Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Entretanto, Amobitec ressaltou que “processo já nasceu torto” e que concorrência não é garantida ainda no setor plenamente, prejudicando passageiros

ADAMO BAZANI

A Amobitec, associação que representa empresas como Buser e Flixbus, além de companhias como 99, Uber e iFood, se manifestou nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, sobre a revalidação dos resultados da primeira janela extraordinária.

De acordo com nota oficial da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, a “revalidação dos resultados preliminares corrige um equívoco grave e reestabelece o caminho que vinha sendo percorrido”.

Entretanto, Amobitec ressaltou que o “processo já nasceu torto” e que a concorrência não é garantida ainda no setor plenamente, prejudicando passageiros

Como mostrou o Diário do Transporte, nesta segunda-feira, 08 de junho de 2026, a ANTT voltou atrás na própria decisão e tornou válidos novamente os estes resultados que permitem a criação de itinerários e novos atendimentos por ônibus entre diferentes estados.

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/antt-retoma-a-validade-dos-resultados-da-primeira-janela-extraordinaria-para-novos-mercados-de-onibus-rodoviarios/

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/escritorios-de-advocacia-especializada-ja-preparam-acoes-contra-suspensao-de-resultados-de-janelas-antt-contrariou-suas-proprias-normas-supas-38/

Os resultados criam 47.291 mercados de ônibus rodoviários interestaduais. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Ainda de acordo com a nota da Amobitec, o vai e vem da ANTT mostra o que classificou de “imaturidade regulatória”.

Veja na íntegra:

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) repudia a instabilidade crônica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que acaba de revalidar os resultados preliminares das empresas selecionadas para novos mercados, de acordo com a 1ª janela extraordinária do transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP). 

A revalidação dos resultados preliminares corrige um equívoco grave e reestabelece o caminho que vinha sendo percorrido. No entanto, tal processo já nasceu torto, tendo em vista o que se espera para um regime de autorizações. A criação de janelas e processos seletivos – sem a devida transparência de critérios – geram obstáculos que limitam a concorrência e deixam milhares de municípios e cidadãos desassistidos por longo tempo.

A mudança de posicionamento da agência, em cerca de dois meses – primeiro suspendendo, e depois retomando o resultado para a abertura de mercado – evidencia imaturidade regulatória. Setores estruturais, como o TRIP, exigem diretrizes firmes e estabilidade nos ritos de tomada de decisão para a previsibilidade necessária dos investimentos das empresas e a segurança jurídica no setor.

As consequências do vaivém não se restringem aos balanços financeiros das empresas de tecnologia e operação de transporte. O verdadeiro prejudicado é o passageiro na ponta. As cobranças reiteradas do Ministério Público junto à ANTT dão provas de que o modelo de abertura de mercado e outras práticas vigentes são incompatíveis com a realidade do setor.

A abertura do mercado TRIP é uma urgência econômica e social, frente a uma demanda reprimida indevidamente. A Amobitec reitera o compromisso com o desenvolvimento do setor e adverte que é tempo de autoridades competentes assumirem protagonismo para a credibilidade do ambiente de negócios do TRIP no País.

Sobre a Amobitec – Fundada em 2018, a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia – Amobitec é uma entidade que reúne empresas de tecnologia prestadoras de serviços que oferecem soluções inovadoras e disruptivas, contribuindo para a evolução da economia tradicional. Atuam em atividades relacionadas à mobilidade de bens ou pessoas e à cadeia do e-commerce. São associadas: 99, Alibaba, Amazon, Buser, iFood, Flixbus, Lalamove, Shein, Uber, Zé Delivery. 

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou, na ocasião, 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

VAI E VEM DA ANTT:

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/antt-retoma-a-validade-dos-resultados-da-primeira-janela-extraordinaria-para-novos-mercados-de-onibus-rodoviarios/

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/escritorios-de-advocacia-especializada-ja-preparam-acoes-contra-suspensao-de-resultados-de-janelas-antt-contrariou-suas-proprias-normas-supas-38/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Canal dedicado promete agilizar a aquisição de bilhetes por QR Code e recargas dos cartões TOP Comum e Escolar

YURI SENA

A TOP, plataforma de mobilidade administrada pela Autopass, passou a oferecer um novo canal de atendimento via WhatsApp voltado exclusivamente para a compra de passagens digitais e recarga de cartões. A novidade busca tornar mais rápida e prática a experiência dos usuários do transporte público que utilizam os serviços da plataforma.

Com a mudança, as operações de compra de passagens por QR Code e recarga dos cartões TOP Comum e TOP Escolar passam a ser realizadas pelo número (11) 3777-9456. Já o número anteriormente utilizado pelos passageiros permanece ativo apenas para atendimento e suporte aos clientes.

Segundo a Autopass, a criação de um canal específico para transações digitais faz parte da estratégia de aprimoramento dos serviços oferecidos aos usuários, simplificando o processo de compra e reduzindo etapas durante o atendimento.

Entre as funcionalidades disponíveis estão a possibilidade de adquirir bilhetes para terceiros mediante a inclusão de outro CPF, além do envio do comprovante de compra para um endereço de e-mail diferente do cadastrado pelo usuário.

Outra novidade é que os bilhetes em QR Code passam a ser enviados diretamente como imagem na conversa do WhatsApp, facilitando o acesso e a utilização durante o embarque. A empresa também informa que a aceitação dos Termos e Condições será necessária apenas no primeiro acesso ao serviço.

A TOP é utilizada em diferentes sistemas de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo e integra o portfólio de soluções da Autopass, empresa especializada em bilhetagem eletrônica e mobilidade urbana.

Serviço

WhatsApp TOP Compras: (11) 3777-9456

Serviços disponíveis: compra de passagens por QR Code e recarga dos cartões TOP Comum e TOP Escolar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Intervenções incluem serviços de manutenção, conservação e ampliação de capacidade em trechos das rodovias Washington Luís, Brigadeiro Faria Lima, SP-333, SP-351 e SP-323

YURI SENA

A concessionária Ecovias Noroeste Paulista divulgou o cronograma semanal de obras e serviços programados entre os dias 8 e 14 de junho de 2026 em rodovias sob sua administração. As intervenções envolvem atividades de manutenção, conservação do pavimento, reforço da sinalização e obras de ampliação viária em diferentes regiões do interior paulista.

Os trabalhos ocorrerão principalmente nas rodovias Rodovia Washington Luís (SP-310), Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326), SP-333, Rodovia Comendador Pedro Monteleone (SP-351) e SP-323.

Entre os destaques da programação estão as obras de implantação de terceiras e quartas faixas na SP-310, especialmente nos municípios de São Carlos, Cedral, Mirassol e São José do Rio Preto. Os serviços incluem movimentação de terra, adequação de acessos, construção de viadutos e implantação de vias marginais.

Em São Carlos, seguem as intervenções entre os quilômetros 229 e 241 da Washington Luís, com interdições de faixas e restrições em viadutos da região do Jardim Jockey Clube. Já em São José do Rio Preto, continuam as obras de ampliação entre os quilômetros 442 e 444, incluindo melhorias no acesso ao Aeroporto Estadual Professor Eribelto Manoel Reino.

A concessionária informa que os serviços poderão provocar interdições parciais de faixas, acostamentos e dispositivos de acesso. Por isso, os motoristas devem redobrar a atenção, respeitar a sinalização temporária e reduzir a velocidade nos trechos em obras.

As atividades estão programadas para ocorrer entre segunda-feira (8) e sábado (13), tanto em períodos diurnos quanto noturnos. No domingo (14), não há previsão de obras nas rodovias administradas pela concessionária.

Segundo a Ecovias Noroeste Paulista, o cronograma poderá sofrer alterações em razão das condições climáticas ou de necessidades operacionais.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresário fundador de companhias como Expresso São Bento morreu em 2019. No ano de 2015, conversou com Adamo Bazani e contou sobre várias companhias em que foi sócio, como a gigante Nossa Senhora da Penha

ADAMO BAZANI

O empresário de ônibus Dorival Piccoli, que morreu em 2019 e foi um dos pioneiros dos transportes no Sul do País, será homenageado dando o nome a uma rua em Curitiba.

Trata-se de um projeto de lei, do vereador Hernani, aprovado pela Câmara Municipal. A rua fica no Jardim Botânico (logradouro código S058A), região onde se estabeleceu uma de suas companhias de ônibus, a Expresso São Bento, que existe até hoje e é ligada ao grupo empresarial da Leblon Transporte e Viação Nobel, que fazem o transporte urbano e metropolitano.

A Expresso São Bento é responsável por ligações interestaduais entre Paraná e Santa Catarina.

No ano de 2015, Dorival Piccoli conversou com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte (que à época se chamava Blog Ponto de Ônibus), Adamo Bazani, e contou sobre várias companhias em que foi sócio e a família atuou, como a gigante Nossa Senhora da Penha, que já pertenceu a Camilo Cola (fundador da Viação Itapemirim) e hoje integra o Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira. O Diário do Transporte tem uma trajetória bem longa e não nasceu “do nada”. Desde a época que integrava a plataforma da Rádio CBN, ainda no início doa anos 2000, se preocupava em noticiar fatos atuais, sem deixar de lado a memória da mobilidade. A história retratada de Piccoli é um dos exemplos deste trabalho.

E foram várias empresas de Piccoli e família que ajudaram a abrir os caminhos do desenvolvimento do Sul do País por meio dos ônibus: Flexa de Ouro (com “x” mesmo”), Expresso Curitiba-Lages, União Catarinense, Expresso Lages-Porto Alegre, Empresa Nossa Senhora da Penha, Viação Dovaltur Ltda, Empresa Curitiba Cerro Azul, Viação do Sul, Expresso do Sul, Expresso Estrela Azul, Expresso São Bento Ltda, além de representação na fabricante de carrocerias Eliziário, que foi uma das mais importantes no desenvolvimento de novos conceitos para os veículos de transporte coletivo no Brasil. Hoje a família permanece no controle da Empresa Curitiba Cerro Azul.

De acordo com a proposta, a via deverá ter placas com a mensagem: “Dorival Piccoli  – empresário e visionário”

A trajetória de Piccoli também está associada ao bairro Jardim Botânico. Na década de 1970, ele adquiriu uma propriedade no então bairro Capanema e, posteriormente, a sede da Expresso São Bento na mesma região. O vereador contou que o empresário brincava que “havia mudado de endereço sem sair de casa”, em referência à mudança do nome do bairro para Jardim Botânico. – diz nota da Câmara Municipal.

Relembre a longa entrevista dada por Dorival Piccoli a Adamo Bazani, em 2015, intitulada HISTÓRIA – Dorival Piccoli: “O ônibus é o grande amigo das pessoas”

HISTÓRIA – Dorival Piccoli: “O ônibus é o grande amigo das pessoas”

Publicado em: 23 de junho de 2015

Operação emergencial autoriza uso temporário de 18 coletivos de 2019 e 2020 enquanto prefeitura tenta recompor atendimento afetado por perda de 27 veículos

ARTHUR FERRARI

A destruição de 27 ônibus em um incêndio na garagem da Viação Anchieta levou a Prefeitura de Belo Horizonte (MG) a adotar uma medida emergencial para manter a operação do transporte coletivo. A administração municipal autorizou o retorno de 18 veículos que já haviam deixado de circular após serem substituídos por modelos mais novos.

Os ônibus liberados pela Superintendência de Mobilidade do Município (Sumob) possuíam Autorização de Tráfego válida, mas haviam sido retirados de operação pelas próprias empresas. Agora, voltam a atender passageiros com uma Autorização de Tráfego Provisória (ATP) válida por 15 dias.

Segundo a prefeitura, todos os coletivos que retornam ao sistema são dos anos de 2019 e 2020. Durante o período de autorização temporária, os veículos deverão passar por nova inspeção veicular, com laudo emitido por uma Instituição Técnica Licenciada (ITL).

Além dos 18 ônibus já liberados, a Sumob realiza vistorias emergenciais para viabilizar o retorno de outros nove veículos que se encontram na mesma condição. A expectativa é ampliar a disponibilidade da frota e reduzir os impactos causados pela perda dos ônibus destruídos.

Desde o incêndio, ocorrido no último domingo, o atendimento das linhas tem sido mantido por meio do remanejamento de veículos entre empresas do sistema e da utilização da frota reserva. Equipes da Sumob, do Consórcio Dom Pedro II e do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH) acompanham a operação para garantir a continuidade do serviço.

O prejuízo estimado pela empresa é de R$ 21 milhões.

Como mostrou o Diário do Transporte, o incêndio atingiu a garagem da Viação Anchieta, localizada no bairro Dom Cabral, na Região Noroeste de Belo Horizonte no domingo (07).

Apesar da dimensão da ocorrência, não houve feridos. Três funcionários estavam no local no momento em que o fogo começou — um segurança, um mecânico e um eletricista — e todos saíram ilesos.

As causas do incêndio são investigadas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Texto apresentado na Alesp transforma experiências já existentes em política estadual e prevê espaços de atendimento para vítimas de assédio e violência nos sistemas de transporte

ARTHUR FERRARI

Um projeto de lei apresentado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) pretende criar uma política estadual voltada ao acolhimento e à proteção de mulheres nos sistemas de mobilidade pública administrados pelo Estado. A proposta foi publicada na edição desta terça-feira (09) do Diário Oficial do Estado e busca estruturar ações permanentes de atendimento em estações, terminais e centros de integração do transporte coletivo.

O Projeto de Lei nº 555/2026, de autoria da deputada estadual Monica Seixas do Movimento Pretas (PSOL), institui a chamada Política Estadual Estação Segura para as Mulheres. A iniciativa tem como foco a prevenção e o combate à violência de gênero em ambientes de transporte público, além da oferta de orientação e encaminhamento às usuárias que sofram situações de assédio, importunação sexual ou outras formas de violência.

De acordo com o texto, o Poder Executivo poderá ampliar ou implantar espaços de acolhimento em estações de metrô, estações ferroviárias, terminais metropolitanos de ônibus e demais equipamentos considerados estratégicos para a mobilidade urbana.

A proposta estabelece que mulheres que necessitarem de auxílio poderão solicitar atendimento diretamente a funcionários, agentes de segurança ou outros profissionais responsáveis pelo atendimento ao público. Após a comunicação, a vítima deverá ser conduzida a um local seguro e reservado para receber acolhimento e orientações.

Entre as diretrizes previstas para esses espaços estão atendimento humanizado, escuta qualificada, preservação da integridade física e emocional da vítima, encaminhamento à rede de proteção e informações sobre direitos e serviços disponíveis. O projeto determina ainda que o atendimento respeite princípios como privacidade, sigilo, não revitimização e autonomia da mulher.

Outro ponto previsto na proposta é a criação de protocolos integrados envolvendo transporte público, segurança, assistência social, saúde e órgãos de defesa dos direitos das mulheres. O texto também autoriza a realização de convênios e parcerias com universidades, organizações da sociedade civil, conselhos de direitos e instituições ligadas à promoção dos direitos humanos.

A capacitação dos trabalhadores dos sistemas de mobilidade também faz parte da iniciativa. O projeto prevê programas permanentes de treinamento para que funcionários possam identificar situações de violência, realizar acolhimento adequado e encaminhar corretamente os casos aos órgãos competentes.

A proposta ainda prevê campanhas educativas permanentes nos sistemas de transporte coletivo. As ações poderão utilizar recursos visuais, sonoros e digitais para divulgar canais de denúncia, informar sobre os espaços de acolhimento e promover conscientização sobre o enfrentamento à violência contra as mulheres.

Na justificativa do projeto, a autora destaca que milhões de mulheres utilizam diariamente ônibus, trens e metrôs para acessar trabalho, educação, saúde e outros serviços essenciais. Segundo o texto, situações de assédio sexual, importunação, perseguição e violência psicológica ainda fazem parte da realidade enfrentada por muitas usuárias do transporte público.

O projeto também cita experiências já existentes no Estado, como os Postos Avançados de Apoio à Mulher do Metrô e o Programa Espaço Acolher, desenvolvido pela CPTM ou por eventual empresa sucessora. A intenção é transformar essas iniciativas em uma política pública permanente e ampliar sua presença em diferentes pontos da rede de mobilidade.

Caso avance na tramitação legislativa e seja aprovado, o programa poderá ser aplicado ao Metrô, à CPTM ou empresa sucessora, às concessionárias dos sistemas metroferroviários, aos terminais metropolitanos administrados pelo Estado e aos demais serviços de mobilidade pública sob competência estadual.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Encontros serão realizados em diferentes regiões da cidade para apresentar propostas de atualização da rede e receber manifestações da população

ARTHUR FERRARI

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (RJ) definiu o calendário de audiências públicas que irão debater a atualização dos itinerários das linhas de ônibus municipais. Os encontros acontecerão entre os dias 15 e 18 de junho de 2026 em diferentes áreas da cidade e fazem parte do processo de adequação da rede de transportes aos parâmetros operacionais previstos em acordo judicial firmado entre o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os consórcios que operam o sistema.

De acordo com o aviso publicado no Diário Oficial do Município, as reuniões terão como objetivo apresentar os critérios adotados para as alterações, detalhar as linhas que impactam cada região e abrir espaço para perguntas, comentários e manifestações dos participantes.

A programação começará em 15 de junho, das 18h às 20h, na Nave do Conhecimento Engenhão, no bairro Engenho de Dentro, destinada à Área de Planejamento 3, que compreende bairros da Zona Norte.

No dia 16 de junho, das 17h às 20h, será a vez da Área de Planejamento 4, correspondente à Zona Sudoeste da cidade. O encontro ocorrerá no Auditório da Coordenação de Saúde AP 4, na Barra da Tijuca.

Já em 17 de junho, também das 17h às 20h, a audiência destinada às Áreas de Planejamento 1 e 2, que abrangem o Centro, a Grande Tijuca e a Zona Sul, será realizada no auditório da Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (SEAERJ), na Glória.

O cronograma será encerrado em 18 de junho, das 17h às 20h, com a audiência voltada à Área de Planejamento 5, que contempla a Zona Oeste. O encontro ocorrerá no auditório da Nave do Conhecimento localizada no Parque Susana Naspolini, em Realengo.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, os eventos terão duração máxima de três horas e seguirão uma estrutura composta pela apresentação das justificativas para as mudanças, exposição das linhas afetadas em cada região e participação popular.

Os interessados em participar deverão realizar inscrição prévia por meio de formulário eletrônico disponibilizado pela prefeitura. O órgão informou que o cadastro não garante vaga, devido à capacidade limitada dos espaços escolhidos para as reuniões. As inscrições serão encerradas 24 horas antes da realização de cada audiência.

As discussões integram o processo de reorganização da rede municipal de ônibus, que vem sendo conduzido pela administração municipal em cumprimento às determinações estabelecidas no acordo judicial que trata da reestruturação do sistema de transporte coletivo da capital fluminense.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Medida apresentada no Legislativo estabelece diretrizes para ampliar períodos de descanso de profissionais que atuam em ônibus, trens e metrôs

ARTHUR FERRARI

Um projeto de lei protocolado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) propõe a criação de diretrizes para estimular jornadas de trabalho consideradas mais humanizadas nos serviços de mobilidade pública sob responsabilidade estadual. A proposta foi publicada no Diário Oficial do Estado desta terça-feira (09) e abrange trabalhadores dos sistemas de ônibus intermunicipais, metrô, trens metropolitanos e concessionárias de transporte de passageiros.

O Projeto de Lei nº 552/2026, de autoria da deputada estadual Monica Seixas do Movimento Pretas (PSOL), prevê que o governo paulista possa incentivar a substituição gradual da escala 6×1 por modelos que garantam mais tempo de descanso semanal aos trabalhadores do setor.

De acordo com o texto, a eventual implementação dessas medidas deverá respeitar a legislação federal, os acordos e convenções coletivas, a continuidade dos serviços prestados à população e o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos vigentes.

Entre os objetivos apresentados na proposta estão a valorização dos profissionais da mobilidade pública, a redução dos impactos físicos, emocionais e psicossociais relacionados a jornadas prolongadas, o fortalecimento da segurança operacional dos sistemas de transporte coletivo e a promoção do equilíbrio entre vida profissional e pessoal.

O projeto também estabelece que futuras licitações, concessões, permissões, autorizações e parcerias relacionadas à mobilidade pública estadual poderão considerar critérios ligados às condições de trabalho oferecidas aos empregados. Entre eles estão políticas de humanização das jornadas, programas de saúde e bem-estar, ações de prevenção à fadiga ocupacional e iniciativas voltadas à melhoria do ambiente laboral.

Caso aprovado, o texto alcançará trabalhadores vinculados aos serviços de transporte coletivo intermunicipal, aos sistemas metroferroviários administrados pelo Estado, à Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ou empresa sucessora, além de concessionárias, permissionárias, autorizatárias e empresas públicas que atuem na prestação de serviços de mobilidade.

Na justificativa do projeto, a autora argumenta que milhões de passageiros dependem diariamente dos sistemas de transporte para acessar trabalho, educação, saúde e outros serviços essenciais. Segundo o documento, a qualidade desses serviços está diretamente relacionada às condições de trabalho dos profissionais responsáveis pela operação.

O texto também menciona o debate nacional sobre a superação da escala 6×1 e aponta que jornadas extensas podem contribuir para o aumento de doenças ocupacionais, acidentes de trabalho, fadiga e queda na qualidade dos serviços prestados.

A proposta ressalta ainda que não pretende alterar a legislação trabalhista federal nem interferir na competência da União para legislar sobre o tema, mas estabelecer diretrizes para que o Estado utilize seus instrumentos administrativos, regulatórios e contratuais na promoção de melhores condições de trabalho no setor de transportes.

O projeto seguirá agora para tramitação nas comissões da Assembleia Legislativa antes de eventual votação pelos deputados estaduais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Promotora Valéria Féres Borges aponta “severa colisão de narrativas” entre as alegações da gestão municipal e dos empresários de ônibus atuais operadores do sistema

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A promotora Valéria Féres Borges, do MPEPR (Ministério Público do Estado do Paraná), recomendou que a bilionária licitação do sistema de ônibus de Curitiba só seja retomado após uma audiência judicial entre as empresas de transporte que atualmente operam o sistema e a prefeitura. O Diário do Transporte teve acesso a este parecer nesta terça-feira, 09 de junho de 2026.

Segundo a promotora, há uma “severa colisão de narrativas” entre as alegações da gestão municipal e dos empresários de ônibus, a respeito de pontos como se é mais vantajoso prorrogar, conforme o contrato original, a atual concessão dos serviços, ou se é melhor já fazer a licitação, como o decidido pela gestão do prefeito Eduardo Pimentel. As viações ainda cobram o pagamento de mais de R$ 580 milhões que seriam devidos pela prefeitura por causa de um alegado desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços.

A empresas de ônibus entraram na Justiça para barrar a licitação.

Como mostrou o Diário do Transporte, a entrega das propostas ocorreria em 27 de abril de 2026, mas, no dia 24 daquele mês, a gestão Eduardo Pimentel atribuiu a necessidade de o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) de fazer ajustes e novos cálculos por causa dos efeitos nos custos de operação dos transportes provocados pela guerra entre Estados Unidos-Israel e Irã e da antecipação de investimentos na rede de linhas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/24/prefeitura-de-curitiba-adia-edital-de-licitacao-de-onibus-e-culpa-guerra-no-ira/

No parecer, a promotora destacou que as viações alegam que a prefeitura decidiu fazer a licitação sem a conclusão de estudos que apontassem se era mais vantajoso para o município manter os atuais contratos, assinados em 2010 e que venceram em setembro de 2025, mas poderiam ser prorrogadas por mais 10 anos, até 2035, ou se seria melhor já fazer a concorrência, conforme foi decidido pela gestão pública.

Um aditivo prorrogou provisoriamente os atuais contratos até 31 de dezembro de 2026.

A prefeitura, por sua vez, alega que as empresas foram desleixadas e se mostraram desinteressadas (desídia) ao não apresentarem os planos de negócios e diretrizes de investimentos para o andamento dos estudos FIPECAFI (Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras), formada por professores da USP (Universidade de São Paulo).

Na espécie, há uma severa colisão de narrativas: De um lado, as autoras aduzem que a Urbanização de Curitiba S/A ao tomar ciência da versão final do Produto 01 (que apontou um passivo regulatório potencial de R$ 584.525.156,20) passou a criar obstáculos (de maneira unilateral e imotivada) ao prosseguimento das frentes técnicas subsequentes (Produtos 02 e 03), direcionando o Município de Curitiba para abertura de licitação antes de finalizados os estudos. De outro lado, a autarquia municipal contrapõe que a paralisação dos trabalhos da Fundação FIPECAFI decorre da exclusiva desídia preliminar das próprias concessionárias, as quais não teriam adimplido o ônus de apresentar o plano de negócios e as diretrizes de investimentos específicos, o que inviabilizaria qualquer análise comparativa subsequente (Produtos 02 e 03). Diante de tais imputações recíprocas de inadimplemento, ressalta um fato de extrema relevância: o Poder Público se comprometeu a arcar com 50% (cinquenta por cento) dos custos da contratação da FIPECAFI.

A promotora ainda escreveu no parecer que há indicações de que a prefeitura foi precipitada em lançar a licitação sem a conclusão dos estudos sobre o que seria mais vantajoso e que, até agora, a administração municipal não foi capaz de justificar plenamente sua decisão.

A conduta de deflagrar o edital de licitação antes do encerramento final das balizas fixadas no Grupo de Trabalho institui uma dúvida sobre a motivação do ato administrativo, fazendo transparecer que a decisão de não prorrogar teria sido adotada de forma alheia ao resultado das apurações técnicas em curso. Nesta oportunidade, o Ministério Público do Estado do Paraná requer a designação de audiência de justificação prévia, com notificação dos representantes das partes para comparecerem em Juízo a fim de que prestem esclarecimentos sobre o exato cronograma de cumprimento do Termo Aditivo Conjunto nº 11, especificando os marcos temporais de entrega de documentos, as causas técnicas da paralisação dos estudos da Fundação FIPECAFI e demais questões pertinentes que entender necessário este MM. Juízo, nos termos do artigo 300, §2º, do Código de Processo Civil.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 24 de abril de 2026: Prefeitura comunica adiamento do lançamento do edital e guerra do Irã, com a necessidade de o BNDES refazer cálculos  (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, 27 abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

A prefeitura de Curitiba marcou para o próximo dia 27 de abril de 2026, a publicação do edital de licitação do sistema de transportes, que já foi referência latino-americana em operação, frota, inovação, gestão e organização, mas com o tempo ficou defasado, perdendo qualidade, eficiência e atratividade.

A data foi decidida pelo prefeito Eduardo Pimentel em reunião com secretários na última segunda-feira, 06 de abril de 2026, e informada pela prefeitura nesta terça-feira (07).

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital paranaense e acompanho de perto as discussões para a elaboração do documento definitivo (veja mais abaixo)

Já o leilão deve ocorrer, ainda de acordo com a prefeitura, cerca de 90 dias depois da publicação do edital, em julho de 2026, na B3 – Bolsa de Valores de São Paulo.

Inicialmente, após decidir que não prorrogaria os contratos atuais com as empresas de ônibus, a prefeitura havia anunciado que lançaria o edital em setembro de 2025, ou seja, a publicação de fato ocorre apenas sete meses depois da data pretendida.

Entre as principais mudanças previstas em relação o que se encontra hoje na capital paranaense  estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Segundo a prefeitura, do total de R$ 3,9 bilhões em investimentos, cerca de R$ 860 milhões serão em subvenção do município para aquisição de frota elétrica e eletropostos, que serão revertidos ao município ao final da concessão.

A remuneração poderá ser reduzida em até 3% para operadores que não cumprirem índices de qualidade.

Vence quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote.

Poderão participar do edital sociedades empresariais, fundos de investimento, instituições financeiras e entidades abertas ou fechadas de previdência complementar, brasileiras ou estrangeiras, isoladamente ou reunidas em consórcio.

O licitante pode concorrer a um ou mais lotes. Mas nenhuma consorciada poderá participar de mais de um consórcio.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 24 de abril de 2026: Prefeitura comunica adiamento do lançamento do edital e guerra do Irã, com a necessidade de o BNDES refazer cálculos  (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, 27 abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais.  São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

VEJA REPORTAGENS ANTERIORES:

Licitação dos transportes por ônibus de Curitiba: edital se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria e nem toda a frota terá ar-condicionado por 15 anos

Em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano, E-Trol, só com ajustes de contratos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Não será desta vez que a cidade de Curitiba, que já foi referência no passado em transportes, terá toda a frota de ônibus com ar-condicionado, como ocorre até mesmo em municípios menores e que não ostentam títulos sobre serem destaques em mobilidade urbana. Aliás, pelos próximos 15 anos, parte da frota não vai oferecer ao passageiro esta tecnologia relacionada a conforto. Além disso, o edital proposto pela prefeitura se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria. Em vez de metas de redução de poluentes, a concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano (gás obtido da decomposição do lixo), E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), só poderão ser incluídas com ajustes de contratos.

É o que detalharam a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora do sistema da capital paranaense, a Officina Associados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em audiência pública que ocorreu nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, sobre a licitação do sistema de transportes, e que teve cobertura presencial do Diário do Transporte.

Apenas os coletivos de grande porte e elétricos, como articulados, biarticulados e padrons, vão contar com equipamentos de refrigeração. O ar-condicionado não será obrigatório e não fará parte do cálculo do custo do sistema, portanto, das tarifas e remunerações das empresas, nos modelos convencionais de motor dianteiro e midis, micrões.

A explicação é do diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

“Os ônibus terão ar-condicionado, não todos. A frota com ar-condicionado são os veículos de maior porte, frota de articulados, biarticulados e Padrons. Os ônibus básicos ou comuns, na nomenclatura nossa, e os midi-ônibus ou micro-especiais, também na nossa nomenclatura, não serão com ar-condicionado.” – disse na apresentação.

Ainda de acordo com a explicação, o início da concessão não será também integralmente com frota nova. A estimativa é de que, para os modelos a diesel, a idade média seja de seis anos. Atualmente, a idade média dos ônibus do sistema é de 8,3 anos, mas chegou a ultrapassar dez anos.

Ao longo da concessão de 15 anos, serão trocados, de forma gradativa, 1233 ônibus, mas para o início dos contratos, serão apenas 150 zero quilômetro.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, a estimativa é de que o sistema tenha 245 ônibus elétricos, entre 100 unidades biarticulados que, no Brasil, são feitos exclusivamente pela Volvo.

OUTRAS ALTERNATIVAS À BATERIA E AO DIESEL, SÓ COM ALTERAÇÃO DE CONTRATO:

Já sobre a tecnologia dos ônibus quanto aos impactos ambientais, apesar de haver outras opções além dos modelos a óleo diesel e os elétricos exclusivamente com baterias, a proposta da prefeitura só contempla estas duas opções. Para inserir outras possibilidades, somente com alterações (aditivos) aos contratos assinados.

Assim, as alternativas a estes dois modelos sequer são levadas em conta na concorrência.

O Diário do Transporte questionou na audiência pública esta limitação e esta alta de previsibilidade.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, explicou que não há uma proibição de novas tecnologias além de diesel e baterias, mas admitiu que o sistema não será projetado para as demais alternativas.

“A URBS nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia, Curitiba nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia. Então, ônibus a gás, hidrogênio, ou seja, qual for a tecnologia que surgir, nós testaremos. Claro que se nós formos implantar uma outra tecnologia de ônibus, ela tem que passar por um aditivo contratual com as empresas, como nós sempre fazemos. Então, é necessário que haja um aditivo contratual para poder estabelecer as regras daquele modelo de carro que está sendo inserido no sistema, para o qual o sistema não foi projetado. Então, é possível fazer a inclusão de novas tecnologias, desde que haja um reequilíbrio contratual a cada inserção desses novos veículos”  – disse, em resposta ao Diário do Transporte, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia.

Segundo a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci, qualquer mudança precisa passar por um ajuste de remuneração das viações.

“Perfeito, só complementando, é exatamente isso. Teria que haver um aditivo contratual, justamente, para a revisão da fórmula de remuneração. Como eu comentei, as fórmulas de remuneração, são seis fórmulas diferentes, para cada parcela de custo, para cada componente tarifário, foi identificado os principais custos da operação dos ônibus elétricos e a diesel. Então, em caso de uma nova tecnologia, teria que ser identificado os custos dessa nova tecnologia, para que isso seja refletido na remuneração da concessionária. Então, por isso, nessa situação, teria que haver realmente um aditivo contratual” – complementou a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci.

O diretor da Officina Arquitetos & Associados, Arlindo Fernandes, explicou que outras alternativas somente poderão ser consideradas nos planejamentos de renovações de frotas por parte das empresas.

“Em complemento também, Ana, lá no anexo de frota, se não me engano é lá, está explicitado que quando houver os planos de renovação, caso venha a ser implementada alguma outra solução tecnológica, o momento oportuno é nesse planejamento de renovação, está lá explícito, que isso poderá ocorrer, como também já foi dito aqui, tem a equação econômica, tem o aditivo, mas ele pode ter evoluções, claro, no processo de novas tecnologias, ou como já foi aqui dito pelo Ogeny”., detalhou o diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

Além do biometano (gás obtido da decomposição do lixo) e do E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), que são consideradas atualmente as alternativas mais plausíveis ao diesel e aos elétricos somente com baterias, estão combustíveis sintéticos que quase zeram as emissões, como o biodiesel, os híbridos com motores elétricos e a combustão no mesmo veículo), o hidrogênio (vislumbrado mais para o futuro) e o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), uma espécie de óleo vegetal hidrotratado, considerado um combustível renovável e também chamado de diesel verde ou diesel renovável.

O motivo dessa “exclusão” é que em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada.

MAIS PRAZO DE CONSULTA E RISCO DE NOVA MUDANÇA EM CRONOGRAMA:

A reportagem também noticiou que o período de consulta pública para a definição do edital da licitação, que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025, o que deve mudar o cronograma previsto, que tinha a estimativa de as propostas dos concorrentes serem apresentadas em janeiro de 2026 em um leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. Se conformada a alteração, já seria a segunda mudança.

A concorrência, que contempla contratos que somam R$ 18 bilhões e investimentos de R$ 3,7 bilhões, levanta diversas dúvidas, como em relação aos critérios de distribuição de operação, não por região apenas, mas por tipologia de frota, que pode gerar quilometragem morta (quando o ônibus roda vazio da garagem até o ponto inicial para fazer a linha, gerando custo desnecessário); o fato de a Urbs não ter ouvido o BNDES sobre o modelo de contrato ser em PPP (Parceria Público-Privada), com a criação de uma nova modalidade de contratação “adaptada” que, segunda especialistas, pode gerar contestações legais; incertezas sobre se a infraestrutura da rede de distribuição de energia dará conta de atender aos modelos elétricos; entre outros pontos.

O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)

Licitação dos Transportes por Ônibus em Curitiba: Presidente da Urbs responde sobre riscos apontados por especialista 

Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal

ADAMO BAZANI 

Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena

O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.

A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira,  15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.

Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.

Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens. 

Confira a entrevista na integra: 

O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.

Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.

Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.

Adamo Bazani:

Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.

Adamo Bazani:

Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.

Adamo Bazani:

Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.

Adamo Bazani:

Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.

Adamo Bazani:

O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.

Adamo Bazani:

Ah, vai ser mudado então, né?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Vai ser ajustado.

Adamo Bazani:

Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?

Ogeny Pedro Maia Neto:

O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.

Ogeny Pedro Maia Neto:

Obrigado a todos.

O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.

A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.

Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.

A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.

Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.

A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.

Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.

Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:

– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.

– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.

De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.

BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.

Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.

Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.

Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.

Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.

Durante a apresentação do BNDES,  um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação. 

Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema,  que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero. 

Veja o que o especialista disse:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.

Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?

ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.

ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?

ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.

ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.

ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.

ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.

ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.

ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?

ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.

ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.

ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.

ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.

ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.

ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?

ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.

ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?

ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.

ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.

VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:

Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

DATAS:

A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.

CRONOGRAMA PREVISTO:

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:

No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).

MAIS LINHAS E CINCO LOTES:

O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.

O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais.  São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:

A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.

Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.

No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.

A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.

O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.

Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.

PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:

Interbairros I

Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.

As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.

Água Verde

Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.

Empresas de ônibus de Curitiba entram na Justiça para suspender licitação, cobram mais de R$ 580 milhões da prefeitura e querem conclusão de estudos

Segundo sindicato das viações e consórcios, Urbs decidiu optar pela concorrência sem antes terminar levantamento sobre se era mais vantajoso para os cofres do município publicar a concorrência ou renovar os contratos atuais

ADAMO BAZANI

O Setransp, sindicato que reúne as empresas de ônibus de Curitiba, e os consórcios operadores das linhas municipais da capital paranaense, entraram na Justiça para suspender a licitação dos transportes da cidade. A gestão do prefeito Eduardo Pimentel marcou a publicação do edital para o dia 27 de abril de 2026, na Bolsa de Valores de São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/licitacao-do-sistema-de-onibus-de-curitiba-tera-edital-publicado-em-27-de-abril-de-2026-e-leilao-deve-ocorrer-em-julho-na-bolsa-de-valores-de-sao-paulo/

As viações alegam, na petição, que a própria prefeitura reconheceu que, por causa do desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços, possui uma dívida de mais de R$ 580 milhões que precisam ser pagos para as empresas – R$ 584.525.156,20 (valores de março de 2025).

Os contratos atuais com os consórcios, assinados em 2010, venceram em 2025 e poderiam ser prorrogados, mas a prefeitura decidiu não criar aditivos conforme prevê lei municipal e lançar a licitação com uma extensão na vigência de apenas dois anos das contratações em vigor para que haja um período de transição entre o sistema em operação e a rede de transportes proposta pela gestão municipal.

Ocorre que, ainda de acordo com a petição das viações à Justiça, a decisão de licitar os transportes foi tomada pela prefeitura mesmo sem a conclusão dos estudos que apontariam se seria mais vantajoso aos cofres públicos renegociar esta dívida de mais de R$ 580 milhões e continuar com os contratos atuais, como possibilita a lei municipal, ou se poderia ser melhor partir mesmo para uma concorrência.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes