Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Em reunião do CMTT, gestores admitem que são necessárias melhorias. Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. SPTrans fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos

ADAMO BAZANI

As empresas de gestão de mobilidade em São Paulo, tanto estaduais como municipais, admitiram em reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a necessidade de melhorar a operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência), principalmente em casos sem programação, nas emergências, como em problemas nas redes de trilhos.

Atualmente, os ônibus do PAESE podem demorar duas horas para chegar às estações. A suspensão de rodízio por regiões entrou no debate entre as alternativas para reduzir os impactos.

Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. A SPTrans, gestora dos ônibus municipais da capital paulista, fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos.

Na abertura da reunião, o conselheiro Leandro Chemalle, que solicitou o tema, elencou uma série de entraves e gargalos durante operações de emergência, como em falhas repentinas de trens, e até durante eventos já de conhecimento prévio, como greves anunciadas e ações de manutenção que interrompem parte da circulação metroferroviária e de parte do sistema de ônibus.

O gerente de atendimento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Joanito Jeronimo Ferreira, explicou que em casos de emergência, por causa do trânsito e da distância das garagens, os ônibus podem demorar até duas horas para chegar aos locais das estações.

Uma das alternativas para minimizar essa demora é a chamada “desintegração”, que é acertar com a SPTrans o prolongamento de linhas regulares em direção ao centro ou centralidades regionais. Normalmente, em dias sem problemas, estas linhas são “cortadas” em estações, de onde o passageiro segue de trem ou metrô por integração.

Joanito Ferreira disse ainda que casos como greves são considerados emergenciais porque normalmente os sindicatos decidem as paralisações na noite anterior e não daria para mobilizar uma estrutura sem certeza. Além disso, segundo o gestor, algumas medidas foram tomadas para melhorar o atendimento em casos emergenciais, como um acordo entre Artesp (do Governo do Estado) e SPTrans (prefeitura da capital) que permite com que os ônibus intermunicipais- metropolitanos percorram uma estação de trem a mais na cidade de São Paulo para depois haver transferência para ônibus gerenciados pelo município.  Trata-se de um convênio entre as duas gestoras, municipal e do Estado.

No caso da última greve nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, no início do mês, foi aberta uma exceção e os ônibus metropolitanos percorreram distâncias maiores dentro da capital.

O gerente ainda falou que outra alternativa é o “PAESE sobre trilhos”, que possibilita integrações e conexões entre trens e metrô ou mescla trechos de ônibus até onde há outra linha de trilhos já em operação sem defeito.

A superintende de planejamento da SPTrans, Kátia Moura, disse que o órgão elaborou cadernos técnicos de procedimento e atribuições para cada operadora de trilhos, já incluindo a LinhaUni, da linha 6-Laranja, que entrou em operação parcial recentemente, com informações como itinerários possíveis, pontos de parada, empresas de ônibus de cada região e o tipo de ônibus. Muitas vezes, a demanda é para ônibus articulados, mas entre as estações, há vias muito estreitas e que não suportam ônibus de grande.

De toda a forma, são as operadoras de trilhos que devem solicitar o tipo de ônibus.

Há um caderno para cada concessionária e cada região.

As empresas de ônibus também recebem estes cadernos.

A gestora ainda informou que em todo o ano de 2025, houve 47 acionamentos de PAESE e de janeiro a agosto de 2026, já foram 30.

Em 2025, foram 27 acionamentos emergenciais e 20 programados, com 1147 ônibus empregados.

Já neste ano de 2026, foram 20 emergenciais e 10 programados, com 729 ônibus.

De acordo com Kátia, preferencialmente são acionados ônibus da reserva técnica para não desfalcar as linhas regulares, mas que, muitas vezes, esta frota não é suficiente e precisa haver remanejamento de frotas e linhas regulares.

O supervisor do Departamento de Planejamento e Controle Operacional da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), Emerson Bittencourt dos Santos, disse que sempre que existe necessidade de PAESE, mais equipes são deslocadas para os pontos de circulação dos ônibus especiais. Existem protocolos para ajustes de semáforos e em cruzamentos. A suspensão de rodízio só ocorre em casos extremos.

O conselheiro Gilberto de Carvalho disse que liberar rodízio em toda a cidade piora a situação do trânsito e não se restringe a área afetada pelo problema nos trilhos. Cunha sugeriu a retirada da restrição do rodízio para motoristas de carros de aplicativo e a diminuição de intervalo nas linhas regulares de ônibus.

O Superintendente de Segurança, Planejamento e Projetos da CET, Dawton Roberto Batista Gaia, respondeu que há dificuldades para “regionalizar” o rodízio, limitando às áreas afetadas pelo problema de trilhos por causa dos perfis de deslocamento da cidade, que muitas vezes extrapola diferentes regiões. Ele citou o exemplo de um problema que ocorra na zona Leste, mas as pessoas precisam se deslocar para as zonas Sul, Oeste e Norte.  O superintendente não descarta a possibilidade de rever procedimentos, estudando espécies de “polígonos” na cidade para restringir a determinadas áreas a liberação parcial e regional do rodízio, mas que mesmo assim, traria dificuldades para o cidadão.

HISTÓRIA

PAESE: de um incêndio em ferrovia em 1983 a uma rede de emergência com ônibus, Metrô, trens e CET em São Paulo

Plano nasceu de uma operação improvisada para socorrer passageiros e virou protocolo permanente de contingência; mais de quatro décadas depois, é usado em panes, greves, alagamentos e obras programadas, mas capacidade dos ônibus não substitui a dos sistemas sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O PAESE nasceu de uma emergência real. Em 1983, um incêndio em uma estação da ferrovia que hoje integra a Linha 7-Rubi interrompeu os trens e deixou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista sem transporte. A então CMTC colocou ônibus nas ruas de forma improvisada para retirar as pessoas das estações atingidas e manter parte dos deslocamentos. A experiência mostrou que São Paulo precisava preparar antecipadamente rotas, quantidade de veículos, pontos de embarque, comunicação e responsabilidades para situações semelhantes.

Mais de quatro décadas depois, o PAESE tornou-se uma das principais redes de segurança do transporte público da Região Metropolitana de São Paulo. O mecanismo permite mobilizar ônibus, criar linhas especiais, prolongar serviços existentes, reorganizar a circulação e coordenar empresas públicas e concessionárias quando metrôs, trens ou mesmo garagens de ônibus deixam de funcionar normalmente. Em 2026, um novo convênio reuniu Metrô, CPTM, SPTrans, ARTESP e concessionárias ferroviárias, posteriormente incorporando também a Linha Uni, futura operadora da Linha 6-Laranja, e a CET. A utilidade é clara: o PAESE não consegue reproduzir a capacidade de uma ferrovia ou de um metrô, mas evita que uma interrupção deixe milhares ou até centenas de milhares de pessoas simplesmente sem alternativa.

Tudo começou com um incêndio em 1983

O ponto de partida do PAESE ocorreu em 1983.

Naquele ano, um incêndio interrompeu completamente a circulação em uma estação da ferrovia que atualmente faz parte da Linha 7-Rubi.

A ocorrência comprometeu os deslocamentos de passageiros em Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos, foi acionado e colocou ônibus à disposição para retirar passageiros das estações próximas da ocorrência e levá-los até pontos de onde pudessem continuar as viagens.

Não havia naquele momento um roteiro detalhado estabelecendo quantos coletivos seriam necessários, quais vias deveriam ser utilizadas, onde seriam feitos os embarques ou como cada empresa deveria participar da resposta.

Segundo relato histórico do engenheiro Francisco Christovam, que atuou no setor de transportes de São Paulo, os ônibus foram obtidos nas garagens mais próximas ou retirados estrategicamente da operação de linhas da região Norte e Noroeste.

A solução funcionou, mas justamente o improviso mostrou a fragilidade de enfrentar uma crise somente depois de ela ter ocorrido.

CMTC chamou Metrô, Fepasa, CBTU e CET para criar um plano

Depois do incêndio, técnicos da CMTC propuseram transformar aquela resposta emergencial em um procedimento previamente planejado.

Participaram da estruturação representantes da própria CMTC, do Metrô, da Fepasa, da CBTU e da CET.

A ideia era simples, mas tecnicamente importante: para cada tipo de interrupção, o setor de transportes deveria já conhecer alternativas possíveis, considerando demanda de passageiros, localização das estações, sistema viário disponível, pontos adequados para ônibus e capacidade de mobilização das empresas.

Nascia o PAESE, originalmente referido como Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência. Ao longo das décadas, documentos e comunicações oficiais também passaram a empregar variações como “Plano de Atendimento”, mas a sigla permaneceu a mesma.

Há referências que apontam 1984 como o ano de desenvolvimento ou implantação formal do sistema. O registro histórico mais detalhado, entretanto, situa em 1983 a ocorrência que deu origem ao plano e informa que ainda naquele primeiro período de implantação já começaram os atendimentos organizados. Assim, o mais preciso é tratar 1983 como o nascimento operacional do PAESE e 1983-1984 como a fase inicial de sua estruturação.

Primeiro ano teve mais de 1,1 mil ônibus mobilizados; em 1984 já eram 8,5 mil

O crescimento foi rápido.

No primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e colocou mais de 1,1 mil ônibus à disposição das diferentes emergências.

Em 1984, foram 58 atendimentos, envolvendo mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das operações.

Os números não significam 8,5 mil veículos diferentes disponíveis simultaneamente. Representam as mobilizações realizadas ao longo das diversas ocorrências daquele ano.

O sistema deixou, portanto, de ser uma resposta excepcional a um incêndio e passou a integrar a rotina operacional dos transportes de São Paulo.

Manual passou a antecipar o que fazer antes da emergência acontecer

Uma das maiores contribuições do PAESE foi mudar o momento em que as decisões passaram a ser tomadas.

Em vez de começar a estudar uma solução quando milhares de pessoas já estavam retidas numa estação, técnicos passaram a elaborar previamente um manual com alternativas de atendimento.

O planejamento considera o movimento de passageiros, acessibilidade das vias às estações, trajetos possíveis por ônibus e estratégias adequadas a diferentes tipos de falha.

Esse manual foi sendo atualizado conforme o sistema de transportes cresceu e novas linhas e operadores surgiram.

Essa característica explica por que o PAESE deve ser entendido como um plano de contingência, e não simplesmente como “mandar ônibus quando o trem quebra”.

Há planejamento operacional, comunicação entre centros de controle, acionamento de concessionárias, determinação de itinerários, disponibilização de pessoal nos pontos de embarque e posterior apuração dos custos.

Convênio definiu quem faz o quê e quem paga

A evolução do sistema exigiu também formalização jurídica.

Foi estruturado um convênio para estabelecer responsabilidades, obrigações, procedimentos operacionais e formas de ressarcimento dos custos de quem presta o atendimento emergencial.

O princípio permanece na estrutura atual.

O convênio assinado em 2026 estabelece expressamente formas de cooperação para situações preventivas, emergenciais ou de paralisação temporária dos sistemas de transporte urbano da Região Metropolitana de São Paulo. O documento também define procedimentos, responsabilidades e a forma de remuneração dos custos decorrentes dessas operações.

Ou seja, ônibus colocados numa operação PAESE não aparecem “de graça” do ponto de vista operacional. Há custos de frota, quilômetros percorridos, mão de obra, combustível ou energia, fiscalização e logística, que precisam ser apurados conforme as regras do convênio.

Como o acionamento funciona

Os procedimentos previstos nos convênios mostram a integração entre os centros de controle.

No modelo estabelecido entre CPTM e SPTrans, por exemplo, o Centro de Controle Operacional ferroviário comunica ao Centro de Operações da SPTrans a situação emergencial ou preventiva e informa a estratégia necessária.

A SPTrans, por meio de seu Centro de Operações, aciona as empresas de ônibus envolvidas e transmite as instruções para implantação do atendimento.

Quando o problema ferroviário é resolvido, a operadora dos trens comunica a normalização para que o PAESE seja desativado.

O Centro de Operações da SPTrans acompanha a frota municipal 24 horas e mantém comunicação com empresas de ônibus e órgãos como CET, Polícia Militar, Guarda Civil, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil e empresas metropolitanas. Entre suas funções está justamente o acionamento do PAESE.

PAESE também acompanha as mudanças institucionais dos transportes

O sistema precisou sobreviver a várias reorganizações administrativas.

A CMTC, que esteve na origem do PAESE, deixou de operar diretamente os ônibus e, em março de 1995, transformou-se na SPTrans. A nova empresa passou a exercer principalmente as funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte municipal.

No sistema ferroviário ocorreu transformação semelhante.

A CPTM foi criada em 1992 para assumir os sistemas metropolitanos que estavam com CBTU e Fepasa. A companhia passou a operar efetivamente as atuais Linhas 7, 10, 11 e 12 em 1994 e as atuais Linhas 8 e 9 em 1996.

Assim, instituições que ajudaram a criar o PAESE desapareceram ou mudaram de função, mas o mecanismo permaneceu e incorporou seus sucessores.

Concessões privadas entraram no sistema

Outra transformação ocorreu com a entrada das concessionárias privadas de trilhos.

O convênio que vigorou entre 2021 e maio de 2026 reunia SPTrans, Metrô, CPTM, EMTU, ViaQuatro e ViaMobilidade, contemplando as linhas concedidas junto aos sistemas públicos.

Depois vieram as concessões das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, a Linha 7-Rubi com a TIC Trens e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade com a Trivia Trens.

A própria estrutura estadual também mudou. Com a extinção da EMTU em 2025, a ARTESP passou a regular e fiscalizar os serviços metropolitanos de ônibus e os sistemas concedidos, assumindo atribuições antes exercidas pela empresa metropolitana.

Novo PAESE foi assinado em maio de 2026 por cinco anos

Em 29 de maio de 2026, foi firmado um novo Convênio de Cooperação Operacional para Mútuo Apoio em Situações de Emergência.

O prazo é de cinco anos.

Na assinatura inicial participaram Metrô, ARTESP, SPTrans, CPTM, ViaQuatro, ViaMobilidade das Linhas 5 e 17, ViaMobilidade das Linhas 8 e 9, TIC Trens e Trivia Trens.

O objetivo permanece fiel à ideia surgida mais de quatro décadas antes: criar uma estrutura permanente para que um operador possa socorrer outro quando a rede não conseguir prestar normalmente o serviço.

Linha 6-Laranja e CET entraram no convênio em julho de 2026

Menos de dois meses depois, o PAESE foi novamente ampliado.

Em julho de 2026, a ARTESP aprovou a inclusão da Concessionária Linha Universidade, a Linha Uni, responsável pela futura operação da Linha 6-Laranja, e da CET.

O aditivo também incorporou novos planos de trabalho ao convênio.

A entrada antecipada da Linha Uni permite que a estrutura emergencial esteja definida desde o início da operação comercial da Linha 6.

A CET, por sua vez, tem papel particularmente importante porque a eficiência de uma substituição ferroviária por ônibus depende diretamente das condições de trânsito.

PAESE não serve apenas quando trem quebra

Uma característica importante, e às vezes pouco percebida pelos passageiros, é que o PAESE não é restrito a panes.

O convênio atual prevê situações de caráter preventivo, emergencial e paralisações temporárias.

Por isso, pode ser empregado em manutenção programada.

Um exemplo ocorreu na Linha 15-Prata, quando o Metrô fechou estações para testes de sistemas e colocou ônibus gratuitos do PAESE entre Vila Prudente e Jardim Colonial.

Também pode ser acionado por alagamentos, problemas de energia, falhas de sinalização, acidentes, greves ou qualquer ocorrência que torne necessário interromper ou reduzir significativamente uma operação.

Também serve para substituir ônibus de uma empresa paralisada

A lógica de ajuda mútua também é aplicada ao próprio sistema de ônibus.

Em fevereiro de 2011, por exemplo, uma paralisação sindical atingiu uma garagem da Viação Himalaia na Zona Leste. A SPTrans acionou 65 ônibus para atender oito das principais linhas afetadas.

Em 2014, a paralisação de uma garagem da Sambaíba levou ao uso de 76 ônibus do PAESE em 11 linhas da Zona Norte.

Em março de 2016, problemas administrativos paralisaram garagens da VIP Imperador e da Viação Expandir. O PAESE colocou 99 ônibus nas principais linhas da primeira e outros 16 para atender serviços da segunda.

Portanto, a filosofia original é de apoio entre empresas e sistemas, e não apenas de substituição de trens por ônibus.

Em 1999, descarrilamento do Metrô já mostrou que solução não precisava ser só uma linha especial

Um dos exemplos históricos mais interessantes ocorreu em outubro de 1999, após o primeiro descarrilamento registrado durante a operação comercial do Metrô de São Paulo.

A interrupção atingiu a Linha 1-Azul e o PAESE foi acionado.

Em vez de apenas implantar ônibus paralelos ao metrô, serviços que normalmente terminariam em estações atingidas tiveram seus itinerários prolongados até a Luz, permitindo que passageiros encontrassem novamente o sistema sobre trilhos.

A solução já demonstrava algo que segue atual: uma emergência pode exigir muito mais que colocar uma fileira de ônibus entre duas estações.

Pode ser mais eficiente redistribuir a demanda pela rede existente.

Greves também fizeram o PAESE ganhar escala

Em grandes paralisações trabalhistas, o plano pode alcançar dimensões muito maiores.

Durante uma greve do Metrô em 2007, por exemplo, o PAESE envolveu ônibus municipais e metropolitanos, reforço da CPTM, alterações em linhas e esquema especial de trânsito da CET.

Em maio de 2021, outra paralisação metroviária levou a SPTrans a mobilizar inicialmente 163 ônibus. A frota cresceu durante a manhã e chegou a 315 coletivos.

Além das linhas especiais, 25 linhas municipais que normalmente alimentavam estações do Metrô foram prolongadas para áreas mais centrais da cidade.

É um exemplo de resposta em camadas: ônibus especiais, reforço de frota regular, extensão de itinerários e operação de trânsito trabalhando simultaneamente.

Linha 12-Safira mostrou como linhas existentes podem ser reorganizadas

Outro exemplo ocorreu em agosto de 2021 na Linha 12-Safira.

O PAESE criou atendimento entre Jardim Romano e Tatuapé, mas a SPTrans também modificou temporariamente a organização da rede de ônibus em Guaianases.

Linhas municipais tiveram pontos e plataformas remanejados, e serviços que normalmente terminavam em Guaianases foram prolongados para o Terminal Metrô Itaquera.

A lógica era distribuir os passageiros por mais de uma alternativa, reduzindo a dependência de um único corredor emergencial.

Em 2019 foram 146 acionamentos

O PAESE não é uma estrutura usada apenas em grandes acontecimentos que chegam aos telejornais.

O Relatório de Administração da SPTrans mostra que, somente em 2019, o Centro de Operações registrou 146 acionamentos ou acompanhamentos de PAESE.

Segundo levantamento histórico publicado no ano seguinte, essas operações envolveram 2.433 ônibus.

Em 2020, mesmo com as alterações de mobilidade provocadas pela pandemia, foram registrados 139 atendimentos e mais de 4.095 ônibus disponibilizados.

Isso ajuda a mostrar que contingência faz parte da operação cotidiana de uma metrópole de grande porte.

Linha 15-Prata mostrou a importância — e também o limite — do sistema

Talvez o episódio que melhor sintetize as duas faces do PAESE tenha ocorrido em 2020.

Depois de problemas relacionados aos pneus e componentes das rodas dos trens da Linha 15-Prata, o monotrilho teve uma longa interrupção e operação parcial.

Durante o período crítico, dezenas de ônibus articulados precisaram transportar passageiros entre as estações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte, obtido pela Lei de Acesso à Informação, mostrou que o PAESE relacionado ao episódio custou R$ 28.675.099,89 entre 29 de fevereiro e 18 de junho de 2020.

Em parte da crise, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente.

O caso mostrou a enorme utilidade do atendimento emergencial, mas também deixou evidente que mantê-lo por semanas ou meses é caro e operacionalmente inferior ao funcionamento normal do sistema sobre trilhos.

Greve de agosto de 2026 voltou a revelar gargalos

A paralisação ferroviária do início de agosto de 2026 trouxe novamente esse debate.

No segundo dia de greve das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

No primeiro dia, haviam sido convocados 128 ônibus.

Passageiros relataram dificuldades de organização e demora, enquanto o trânsito afetou o cumprimento de parte da operação planejada. A ARTESP reforçou orientações e a presença de inspetores.

O episódio mostrou novamente que quantidade de ônibus é apenas uma parte da solução.

Corredor emergencial pode aumentar muito a eficiência

Se um trem para e cem ônibus são enviados para substituí-lo, esses cem coletivos terão utilidade reduzida caso fiquem presos nos mesmos congestionamentos dos automóveis.

Por isso, o debate atual em São Paulo inclui a possibilidade de corredores emergenciais, faixas temporariamente priorizadas, alterações de circulação e intervenção da CET.

O tema está na pauta do CMTT, Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026. O objetivo é justamente aperfeiçoar os protocolos usados em panes, acidentes e greves.

É uma evolução coerente com a própria história do PAESE: o plano nasceu porque técnicos perceberam que improvisar depois da ocorrência não era suficiente.

A informação ao passageiro é tão importante quanto o ônibus

Uma boa operação emergencial depende também de o usuário saber o que fazer.

Não adianta disponibilizar coletivos se passageiros não souberem onde embarcar, qual estação está sendo atendida, onde o ônibus termina ou qual alternativa é mais rápida.

Nos planos operacionais, a empresa que solicita o PAESE e a SPTrans trocam informações entre seus centros de controle, enquanto equipes em campo orientam passageiros e monitoram o serviço.

Em situações muito grandes, a comunicação precisa ser atualizada praticamente em tempo real porque o trecho afetado, a quantidade de ônibus e a estratégia podem mudar conforme o sistema ferroviário vai sendo restabelecido.

O PAESE é uma forma de redundância do sistema de mobilidade

Do ponto de vista técnico, a principal utilidade do PAESE é criar redundância.

Uma cidade que depende de sistemas integrados de ônibus e trilhos não pode partir do princípio de que todas as linhas funcionarão normalmente 100% do tempo.

Equipamentos falham, energia elétrica pode cair, chuvas podem inundar a via, acidentes acontecem, obras exigem interdições e conflitos trabalhistas podem provocar paralisações.

O PAESE permite que a rede tenha uma segunda resposta preparada.

Não elimina o problema original, mas reduz suas consequências.

Para o passageiro, a diferença pode signific conseguir chegar ao trabalho, à escola, a uma consulta médica ou voltar para casa mesmo quando o sistema normalmente utilizado está interrompido.

Mais de 40 anos depois, princípio continua o mesmo

A tecnologia, as empresas e a própria organização institucional mudaram profundamente desde 1983.

A CMTC deixou de existir como operadora, Fepasa e CBTU deram lugar à CPTM no sistema metropolitano paulista, a EMTU foi extinta, concessionárias privadas assumiram diversas linhas e a ARTESP passou a ter papel central na regulação dos transportes metropolitanos.

O PAESE atravessou todas essas mudanças.

O convênio de 2026, com vigência de cinco anos, reúne hoje operadores públicos, concessionárias privadas, SPTrans, ARTESP e, com o aditivo de julho, também CET e Linha Uni.

A essência, entretanto, continua sendo a mesma daquela manhã de 1983: quando um sistema de transporte deixa de funcionar, os demais precisam se organizar rapidamente para que o passageiro não seja simplesmente abandonado.

O desafio atual é tornar essa resposta mais rápida, previsível e eficiente, com itinerários estudados previamente, motoristas orientados, comunicação clara, pontos de embarque organizados e prioridade viária para os ônibus quando necessário.

O PAESE não substitui metrô nem trem. Mas a história de mais de quatro décadas mostra que, em uma metrópole do tamanho de São Paulo, também não é possível prescindir de uma estrutura de emergência capaz de manter as pessoas em movimento até que o serviço principal seja restabelecido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sessão ocorreu nesta sexta-feira (28) em meio a disputa em tribunal entre operadoras atuais e gestão municipal

ADAMO BAZANI e ARTHUR FERRARI

Em mais uma etapa da licitação do sistema de ônibus municipais da capital fluminense, o grupo da Sancetur, da família Chedid, do interior paulista, e o Grupo Guanabara, de Jacob Barata Filho, pela Auto Viação Jabour, apresentaram propostas para operar de acordo com o novo sistema proposto pela prefeitura.

Na sessão da concorrência, que ocorreu nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também houve lotes sem empresas interessadas.

A Sancetur demonstrou interesse em continuar nos lotes que já está operando.

Hoje, a Sancetur opera no sistema municipal do Rio de Janeiro por meio da marca SOU Rio de Janeiro e integra o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios, ela está identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

No desenho do novo Sistema Rio, porém, a área da Sancetur não corresponde simplesmente ao “D33000”. A operação que serviu de referência para a empresa foi enquadrada principalmente no lote estrutural B1, de Campo Grande. Esse lote não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, em fevereiro de 2026, e a Sancetur continuou operando provisoriamente.

Agora, na segunda etapa da licitação, o antigo B1 foi agrupado com outra área e passou a integrar o contrato B1-B8, que reúne Campo Grande e Guaratiba. Portanto, resumindo a situação atual:

No sistema antigo/atual dos consórcios: Sancetur = D33000, no Consórcio Santa Cruz;

Na primeira modelagem do Sistema Rio: sua principal área foi o lote B1, estrutural de Campo Grande;

Na licitação que está ocorrendo agora, em agosto de 2026: o B1 foi incorporado ao novo lote B1-B8.

O B2 de Campo Grande, que é lote local, já foi concedido ao Grupo Comporte e começa a ser implantado agora. As sete linhas da primeira entrada da nova concessionária são 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893; elas não correspondem ao núcleo principal atual da Jabour.

Na sessão da concorrência, a Sancetur apresentou proposta de R$ 10,40 para o lote A1-B6 e de R$ 11,78 para o C1-C2. Já a Auto Viação Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2, por outro lado, não receberam propostas de empresas interessadas.

A definição é mais uma etapa do processo de reorganização do transporte coletivo da capital fluminense, que prevê uma nova divisão operacional para a rede de ônibus. A licitação vem sendo realizada por etapas, com agrupamentos de áreas e linhas que serão submetidos aos novos contratos de concessão.

O interesse da Sancetur nos lotes A1-B6 e C1-C2 ocorre em um momento em que a empresa já possui presença no sistema municipal do Rio de Janeiro. A companhia opera atualmente por meio da marca SOU Rio de Janeiro, integrando o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios municipais, a empresa é identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

A divisão utilizada na nova licitação, porém, não corresponde diretamente à estrutura dos antigos consórcios. A principal área de atuação da Sancetur foi enquadrada inicialmente no lote estrutural B1, de Campo Grande.

O B1 não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, realizada em fevereiro de 2026. Desde então, a Sancetur continuou atendendo a região de forma provisória, enquanto a Prefeitura avançava na definição do novo modelo.

Na atual etapa, o antigo B1 foi incorporado ao contrato B1-B8, que reúne as áreas de Campo Grande e Guaratiba. A Sancetur, entretanto, não apresentou interesse por eesse contrato. A proposta foi apresentada pela Auto Viação Jabour.

A documentação será analisada e as vencedoras serão anunciadas até às 15h desta sexta-feira (28).

Dessa forma, a situação da empresa passa a ter três referências diferentes. No modelo atual, a Sancetur permanece associada ao D33000, dentro do Consórcio Santa Cruz. Na primeira configuração do Sistema Rio, sua principal área estava relacionada ao B1. Já na licitação atual, essa área passou a fazer parte do B1-B8.

A empresa também ampliou sua atuação em 2025 ao assumir diversas linhas que pertenciam à Transportes Barra, especialmente em regiões como Campo Grande, Bangu, Realengo, Santa Cruz e Sepetiba. Em janeiro de 2026, a operação havia alcançado cerca de 30 linhas sob o prefixo D33000.

O B1-B8, vencido pela Auto Viação Jabour, reúne Campo Grande e Guaratiba e prevê uma frota de 291 ônibus no novo modelo.

A área também possui forte relação com a operação atual da Jabour, que concentra parte importante de suas linhas em regiões como Campo Grande, Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

A empresa também está diretamente relacionada ao lote C1-C2, de Bangu, que acabou sendo vencido pela Sancetur. A rede colocada em licitação nesse contrato inclui linhas atualmente associadas à operação da Jabour, como a 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O C1-C2 prevê 404 ônibus para a operação no novo sistema.

A reorganização, contudo, não significa que toda a operação atual da Jabour esteja concentrada nos dois contratos. Há linhas da empresa que alcançam regiões que serão reorganizadas em outras fases do processo, incluindo áreas como Realengo e Barra da Tijuca.

A reorganização da região de Campo Grande também envolve o lote B2, de caráter local, que já foi concedido ao Grupo Comporte.

A implantação dessa concessão começou com sete linhas: 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893.

Essas linhas não correspondem ao núcleo principal da operação atualmente associada à Jabour, que permanece abrangida por diferentes áreas no redesenho do sistema.

Com a sessão desta sexta-feira, portanto, a licitação acrescenta mais três contratos definidos ao processo de implantação do novo Sistema Rio. Ao mesmo tempo, os lotes H1-I3 e H2 permanecem sem empresas interessadas, exigindo novas providências da Prefeitura para a definição dessas áreas.

Adamo Bazani e Arthur Ferrari, jornalistas especializados em transportes

Empresa foi reconhecida na categoria Mobilidade Rodoviária; levantamento da SoluCX utiliza pesquisa de NPS para avaliar experiência e disposição dos clientes em recomendar as marcas

ALEXANDRE PELEGI

A FlixBus recebeu a certificação “O Cliente Recomenda”, do Experience Awards 2026, na categoria Mobilidade Rodoviária.

Segundo a organização da premiação, o reconhecimento considera a avaliação dos consumidores sobre a experiência com as empresas e a disposição dos clientes em recomendar as marcas.

A certificação é concedida a partir de levantamento realizado pela SoluCX, empresa especializada em experiência do cliente. A metodologia utiliza uma pesquisa de NPS (Net Promoter Score) de percepção para avaliar a relação dos consumidores com as marcas participantes.

De acordo com a FlixBus, a empresa trabalha com uma estratégia baseada na utilização de tecnologia, ampliação da oferta de destinos e digitalização de diferentes etapas da viagem, desde a compra da passagem até a chegada ao destino.

“A FlixBus nasceu para tornar as viagens parte do dia a dia das pessoas. Para isso, pensamos na experiência de ponta a ponta, desde a compra da passagem até a chegada ao destino. Esse reconhecimento, vindo dos consumidores, mostra que estamos no caminho certo e se soma a outros que temos conquistado ao longo dessa trajetória”, afirma Edson Lopes, CEO da FlixBus Brasil.

A companhia atua há quase cinco anos no mercado brasileiro e informa já ter recebido outros reconhecimentos relacionados à experiência e ao relacionamento com seus passageiros.

A certificação do Experience Awards passa a integrar essa relação de premiações obtidas pela empresa desde o início de suas operações no País.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Rota Sorocabana poderá desapropriar área de 21,1 mil m² em Araçoiaba da Serra, enquanto concessionária Novo Litoral recebeu autorização para cinco áreas que somam 32,4 mil m²; empresas podem pedir urgência judicial e terão de pagar pelas desapropriações

ADAMO BAZANI

O Governo de São Paulo autorizou desapropriações que, somadas, abrangem 53.640,82 m² para duas obras em rodovias concedidas. Na Raposo Tavares, a Rota Sorocabana poderá adquirir uma área de 21.177,30 m² em Araçoiaba da Serra para implantar um Ponto de Parada e Descanso no km 113,5. Já em Peruíbe, a Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral poderá desapropriar cinco áreas, que totalizam 32.463,52 m², para a implantação de uma via marginal em trecho de 2,2 quilômetros da SP-055.

As duas concessionárias foram autorizadas a invocar caráter de urgência caso as desapropriações precisem seguir pela via judicial. Os imóveis incorporados deverão ser adjudicados em nome do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), enquanto os custos dos procedimentos serão bancados pelas próprias concessionárias. Áreas pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público ficam excluídas das declarações de utilidade pública.

Raposo Tavares terá área destinada a Ponto de Parada e Descanso

Na Rodovia Raposo Tavares (SP-270), a declaração de utilidade pública está diretamente relacionada à implantação de um Ponto de Parada e Descanso, o PPD.

O equipamento está previsto para a altura do km 113,5, em Araçoiaba da Serra, na Região de Sorocaba. A área abrangida pela desapropriação soma 21.177,30 m².

O memorial identifica o terreno na pista oeste da Raposo Tavares, sentido Capela do Alto, aproximadamente no km 113,630. A matrícula citada pela resolução consta em nome de Tito Lívio Martins Netto e/ou outros, no 2º Registro de Imóveis de Sorocaba.

A declaração permite que a Rota Sorocabana tente adquirir a área de maneira amigável ou, caso não haja acordo, prossiga pela via judicial.

Rota Sorocabana poderá pedir urgência na Justiça

A resolução estadual vai além de simplesmente declarar o terreno de utilidade pública.

A concessionária está expressamente autorizada a invocar caráter de urgência no processo judicial de desapropriação. Esse mecanismo pode ser usado para buscar a posse da área necessária à obra antes do encerramento definitivo de todas as discussões judiciais sobre a indenização, desde que sejam cumpridas as exigências legais aplicáveis.

O ato estabelece também que a carta de adjudicação deverá ser expedida em nome do DER. Ou seja, apesar de o processo de desapropriação e seus custos ficarem a cargo da Rota Sorocabana, o imóvel será destinado ao patrimônio público rodoviário.

A própria resolução determina que todas as despesas decorrentes da execução da medida correrão por conta da concessionária.

Peruíbe terá marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055

A segunda declaração de utilidade pública atinge um trecho maior e envolve cinco propriedades.

A Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral de São Paulo recebeu autorização para promover as desapropriações necessárias à implantação de uma via marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055, em Peruíbe.

O trecho previsto para a intervenção tem aproximadamente 2,2 quilômetros e as cinco áreas somam 32.463,52 m².

A resolução admite aquisição amigável ou judicial e faz referência às comarcas de Peruíbe e Itanhaém em razão da situação registral de parte dos terrenos.

Cinco áreas estão distribuídas ao longo do trecho da marginal

A primeira área fica na altura do km 349,750, na pista leste, sentido Itanhaém. Tem 2.391,37 m² e a matrícula citada pelo Estado aparece em nome de Horácio Agostinho Carreira e/ou outros.

A segunda está no km 349,470 e possui 3.680,54 m². O documento informa que o terreno está fisicamente em Peruíbe, embora exista registro anterior indicando o município de Itanhaém, e cita Domingos Fanganiello e/ou outros como titulares.

A terceira área, no km 349,100, é uma das maiores: 10.063,37 m². O ato indica Celso Santos Filho e/ou outros.

A quarta fica na altura do km 348,590, também na pista leste no sentido de Itanhaém, e tem 9.232,45 m². A matrícula igualmente é mencionada em nome de Celso Santos Filho e/ou outros.

A quinta área está no km 348,170. São 7.095,79 m² atribuídos no registro citado a Edlin Empreendimentos Imobiliários e Participações Ltda. e/ou outros.

Somados, os cinco terrenos correspondem exatamente aos 32.463,52 m² declarados de utilidade pública pelo Estado.

Novo Litoral também poderá pedir urgência e arcará com os custos

Assim como no caso da Raposo Tavares, a concessionária Novo Litoral recebeu autorização para invocar urgência caso seja necessário recorrer à Justiça para desapropriar os terrenos.

As cartas de adjudicação deverão ser emitidas em nome do DER, enquanto os gastos referentes às desapropriações ficam sob responsabilidade financeira da concessionária.

A resolução também exclui da medida eventuais propriedades pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público que estejam dentro do perímetro.

Os atos desta sexta-feira não significam que todas as áreas já estejam na posse das concessionárias. A declaração de utilidade pública cria a base jurídica para que sejam iniciadas ou concluídas as negociações e, quando necessário, os processos judiciais necessários à incorporação dos terrenos às obras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência autorizou mudanças experimentais por 180 dias em serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá; pacote publicado nesta sexta-feira (28) também inclui Total Tour, Custom, Moraestur e operadores de transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças por 180 dias em duas linhas semiurbanas operadas pela Pevê-Tur e pela Expresso Itamarati e, ao mesmo tempo, negou um pedido da Viação Danubio Azul para alterar a ligação entre Cotia e Piedade. As decisões, publicadas nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, afetam serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Nos dois casos autorizados, as empresas terão até 15 dias para começar a nova operação.

No mesmo pacote, a ARTESP renovou por cinco anos a autorização da Auto Viação Penha para fretamento intermunicipal contínuo e eventual e concedeu registros de cinco anos à Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos e à Total Tour. A Moraestur teve renovado por um ano o registro para transporte de estudantes, enquanto outros operadores receberam autorizações ou renovações nessa modalidade.

Pevê-Tur terá 180 dias de operação experimental entre Ubarana e José Bonifácio

A Pevê-Tur Transportes e Turismo recebeu autorização para alterar a operação da linha semiurbana entre Ubarana e José Bonifácio.

Segundo o despacho da ARTESP, a nova configuração valerá inicialmente por 180 dias e abrange as tabelas de horários e distâncias dos itinerários A, B e C. Os itinerários D e E não serão alterados.

O Diário Oficial não reproduz as novas tabelas de horários e quilometragens no texto do despacho. A publicação apenas identifica os documentos técnicos nos quais estão as configurações dos três itinerários modificados.

A Pevê-Tur deverá colocar a operação experimental em prática em até 15 dias contados da publicação desta sexta-feira.

Há outro ponto importante para passageiros e para a empresa: ao fim dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva. Isso significa que a configuração testada poderá passar a valer de forma definitiva sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que não surjam contestações durante o período estabelecido pela Agência.

Itamarati também terá seis meses de teste entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá

A mesma sistemática foi aplicada à Expresso Itamarati.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração da linha semiurbana entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Neste caso, a autorização menciona especificamente uma nova tabela de horários e distâncias para o itinerário A.

A mudança também será experimental por 180 dias e deverá ser implantada no prazo máximo de 15 dias após a publicação.

Se o período de teste terminar sem manifestação dos interessados, a nova tabela será igualmente considerada efetiva de forma tácita.

Assim como ocorre com a Pevê-Tur, o despacho desta sexta-feira não traz no próprio texto a relação completa dos novos horários, quilômetros percorridos ou eventuais ajustes de percurso. Esses detalhes constam da tabela técnica citada pela ARTESP.

Danubio Azul não consegue alterar linha Cotia–Piedade

O resultado foi diferente para a Viação Danubio Azul.

A empresa pediu autorização para modificar a operação da linha semiurbana entre Cotia e Piedade, mas a ARTESP indeferiu a solicitação.

O despacho é bastante sucinto. Não informa, na publicação desta sexta-feira, qual alteração havia sido proposta pela empresa e também não apresenta a fundamentação técnica para a negativa.

Dessa forma, somente com o ato publicado no Diário Oficial não é possível afirmar se a Danubio Azul pretendia modificar horários, percurso, frequência, distância operacional ou outra característica da linha.

Também não é possível atribuir a negativa a demanda de passageiros, concorrência, critérios técnicos ou qualquer outro motivo porque a ARTESP não expôs essas informações no extrato.

O efeito prático do ato publicado é que a alteração solicitada não foi autorizada e, portanto, não pode ser implantada com base nesse pedido.

Penha recebe renovação por cinco anos para fretamento intermunicipal

Em outra frente do transporte coletivo rodoviário, a ARTESP renovou a autorização da Auto Viação Penha para atuar no fretamento intermunicipal de passageiros.

A empresa está cadastrada na Agência sob o registro F1-1079/21 e poderá continuar prestando serviços nas modalidades eventual e contínuo por mais cinco anos, contados a partir de 29 de outubro de 2026.

É importante diferenciar essa autorização dos serviços regulares de ônibus rodoviários.

O certificado publicado nesta sexta-feira trata especificamente de fretamento. Portanto, não representa autorização de nova linha regular, criação de horários de rodoviária nem modificação das linhas convencionais que a empresa eventualmente opere.

No fretamento eventual, os deslocamentos são contratados para viagens específicas, como turismo, excursões, eventos ou traslados. Já o fretamento contínuo envolve serviços contratados com regularidade para grupos determinados de passageiros, dentro das condições previstas pela regulamentação estadual.

Custom e Total Tour recebem registros de cinco anos

A Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos também recebeu registro da ARTESP para atuar no fretamento contínuo e eventual.

A autorização valerá por cinco anos contados da publicação desta sexta-feira.

A Total Tour Operadora de Turismo e Transporte Turístico recebeu autorização equivalente, igualmente para as modalidades contínuo e eventual e também pelo período de cinco anos.

Diferentemente da Penha, cujo ato é uma renovação de registro já existente, nos dois casos a publicação utiliza a expressão “registro”, indicando a autorização da ARTESP nos processos analisados agora.

Moraestur e cinco operadores aparecem no fretamento de estudantes

A ARTESP também publicou decisões relativas especificamente ao transporte de estudantes.

A Moraestur Transportes Escolar, Fretamento e Turismo teve renovado por um ano seu registro nessa modalidade.

Também tiveram o registro para estudantes renovado por um ano os operadores Adilson da Silva Ferreira e Andre Villela Cuan.

Já Luzimari Calado Lourenço, Neri Soares de Camargo e Rodrigo Santiago Martins de Andrade receberam registros para a modalidade estudantes, também com validade de um ano.

Os certificados permitem a atuação dentro das regras do fretamento fiscalizado pela ARTESP. Não correspondem à criação de linhas abertas ao público em geral.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura substituiu normas de 2013 e 2022 e definiu novamente circulação nas faixas exclusivas; nos dias úteis, restrição vale das 6h às 21h e contempla ônibus municipais, intermunicipais e táxis com passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma nova regulamentação para os corredores de ônibus Centro–Estácio e Estácio–Castelo. No mesmo conjunto de atos, a Secretaria Municipal de Transportes revogou regras anteriores, algumas em vigor desde 2013, e estabeleceu novamente como devem funcionar as faixas exclusivas, quem pode utilizá-las e as restrições de parada e estacionamento ao longo dos trajetos.

Pelas novas regras, ônibus e micro-ônibus municipais e intermunicipais devem circular pelas faixas da direita e ficam proibidos de trafegar regularmente pelas faixas da esquerda. Nos dias úteis, exceto feriados, entre 6h e 21h, as faixas da direita ficam destinadas aos coletivos regulamentados e também podem ser usadas por táxis com passageiros. Automóveis e outros veículos somente podem entrar nesses espaços para fazer conversões à direita ou acessar garagens, estacionamentos e baias de serviço.

A administração municipal enquadra os dois eixos como corredores do tipo BRS, sigla para Bus Rapid System. Segundo a própria regulamentação, esse modelo tem como objetivo dar prioridade ao transporte coletivo e melhorar qualidade, regularidade, confiabilidade e previsibilidade dos serviços de ônibus.

Regras anteriores, algumas de 2013, foram revogadas

Antes de publicar as novas regulamentações, a Secretaria de Transportes revogou três atos que tratavam das faixas exclusivas na região.

Um deles, de 20 de agosto de 2013, regulamentava o corredor Centro–Estácio. Outro, de 17 de outubro daquele mesmo ano, tratava do sentido Estácio–Castelo. Também deixou de valer uma regulamentação de 6 de outubro de 2022 para faixas exclusivas de ônibus e micro-ônibus em vias do Centro.

Assim, a publicação desta sexta-feira não significa simplesmente a implantação de dois BRS inéditos. Os corredores e a prioridade ao transporte coletivo já possuíam regulamentação anterior. O que a prefeitura fez agora foi retirar formalmente essas normas do ordenamento e publicar atos atualizados que passam a concentrar as regras de circulação, embarque, desembarque, parada e estacionamento.

BRS Centro–Estácio

No sentido Centro–Estácio, as faixas exclusivas ficam à direita do fluxo e atendem ônibus e micro-ônibus de linhas municipais regulamentadas pela Secretaria Municipal de Transportes e linhas intermunicipais regulamentadas pelo Detro-RJ.

O corredor definido pela prefeitura compreende:

• Praça Tiradentes, entre a Rua Silva Jardim e a Rua Visconde do Rio Branco;
• Rua Visconde do Rio Branco, em toda a extensão;
• Praça da República, entre a Rua Visconde do Rio Branco e a Rua Frei Caneca;
• Rua Frei Caneca, da Praça da República até a Avenida Salvador de Sá;
• Avenida Salvador de Sá, em toda a extensão;
• Rua Estácio de Sá, na pista sentido Centro–Tijuca, em toda a extensão.

Uma determinação importante para a operação é que os ônibus de linhas regulares não podem circular nas faixas da esquerda dessas vias, independentemente do horário. A regra determina que os coletivos permaneçam nas faixas da direita, salvo nas exceções previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro, como situações de emergência.

Entre 6h e 21h dos dias úteis, exceto feriados, essas faixas da direita são destinadas aos ônibus e micro-ônibus regulamentados e aos táxis que estejam transportando passageiros.

Os táxis, entretanto, não podem fazer embarque ou desembarque junto ao meio-fio do lado direito nessas vias.

Fora desse período, a regulamentação permite a circulação pelas demais faixas de rolamento.

Carros podem entrar na faixa em situações específicas

A exclusividade não impede completamente que veículos particulares atravessem ou utilizem pequenos trechos da faixa.

A prefeitura determina que automóveis e demais veículos podem entrar na faixa da direita quando precisarem realizar conversão à direita no cruzamento ou acessar garagem, estacionamento fora da via ou baia de serviço existente naquela quadra.

Não será permitida, porém, a formação de filas de veículos ao longo do lado direito da via.

Para embarque e desembarque, ônibus e micro-ônibus devem utilizar os pontos de parada sinalizados. Veículos regulamentados e identificados de transporte escolar também podem fazer embarque e desembarque pelo lado direito.

Os demais veículos devem utilizar o bordo esquerdo para embarcar ou desembarcar passageiros, respeitando a sinalização, e não podem parar em baias ou locais identificados como pontos de ônibus.

Parada e estacionamento também têm novas regras no Centro–Estácio

A regulamentação vai além da circulação na faixa exclusiva e estabelece restrições destinadas a impedir que veículos parados prejudiquem o corredor.

A parada e o estacionamento ficam proibidos, entre outros pontos, no lado direito da Praça Tiradentes junto à Rua Silva Jardim; na Rua Visconde do Rio Branco entre Praça Tiradentes e Praça da República; na Praça da República em direção à Frei Caneca; na Rua Frei Caneca até a Avenida Salvador de Sá; e em trecho da Avenida Salvador de Sá até a Rua Néri Pinheiro.

Na Rua Estácio de Sá, há proibição nos dois lados da pista sentido Centro–Tijuca entre a Rua Néri Pinheiro e o Largo do Estácio. Também há restrição na Rua Frei Caneca, diante dos imóveis de números 61 a 97, entre 6h e 21h.

Há ainda proibições específicas de estacionamento no lado esquerdo de trechos da Praça Tiradentes, Visconde do Rio Branco, Praça da República, Frei Caneca e Salvador de Sá, além de partes das ruas Aníbal Benévolo, São Martinho, Irineu Marinho e República do Líbano.

Na Visconde do Rio Branco, a norma preserva exceções para espaços regulamentados no período noturno para carga e descarga e para ponto fixo de táxi.

BRS Estácio–Castelo passa por dez trechos

No sentido contrário, em direção ao Centro, a regulamentação do BRS Estácio–Castelo abrange uma sequência maior de vias.

As faixas ficam nos seguintes locais:

• Rua Haddock Lobo, entre a Rua do Matoso e a Rua Estácio de Sá;
• Rua Estácio de Sá, pista sentido Tijuca–Centro, em toda a extensão;
• Rua Frei Caneca, entre a Avenida Salvador de Sá e o Túnel Martim de Sá;
• Túnel Martim de Sá, em toda a extensão;
• Avenida Henrique Valadares, entre a Rua do Riachuelo e a Praça da Cruz Vermelha;
• Praça da Cruz Vermelha;
• novo trecho da Avenida Henrique Valadares, entre a praça e a Rua dos Inválidos;
• Rua da Relação, em toda a extensão;
• Avenida Chile, pista sentido Tijuca–Centro;
• Avenida Almirante Barroso, entre a Rua Senador Dantas e a Avenida Rio Branco.

Nesse corredor, a lógica operacional é a mesma: ônibus e micro-ônibus devem permanecer nas faixas da direita, enquanto o tráfego regular dos coletivos nas faixas da esquerda fica proibido em qualquer horário.

Das 6h às 21h em dias úteis, exceto feriados, podem circular pela faixa da direita os ônibus municipais e intermunicipais regulamentados e os táxis que estejam levando passageiros.

Outros veículos somente podem utilizar a faixa para conversões, entrada em garagens, estacionamentos e baias de serviço. Fora desse período, a circulação volta a ser permitida nas demais faixas.

Estácio–Castelo também ganha restrições de parada e estacionamento

No corredor Estácio–Castelo, a prefeitura proibiu parada e estacionamento no lado direito em trechos da Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso.

No Túnel Martim de Sá, a proibição vale para os dois lados em toda a extensão.

Também fica proibido estacionar no lado esquerdo de vários desses trechos, incluindo Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e parte da Avenida Almirante Barroso.

Assim como no Centro–Estácio, ônibus e micro-ônibus somente devem embarcar ou desembarcar passageiros nos pontos sinalizados. O transporte escolar regulamentado pode fazer embarque e desembarque no lado direito, enquanto os demais veículos devem utilizar o lado esquerdo, onde a sinalização permitir.

Objetivo é preservar prioridade dos ônibus

Na justificativa dos dois atos, a Secretaria Municipal de Transportes afirma expressamente que há necessidade de priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual e relaciona os corredores BRS à busca por maior regularidade e previsibilidade das viagens de ônibus.

Na prática, a regulamentação procura manter livre justamente a faixa utilizada pelos coletivos, reduzindo interferências provocadas por veículos estacionados, operações de embarque e desembarque e tráfego geral.

O descumprimento das regras está sujeito às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação de trânsito. Os novos atos passam a valer com a publicação e com a instalação da sinalização necessária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mudança também atinge assessorias da Diretoria Colegiada e áreas ferroviárias e começa a valer em 1º de setembro; ato não altera imediatamente regras de linhas, fretamento ou fiscalização, mas muda o perfil possível de ocupação de postos estratégicos para o transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) vai mudar a natureza de cargos em áreas diretamente relacionadas ao transporte rodoviário de passageiros, fiscalização e assessoramento da Diretoria Colegiada a partir de 1º de setembro de 2026. Entre os postos atingidos estão a coordenação de projetos e informações da SUPAS e a chefia de gabinete da SUFIS, além de assessorias de três diretorias da Agência.

Para empresas de ônibus e passageiros, não há alteração imediata de linhas, autorizações, regras de fretamento, fiscalização ou direitos dos usuários. O impacto é institucional: várias FCEs, funções que pela legislação somente podem ser ocupadas por servidores efetivos, serão convertidas em CCEs do mesmo nível, cargos que, nas faixas atingidas pela mudança, também podem receber pessoas sem vínculo efetivo com a administração pública. Assim, a Agência ganha maior flexibilidade para definir quem poderá ocupar posições que participam da produção de informações, gestão de projetos, fiscalização e assessoramento das decisões regulatórias.

SUPAS: mudança atinge área de projetos e informações do transporte de passageiros

No segmento de ônibus, uma das alterações de maior interesse está dentro da SUPAS, Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros.

A Coordenação de Gerenciamento de Projetos e Informações do Transporte de Passageiros passa de FCE 1.11 para CCE 1.11. O nível hierárquico é mantido; o que muda é a natureza jurídica do posto.

A diferença não é apenas uma troca de sigla.

A legislação federal determina que uma FCE, Função Comissionada Executiva, somente pode ser ocupada por servidor titular de cargo efetivo. Já nos CCEs, Cargos Comissionados Executivos, a restrição obrigatória a servidores efetivos alcança especificamente os níveis 1 a 4. Como o cargo transformado na SUPAS é de nível 11, passa a existir possibilidade jurídica de nomeação de pessoa sem vínculo efetivo com a administração, desde que sejam cumpridos os demais requisitos legais.

Isso não significa que a ANTT tenha nomeado alguém de fora para o posto. A portaria publicada nesta sexta-feira trata da estrutura dos cargos e não anuncia quem os ocupará.

O efeito é abrir essa possibilidade para futuras nomeações ou substituições.

O que isso pode representar para empresas e passageiros

A importância para o setor está na posição da unidade atingida.

A SUPAS é a superintendência que administra a regulação dos serviços interestaduais e internacionais de passageiros por rodovia. É dessa área que partem, por exemplo, diversas decisões sobre TARs, mercados, linhas, alterações operacionais e pedidos de renúncia como o da própria Buser JK publicado nesta sexta-feira.

A coordenação atingida pela mudança tem no próprio nome as atribuições de gerenciamento de projetos e informações do transporte de passageiros. Portanto, embora a alteração não mude nenhuma regra regulatória, ela afeta o modelo de ocupação de um posto inserido no núcleo técnico e informacional do sistema.

Na prática, empresas do setor não passam a ter novos direitos ou obrigações em 1º de setembro. Passageiros também não verão mudança automática em horários, linhas ou tarifas. O eventual reflexo dependerá de quem vier a ocupar a função e da forma como a nova estrutura for administrada.

SUFIS: chefia de gabinete da fiscalização também passa de FCE para CCE

Outra alteração importante ocorre na SUFIS, Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros.

A chefia de gabinete do superintendente passa de FCE 1.13 para CCE 1.13. Assim como na SUPAS, a hierarquia é preservada, mas deixa de existir a exigência de que o ocupante seja necessariamente servidor efetivo.

É preciso diferenciar a chefia de gabinete da própria função de superintendente. A portaria desta sexta-feira não transforma, nesse item, o cargo do superintendente da SUFIS; a mudança indicada no anexo atinge sua chefia de gabinete.

Mesmo assim, trata-se de uma área sensível para o transporte rodoviário. A SUFIS participa das ações de fiscalização e da adoção de medidas administrativas relacionadas tanto ao transporte de passageiros quanto ao de cargas.

Um exemplo recente é justamente a Buser JK. Em maio, uma decisão da SUFIS aplicou medida cautelar de suspensão à autorização Brasília–Guarulhos, sob alegação de irregularidades na utilização de conexões para atendimento de mercados não autorizados.

A alteração estrutural, portanto, alcança o gabinete de uma superintendência que exerce poder fiscalizatório diretamente sobre empresas do setor.

Assessorias da Diretoria Colegiada também mudam

A portaria transforma ainda funções de assessoramento nas Diretorias 2, 3 e 4 da Diretoria Colegiada.

Na Diretoria 2, um posto de assessor FCE 2.13 passa a CCE 2.13.

Na Diretoria 3, três assessorias, nos níveis 2.14, 2.13 e 2.11, tornam-se CCEs.

Na Diretoria 4, dois cargos de assessoramento, nos níveis 2.14 e 2.13, também passam de FCE para CCE.

Estas mudanças podem ser particularmente observadas pelo mercado porque a Diretoria Colegiada é a instância que delibera sobre matérias regulatórias e recursos administrativos de maior relevância.

Os assessores não substituem os diretores nem recebem, somente pela transformação de seus cargos, poder para decidir processos. Mas atuam na estrutura que dá suporte às diretorias responsáveis pela apreciação das matérias.

Assim, novamente, o impacto é de governança e composição das equipes, e não uma mudança regulatória automática.

Lei exige qualificação e mantém reserva mínima para servidores de carreira

A transformação para CCE também não significa liberdade irrestrita para nomeações.

A Lei nº 14.204 estabelece critérios gerais para ocupação dos cargos comissionados, entre eles idoneidade moral, reputação ilibada, perfil profissional ou formação acadêmica compatível e ausência das hipóteses legais de inelegibilidade. Para CCEs e FCEs dos níveis 11 a 17, os órgãos também devem definir e divulgar o perfil profissional desejável.

A mesma legislação determina que pelo menos 60% dos cargos em comissão existentes na administração pública federal direta, autárquica e fundacional sejam ocupados por servidores de carreira.

Portanto, a mudança promovida pela ANTT amplia as possibilidades de recrutamento para determinados postos, mas permanece submetida a essas exigências.

Ferrovias também são atingidas

A reorganização não se limita aos ônibus e ao transporte rodoviário.

Na Superintendência de Transporte Ferroviário, a própria função de superintendente passa de FCE 1.16 para CCE 1.16. A chefia de gabinete, a Coordenação de Mediação e Acesso Ferroviário e a Coordenação de Modelagem de Autorizações também aparecem entre as funções transformadas.

Também é transformada a função de coordenador da Coordenação de Estudos e Projetos de Ferrovias 1 e a de gerente da Gerência de Estruturação Regulatória de Rodovias.

Dessa forma, a mudança tem alcance sobre diferentes modais regulados pela Agência.

Gabinete do diretor-geral ganha 13 funções reservadas a servidores efetivos

Ao mesmo tempo em que transforma diversas FCEs em CCEs, a ANTT cria novas funções no Gabinete do Diretor-Geral.

São três funções de assessor FCE 2.11 e outras dez de assessor FCE 2.04, totalizando 13 posições. Como permanecem classificadas como FCE, estas funções continuam sendo destinadas exclusivamente a servidores ocupantes de cargos efetivos.

A mudança revela, portanto, dois movimentos simultâneos: maior flexibilidade de nomeação em vários postos distribuídos pelas superintendências e diretorias e reforço do gabinete central com funções que permanecem reservadas ao quadro efetivo.

ANTT terá estrutura consolidada de 382 cargos e funções

A portaria também consolida o quadro de cargos e funções da Agência.

Segundo o documento, a nova estrutura soma 382 CCEs e FCEs. O anexo compara esse resultado com a situação anterior, que reunia 388 posições.

O quadro financeiro apresentado pelo DOU mostra R$ 2.531.620,36 na situação nova, muito próximo dos R$ 2.532.031,10 indicados na estrutura anterior, além de registrar utilização de R$ 181.746,81 da reserva técnica para as transformações e criações previstas no ato.

As mudanças entram em vigor em 1º de setembro de 2026. Até lá — e mesmo depois da vigência — eventuais alterações de ocupantes dependerão dos atos administrativos correspondentes.

Para passageiros e empresas, portanto, a principal consequência imediata é institucional: a ANTT muda quem poderá, juridicamente, ser escolhido para determinadas posições estratégicas da área de passageiros e fiscalização. Não há, nesta portaria, alteração nas regras de autorização de linhas, fretamento, direitos dos usuários ou procedimentos de fiscalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Licitação de auditoria também mostra 28 processos licitatórios em 2026, 178 contratos de despesa, 36 de receita e milhares de demandas judiciais e administrativas

ADAMO BAZANI

Uma licitação para contratar a auditoria externa das demonstrações financeiras de 2026 acabou revelando uma radiografia pouco conhecida da estrutura administrativa da SPTrans, empresa municipal responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus da cidade de São Paulo. A companhia informou possuir 1.635 empregados públicos, aproximadamente 410 contas contábeis ativas, 70 contas bancárias e cerca de 135 mil lançamentos contábeis todos os meses.

O documento publicado nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também mostra a dimensão das atividades administrativas e jurídicas da gerenciadora: somente entre janeiro e 24 de agosto foram publicados 28 processos licitatórios; naquela mesma data, estavam vigentes 178 instrumentos contratuais de despesa e 36 de receita. A área jurídica acompanhava 2.060 demandas cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributárias.

Dados apareceram em licitação para auditoria das contas de 2026

As informações não foram divulgadas originalmente como um balanço institucional.

Elas constam das respostas da SPTrans às empresas interessadas na contratação de auditoria externa independente para examinar as demonstrações financeiras anuais da companhia referentes ao exercício de 2026.

Os participantes da licitação apresentaram uma série de perguntas para dimensionar o trabalho necessário e, consequentemente, o custo das propostas.

Ao responder, a SPTrans detalhou o volume de documentos, pessoal, sistemas, contratos, contingências judiciais e obrigações que deverão ser analisados pelo futuro auditor.

135 mil lançamentos por mês e aproximadamente 1,62 milhão por ano

A companhia informou possuir cerca de 410 contas contábeis ativas.

São processados aproximadamente 135 mil lançamentos contábeis por mês, o equivalente, segundo a própria SPTrans, a cerca de 1,62 milhão ao ano. A empresa mantém ainda 70 contas bancárias.

O principal sistema de gestão empresarial usado pela companhia é o SiAF, empregado para contabilidade, contas a pagar, contas a receber e gestão de contratos.

A folha de pagamento é processada pelo sistema Populis. De acordo com a SPTrans, os módulos do SiAF são integrados, enquanto a comunicação contábil entre SiAF e Populis ocorre por importação de lançamentos.

Aproximadamente 200 usuários possuem acesso ao SiAF.

1.635 empregados públicos e 1.711 vínculos no eSocial

Em julho de 2026, a SPTrans possuía 1.635 empregados públicos.

As principais unidades consideradas relevantes para a auditoria estão na Rua Boa Vista, no Centro Histórico, e na Rua Santa Rita, no Pari.

O número total de vínculos registrados no eSocial, entretanto, era maior.

A empresa informou aproximadamente 1.711 vínculos em julho: além dos 1.635 empregados públicos, havia 24 trabalhadores sem vínculo empregatício tradicional, sendo seis diretores e 18 conselheiros ou integrantes do Comitê de Auditoria, além de 52 estagiários.

Entre dezembro de 2025 e julho de 2026, a SPTrans transmitiu em média 7.240 eventos por mês ao eSocial, incluindo informações periódicas, não periódicas e registros relacionados à Saúde e Segurança do Trabalho.

28 licitações em menos de oito meses

Outro conjunto de números mostra o volume de contratações gerenciado internamente pela companhia.

Entre 1º de janeiro e 24 de agosto de 2026, foram publicados 28 processos licitatórios. Outros dois procedimentos lançados em 2025 foram concluídos neste ano.

Em 24 de agosto, a SPTrans registrava 178 instrumentos contratuais de despesa e outros 36 de receita.

A empresa informou ainda que possui mapeamento formal de processos abrangendo todas as áreas, realizado em 2025, e uma matriz de riscos e controles aprovada em 2026.

Relatórios de avaliação dos controles internos também foram produzidos em 2024 e 2025 e deverão ser disponibilizados à futura empresa de auditoria para acompanhamento de recomendações e pendências.

Mais de 2 mil demandas cíveis e 1.188 trabalhistas

O volume jurídico também chama atenção.

Em 24 de agosto de 2026, a Gerência Jurídica Cível, Trabalhista e Tributária controlava 2.060 processos cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributários ativos.

Segundo a resposta publicada, essa atividade é centralizada internamente e não possui interface com escritório de advocacia contratado para esta função.

A SPTrans possui norma própria para classificação do risco das demandas, dividindo os casos nas categorias remoto, possível e provável. Para reconhecimento e divulgação contábil das provisões e contingências, a empresa diz seguir o CPC 25 e demais normas aplicáveis.

A empresa de auditoria que vencer a disputa terá acesso às relações e classificações necessárias para examinar estes riscos, dentro das regras de sigilo, proteção de dados e segurança da informação.

Auditoria também vai analisar sustentabilidade

O trabalho não ficará limitado às demonstrações financeiras tradicionais.

O edital prevê análise das informações de sustentabilidade que integrarão o Relatório Integrado da Administração de 2026, elaboradas com base nas normas da Global Reporting Initiative, a GRI.

Questionada especificamente sobre emissões de gases de efeito estufa, a SPTrans informou que não produz inventário de emissões referente às suas próprias atividades e, portanto, não haverá inventário dessa natureza dentro deste produto específico da auditoria.

A resposta deve ser lida dentro do escopo exato apresentado pela companhia: ela se refere às atividades próprias da SPTrans e à auditoria de seu relatório institucional, e não permite concluir, por si só, que inexistam levantamentos ambientais relativos à frota de ônibus operada pelas concessionárias.

Empresa gerencia sistema com mais de 13 mil ônibus

Os números administrativos ganham dimensão quando comparados ao serviço que está sob responsabilidade da SPTrans.

Em sua página institucional, a companhia informa que gerencia uma frota superior a 13 mil ônibus, distribuída por mais de 1,3 mil linhas, responsável por aproximadamente 6,3 milhões de viagens de passageiros em um dia útil médio.

A SPTrans não é a operadora direta da maior parte destes ônibus. Sua função é administrar, planejar, fiscalizar e fazer a engenharia do sistema operado pelas concessionárias.

O boletim de auditoria reafirma que existe contrato vigente entre a SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte para disciplinar justamente os serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia do transporte coletivo por ônibus.

Gestão financeira prevista em lei ainda não foi separada da SPTrans

O documento traz ainda uma resposta institucional relevante.

Uma das empresas interessadas na auditoria perguntou sobre a constituição da sociedade de gestão financeira do sistema prevista na legislação municipal.

A SPTrans esclareceu que não existe determinação do Tribunal de Contas da União dirigida à companhia sobre o assunto. Segundo a empresa, a questão foi acompanhada pelo Tribunal de Contas do Município.

A companhia acrescentou que a criação desta sociedade depende de medidas normativas e administrativas do Poder Público municipal e não pode ser feita unilateralmente pela SPTrans.

Até o momento da resposta, a empresa afirmou que nenhuma alteração havia sido implementada capaz de produzir impacto específico sobre suas atividades em 2026.

O conjunto de respostas transforma uma licitação técnica de auditoria em um retrato do tamanho da máquina responsável por administrar um dos maiores sistemas municipais de ônibus do País — desde milhões de registros contábeis e centenas de contratos até fiscalização, planejamento, folha de pagamento e milhares de demandas jurídicas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa que vai mapear deslocamentos na Grande São Paulo teve sessão de pregão transferida para 4 de setembro; Companhia Paulista de Trens também muda modalidade tarifária de energia na Linha 13-Jade e reduz contrato em R$ 13,2 mil

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, três licitações para compra de conversores, painéis, memórias, baterias, cabos, fontes, módulos e outros materiais elétricos e adiou para 4 de setembro a sessão do pregão destinado ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. O levantamento é uma das principais ferramentas utilizadas para conhecer como a população da Grande São Paulo se desloca e subsidiar o planejamento de metrô, trens, ônibus, corredores e demais sistemas de mobilidade.

A CPTM também publicou uma alteração no contrato de fornecimento de energia da cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap, na Linha 13-Jade. A companhia vai mudar da modalidade tarifária horária verde para a azul e reduzir em 10 kW a demanda contratada nos horários de ponta e fora de ponta, que passa a ser de 90 kW em cada período. O ajuste representa redução de R$ 13.255,06 no valor contratual.

Pesquisa OD 2027 terá nova data para contratação do apoio ao gerenciamento

O Metrô adiou para 4 de setembro de 2026, às 9h, a sessão pública do pregão destinado ao “Apoio ao Gerenciamento Pesquisa OD 2027”.

A sessão estava originalmente marcada para 28 de agosto. O aviso publicado nesta sexta-feira informa somente a nova data e não apresenta, no próprio texto, a justificativa para o adiamento.

A contratação ganha importância porque o gerenciamento é uma das estruturas necessárias para organizar um levantamento de grande escala como a Pesquisa Origem e Destino.

A OD identifica de onde as pessoas saem, para onde vão, por que fazem a viagem, quais meios de transporte utilizam e outros elementos que permitem formar uma espécie de mapa da mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo.

Essas informações são usadas para estimar demanda, estudar novas linhas, verificar mudanças na divisão entre transporte coletivo e individual e orientar decisões sobre metrô, trem, ônibus e infraestrutura urbana.

Diário do Transporte já mostrou preparação para a OD 2027

O Diário do Transporte mostrou em novembro de 2025 que o Metrô avançava na preparação da nova Pesquisa Origem e Destino e na digitalização do levantamento.

A OD 2027 será a oitava edição da pesquisa domiciliar e sucede o levantamento especial realizado em 2023. Segundo as informações divulgadas naquele momento, a pesquisa será dividida em dez lotes de domicílios e deve envolver centenas de pesquisadores.

Neste mês de agosto de 2026 também foram divulgadas informações de que o Metrô já contratou uma plataforma tecnológica para permitir coleta de dados por dispositivos móveis, georreferenciamento de endereços, armazenamento em nuvem, acompanhamento das entrevistas em tempo real e validação automática dos registros.

A contratação cujo pregão foi adiado nesta sexta-feira é outra etapa: o aviso do Diário Oficial se refere especificamente ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa OD 2027.

Pesquisa começou em 1967 e permite acompanhar mudanças da metrópole

A série histórica da Pesquisa Origem e Destino começou em 1967.

O Metrô utiliza os levantamentos para conhecer os padrões de viagens da população, sua distribuição espacial e as atividades que geram esses deslocamentos, como trabalho, estudo, saúde, compras e lazer. Os dados também servem para construir modelos de previsão de demanda que subsidiam projetos futuros de transporte.

A pesquisa de 2023 teve caráter excepcional. O Metrô decidiu realizá-la antes do ciclo seguinte para medir as transformações provocadas pela pandemia, como expansão do trabalho remoto e híbrido e mudanças nos horários e padrões das viagens. A edição de 2027 permanece como novo levantamento da série decenal.

Isso torna a nova OD especialmente relevante: permitirá comparar os deslocamentos atuais tanto com 2017, antes da pandemia, quanto com o retrato extraordinário produzido em 2023.

Metrô compra conversores, painéis, memórias, baterias e cabos

Além da Pesquisa OD, o Metrô abriu três processos para fornecimento de equipamentos e materiais.

Uma das licitações prevê a compra de conversores, painéis, memórias, baterias e cabos. O edital ficará disponível a partir de 31 de agosto, e a sessão eletrônica está marcada para 14 de setembro de 2026, às 9h.

O aviso publicado no Diário Oficial não detalha em quais linhas, trens, estações ou sistemas cada componente será empregado.

Por isso, com base exclusivamente na publicação desta sexta-feira, não é possível associar a compra a uma frota ou linha determinada.

Outro pregão inclui fontes, conversores e módulos

Uma segunda licitação é destinada ao fornecimento de fontes, conversores e módulos.

Neste caso, o edital estará disponível a partir de 31 de agosto e a sessão foi marcada para 16 de setembro, às 9h.

Da mesma forma, o extrato não informa os equipamentos finais aos quais os componentes serão destinados nem identifica uma linha específica do sistema.

Materiais elétricos também serão comprados

O terceiro pregão tem objeto mais amplo e prevê o fornecimento de materiais elétricos.

O edital foi disponibilizado a partir desta sexta-feira e a disputa está programada para 14 de setembro, às 9h.

Os três processos, portanto, tratam de suprimentos técnicos para o Metrô, mas os avisos resumidos publicados no DOE não informam valores estimados nem quantidades.

CPTM altera contrato de energia na Estação Guarulhos-Cecap

Na CPTM, a mudança desta sexta-feira envolve o contrato de uso do sistema de distribuição de energia para a cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap.

A fornecedora é a EDP São Paulo Distribuição de Energia.

A companhia ferroviária alterou a modalidade tarifária de horária verde para azul e reduziu em 10 kW a demanda tanto no período de ponta quanto fora de ponta. Com isso, os novos valores contratados ficaram em 90 kW na ponta e 90 kW fora de ponta.

O aditamento gera uma redução de R$ 13.255,06 no contrato.

O documento não relaciona a medida a diminuição do número de trens, redução da oferta de viagens ou qualquer mudança operacional para os passageiros. Trata-se, conforme o extrato publicado, de um ajuste no contrato de uso do sistema de distribuição de energia da estação.

Guarulhos-Cecap faz parte da Linha 13-Jade

A Estação Guarulhos-Cecap integra a Linha 13-Jade, que conecta Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos e constitui a ligação ferroviária da CPTM com o Aeroporto Internacional de São Paulo.

A linha também está integrada à Linha 12-Safira na Estação Engenheiro Goulart.

Assim, embora o aditamento de energia seja um procedimento administrativo e contratual de menor impacto direto sobre o passageiro, ele se refere a uma instalação elétrica de uma estação inserida no eixo ferroviário que atende Guarulhos e o principal aeroporto do País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes