam ser responsabilizadas pelo pagamento.

Depois de anos de tramitação, o Plenário definiu agora limites para a atuação estadual.

A decisão impede a duplicidade do imposto no mesmo exercício e reafirma que a legislação estadual não pode criar hipóteses de responsabilidade tributária além das permitidas pelo sistema nacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em entrevista ao Diário do Transporte, Abadio Neto, do Setrinpe/GO, defende manutenção dos benefícios sociais, mas avalia que União deve assumir seu financiamento diante do regime de liberdade tarifária

ALEXANDRE PELEGI

A criação de um fundo federal para compensar as empresas de ônibus pelas gratuidades e descontos obrigatórios concedidos no transporte rodoviário interestadual de passageiros deve entrar na pauta da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Ministério dos Transportes e do Congresso Nacional.

A proposta é defendida por Abadio Neto, do Setrinpe/GO, que, ouvido pelo Diário do Transporte, afirma que a discussão não deve colocar em dúvida os direitos assegurados a idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência, mas definir de forma clara quem deve arcar com o custo dessas políticas públicas.

Para Abadio Neto, a questão ganhou ainda mais relevância após a consolidação do regime de autorização no transporte rodoviário interestadual, no qual as empresas atuam por sua conta e risco e possuem liberdade para definir os preços das passagens.

Nesse cenário, argumenta, criou-se uma situação que precisa ser enfrentada pelo poder público: ao mesmo tempo em que o Estado permite a liberdade tarifária e estabelece um ambiente concorrencial, mantém sobre as empresas a obrigação de transportar gratuitamente ou com descontos determinados grupos de passageiros.

A legislação assegura, entre outros benefícios, duas vagas gratuitas por veículo para idosos de baixa renda e desconto mínimo de 50% quando essas vagas estiverem ocupadas. Para jovens de baixa renda, são previstas duas vagas gratuitas e outras duas com desconto de pelo menos 50%.

Para o representante do Setrinpe/GO, o ponto central não está na existência dessas gratuidades, mas na ausência de uma fonte específica de recursos para financiá-las.

“Não estamos discutindo se o benefício deve existir. O direito precisa ser preservado. O que precisamos discutir é quem deve pagar por uma política social criada pelo próprio Estado”, afirma Abadio Neto

Custo não desaparece com passagem gratuita

O dirigente ressalta que uma passagem emitida gratuitamente para o beneficiário não significa que o transporte daquele passageiro deixe de gerar custos.

A operação continua envolvendo aquisição e financiamento dos veículos, combustível, manutenção, pneus, pedágios, seguros, salários, encargos trabalhistas, tecnologia, garagens e demais despesas necessárias à realização das viagens.

Assim, segundo Abadio Neto, quando não existe compensação específica pela gratuidade, o custo permanece dentro da estrutura econômica da operação.

Em um ambiente de liberdade tarifária, acrescenta, esse efeito merece atenção especial porque não existe mais uma tarifa regulada na qual o poder concedente possa simplesmente incorporar os custos decorrentes dos benefícios determinados por lei.

“A tarifa é livre, mas a gratuidade continua obrigatória. Precisamos encontrar uma forma moderna de compatibilizar essas duas realidades”, diz.

A solução defendida pelo Setrinpe/GO seria combinar liberdade tarifária, concorrência, preservação dos direitos sociais e compensação pública das gratuidades.

Fundo federal

Abadio Neto propõe a criação de um Fundo Federal de Compensação das Gratuidades e Benefícios Tarifários do Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros.

O mecanismo teria como objetivo ressarcir as transportadoras pelos benefícios concedidos em cumprimento à legislação federal.

A ideia é que cada gratuidade ou desconto seja registrado eletronicamente, permitindo identificar empresa, linha, origem e destino, viagem, passageiro beneficiado, modalidade do benefício e informações necessárias para calcular e auditar o ressarcimento.

Os dados seriam posteriormente validados e utilizados para o pagamento da compensação.

Para Abadio Neto, um modelo desse tipo teria ainda a vantagem de tornar explícito o custo de uma política que hoje permanece diluído na operação do transporte.

“O Estado passaria a saber exatamente quanto custa a política de gratuidades no transporte interestadual. Isso aumenta a transparência e permite planejamento, controle e fiscalização”, afirma.

Ressarcimento teria de ser auditado

A proposta, segundo o representante do Setrinpe/GO, não poderia funcionar como simples transferência automática de recursos às transportadoras.

O modelo precisaria prever registro eletrônico dos benefícios, cruzamento de informações, fiscalização da ANTT, critérios objetivos de cálculo, auditoria, transparência dos pagamentos e mecanismos para impedir fraudes.

Outro ponto a ser definido seria o valor da compensação.

A metodologia poderia considerar parâmetros de custo e características das viagens, evitando que a liberdade tarifária das empresas fosse utilizada diretamente como referência para o ressarcimento.

Isso permitiria, na avaliação do dirigente, separar duas questões: de um lado, o preço comercial praticado pela transportadora; de outro, o valor reconhecido pelo poder público para financiar determinado benefício social.

Passageiro pagante também entra na discussão

Abadio Neto argumenta ainda que o debate não interessa apenas às empresas.

Sem uma fonte específica de financiamento, diz, os custos das gratuidades permanecem incorporados à realidade econômica das transportadoras e podem acabar sendo distribuídos indiretamente entre os demais passageiros ou reduzindo a capacidade das empresas de investir na operação.

A criação de um fundo tornaria essa conta mais transparente.

“Se o Estado cria o benefício, entendemos que é razoável que exista também uma fonte pública para financiá-lo. Caso contrário, temos uma política social cujo custo fica escondido dentro da atividade empresarial”, afirma.

Segundo ele, a mudança também contribuiria para preservar a concorrência.

Empresas que operam mercados com maior demanda de passageiros beneficiários podem ser proporcionalmente mais impactadas pelas gratuidades do que transportadoras que atuam em outros segmentos ou regiões.

Com uma regra nacional de compensação, o benefício continuaria vinculado ao passageiro, enquanto as empresas disputariam mercado por preço, qualidade, frequência, eficiência e atendimento.

ANTT poderia iniciar diagnóstico

Antes da criação do fundo, Abadio Neto considera necessário conhecer com precisão a dimensão econômica das gratuidades no transporte rodoviário interestadual.

A primeira medida proposta pelo Setrinpe/GO seria a realização, pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes, de um levantamento nacional sobre o volume dos benefícios concedidos.

O diagnóstico poderia apontar quantidade anual de gratuidades e descontos, distribuição regional, impacto sobre as empresas e estimativa do custo da política pública.

A partir dos números, seria possível estabelecer uma metodologia de compensação e calcular o impacto fiscal de eventual fundo.

A ANTT também poderia abrir audiência pública e formar um grupo de trabalho reunindo Ministério dos Transportes, empresas, entidades representativas, órgãos de defesa dos consumidores e representantes dos beneficiários.

Congresso teria de definir fonte dos recursos

A implantação efetiva do fundo dependeria de discussão no Congresso Nacional, principalmente porque seria necessário estabelecer a origem dos recursos destinados à compensação.

Uma eventual legislação teria de definir os benefícios abrangidos, empresas habilitadas, critérios de comprovação, metodologia de ressarcimento, mecanismos de fiscalização e regras de transparência.

Para Abadio Neto, um princípio deveria constar desde o início da discussão: a criação do fundo não poderia significar redução dos direitos atualmente assegurados aos passageiros.

“Não estamos propondo acabar com gratuidades, reduzir benefícios ou retirar direitos. A proposta é exatamente preservar esses direitos, mas criar um mecanismo transparente e sustentável para financiá-los”, reforça.

Debate pode chegar a Brasília

O Setrinpe/GO pretende levar a discussão às autoridades responsáveis pela política nacional do transporte rodoviário interestadual.

A proposta é provocar um debate envolvendo ANTT, Ministério dos Transportes, Câmara dos Deputados e Senado Federal sobre a responsabilidade pelo financiamento das gratuidades em um mercado que atualmente funciona sob regime de autorização e liberdade de preços.

Para Abadio Neto, a modernização do marco regulatório do transporte interestadual precisa ser acompanhada de uma revisão da forma pela qual são financiadas as obrigações sociais impostas ao setor.

“Criar um fundo de compensação não significa financiar empresas. Significa dar uma fonte de financiamento a uma política pública. O passageiro continua com seu direito, a empresa recebe pelo serviço efetivamente prestado e o Estado passa a conhecer e controlar o custo dessa política”, conclui Abadio Neto

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Ocorrência envolveu um carro e uma motocicleta na região do Belenzinho

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Um acidente entre um carro e uma motocicleta na Radial Leste, sentido Centro, afeta a circulação dos ônibus municipais na Zona Leste de São Paulo (SP); uma pessoa ficou ferida.

Duas faixas são temporariamente interditadas para a atuação da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência).

O acidente foi registrado na altura da Rua João Tobias, na região do Belenzinho, antes do viaduto Bresser.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans informa que 18 linhas estão com as operações prejudicadas por conta do acidente.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que 18 linhas municipais operam com morosidade na manhã desta quinta-feira (27), devido a interferência viária na Radial Leste.

Linhas que operam com morosidade:

1177/31 Term. A. E. Carvalho – Luz

3141/10 São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II

3414/10 Vl. Dalila – Term. Pq. D. Pedro II

3459/10 Itaim Paulista – Term. Pq. D. Pedro II

3459/21 Cem. Da Saudade – Term. Pq. D. Pedro II

3459/23 Metrô Bresser – Itaim Paulista

3459/24 Itaim Paulista – Term. Pq. D. Pedro II

3539/10 Cid. Tiradentes – Metrô Bresser

3686/10 Jd. São Paulo – Term. Pq. D. Pedro II

407I/10 Conj. Manoel Da Nóbrega – Metrô Bresser

4310/10 E.T. Itaquera – Term. Pq. D. Pedro II

4310/21 Artur Alvim – Term. Pq. D. Pedro II

4311/10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II

4312/10 Jd. Marília – Term. Pq. D. Pedro II

4313/10 Term. Cid. Tiradentes – Term. Pq. D. Pedro II

4314/10 Inácio Monteiro – Term. Pq. D. Pedro II

4315/10 Term. Vl. Carrão- Term. Pq. D. Pedro II

5141/10 Term. Sapopemba – Pça. Do Correio”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova regra esclarecida pela prefeitura cria mecanismo específico para veículos a biometano, diferente do adicional previsto aos elétricos; concorrência reúne cinco contratos e cerca de 1.420 ônibus, dentro de plano que chegará a 34 lotes até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro detalhou, na véspera da sessão pública da segunda etapa da licitação do Sistema Rio, um mecanismo específico de remuneração para ônibus movidos a biometano, ampliando na prática o leque de tecnologias de menor emissão contempladas pela nova concessão. Até agora, o destaque mais claro havia sido dado à eletrificação, para a qual o edital prevê remuneração 12% superior à dos ônibus a diesel. Para o biometano, a lógica é diferente: poderá haver um ajuste de até oito pontos percentuais na composição entre as parcelas de investimento e de operação pagas à concessionária, proporcionalmente à quantidade desses veículos efetivamente em circulação.

Os novos esclarecimentos publicados no Diário Oficial do Município desta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, também confirmam regras sobre participação de grupos empresariais, limite de empresas em consórcios, valores referenciais dos ônibus, risco de demanda, garagens, reajustes, subsídios, bilhetagem e frota usada. A prefeitura rejeitou novas impugnações e sustenta que não há motivo para reabrir o prazo, mantendo para esta sexta-feira (28), às 11h, a disputa dos cinco contratos da Etapa 2, estimados em R$ 1,399 bilhão e com uma frota de referência que passa de 907 para aproximadamente 1.420 ônibus.

Apesar de a licitação administrativa poder continuar, existe uma questão judicial paralela e ainda não resolvida com os atuais concessionários. Na situação hoje vigente, novos vencedores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de linhas das concessões atuais permanece condicionada ao desenrolar da disputa sobre o cumprimento dos acordos judiciais firmados entre prefeitura e operadores. Os dois contratos da primeira etapa já concedidos ao Grupo Comporte não foram alcançados pela restrição posterior.

Biometano ganha mecanismo próprio e amplia alternativas além dos ônibus elétricos

A definição sobre o biometano aparece em resposta a um questionamento específico sobre o modelo econômico da concessão.

O edital já continha referência a essa tecnologia, mas o novo esclarecimento é importante porque explica como o mecanismo deverá funcionar na remuneração das empresas.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, haverá um “Ajuste de CAPEX e OPEX para Biometano”. CAPEX representa, de maneira simplificada, os custos de investimento — como aquisição da frota — e OPEX os custos relacionados à operação.

Para a parcela de ônibus efetivamente movida a biometano em determinado lote, a composição poderá ser alterada em até oito pontos percentuais: aumenta-se a participação do CAPEX e reduz-se, na mesma proporção, a parcela de OPEX. O cálculo será realizado proporcionalmente à participação dos veículos a biometano na frota operante em cada quinzena.

Isso significa que não se trata simplesmente de acrescentar 8% ao valor final recebido pela empresa.

O mecanismo é diferente daquele estabelecido para os ônibus elétricos. No caso da eletrificação, há a chamada Tarifa de Remuneração de Incentivo à Eletrificação, a TRIE, que integra diretamente a remuneração pelo serviço. A própria prefeitura confirmou agora que a TRIE será paga com a combinação da receita da tarifa pública e dos subsídios municipais.

Em julho, o Diário do Transporte mostrou que as empresas que utilizarem ônibus elétricos podem receber remuneração 12% superior à prevista para os veículos a diesel. A eletrificação, entretanto, não é obrigatória e pode ser implementada apenas em uma parcela da frota.

Relembre: Licitação do Rio de Janeiro determina remuneração maior às empresas que implantarem ônibus elétricos na capital

A explicitação do biometano é relevante para o mercado porque mostra que o Sistema Rio não está estruturado exclusivamente em torno da dicotomia diesel-elétrico. A concessionária poderá avaliar diferentes tecnologias para compor sua frota e seu modelo financeiro, observando as condições previstas no contrato.

Caso não exista nenhum veículo movido a biometano em operação numa determinada quinzena, permanecem os percentuais normais de CAPEX e OPEX definidos contratualmente.

Cinco contratos agora, mas sistema completo é planejado em 34 lotes

Um ponto que pode causar confusão é a diferença entre os cinco contratos colocados em disputa nesta sexta-feira e os 34 lotes do planejamento completo do Sistema Rio.

Os 34 correspondem ao desenho territorial da remodelação da rede municipal: são 22 lotes estruturais e 12 locais, que deverão substituir progressivamente o modelo concentrado nos quatro grandes consórcios do sistema licitado em 2010.

Isso não significa, entretanto, que cada um desses 34 recortes necessariamente será objeto de um contrato isolado.

A própria Etapa 2 mostra que a prefeitura pode juntar recortes ou áreas operacionais em um mesmo contrato. Por isso aparecem denominações combinadas, como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Os cinco contratos que vão à disputa nesta sexta-feira são:

A expansão representa aproximadamente 57% sobre a frota de referência atual das áreas envolvidas. O julgamento será pela menor tarifa de remuneração por quilômetro oferecida dentro das condições do edital.

Uma mesma empresa poderá vencer mais de um lote

Outro esclarecimento importante diz respeito à concentração dos futuros contratos.

A prefeitura confirmou que não existe limite de lotes que uma mesma empresa ou consórcio poderá vencer na Etapa 2. Isso significa que um único concorrente, caso cumpra as condições técnicas, econômico-financeiras e operacionais, poderá ser adjudicatário de mais de um dos cinco contratos.

Também foi esclarecido como serão tratadas empresas pertencentes ao mesmo controle societário.

Duas sociedades sob controle comum poderão disputar separadamente lotes diferentes. O impedimento ocorre quando empresas relacionadas concorrem entre si dentro da mesma disputa. Cada lote é tratado como uma competição autônoma.

Por outro lado, os consórcios formados para participar da concorrência podem reunir no máximo cinco sociedades empresariais.

A prefeitura explica que essa limitação foi relacionada à exigência de participação mínima de 20% da empresa que detenha a experiência técnica utilizada para habilitar o consórcio. O Município também ressaltou que a estrutura dos atuais consórcios de ônibus — alguns formados por seis, nove ou 11 empresas — não obriga a administração a reproduzir o mesmo formato no novo sistema.

Novo esclarecimento cria contradição sobre idade dos ônibus usados

A publicação desta quinta-feira traz ainda um ponto que merece atenção especial porque contrasta com a resposta divulgada apenas um dia antes.

Na quarta-feira (26), a prefeitura havia informado que os ônibus usados admitidos excepcionalmente na chamada Rede de Entrada deveriam ter fabricação a partir de 2025. A SMTR chegou a responder expressamente que veículos de 2023 e 2024 não poderiam ser utilizados.

Nesta quinta-feira, entretanto, um “complemento” ao próprio esclarecimento anterior diz que, para o início da Rede de Entrada, a concessionária poderá apresentar ônibus usados com tecnologia Diesel Proconve P-8/Euro VI, ar-condicionado e “ano de fabricação igual ou posterior a 2023”.

Portanto, existem neste momento duas orientações oficiais publicadas em dias consecutivos que apontam anos diferentes: 2025 na resposta divulgada em 26 de agosto e 2023 no complemento publicado em 27 de agosto.

O novo documento acrescenta que nenhum veículo poderá continuar em operação, nas Redes de Entrada, Plena ou Plena Expandida, quando ultrapassar seis anos de idade.

A divergência deve ser harmonizada formalmente pela administração para deixar claro qual regra prevalece na apresentação das propostas e na futura operação.

Garagens privadas também passam a ser admitidas

Há outra mudança de interpretação relevante.

Em esclarecimento anterior, a prefeitura havia enfatizado a implantação das garagens públicas como parte do novo modelo. Para a Etapa 2 são previstas estruturas públicas na Ilha do Governador, Maré, Senador Vasconcelos e Cosmos.

A nova publicação, entretanto, afirma expressamente que será admitida a indicação de garagens de titularidade privada, desde que atendam às condições do edital e sejam previamente avaliadas pelo poder concedente.

A mudança é importante especialmente para empresas que já possuam imóveis adequados ou encontrem alternativas privadas capazes de atender aos requisitos operacionais.

A criação de garagens públicas continua sendo uma das estratégias da prefeitura para reduzir uma barreira histórica à entrada de novos grupos no mercado carioca, já que boa parte da infraestrutura atualmente existente pertence às empresas tradicionais.

Valores dos ônibus são referenciais; risco extraordinário de preço será compartilhado

A SMTR também confirmou os valores utilizados na modelagem econômica para a frota.

São R$ 574.948,40 para miniônibus, R$ 843.111,92 para midiônibus e R$ 1.083.283,61 para ônibus básico de piso baixo, considerando chassi e carroceria.

A prefeitura explica que os valores foram obtidos a partir da média de notas fiscais de aquisições efetivamente realizadas e atualizados pelo Índice de Ônibus Urbano da Fundação Getulio Vargas.

São, entretanto, referências para a modelagem. Cada interessado deve pesquisar o mercado e colocar em sua proposta suas próprias condições de compra, financiamento e operação.

Comprar um ônibus por preço superior ao valor utilizado pelo Município não dará, isoladamente, direito automático a reequilíbrio.

A matriz de riscos prevê, porém, um mecanismo para variações extraordinárias. Se o Índice de Ônibus Urbano da FGV acumular variação superior a 20% dentro do período definido contratualmente para a compra da frota, poderá haver recomposição em favor da concessionária ou do poder concedente, dependendo do sentido da variação e de sua efetiva repercussão financeira.

Para o ônibus básico de piso baixo, a prefeitura mantém como referência consumo de diesel de 0,45 litro por quilômetro. Para miniônibus são considerados 0,34 l/km e para midiônibus, 0,38 l/km. A administração diz que os índices seguem metodologia da ANTP e que eventual consumo real superior, por si só, não gera reequilíbrio automático.

Piso baixo é obrigação nos ônibus básicos

A configuração de piso baixo é obrigatória para a categoria de ônibus básico da nova concessão.

É uma mudança importante em relação a grande parte dos ônibus convencionais atualmente em circulação na capital.

Além do piso baixo, as especificações incluem ar-condicionado, acessibilidade, câmeras, localização e monitoramento, informações aos passageiros e diferentes equipamentos de ITS — Sistemas Inteligentes de Transporte.

Os veículos não serão bens reversíveis ao fim da concessão. Isso significa que, em regra, os ônibus comprados continuarão pertencendo às empresas e não serão transferidos automaticamente à prefeitura quando o contrato terminar.

Remuneração será por operação e risco de passageiros fica com a prefeitura

Uma das mudanças estruturais do Sistema Rio está justamente na forma de pagamento.

A receita da empresa não dependerá exclusivamente da quantidade de passageiros pagantes. A remuneração será calculada principalmente pela quilometragem efetivamente prestada, cumprimento da programação e indicadores de desempenho.

A tarifa paga pelo passageiro continuará sendo arrecadada pelo sistema público de bilhetagem. Se esta receita não for suficiente para cobrir a remuneração contratual, o Município complementará a diferença por subsídio.

Por isso, a prefeitura afirmou que o risco de demanda é do poder concedente. Caso a quantidade de passageiros seja menor do que a prevista na modelagem, a concessionária não perde automaticamente a sua remuneração: aumenta a parcela que deverá ser coberta pelo orçamento municipal.

O tema é especialmente sensível porque os subsídios estão justamente no centro da disputa judicial entre o Município e as concessionárias atuais.

Prefeitura promete estrutura de garantia, mas não cria fundo garantidor

Nos esclarecimentos, o Município confirmou que não haverá um fundo garantidor específico com recursos previamente separados para toda a concessão.

Os subsídios dependerão das dotações das leis orçamentárias anuais. A prefeitura, entretanto, afirma que eventual insuficiência de dotação, contingenciamento ou limitação fiscal não poderá justificar deixar de pagar o valor contratado.

Nesta nova rodada de respostas, a administração acrescentou que pretende implementar uma “estrutura de garantia” para dar segurança às obrigações pecuniárias do poder concedente antes da etapa em que as vencedoras terão de comprovar a compra da frota.

O documento não define ainda qual será esse instrumento.

Bilhetagem permanecerá separada das empresas de ônibus

As concessionárias do Sistema Rio terão acesso em tempo real às informações de sua própria operação e às transações registradas nos veículos.

A infraestrutura central para disponibilizar esses dados ficará sob responsabilidade da concessionária do Sistema de Bilhetagem Digital. Caberá às empresas de ônibus integrar a frota e seus equipamentos à plataforma.

Segundo a prefeitura, o simples acesso aos dados não exigirá investimento adicional específico das concessionárias, embora ferramentas próprias ou customizadas solicitadas pelos operadores sejam custeadas por eles.

Prefeitura manterá controle sobre linhas e integração entre lotes

A SMTR também rejeitou a necessidade de criar um novo comitê de operadores para coordenar os diferentes lotes.

Segundo o Município, essa função continuará centralizada no poder concedente por meio do Plano Operacional, do CCO Rio e do Comitê de Integração Operacional, o CIOP.

É a prefeitura que poderá definir e alterar as linhas que integram cada lote, redistribuir serviços e administrar eventuais sobreposições.

Em esclarecimento publicado anteriormente, a administração já havia informado que uma concessionária com desempenho ruim ou péssimo durante dois trimestres consecutivos poderá perder linhas para outro operador, sem obrigação automática de recebê-las novamente após melhorar seus índices.

Operação será implantada em etapas até agosto de 2028

Depois da assinatura, a Ordem de Início deverá ser emitida em até 30 dias.

A implantação poderá passar por um período de transição de até quatro meses. O quinto mês corresponde ao primeiro mês integral da Operação Assistida.

A Rede Plena deverá estar implantada em até nove meses após a Ordem de Início, fazendo com que o décimo mês seja o primeiro integralmente operado nesse estágio.

Já a Rede Plena Expandida tem uma data fixa: 25 de agosto de 2028.

A prefeitura deixou claro que esse marco está ligado ao encerramento das concessões atualmente existentes do SPPO. Eventuais mudanças provocadas pelos acordos judiciais são tratadas na matriz de riscos e podem resultar em recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

Os 34 lotes previstos no planejamento até 2028

O Sistema Rio foi apresentado inicialmente, em 2025, com 31 lotes: 22 estruturais e nove locais. Posteriormente, o número de lotes locais subiu para 12, elevando o total do planejamento para 34.

A prefeitura sustenta que a fragmentação reduz a concentração, aumenta a possibilidade de concorrência e permite substituir um operador problemático sem comprometer uma parcela excessivamente grande da rede.

O desenho geral divulgado até agora é o seguinte:

O cronograma-base previa a Fase 3 entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a etapa final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Essas datas, entretanto, já não podem ser tratadas como um calendário rígido. As primeiras etapas tiveram mudanças de configuração, agrupamentos de áreas, erratas, impugnações e interferências judiciais.

Grupo Comporte abriu a nova fase e piso baixo voltou ao sistema

A primeira licitação do novo modelo teve somente um grupo interessado.

Em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte apresentou propostas para os lotes locais A2, de Santa Cruz, e B2, de Campo Grande. O lote estrutural B1 não recebeu proposta.

O conglomerado criou duas empresas para operar na capital fluminense: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba – e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos. Os contratos foram formalizados na sequência do processo licitatório.

Em 23 de julho de 2026, o Diário do Transporte esteve na fábrica da Caio, em Botucatu, no interior paulista, e acompanhou a vistoria dos primeiros ônibus destinados aos novos contratos, com representantes da prefeitura e do Grupo Comporte.

Na programação apresentada naquela ocasião eram 316 ônibus zero-quilômetro, todos com carrocerias Caio.

A primeira leva reúne 169 veículos: 74 micro-ônibus, 45 midiônibus e 50 ônibus básicos de piso baixo e motor traseiro. A frota conta com ar-condicionado, acessibilidade, monitoramento, tecnologia embarcada, tomadas USB e vidros com proteção contra raios ultravioleta, entre outros itens.

Os modelos básicos marcam a volta da configuração de piso baixo ao sistema convencional do Rio, agora como uma especificação da nova concessão.

Relembre: Grupo Comporte e prefeitura do Rio vistoriam primeiros ônibus de piso baixo na Caio

A TUSE começou a primeira etapa da operação em Santa Cruz nesta segunda-feira, 24 de agosto, com 115 ônibus. Para Campo Grande, a programação prevê a entrada inicial de 54 veículos da GTU neste domingo, 30 de agosto.

Há divergência entre materiais recentes da própria prefeitura sobre a quantidade final de ônibus da primeira etapa. O planejamento acompanhado na Caio e documentos anteriores apontavam 316 veículos, formados pelos 169 iniciais e 147 posteriores. Uma divulgação municipal mais recente passou a mencionar 376 ônibus sem explicar, no próprio texto, a diferença.

Cronologia: dos contratos de 2010 à disputa judicial que interfere no Sistema Rio

A remodelação não nasceu em 2026. Ela é resultado de mais de uma década de problemas operacionais, negociações e ações judiciais entre o Município e as empresas que detêm as concessões atuais.

A essência da disputa judicial atual é uma divergência sobre quem estaria deixando de cumprir o Segundo Acordo.

As concessionárias afirmam que houve queda indevida de subsídios, pagamento incompleto de quilometragem após a implantação do Jaé e ausência de recomposição econômico-financeira. Os dados apresentados pelas empresas indicam repasses que chegaram a R$ 58,3 milhões e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões em determinado período.

A prefeitura apresenta uma interpretação diferente. Sustenta que os valores variam conforme cumprimento das metas, quilometragem programada e efetivamente executada, reajuste da tarifa pública, aplicação de regras de desempenho e eventuais descumprimentos das próprias operadoras.

A Justiça ainda não deu uma decisão definitiva sobre o mérito dessa controvérsia.

Por isso, há hoje dois movimentos paralelos: de um lado, a prefeitura continua licitando, selecionando operadores e desenhando o Sistema Rio; do outro, permanece aberta a discussão sobre em que condições as linhas dos contratos atuais podem ser antecipadamente transferidas às novas concessionárias.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspende transferências de linhas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Obras abrangem os três trechos do eixo entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva; *Obra chegou a apenas 24,83% e foi paralisada*; propostas serão abertas em 5 de novembro de 2026

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) retomou nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, a licitação para uma ampla requalificação da Avenida Celso Garcia, um dos principais eixos de ônibus entre a zona leste e o centro da capital paulista. Diferentemente da contratação anterior, restrita ao primeiro trecho, a nova concorrência engloba os trechos 1, 2 e 3, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, e inclui a implantação de um corredor binário entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia. No sentido centro, os ônibus deverão utilizar a Rua do Gasômetro; no sentido bairro, a Avenida Rangel Pestana. As propostas serão recebidas e abertas em 5 de novembro de 2026, às 10h.

O projeto vai muito além da criação de espaço para ônibus. A documentação acumulada pela prefeitura prevê reconstrução integral de calçadas com acessibilidade, pavimento rígido na faixa destinada ao transporte coletivo, recuperação das demais faixas de circulação, modernização e elevação das paradas, nova sinalização, intervenções em drenagem, redes subterrâneas, iluminação e semáforos. A nova tentativa de contratação ocorre depois de uma trajetória marcada por projetos, licitação em 2023, contrato de quase R$ 73 milhões para o primeiro trecho, início de obras, avanço de apenas 24,83% e posterior paralisação diante de exigências do Iphan relacionadas aos antigos trilhos de bonde existentes sob a avenida e da necessidade de adequações ambientais e contratuais. A estimativa divulgada pela SPTrans na fase anterior era de aproximadamente 300 mil pessoas beneficiadas pelas intervenções.

Um corredor binário de ônibus é aquele em que os dois sentidos da operação são separados em vias diferentes, normalmente paralelas ou próximas.

No caso da Avenida Celso Garcia, a SPTrans prevê esse sistema entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia:

• sentido Centro: ônibus pela Rua do Gasômetro;
• sentido Bairro/Zona Leste: ônibus pela Avenida Rangel Pestana.

Depois, os fluxos voltam a se encontrar no eixo principal.

Isso é diferente de um corredor convencional, no qual os ônibus dos dois sentidos circulam pela mesma avenida, cada um em uma direção.

A solução binária costuma ser adotada quando uma única via não tem espaço suficiente para acomodar, com boa capacidade, faixas exclusivas nos dois sentidos. Ao dividir a operação entre duas ruas, é possível organizar melhor os ônibus, reduzir cruzamentos e conflitos, melhorar a fluidez e reservar mais espaço para o transporte coletivo.

O chamado corredor binário separa os sentidos de circulação dos ônibus em duas vias diferentes. Entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia, os coletivos que seguem para o Centro utilizarão a Rua do Gasômetro, enquanto os que vão em direção aos bairros circularão pela Avenida Rangel Pestana.

Um detalhe importante: “binário” não significa necessariamente duas faixas de ônibus lado a lado. Significa justamente o contrário: cada sentido é distribuído por uma via diferente.

Nova licitação amplia intervenção até a Avenida Aricanduva

A concorrência publicada nesta quinta-feira é mais abrangente que a licitação realizada em 2023.

O objeto agora compreende a elaboração dos projetos executivos e a execução das obras de requalificação de todos os três trechos entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

O regime escolhido é o de contratação semi-integrada, pelo menor preço global e com disputa fechada. Na prática, a futura contratada terá participação tanto no detalhamento executivo das soluções quanto na realização das intervenções.

A publicação oficial fixa 5 de novembro de 2026, às 10h, como limite para o recebimento das propostas e também para a abertura da sessão eletrônica.

Um ponto importante é que o aviso divulgado nesta quinta-feira não apresenta, no trecho publicado no Diário Oficial, o valor estimado da nova contratação. Por isso, não é correto utilizar como valor da obra atual os R$ 72,9 milhões do contrato de 2023: aquele montante correspondia apenas ao primeiro trecho e a um escopo anterior, enquanto o novo procedimento reúne os três segmentos, incorpora o corredor binário e considera as novas exigências técnicas, ambientais e arqueológicas.

O que está previsto para mudar para quem utiliza ônibus

A Celso Garcia é um eixo de grande concentração de linhas municipais da zona leste, servindo deslocamentos que atravessam bairros como Brás, Belém e Tatuapé e alimentam conexões com o centro.

A proposta atual busca atuar justamente em um dos maiores problemas do transporte por ônibus: a irregularidade da velocidade comercial provocada por congestionamentos, interferências nos pontos, pavimento deteriorado e conflitos com o tráfego geral.

Segundo o Programa de Metas atualizado pela prefeitura, a requalificação prevê a substituição do pavimento da faixa exclusiva de ônibus por pavimento rígido, mais resistente ao peso e à repetição das frenagens e acelerações dos coletivos. As faixas centrais destinadas aos demais veículos devem ser restauradas.

Também está prevista a modernização das paradas de ônibus, que deverão ser elevadas. A medida tende a reduzir a diferença de altura entre o piso do coletivo e a área de embarque, facilitando o acesso de idosos, pessoas com mobilidade reduzida, passageiros com deficiência, usuários com carrinhos de bebê e pessoas transportando bagagens.

A prefeitura prevê ainda reconstrução integral dos passeios com acessibilidade universal. Portanto, o benefício esperado não se restringe ao passageiro enquanto está dentro do ônibus: envolve também o caminho até os pontos e a circulação de pedestres ao longo da avenida.

Na contratação anterior, a SPTrans estimou que cerca de 300 mil pessoas poderiam ser beneficiadas pela requalificação da Celso Garcia, principalmente pela possibilidade de reduzir o tempo das viagens das linhas que percorrem o corredor.

Corredor binário vai separar os sentidos na região do Brás

Uma das principais novidades do novo edital é o corredor binário entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

O sistema binário utiliza vias diferentes para cada sentido de circulação.

Pelo desenho publicado pela SPTrans, no sentido centro os ônibus utilizarão a Rua do Gasômetro. No sentido bairro, a ligação será realizada pela Avenida Rangel Pestana. Depois do Largo da Concórdia, o sistema se integra ao eixo da Celso Garcia em direção à zona leste.

A solução é importante porque a região do Brás concentra tráfego intenso de ônibus, automóveis, caminhões, motocicletas e pedestres, além de forte atividade comercial. A separação física dos sentidos pode permitir uma organização mais clara da circulação dos coletivos e reduzir conflitos em um trecho historicamente complexo para a operação.

O desenho definitivo da circulação, entretanto, dependerá dos projetos executivos e da implantação das obras. O Diário Oficial desta quinta-feira não traz ainda um plano de alterações temporárias de linhas ou de pontos de ônibus durante a construção.

Georradar terá de identificar redes existentes no subsolo

Antes da retomada da concorrência, a SPTrans submeteu a documentação a consulta pública e recebeu questionamentos de empresas interessadas.

As respostas também foram publicadas nesta quinta-feira e revelam detalhes relevantes que não aparecem de forma evidente no resumo do edital.

Uma das questões envolve o uso de georradar, chamado tecnicamente de GPR, para localizar redes existentes sob a avenida.

A SPTrans determinou que todas as redes identificadas durante o levantamento deverão aparecer nos projetos executivos de remanejamento de interferências, mesmo quando não estiverem exatamente na profundidade das escavações inicialmente previstas.

Esse tipo de levantamento é especialmente importante em uma avenida antiga e densamente urbanizada como a Celso Garcia, cujo subsolo acumula redes de água, esgoto, drenagem, energia elétrica, telecomunicações e estruturas implantadas em diferentes épocas.

Uma identificação incompleta das interferências pode provocar paralisações, necessidade de mudança de projeto, aumento de custos e atrasos durante a execução.

Rede da Enel será enterrada mesmo onde pavimento já tiver sido refeito

Outro questionamento da consulta pública trata especificamente da infraestrutura para enterramento da rede da Enel.

As empresas perguntaram como os serviços deveriam ser realizados em locais nos quais pavimento e calçadas já tivessem sido executados por contratos anteriores.

A SPTrans respondeu que deverá ser utilizada a mesma metodologia dos demais trechos: abertura convencional da área, definida na resposta como método destrutivo, seguida pela recomposição integral do passeio e do sistema viário, inclusive da sinalização horizontal quando necessária.

Isso significa que determinadas áreas eventualmente já recuperadas poderão ter de ser novamente abertas para receber dutos e câmaras subterrâneas.

A documentação também determina a realização de testes em 100% dos dutos implantados nas redes subterrâneas de iluminação pública e sinalização semafórica.

Drenagem ganha importância por histórico de alagamentos

A drenagem é outro componente que pode ter impacto direto para moradores, comerciantes, pedestres e passageiros.

A região da Celso Garcia, especialmente nas proximidades da Avenida Salim Farah Maluf, registra problemas de acúmulo de água em períodos de chuva forte.

Em análise publicada pela própria prefeitura em 2026, a Subprefeitura da Mooca informou que o trecho entre a Salim Farah Maluf e a Rua Tuiuti necessita de intervenções na drenagem e destacou que o projeto de requalificação da Celso Garcia já contempla rede de drenagem ao longo da avenida. O Estudo de Viabilidade Ambiental havia sido aprovado pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

A prefeitura também informou que a execução depende de articulação entre SPTrans e Siurb por causa da necessidade de conexão com uma galeria de grandes dimensões existente sob a Avenida Salim Farah Maluf.

Para a população e os comerciantes, esse é um ponto relevante: alagamentos não afetam apenas o tráfego geral, mas podem interromper a circulação de ônibus, deteriorar mais rapidamente o pavimento e impedir o acesso seguro aos pontos e aos estabelecimentos.

Trilhos de antigos bondes ajudaram a travar obra anterior

Talvez o aspecto mais singular da requalificação da Celso Garcia esteja escondido sob o asfalto.

Há antigos trilhos de bondes no eixo da avenida.

A existência desse patrimônio levou o Iphan, Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, a exigir projeto específico e acompanhamento arqueológico para a retirada dos trilhos.

Documentação municipal de 2025 informa que a obra do primeiro trecho acabou paralisada para adequações contratuais decorrentes do plano de trabalho exigido pelo Iphan.

A questão continua presente no novo projeto.

Na consulta pública de 2026, uma empresa perguntou quem seria responsável pelos trilhos antigos encontrados durante as escavações. O termo de referência estabelece que esse material deverá ser levado a um pátio indicado pela SPTrans.

A empresa municipal respondeu que, depois de recebidos, a guarda e a gestão dos trilhos serão responsabilidade da própria contratante.

Portanto, a futura obra terá de conciliar a modernização de um corredor de ônibus com estruturas remanescentes de um sistema de transporte que marcou a história paulistana.

Contratada poderá propor soluções diferentes, mas SPTrans terá de aprovar

O modelo da nova concorrência abre espaço para inovações apresentadas pela futura construtora.

Durante a consulta pública, a SPTrans informou que soluções alternativas poderão ser propostas desde que representem pelo menos um dos seguintes resultados: redução de custos, aumento da qualidade, diminuição do prazo de execução ou facilitação da manutenção e da operação futura.

As propostas não serão automaticamente aceitas. Precisarão passar por avaliação técnica e aprovação formal da diretoria responsável da SPTrans.

Essa possibilidade ganha relevância porque o projeto reúne obras viárias, drenagem, instalações subterrâneas, calçadas, paradas, sinalização e interferências arqueológicas em um corredor já totalmente inserido na malha urbana.

Primeiro contrato custou R$ 72,9 milhões e abrangia somente até a Rua Bresser

O processo atual é resultado de uma sequência de tentativas de tirar a requalificação do papel.

Em 1º de setembro de 2023, a SPTrans abriu a primeira licitação de obras da Celso Garcia. Na ocasião, o objeto abrangia somente o trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro II e o cruzamento com a Rua Bresser, incluindo a Parada João Boemer no sentido centro.

A concorrência foi concluída em outubro daquele ano e o Consórcio Celso Garcia JRC, formado por Jofege Pavimentação e Construção, REP Engenharia e Serviços e Construbase Engenharia, foi contratado por R$ 72.895.112,77.

O contrato foi assinado em 6 de novembro de 2023 e tinha prazo originalmente previsto até agosto de 2025.

Como mostrou o Diário do Transporte na época, o projeto previa pavimento rígido para a circulação dos ônibus, reconstrução de calçadas e melhoria das condições de acessibilidade nas paradas. A administração afirmava que não haveria necessidade de desapropriações nem remoção de árvores.

Relembre: SPTrans contratou em 2024 a supervisão das obras da Avenida Celso Garcia

Supervisão recebeu contrato de R$ 3,3 milhões

Paralelamente à obra, a SPTrans contratou o Consórcio CSI Supervisor, formado por Concremat Engenharia e Tecnologia, Setec Hidrobrasileira Obras e Projetos e Intertechne Consultores.

O contrato, de R$ 3.288.082,74, foi assinado em janeiro de 2024 para acompanhamento técnico do primeiro trecho.

Antes disso, em dezembro de 2023, houve uma etapa de inabilitação da proposta no processo licitatório de supervisão, situação posteriormente superada com a contratação do consórcio. O Diário do Transporte acompanhou as etapas do certame.

Obra chegou a apenas 24,83% e foi paralisada

A execução, entretanto, ficou muito distante da conclusão planejada.

Documento apresentado pela Secretaria Municipal de Mobilidade ao sistema de planejamento do Fundurb registrou que o primeiro trecho havia alcançado 24,83% de execução.

A prefeitura informou oficialmente que a obra estava paralisada para adequações contratuais conforme o plano de trabalho do Iphan.

O mesmo documento mostra o efeito financeiro da paralisação.

Havia R$ 29,6 milhões aprovados para o corredor, mas recursos adicionais aprovados em julho de 2025 não seriam executados naquele exercício e seriam novamente disponibilizados ao Fundo de Desenvolvimento Urbano. Naquela etapa, a secretaria apresentou valor proposto de R$ 4,6 milhões.

A situação chegou a provocar questionamentos no Conselho Gestor do Fundurb. Em reunião de 2025, um representante da sociedade civil registrou voto contrário e criticou a falta de clareza sobre o cronograma diante das exigências do Iphan.

Licenciamento ambiental ganhou uma nova frente em 2025

Em novembro de 2025, a SPTrans contratou a Multiplano Engenharia para desenvolver estudos e cuidar do licenciamento ambiental da requalificação da Avenida Celso Garcia.

O contrato foi de R$ 1.176.004,29 e tinha prazo inicialmente previsto até julho de 2026. Posteriormente, a SPTrans prorrogou os prazos de execução e vigência.

Em abril de 2026, o Estudo de Viabilidade Ambiental foi colocado em consulta pública.

Na ocasião, o Diário do Transporte mostrou que o estudo descrevia intervenções ao longo de aproximadamente 8,8 quilômetros entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva e mantinha como diretriz a prioridade para o transporte coletivo, sem aumento da capacidade destinada ao automóvel e sem previsão de desapropriação ou supressão de vegetação.

Relembre: estudo ambiental da Celso Garcia foi colocado em consulta pública em abril de 2026

Documentos apresentam diferença entre 8,3 km e 8,8 km

Há uma diferença de extensão entre documentos públicos recentes.

O Programa de Metas municipal utiliza 8,3 quilômetros como referência para a requalificação da Avenida Celso Garcia e prevê três lotes: o primeiro entre Parque Dom Pedro II e Rua Bresser; o segundo avançando até a Avenida Salim Farah Maluf; e o terceiro chegando à Avenida Aricanduva.

Já o Estudo de Viabilidade Ambiental divulgado em abril de 2026 foi apresentado com extensão aproximada de 8,8 quilômetros.

O aviso da nova licitação publicado nesta quinta-feira não informa a quilometragem total. Define fisicamente o empreendimento como o conjunto dos trechos 1, 2 e 3 entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

Assim, até esclarecimento adicional da SPTrans, o limite geográfico da licitação é mais preciso que a comparação direta das duas medidas.

Meta da prefeitura prevê primeiro trecho pronto e início dos demais

No atual planejamento municipal, a Celso Garcia continua entre os projetos prioritários de mobilidade.

A prefeitura registra como ações estratégicas concluir o Lote 1, entre Parque Dom Pedro II e Rua Bresser, e iniciar os lotes 2 e 3, respectivamente até a Avenida Salim Farah Maluf e a Avenida Aricanduva.

Em documento apresentado anteriormente no âmbito do Programa de Metas, a administração dizia que os projetos estavam concluídos, os estudos ambientais em andamento e o plano de trabalho junto ao Iphan aprovado, preparando nova licitação para os lotes 1, 2 e 3. O cronograma indicava início das obras no segundo semestre de 2026.

A publicação desta quinta-feira concretiza justamente a etapa da nova concorrência.

Celso Garcia tem longa história de prioridade aos ônibus

A tentativa de dar maior velocidade aos ônibus na Celso Garcia é muito anterior ao projeto atual.

No início de 2008, a prefeitura implantou o chamado Expresso Celso Garcia, com operação de ônibus expressos e semi-expressos utilizando faixa reversível demarcada por cones nos horários de maior movimento.

Na época, três linhas expressas partiam dos terminais A.E. Carvalho, Aricanduva e Penha em direção ao Parque Dom Pedro II. Também foram criados serviços semi-expressos atendendo regiões como Itaim Paulista, Jardim Oliveirinha, Vila Mara, Jardim Camargo Velho e, posteriormente, Jardim Nazaré.

A operação utilizava 7,15 quilômetros da Avenida Celso Garcia e da Rangel Pestana e exigia mais de 160 agentes da SPTrans e da CET para montar diariamente a segregação com cones e sinalização móvel.

Mais de cinco mil passageiros utilizavam diretamente os serviços expressos. A prefeitura divulgava reduções de 15 a 35 minutos nos trajetos e, em alguns casos, ganhos ainda maiores após ajustes nas linhas.

O eixo já possuía naquela época 78 linhas e aproximadamente 350 ônibus por hora nos períodos de pico, segundo dados divulgados pela administração municipal.

Em 2018, configuração da avenida voltou a mudar

Dez anos depois, em julho de 2018, a CET implantou nova configuração no corredor Rangel Pestana/Celso Garcia.

Entre outras alterações, passou a haver circulação em mão dupla em segmentos das duas avenidas, com uma faixa para transporte coletivo e outra para os demais veículos.

A velocidade regulamentada foi definida em 40 km/h e foram implantados novos cruzamentos semaforizados em pontos da Rangel Pestana e da Celso Garcia.

A mudança também exigiu alterações em itinerários de linhas municipais na região do Brás e do Belém.

Corredor entrou formalmente nos programas de investimentos

Em 2021, a SPTrans já registrava a preparação dos documentos necessários para contratar a consolidação do projeto básico e o desenvolvimento do projeto executivo da requalificação da Celso Garcia.

Em 2023, o corredor passou a receber recursos dentro da estratégia municipal de novos corredores. O Fundurb destinou naquele ano aproximadamente R$ 3,37 milhões à iniciativa dentro do conjunto de projetos de mobilidade.

O projeto básico e executivo contratado em abril de 2022 foi considerado concluído em dezembro de 2023. A partir daí, porém, as descobertas e exigências relacionadas ao patrimônio arqueológico, somadas às etapas ambientais, alteraram o caminho originalmente planejado.

Cronologia da requalificação da Avenida Celso Garcia

2008 — Prefeitura coloca em funcionamento o Expresso Celso Garcia, com faixas reversíveis e ônibus expressos e semi-expressos para acelerar os deslocamentos entre a zona leste e o centro.

2018 — CET modifica a circulação na Rangel Pestana e Celso Garcia, implanta mão dupla em segmentos, reorganiza faixas de ônibus e cria novos cruzamentos semaforizados.

2021 — SPTrans registra a preparação da contratação dos projetos de requalificação da avenida.

12 de abril de 2022 — começa o contrato para consolidação dos projetos básico e executivo, posteriormente considerado concluído em dezembro de 2023.

1º de setembro de 2023 — SPTrans abre licitação para as obras do primeiro trecho, entre Parque Dom Pedro II e Rua Bresser.

10 de outubro de 2023 — Consórcio Celso Garcia JRC é homologado vencedor da obra.

6 de novembro de 2023 — contrato de R$ 72,895 milhões para execução do primeiro trecho é assinado.

23 de janeiro de 2024 — SPTrans assina contrato de R$ 3,288 milhões com o Consórcio CSI Supervisor para acompanhamento das obras.

2024 e 2025 — execução encontra entraves relacionados aos antigos trilhos, patrimônio arqueológico, Iphan, licenciamento e adequações do contrato.

2025 — prefeitura registra apenas 24,83% de execução do primeiro trecho e informa oficialmente que a obra está paralisada para adequações conforme plano de trabalho do Iphan.

19 de novembro de 2025 — contrato de R$ 1,176 milhão é firmado com a Multiplano Engenharia para estudos e licenciamento ambiental.

Abril de 2026 — Estudo de Viabilidade Ambiental é submetido a consulta pública, já considerando a requalificação até a Avenida Aricanduva.

15 de junho de 2026 — SPTrans publica prorrogação do contrato dos estudos e licenciamento ambiental.

30 de julho a 6 de agosto de 2026 — SPTrans recebe contribuições e questionamentos de interessados sobre a nova contratação dos três trechos.

27 de agosto de 2026 — empresa publica as respostas à consulta e retoma formalmente a licitação para os três trechos, incluindo o corredor binário entre Parque Dom Pedro II e Largo da Concórdia.

5 de novembro de 2026 — data marcada para recebimento e abertura das propostas da nova concorrência.

Obras devem trazer benefícios, mas construção terá impactos temporários

Para a população, o resultado pretendido é uma combinação de maior regularidade dos ônibus, pavimento mais adequado ao transporte pesado, pontos acessíveis, melhores calçadas, reorganização do espaço viário e infraestrutura urbana renovada.

A intervenção também pode reduzir gastos recorrentes de manutenção. O pavimento de concreto previsto para a área de circulação dos coletivos é mais resistente às deformações comuns em locais de frenagem, pontos e trechos de alta frequência de ônibus.

No período de obras, porém, uma intervenção dessa dimensão inevitavelmente exigirá cuidados operacionais. Escavações de redes, reconstrução de calçadas, implantação de pavimento rígido, drenagem, enterramento de infraestrutura e intervenções em paradas podem exigir bloqueios parciais, alterações temporárias de pontos e mudanças de circulação.

A SPTrans ainda não divulgou, no aviso desta quinta-feira, quais linhas poderão ter itinerários ou pontos provisoriamente modificados nem o faseamento detalhado das frentes de obra. Essas informações deverão ganhar importância antes do início efetivo dos serviços para que passageiros, moradores e comerciantes possam se programar.

A própria consulta pública mostra que a preocupação com a continuidade dos trabalhos foi incorporada ao contrato: diante de questionamento sobre eventuais atrasos na entrega de materiais de iluminação e sinalização semafórica, a SPTrans informou que mecanismos de mitigação estão previstos na matriz de riscos da contratação.

A concorrência de novembro, portanto, representa mais do que a retomada de uma obra. É uma nova tentativa de concluir um projeto de prioridade ao transporte coletivo que atravessa diferentes administrações, contratos e configurações operacionais e que voltou a ser redesenhado depois dos entraves encontrados no primeiro trecho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Órgão diz que a função de agente de bordo é incompatível com a de condução dos coletivos, sendo vedado seu acúmulo pela mesma pessoa

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em publicação no Diário Oficial do Estado de São Paulo nesta quinta-feira, 27 de agosto, por meio do Projeto de Lei nº819 de 2026, a Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) comunicou que a função de agente de bordo deve ser exercida por um profissional próprio, e não pelo motorista, nos ônibus do serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal e metropolitano de passageiros.

De acordo com o documento, a função de agente de bordo é incompatível com a de condução dos coletivos, sendo vedado seu acúmulo pela mesma pessoa.

A atuação do agente de bordo se estende das seguintes maneiras:

• auxiliar no embarque e desembarque de passageiros, com atenção prioritária a pessoas idosas, gestantes, pessoas com deficiência e crianças;
• orientar os passageiros quanto ao itinerário, pontos de parada e integração com outras linhas;
• fiscalizar o pagamento da tarifa e a validação de bilhetes, passes e gratuidades;
• prevenir e coibir situações de assédio e importunação a bordo, acionando as autoridades competentes quando necessário;
• prestar apoio em situações de emergência, mal súbito ou acidente, até a chegada de socorro especializado;
• zelar pela ordem, segurança e conservação do veículo durante o trajeto.

Com a sanção por parte do Poder Executivo, as empresas operadoras deverão dar prioridade na contratação para a função de agente de bordo, que será uma forma de substituição dos atuais e ex-ocupantes do cargo de cobrador de ônibus.

Confira o documento na íntegra:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivo não transportava passageiros no momento do acidente; motorista sofreu ferimentos moderados e foi socorrido ao Hospital Santa Teresa

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na noite da última quarta-feira, 26 de agosto, um ônibus da empresa Cidade Real tombou na Estrada da Fazenda Inglesa, próximo ao Campo Vera Cruz, em Petrópolis (RJ).

O coletivo envolvido no acidente atende a linha 139 – Moinho Preto; o motorista sofreu ferimentos moderados e foi socorrido ao Hospital Santa Teresa pelo Corpo de Bombeiros.

De acordo com a empresa responsável pelo veículo, não havia passageiros a bordo no momento do tombamento.

Informações iniciais apontam que o condutor teria passado mal ao volante.

A operadora reforçou que o ônibus em questão é zero quilômetro e passa regularmente por inspeções preventivas e manutenções.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência também publica duas multas contra a Expresso Ouro 52 Turismo, de R$ 7,4 mil e R$ 1,8 mil, por infrações relacionadas ao transporte interestadual e internacional de passageiros

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) concedeu uma nova autorização à Expresso Nossa Senhora da Penha para atuar na ligação Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP), via Campo Grande, na Zona Oeste carioca, um dos mercados mais importantes e disputados do transporte rodoviário de passageiros do Brasil. No mesmo pacote de decisões publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, a agência aceitou a renúncia da Expresso União a uma de suas autorizações para a linha Piumhi (MG)–São Paulo (SP). Penha e Expresso União pertencem ao Grupo Comporte.

Também nesta edição do Diário Oficial, a ANTT notificou a Expresso Ouro 52 Turismo sobre duas multas relacionadas ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. As penalidades são de R$ 7.428,32 e R$ 1.857,08 e se referem a ocorrências registradas em 19 de outubro de 2025. A transportadora ainda pode recorrer administrativamente.

Penha recebe mais um TAR para o principal eixo rodoviário de passageiros do País

A decisão envolvendo a Penha merece atenção especial pelo mercado abrangido.

A ANTT emitiu para a empresa o TAR (Termo de Autorização) RJSP0188078 para a linha Rio de Janeiro–São Paulo via Campo Grande. No anexo da decisão, a seção autorizada é Rio de Janeiro/RJ–São Paulo/SP.

Campo Grande, neste caso, é a região da Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, e não a capital de Mato Grosso do Sul. A passagem pela região permite à operação atender um importante polo populacional carioca sem que todos os passageiros tenham necessariamente de utilizar apenas a Rodoviária do Rio, na região central.

A nova autorização não deve ser entendida simplesmente como uma liberação genérica para a Penha transportar passageiros entre as duas capitais.

Pelas regras atuais da ANTT, primeiro a empresa precisa possuir o direito de atender determinado mercado. Depois, configura a linha e solicita o TAR. Para a emissão desse documento, entram no cadastro regulatório o esquema operacional, veículos, instalações, motoristas e horários previstos para as viagens. É o TAR que formaliza o direito de efetivamente prestar o serviço regular naquela linha.

A regulamentação também deixa claro que o serviço não é concedido com exclusividade. Assim, mais de uma transportadora pode possuir autorização para o mesmo mercado Rio–São Paulo. A empresa autorizada precisa, entre outras condições, observar a regularidade mínima estabelecida pela agência e manter estrutura operacional compatível com os serviços programados.

No caso da nova autorização da Penha, a transportadora deve começar a prestação dos serviços em até 30 dias a partir do início da vigência do TAR. Esse prazo pode ser prorrogado uma única vez, também por 30 dias, desde que haja justificativa. Caso a operação não seja iniciada dentro das condições estabelecidas, a autorização pode ser revogada.

A publicação desta quinta-feira, entretanto, não informa quantidade de horários, tarifas, categorias dos ônibus nem uma data específica para a primeira viagem. Esses elementos dependem do esquema operacional da empresa e da implantação efetiva do serviço.

Penha já havia recebido outra autorização Rio–São Paulo via Campo Grande em maio

Há um detalhe regulatório importante.

Esta não é a primeira autorização concedida à Penha em 2026 para uma linha entre São Paulo e Rio de Janeiro passando por Campo Grande.

Em 29 de maio, o Diário do Transporte mostrou que a empresa havia recebido o TAR SPRJ0188074 para uma linha denominada São Paulo (SP)–Rio de Janeiro (RJ) via Campo Grande (RJ). Naquela oportunidade, a seção relacionada no anexo também era Rio de Janeiro–São Paulo.

Agora, a ANTT expediu outro TAR, RJSP0188078, para uma linha cadastrada como Rio de Janeiro–São Paulo via Campo Grande.

Ou seja, trata-se de um novo ato autorizativo e de um TAR diferente daquele concedido em maio. Apesar da semelhança entre os mercados e de ambos fazerem referência a Campo Grande, são registros regulatórios distintos da Penha.

Isso é importante porque a publicação de um novo TAR não significa necessariamente apenas “mais um horário” no mesmo serviço. O termo está associado a uma linha e a um esquema operacional próprio cadastrados perante a agência.

A Penha já comercializa viagens envolvendo Campo Grande e São Paulo. Em consultas recentes aos sistemas de vendas, aparecem serviços saindo de Campo Grande, no Rio, para o Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, assim como no sentido inverso.

Rio–São Paulo é historicamente o mercado mais cobiçado do ônibus interestadual

A importância da nova autorização é ampliada pelo peso econômico da ligação.

O eixo Rio de Janeiro–São Paulo une as duas maiores metrópoles do País, concentra enorme atividade econômica e possui demanda de passageiros por motivos de negócios, trabalho, turismo, visitas familiares e conexões para outros destinos.

Historicamente, a ligação é considerada a principal e mais rentável linha do transporte rodoviário interestadual brasileiro. O próprio Diário do Transporte já mostrou, em reportagens históricas sobre a disputa entre tradicionais empresas do setor, como a Rio–São Paulo foi durante décadas objeto de forte concorrência entre grandes viações.

A competição continua relevante.

Atualmente, sistemas de comercialização de passagens apresentam dezenas de partidas entre Rio e São Paulo ao longo do dia. Em consultas recentes, aparecem ofertas de empresas e marcas como 1001, Expresso do Sul, Águia Branca, Itapemirim, Penha, Catarinense e Wemobi, entre outras, variando conforme a data e o terminal escolhido. A ClickBus informa mais de 40 partidas diárias no corredor em determinadas datas.

A própria movimentação regulatória recente da ANTT mostra o interesse pelo mercado.

Em maio de 2026, por exemplo, a Auto Viação 1001 recebeu um TAR para a linha Rio de Janeiro–São Paulo.

Em agosto, poucos dias antes da nova decisão sobre a Penha, a ANTT emitiu outro TAR para a Viação Águia Branca na mesma ligação.

A Auto Viação Catarinense também recebeu em janeiro autorização específica para Rio de Janeiro–São Paulo.

Assim, a entrada ou ampliação de uma transportadora neste corredor representa disputa direta por um mercado de grande volume e alto valor comercial.

Penha e União fazem parte do Grupo Comporte

Outro aspecto que chama atenção nas decisões desta quinta-feira é que as duas empresas envolvidas pertencem ao mesmo conglomerado.

A Comporte atua em diferentes segmentos de mobilidade, incluindo ônibus rodoviários, sistemas urbanos e transporte sobre trilhos. O próprio site da holding relaciona Penha e Expresso União entre as empresas controladas.

No caso da Penha, documentos financeiros da Comporte registram que, em julho de 2024, a holding passou a ser a única sócia da Expresso Nossa Senhora da Penha após a transferência das participações anteriormente detidas por outras empresas.

A Expresso União, por sua vez, é uma das empresas históricas do conglomerado e atua principalmente em ligações rodoviárias das regiões Sudeste e Centro-Oeste. A própria empresa se apresenta como integrante do Grupo Comporte.

Expresso União renuncia a uma das autorizações da Piumhi–São Paulo

Enquanto a Penha amplia seu conjunto de autorizações, outra empresa do Grupo Comporte reduziu parte de seus direitos operacionais.

A ANTT aceitou o pedido da Expresso União para renunciar ao TAR MGSP0013025, vinculado à linha Piumhi (MG)–São Paulo (SP).

A renúncia terá efeito a partir de 16 de setembro de 2026.

A empresa deverá preservar os direitos de passageiros que eventualmente tenham comprado bilhetes para viagens programadas para depois do encerramento das operações abrangidas pela autorização.

Com a homologação da renúncia, são canceladas todas as operações vinculadas especificamente a esse TAR.

O documento havia sido emitido em outubro de 2024, durante o processo de adaptação das antigas licenças operacionais ao novo modelo regulatório da ANTT.

A autorização abrangia não apenas o mercado Piumhi–São Paulo, mas diversas seções envolvendo cidades mineiras e paulistas. Entre os municípios relacionados estavam Capitólio, Itaú de Minas, Passos, Piumhi, São José da Barra e São Sebastião do Paraíso, em Minas Gerais, além de Altinópolis, Campinas, Ribeirão Preto e São Paulo.

Há, entretanto, uma ressalva importante: a decisão publicada agora não permite concluir que a Expresso União esteja abandonando integralmente a ligação Piumhi–São Paulo.

Isso porque, em outubro de 2024, a ANTT também emitiu à empresa outro TAR para uma linha igualmente denominada Piumhi–São Paulo, o MGSP0013021, com conjunto diferente de seções intermediárias. O ato desta quinta-feira revoga especificamente o TAR MGSP0013025 e não menciona a revogação daquele outro termo.

Portanto, o que está formalmente comprovado pela publicação desta quinta-feira é a desistência de uma das autorizações da Expresso União nesse eixo, e não necessariamente a retirada completa da empresa do mercado Piumhi–São Paulo.

Expresso Ouro 52 Turismo recebe duas multas

No mesmo Diário Oficial, a ANTT publicou edital notificando a Expresso Ouro 52 Turismo sobre duas penalidades.

As multas são de R$ 7.428,32 e R$ 1.857,08 e estão relacionadas a duas infrações registradas em 19 de outubro de 2025.

Segundo a publicação, as autuações se enquadram nas normas aplicáveis ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

A empresa pode apresentar recurso no prazo de 30 dias contado da publicação. O edital também prevê a possibilidade de pagamento com desconto de 30%, situação que, pelas regras citadas pela ANTT, representa aceitação da penalidade e renúncia ao recurso administrativo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes