Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Consultoria terá duração prevista de quatro meses e vai avaliar frota, infraestrutura de recarga e condições para transição energética; prefeitura cita possibilidade de adquirir primeiros veículos até o fim de 2027

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Praia Grande, no litoral de São Paulo, firmou um termo de intenções com a Caixa Econômica Federal para a realização de estudos destinados à possível implantação de ônibus elétricos no sistema municipal de transporte coletivo.

O acordo foi assinado na segunda-feira, 17 de agosto de 2026, pelo prefeito Alberto Pereira Mourão, pelo secretário municipal de Transportes, Leandro Avelino, e por representantes da Caixa.

Segundo a administração municipal, a instituição financeira vai viabilizar uma consultoria para estruturar uma eventual substituição gradual dos ônibus a diesel por modelos elétricos. O trabalho não terá custos para a prefeitura.

A previsão é de que os estudos tenham duração de quatro meses.

De acordo com o secretário de Transportes, a análise vai abranger o sistema de mobilidade existente, as necessidades de infraestrutura para recarga dos veículos e a relação da operação com as concessionárias de energia elétrica.

Também deverão ser avaliadas as intervenções necessárias para que a cidade possa receber uma frota elétrica.

Segundo a prefeitura, este será o primeiro estudo realizado pela Caixa Econômica Federal com esta finalidade.

A iniciativa ocorre após Praia Grande iniciar testes de ônibus elétricos em operação regular no transporte municipal.

Como mostrou o Diário do Transporte em junho de 2026, a prefeitura programou uma experiência de 90 dias com três modelos de diferentes dimensões, que seriam colocados em circulação nas linhas municipais por cerca de 30 dias cada.

O primeiro veículo testado tinha 10,5 metros de comprimento. O programa previa ainda avaliações com ônibus de 8,7 metros e 12 metros. Entre os aspectos analisados estavam capacidade de passageiros, desempenho operacional, eficiência energética, custos e adequação dos diferentes modelos às características das linhas da cidade.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/06/praia-grande-sp-testa-onibus-eletricos-em-operacao-regular-e-avalia-futuro-da-frota-municipal/

FINANCIAMENTO E CRÉDITOS DE CARBONO

Outro ponto que deverá ser analisado é a estrutura financeira necessária para a substituição da frota.

Segundo Leandro Avelino, a prefeitura estuda a possibilidade de utilizar a redução de emissões proporcionada pelos ônibus elétricos para geração de créditos de carbono.

A administração avalia se esses créditos poderão integrar futuramente uma estrutura de financiamento para aquisição dos veículos e implantação da infraestrutura de recarga.

O secretário afirmou que existe a possibilidade de aquisição de alguns ônibus elétricos até o final de 2027, mas o número de veículos, valores, modelos e eventual fonte de financiamento ainda não foram definidos.

O prefeito Alberto Mourão afirmou que os estudos também deverão analisar os efeitos financeiros da mudança de matriz energética para o sistema de transporte, incluindo custos operacionais e possíveis impactos tarifários.

Também assinou o termo de intenções o superintendente de Rede da Baixada Santista da Caixa Econômica Federal, João Vitor Mathias Siqueira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Administração do município anunciou a chegada de 110 veículos ao todo, mas apenas 67 são zero quilômetro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 19 de agosto, a Prefeitura de Aracaju (SE) anunciou a chegada de 67 novos ônibus para reforçar a frota do transporte público.

Quando entrarem em circulação, os coletivos do modelo Marcopolo Torino atenderão tanto a capital quanto a Região Metropolitana.

Ao todo, a administração do município adquiriu 110 veículos, mas apenas 67 são zero quilômetro. Ainda assim, todos os 110 possuem sistema de climatização.

Com a chegada desses ônibus, o sistema de mobilidade passa a contar com 208 ônibus climatizados, dos quais 30 são elétricos.

Além disso, a idade média da frota é reduzida de 7,65 para 5,68 anos; a operação dos coletivos será da empresa VRS.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Companhia busca estudantes interessados em atuar nas operações de metrôs, trens e rodovias, em um dos setores mais estratégicos para o desenvolvimento do país

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva participa da 36ª edição da Feira de Empregabilidade da Poli, nos dias 19 e 20 de agosto, das 9h às 19h, com o objetivo de se aproximar de jovens talentos e apresentar oportunidades de carreira no setor de infraestrutura de mobilidade. Considerada a maior feira de recrutamento da América Latina, o evento gratuito reúne estudantes universitários em busca de oportunidades para iniciar a sua trajetória profissional. Para a Motiva, o evento é uma oportunidade de dialogar com futuros engenheiros e profissionais interessados em atuar em operações essenciais em seus setores de atuação.

No estande da companhia, além dos participantes poderem conhecer mais sobre as oportunidades nas áreas de trilhos e rodovias, incluindo as operações das linhas 4-Amarela e 5-Lilás de metrô, das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens e das concessionárias de rodovias que administram 5.044 quilômetros de estradas em 7 estados do país por meio de 13 concessionárias, haverá uma ativação voltada a conscientização do uso do celular ao volante, reforçando o compromisso da Companhia com a segurança viária.

As concessionárias de rodovias estão presentes na vida das pessoas por meio da operação dos principais corredores logísticos do país, como o sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP), a rodovia Via Dutra (SP/RJ), trechos da rodovia Castello Branco (SP), trechos da rodovia Raposo Tavares (SP), a rodovia Fernão Dias (BR-381/SP/MG), a BR-163 (MS), a BR-101 (SC), a BR-376 (PR) e ainda a Estrada da Produção (BR-386/RS). No site Link é possível pesquisar e conhecer as concessionárias.

A Motiva está realizando o maior investimento da sua história por meio das concessões de rodovias. Entre as principais obras de infraestrutura em curso estão: (1) a ampliação da capacidade de tráfego da Rodovia Presidente Dutra na região de São José dos Campos (SP), (2) a construção da Nova Serra das Araras (RJ), também na Rodovia Presidente Dutra, (3) a construção de vias marginais e novas interseções na Rodovia BR-101 em Santa Catarina, (4) a duplicação do maior trecho da BR-386, na chamada Estrada da Produção, no Rio Grande do Sul, (5) a modernização e ampliação da BR-163, no Mato Grosso do Sul e (6) a recuperação da Fernão Dias (BR-381), entre São Paulo e Belo Horizonte.

A presença da Motiva na feira demostra o compromisso da companhia com a formação e o desenvolvimento de novos talentos. Ao apresentar suas oportunidades e frentes de atuação, a empresa busca estimular estudantes a conhecerem as possibilidades de carreira em infraestrutura, um setor que combina engenharia, tecnologia, inovação, segurança operacional, sustentabilidade e impacto direto na vida das pessoas.

“Queremos estar próximos dos estudantes para que eles conheçam melhor a Motiva, nossas operações e as diversas oportunidades de desenvolvimento profissional dentro da companhia. A infraestrutura de mobilidade é um setor dinâmico, essencial para o país e com muitas possibilidades para quem está começando a carreira”, explica Luciana Wisentainer Koyama, coordenadora de atração e seleção da Motiva.

“Estarmos presentes na Feira de Empregabilidade é uma oportunidade única que visa aproximar e abrir as portas da Companhia para os novos talentos e estudantes que tem interesse em atuar no ramo de infraestrutura. Desenvolver pessoas e impulsionar a carreira profissional das pessoas faz parte do DNA da Motiva e essa proximidade mostra o quanto estamos disponíveis em apoiar no crescimento e desenvolvimento profissional de jovens talentos”, comenta Talita Siqueira Fernandes de Souza, Gerente de Desenvolvimento Humano e Organizacional.

Organizada pela Empresa Júnior de Engenharia da Escola Politécnica da USP, a Feira de Empregabilidade da Poli deve reunir mais de 8 mil pessoas na Cidade Universitária, campos Butantã da Universidade de São Paulo. O uso do transporte público para chegar e sair do evento é o mais indicado por garantir mais praticidade e agilidade nos deslocamentos. Tanto a estação de trem Cidade Universitária, da Linha 9-Esmeralda, quanto a estação Butantã de metrô, da Linha 4-Amarela, estão localizadas próximas da Universidade de São Paulo. Ambas as estações possuem linhas de ônibus circulares que levam até a USP. num trajeto curto e rápido. As linhas são as seguintes: 8012-10, 8022-10, 8082-10, 8083-10, 8084-10, 8085-10 (interno).

Feira de Empregabilidade da Poli

Data: 19 e 20 de agosto (quarta e quinta-feira)

Horário: das 9h às 19h

Local: Cidade Universitária, campos Butantã da Universidade de São Paulo

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Fiscalização poderá enquadrar veículos também por desobediência a ordens dos agentes; portaria publicada nesta quarta-feira (19) relaciona 98 servidores e colaboradores

ADAMO BAZANI

O DER (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo) credenciou agentes que atuam na ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) para aplicar autuações em veículos de transporte de passageiros por infrações como excesso de lotação e realização de transporte remunerado sem o devido licenciamento.

A medida consta da Portaria PR/DER-212/2026, publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quarta-feira, 19 de agosto de 2026. O ato trata especificamente do credenciamento de agentes autuadores na fiscalização de veículos de transporte coletivo.

De acordo com a publicação, a medida tem como objetivo fortalecer a fiscalização realizada pela ARTESP nas vias que integram a malha rodoviária paulista sempre que os veículos fiscalizados também estiverem cometendo determinadas infrações previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro).

Os funcionários e servidores da própria ARTESP, além de profissionais cedidos por outros órgãos, ficam credenciados como Agentes da Autoridade de Trânsito especificamente para atuação junto à fiscalização de veículos de transporte de passageiros.

A competência estabelecida pela portaria contempla três situações previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro:

• desobedecer às ordens da autoridade competente de trânsito ou de seus agentes;
• transitar com lotação excedente;
• realizar transporte remunerado de pessoas ou bens sem que o veículo esteja licenciado para essa finalidade, ressalvadas as exceções previstas na legislação.

A lista publicada pelo DER reúne 20 agentes originários e 78 colaboradores cedidos, totalizando 98 pessoas credenciadas para a atividade.

O ato não significa que os agentes tenham competência irrestrita para todas as infrações de trânsito. A própria portaria delimita a atuação às situações previstas no artigo 195 e nos incisos VII e VIII do artigo 231 do CTB.

Nos casos constatados, os agentes poderão adotar as medidas administrativas correspondentes às infrações, observando o Código de Trânsito Brasileiro e o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito.

Para as autuações, deverão ser utilizados os impressos numerados e aprovados pelo presidente do DER.

A Portaria PR/DER-212/2026 entrou em vigor nesta quarta-feira (19), com sua publicação no Diário Oficial, e revogou a Portaria PR/DER-160/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto desenvolvido por gestores de grandes empresas do setor cria metodologia para avaliar infraestrutura, bem-estar e saúde, com foco na valorização dos trabalhadores, aumento da performance e melhoria contínua das organizações

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Gestores de grandes empresas brasileiras dos setores de transporte e logística uniram experiências e conhecimentos para desenvolver uma proposta de certificação voltada à valorização das pessoas e à melhoria dos ambientes de trabalho.

Batizado de Selo IBES — Infraestrutura, Bem-estar e Saúde, o projeto reúne profissionais de diferentes segmentos do setor: Giulia Allevato, da Azul Linhas Aéreas; Maria Aparecida Dutra, da Empresa Viação Ideal, do Grupo Guanabara; Isadora Bauer, da Localiza&Co; Daniella Escocard, da Empresa Viação Águia Branca, do Grupo Águia Branca; Danielly Falqueto, da Vale; e Maria Clara Fernandes, da VLI.

A iniciativa foi desenvolvida no âmbito da Pós-Graduação em Gestão de Negócios da Fundação Dom Cabral e do ITL – Instituto de Transporte e Logística, sob o título “Selo IBES: uma proposta de certificação após o estudo da ambiência em empresas do setor de transporte e logística”.

O objetivo é desenvolver uma certificação específica para empresas de transporte e logística capaz de contribuir simultaneamente para o aumento da performance e do bem-estar dos trabalhadores, por meio de melhorias no ambiente de trabalho.

Da experiência das empresas para uma metodologia comum

A construção do IBES partiu de estudos, pesquisas com colaboradores e lideranças, análises comparativas e avaliação de práticas já adotadas por empresas do setor.

A premissa é que a qualidade do ambiente de trabalho não constitui apenas uma questão relacionada ao conforto ou à satisfação individual. Ela pode produzir efeitos diretos sobre engajamento, produtividade, retenção de talentos, absenteísmo e desempenho das organizações.

Para Maria Aparecida Dutra, Coordenadora Jurídica e Compliance Officer da Empresa Viação Ideal – Grupo Guanabara, um dos diferenciais do projeto foi justamente transformar experiências existentes nas empresas em uma proposta que possa alcançar todo o setor.

“Participar da construção do Selo IBES foi uma oportunidade de transformar experiências de diferentes empresas em uma proposta concreta para o setor. A iniciativa reforça que infraestrutura, bem-estar e saúde não devem ser tratados apenas como benefícios, mas como elementos essenciais para a valorização das pessoas, a qualidade do ambiente de trabalho e a sustentabilidade dos resultados.”

Maria Aparecida destaca que a experiência da própria Viação Ideal também contribuiu para a elaboração da proposta e chama a atenção para a atualidade do tema diante das mudanças na gestão dos riscos ocupacionais.

“Foi ainda mais significativo contribuir com esse projeto porque pude levar práticas que já vivenciamos e desenvolvemos diariamente na Viação Ideal. Essa proposta também se mostra atual e alinhada às diretrizes da NR-1, especialmente quanto à importância de identificar e prevenir os riscos psicossociais relacionados ao trabalho.”

Três dimensões para avaliar o ambiente de trabalho

A metodologia proposta estabelece uma avaliação estruturada em torno das três dimensões que dão nome ao selo: Infraestrutura, Bem-estar e Saúde.

O modelo prevê a realização de um diagnóstico da organização, avaliação dos critérios relacionados às três dimensões, identificação de pontos de melhoria e elaboração de planos de ação. Posteriormente, a proposta contempla validação externa e o reconhecimento das organizações que alcançarem os parâmetros estabelecidos.

A intenção, portanto, não é criar apenas mais uma certificação, mas utilizar o selo como instrumento para induzir um processo permanente de aperfeiçoamento dos ambientes profissionais.

Para Isadora Oliveira, Gerente Distrital da Localiza&Co, o desenvolvimento do projeto permitiu transformar problemas concretos observados nas empresas em uma metodologia aplicável ao setor.

“Participar da construção do IBES foi uma experiência muito significativa, principalmente por transformar uma necessidade real das empresas de transporte e mobilidade em uma iniciativa concreta voltada para as pessoas. O projeto nasceu da percepção de que cuidar do colaborador vai muito além de cumprir requisitos legais: é preciso garantir ambientes que ofereçam condições mínimas de estrutura, saúde, segurança, bem-estar e segurança psicológica.”

Segundo Isadora, a discussão ganhou ainda maior relevância diante dos desafios relacionados à NR-1 e à necessidade de incorporar a prevenção dos riscos psicossociais à gestão das organizações.

“Ao longo do projeto, tivemos a oportunidade de aprofundar essa discussão, considerando especialmente os desafios trazidos pela NR-1 e a importância de criar parâmetros que possam ser aplicados à realidade do nosso setor. O IBES representa, para mim, justamente essa união entre responsabilidade, cuidado e evolução: um instrumento capaz de reconhecer empresas que estão comprometidas em construir ambientes de trabalho mais saudáveis e seguros.”

Ela ressalta ainda o potencial de o trabalho acadêmico ultrapassar os limites da pós-graduação e gerar efeitos concretos nas empresas.

“Ter contribuído para esse projeto durante a pós-graduação foi uma oportunidade de transformar uma inquietação do dia a dia em conhecimento, metodologia e, principalmente, em uma proposta que pode gerar impacto positivo para muitas pessoas no setor de mobilidade.”

Certificação como estímulo à transformação

O Selo IBES pretende estabelecer referências que permitam às empresas compreender melhor a qualidade de seus ambientes de trabalho, reconhecer boas práticas e, principalmente, identificar aspectos que precisam evoluir.

Nesse sentido, o reconhecimento seria consequência de um processo mais amplo. Mais do que conceder um selo às empresas que atendam aos critérios, a proposta busca estimular uma transformação contínua da cultura organizacional, colocando o cuidado com as pessoas no centro das decisões.

Os idealizadores esperam que, em uma etapa futura, a iniciativa possa contar com apoio e validação institucional do Sest Senat, o que poderia ampliar tanto o alcance como a credibilidade da certificação junto às empresas de transporte e logística.

A proposta nasce de uma convicção compartilhada pelo grupo: cuidar do ambiente de trabalho significa cuidar das pessoas — e cuidar das pessoas também é uma forma de cuidar da sustentabilidade, da produtividade e dos resultados do negócio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta proíbe circulação em trechos segregados e deixa para prefeitura definir horários e regras de utilização; vereador cita permissão já existente para táxis

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei apresentado na Câmara Municipal de São Paulo quer permitir que carros funerários utilizem faixas exclusivas e corredores de ônibus da capital paulista.

O PL 01-00658/2026, de autoria do vereador Gabriel Abreu (Pode), foi lido na sessão desta terça-feira (18) e teve o texto publicado no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 19 de agosto de 2026.

Pela proposta, veículos de transporte fúnebre devidamente identificados e que prestem serviço regulamentado poderiam circular pelas faixas exclusivas e pelos corredores do sistema de transporte público.

O texto, entretanto, estabelece uma exceção: os carros funerários não poderiam utilizar corredores constituídos por vias segregadas de transporte coletivo, ou seja, trechos fisicamente separados da circulação comum.

A proposta determina ainda que os órgãos municipais responsáveis estabeleçam os dias, horários, faixas de rolamento, formas de utilização e regras de fiscalização.

O próprio projeto afirma que a regulamentação deve preservar a prioridade do transporte público coletivo.

Caso seja aprovado pela Câmara e sancionado, o texto prevê prazo de 60 dias para regulamentação.

A medida ainda é apenas uma proposta legislativa e, portanto, não altera neste momento as regras de circulação nos corredores e faixas exclusivas de ônibus.

VEREADOR USA REGRA DOS TÁXIS COMO REFERÊNCIA

Na justificativa, Gabriel Abreu afirma que a intenção é proporcionar maior rapidez aos serviços de traslado funerário em meio ao trânsito da capital.

Segundo o vereador, a proposta foi construída tomando como referência a Lei Municipal nº 17.572, de 24 de junho de 2021, que autorizou a utilização das faixas e corredores por veículos de transporte individual por táxi.

O parlamentar sustenta ainda que a definição operacional permaneceria sob responsabilidade do Poder Executivo, justamente porque caberia à prefeitura determinar horários, locais e condições em que a circulação seria permitida.

Na justificativa, o autor argumenta que os traslados funerários estão relacionados a situações de sofrimento das famílias e que permitir o acesso às faixas exclusivas poderia reduzir o tempo de deslocamento.

Ao mesmo tempo, o texto do projeto ressalva expressamente que a circulação não poderá ocorrer nas vias segregadas destinadas ao transporte coletivo e que a regulamentação deverá preservar a prioridade dos ônibus.

O projeto agora seguirá a tramitação pelas comissões da Câmara Municipal antes de poder ser submetido a votação em plenário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A consolidação da aquisição da Mais.Mobi pela Prodata Mobility Brasil marcou a participação da companhia no Podcast do Transporte, realizado na última terça-feira (12), durante a Lat.Bus 2026, maior feira de ônibus e mobilidade do Brasil. Durante a conversa, os executivos apresentaram a nova fase da empresa e anteciparam perspectivas para a ampliação do portfólio de soluções voltadas à transformação da mobilidade urbana.

Com a integração das duas empresas, a Prodata | Mais Mobi se posiciona como uma plataforma completa de gestão da mobilidade, reunindo em um único ecossistema soluções de bilhetagem eletrônica, gestão do transporte, meios de pagamento, serviços digitais e relacionamento com os passageiros.

O diretor-presidente da Prodata Mobility Brasil, João Ronco, destacou que a aquisição fortalece a capacidade da empresa de oferecer soluções de bilhetagem eletrônica cada vez mais seguras, transparentes e acessíveis.

“Essa sinergia é muito importante porque a Prodata possui experiência internacional e atua em mercados que apresentam demandas semelhantes às atendidas pela Mais Mobi em diversas cidades brasileiras. Essa união nos permite ampliar nossa capacidade de oferecer soluções cada vez mais completas para a mobilidade”, comentou Ronco.

A união amplia ainda a capacidade da companhia de integrar diferentes tecnologias e serviços para atender às novas demandas de operadores, gestores públicos e passageiros.

“Nossa ideia é oferecer cada vez mais soluções de bilhetagem eletrônica, gestão da mobilidade, meios de pagamento, serviços digitais, relacionamento com o passageiro, clube de benefícios e novas possibilidades de integração entre operadores, gestores e usuários do transporte”, reforçou Cassiano Rusycki, diretor-executivo de Negócios da Prodata Mobility Brasil | Mais Mobi.

Um novo momento para a mobilidade

A consolidação da aquisição representa mais do que a união de dois portfólios. A partir da integração, a Prodata | Mais Mobi amplia sua atuação para oferecer uma jornada cada vez mais completa dentro do ecossistema da mobilidade urbana.

A proposta é conectar, em uma mesma plataforma, diferentes etapas da experiência de transporte da gestão e operação do sistema à emissão e validação de pagamentos, passando por canais digitais, serviços ao passageiro e novas formas de relacionamento.

“Estamos construindo uma plataforma cada vez mais completa para a gestão da mobilidade. A união da Prodata com a Mais Mobi nos permite ampliar nossa capacidade de inovação e entregar soluções que acompanham a evolução das cidades, dos operadores, dos gestores e, principalmente, dos passageiros”, destacou Rusycki.

Novas soluções no horizonte

Durante o podcast, João Ronco também destacou que a Prodata | Mais Mobi segue avançando no desenvolvimento de novas soluções para acompanhar a transformação do transporte e as necessidades de operadores, gestores e passageiros. A estratégia é ampliar continuamente o portfólio da companhia e tornar a mobilidade mais conectada, digital e eficiente.

Com a consolidação da aquisição da Mais.Mobi, a Prodata entra em uma nova fase, fortalecendo sua atuação e reunindo diferentes soluções em um único ecossistema. A união das empresas amplia a capacidade de inovação e reforça o posicionamento da Prodata | Mais Mobi como uma plataforma completa de gestão da mobilidade, oferecendo ao mercado tecnologia, integração e soluções para os diferentes desafios do transporte urbano.

Segunda etapa dará continuidade ao trecho de 9,8 km atualmente em obras entre o Centro e a Penha. Prefeitura prevê iniciar operação da primeira fase e obras da segunda até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo corrigiu para 30 de junho de 2027 o prazo de execução dos serviços técnicos relacionados ao BRT Radial Leste II, etapa que dará continuidade ao corredor de ônibus de alta capacidade atualmente em obras entre o Parque Dom Pedro II, na região central, e a Penha, na zona Leste.

A retificação foi publicada pela SIURB (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras) no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 19 de agosto de 2026.

O ato envolve o Contrato nº 007/SIURB/24, destinado à contratação e ao gerenciamento, com fiscalização, da consolidação do estudo funcional e da elaboração dos projetos básico e executivo para implantação do BRT Radial Leste II. O despacho corrige publicação anterior, de 13 de agosto, para estabelecer que o prazo de execução vai até 30 de junho de 2027.

A SIURB também tornou sem efeito a autorização de aditamento contratual prevista no item “b” do despacho anterior, em razão de informação inserida posteriormente no processo, e ratificou os demais termos do ato. O processo foi encaminhado à área administrativa da secretaria para as providências contratuais.

Na contratação original, assinada em setembro de 2024 entre a Prefeitura e a SPObras, o valor dos serviços técnicos do BRT Radial Leste II era de R$ 29,55 milhões, com prazo inicialmente estabelecido em nove meses. O contrato não é para a execução física do novo corredor, mas para estudos, projetos e atividades de gerenciamento necessárias à implantação.

O BRT Radial Leste completo é planejado para criar um eixo de transporte coletivo entre o Centro de São Paulo e Itaquera.

O Programa de Metas 2025-2028 da prefeitura prevê iniciar a operação do Trecho I e as obras do Trecho II. A primeira etapa vai do Terminal Parque Dom Pedro II até as proximidades da Estação Penha da Linha 3-Vermelha do Metrô, enquanto a segunda deverá continuar paralelamente à Radial Leste até a Rua Salim Jorge, junto à Estação Corinthians-Itaquera do Metrô e da CPTM.

TRECHO I TEM 9,8 KM E ESTÁ EM OBRAS

A primeira fase do BRT Radial Leste possui 9,8 quilômetros de extensão e começou a ser construída em 2024.

O corredor parte do Terminal Parque Dom Pedro II, passa pelo eixo da Avenida Alcântara Machado e segue em direção à zona Leste até a Rua Professor Miguel Russiano, nas proximidades da Estação Penha do Metrô.

A Prefeitura calcula que aproximadamente 400 mil passageiros por dia poderão ser atendidos e estima redução de até 50% no tempo de deslocamento entre a zona Leste e a região central.

O investimento anunciado para esta primeira etapa foi de R$ 385,9 milhões.

As obras foram divididas em três partes: aproximadamente 2,8 quilômetros entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Almirante Brasil; 3,1 quilômetros entre a Rua Almirante Brasil e a Rua Armando Gardenghi; e 3,84 quilômetros entre a Rua Armando Gardenghi e a Rua Professor Miguel Russiano.

O projeto prevê faixas exclusivas para ônibus localizadas à esquerda, construídas em pavimento rígido de concreto, mais resistente à circulação contínua de veículos pesados.

Também haverá faixas para ultrapassagem nas estações, permitindo que ônibus expressos ou veículos que não atendam determinada parada possam seguir viagem sem ficar atrás dos ônibus parados para embarque e desembarque.

As estações terão embarque no mesmo nível do piso dos ônibus e pagamento da tarifa antes da entrada nos veículos, um dos elementos que diferenciam um BRT de um corredor convencional.

O projeto divulgado pela prefeitura prevê 12 estações de embarque e desembarque em cada sentido, com plataformas de 28 centímetros de altura, portas automáticas sincronizadas com os ônibus, climatização e informações em tempo real aos passageiros.

A infraestrutura foi projetada para receber diferentes tipos de ônibus utilizados pelo sistema municipal da SPTrans.

Também estão previstas estações alimentadas por energia solar, sistema inteligente de gerenciamento do tráfego e monitoramento dos ônibus em tempo real.

O chamado ITS (Sistema Inteligente de Transporte) deverá acompanhar a circulação dos veículos e o fluxo viário, além de gerar informações para o controle da operação.

O sistema inclui ainda videomonitoramento das estações, com câmeras dotadas de recursos analíticos e integração das imagens ao Smart Sampa, à Guarda Civil Metropolitana, à Polícia Militar e ao centro de controle do BRT.

Outra estrutura prevista é uma Sala de Apoio Operacional junto ao Terminal Parque Dom Pedro II, destinada ao controle e monitoramento do corredor.

INTEGRAÇÃO COM METRÔ, CPTM, CICLOVIA E BRT ARICANDUVA

Além de priorizar os ônibus, as intervenções abrangem a requalificação de parte do sistema viário ao redor da Radial Leste.

O projeto inclui novos passeios acessíveis, iluminação, paisagismo, sinalização semafórica inteligente e enterramento de redes aéreas de energia e telecomunicações.

Está prevista ainda uma ciclovia ao longo do corredor, com totens de segurança equipados com câmeras, botões de emergência e comunicação com as estações e a central de controle.

O projeto prevê também uma ciclopassarela junto ao Viaduto Pires do Rio e conexões, por passarelas, com as estações Belém, Tatuapé e Carrão dos sistemas metroferroviários.

Outro elemento do planejamento é a integração do BRT Radial Leste ao BRT Aricanduva, corredor projetado para ligar a região da Linha 3-Vermelha do Metrô a São Mateus.

Com isso, a proposta é formar uma rede de corredores estruturais de ônibus na zona Leste, permitindo deslocamentos tanto no eixo centro-bairro da Radial Leste como em direção a São Mateus.

OBRAS DO PRIMEIRO TRECHO AINDA ESTÃO EM ANDAMENTO

Apesar de a Prefeitura ter informado, em janeiro de 2025, previsão de entrega do primeiro trecho para fevereiro de 2026, o cronograma não se concretizou. Naquele momento, a administração municipal anunciava a data ao iniciar uma nova etapa de intervenções na Avenida Alcântara Machado.

Em julho de 2026, as obras continuavam em execução. A CET iniciou no dia 27 daquele mês uma nova interdição parcial da Avenida Alcântara Machado, entre as ruas Almirante Brasil e Dr. Almeida Lima, para serviços com duração estimada em 120 dias.

O Programa de Metas 2025-2028 atualmente estabelece como compromisso iniciar a operação do Trecho I e as obras do Trecho II durante o período da atual gestão municipal.

TRECHO II LEVARÁ BRT ATÉ ITAQUERA

A segunda fase é justamente a abrangida pelo despacho publicado nesta quarta-feira.

O planejamento municipal prevê que o BRT Radial Leste II comece na região da Rua Professor Miguel Russiano, onde termina a primeira fase, e siga em direção a Itaquera, terminando na Rua Salim Jorge, nas proximidades da Estação Corinthians-Itaquera, importante ponto de integração entre a Linha 3-Vermelha do Metrô e os serviços ferroviários da CPTM.

Nesta etapa, o Programa de Metas prevê a elaboração do projeto básico, obtenção do licenciamento ambiental, contratação do projeto executivo e início das obras.

A publicação desta quarta-feira, entretanto, trata do prazo para os serviços técnicos e de projetos. O ato não estabelece um novo prazo para conclusão das futuras obras do Trecho II nem informa o custo da implantação física dessa segunda etapa.

Com as duas fases, o BRT Radial Leste deverá formar um eixo contínuo de transporte coletivo estruturado entre o Parque Dom Pedro II, no Centro, e a região de Corinthians-Itaquera, na zona Leste.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Órgão foi contatado pela Associação de Moradores e Empreendedores dos Jardins, que contesta a alteração dos locais das estações que serão construídas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Associação de Moradores e Empreendedores dos Jardins acionou o Ministério Público do Estado de São Paulo após o Metrô anunciar mudanças nas estações da linha 20-Rosa.

O futuro modal contará com dois novos terminais nas regiões dos Jardins e Pinheiros, com as estações Cardeal Arcoverde e Girassol.

Anteriormente, eram previstas outras duas estações na Avenida Brigadeiro Faria Lima: Rebouças e Pedroso de Morais.

O Ministério Público informou que foi instaurado um procedimento para averiguar a questão, mas que não pode divulgar detalhes por conta de sigilo.

O projeto original colocaria a baldeação com a linha 4-Amarela na estação Faria Lima, porém foi alterada para a estação Fradique Coutinho.

De acordo com o Gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô, Luiz Antônio Cortez ao SP1, haverá uma economia de cerca de R$ 1,2 bilhão com as mudanças anunciadas, além do trajeto ser 880 metros mais curto do que o original.

A previsão é de que o projeto básico seja concluído até março de 2027, para que haja então a licitação do modal e a contratação das obras.

A estimativa é de que a linha 20-Rosa de metrô seja entregue em 2033, contando com 24 estações e ligando o ABC Paulista a Zona Oeste de São Paulo (SP).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Gerente de Mobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato, fala sobre ferramenta inédita de simulação de rota e consumo para escolha do modelo elétrico mais adequado para cada tipo de operação

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

“Democratizar a eletromobilidade” – Essa é a proposta alegada pela Mercedes-Benz para lançar o eCity básico, um ônibus elétrico de piso alto, para carrocerias de até 12 metros e 77 passageiros, com autonomia de 150 km, em média, com uma carga completa.

A promessa é de que o ônibus seja o mais barato do mercado entre os modelos elétricos oferecidos no Brasil.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou com o gerente de eletromobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato, que explicou ponto a ponto o chassi, apresentado oficialmente em 11 de agosto de 2026, na Lat.Bus 2026.

O veículo já vai ser vendido encarroçado, muito embora não seja monobloco. Inicialmente, a carroceria será somente da Caio.

Este já é um dos pontos de facilitação do acesso à eletromobilidade, segundo Munhato.

A Mercedes-Benz aposta que esta forma de compra facilita operadores e gestores públicos que não têm ainda familiaridade com ônibus elétricos, além de dar mais agilidade na aquisição dos veículos.

A autonomia das baterias é, em média, de 150 km, abaixo dos demais modelos no mercado, habitualmente entre 250 km e 280 km.

Munhato explicou que a escolha por um banco de baterias menor segue justamente este conceito de “democratização” da eletromobilidade: com esta característica, o ônibus se torna mais barato e mais adequado a operações em que autonomias maiores seriam desnecessárias, como em cidades menores, linhas de bairro e alimentadoras, serviços regulares específicos, como “linhas da saúde entre hospitais” ou reforços somente para atendimentos em horas de pico.

“Ele é um ônibus urbano piso alto, 12,1 metros para 77 passageiros, que faz a média de 150 km. É limitado? Eu vou te responder, depende. Para algumas linhas, sim. A linha que você roda o dia inteiro, grande cidade, sim, não é o produto ideal, mas para várias outras linhas, você tem a opção de carregar esse ônibus no meio do dia ou mesmo não andar os 250 km, ele é muito adequado. Então você tem duas possibilidades, ou linhas menores ou linhas que você faz o pico-manhã e o pico-tarde e consegue parar durante o dia para carregar, ele também resolve. Então depende, depende da linha, depende da aplicação”. – explicou Munhato a Adamo Bazani

O executivo ainda falou sobre uma plataforma tecnológica de simulação de rota e consumo para escolha do modelo elétrico mais adequado para cada tipo de operação.

“A gente está lançando uma ferramenta de simulação de autonomia, que ela vale para o eCity básico, ela vale para o O500U e para o O500UA. Nessa ferramenta, você consegue colocar a sua rota, a sua condição operacional e entender a viabilidade técnica da aplicação de cada produto. Isso ajuda o cliente a escolher o melhor produto e entender se vai funcionar ou não na rota. Isso vai ajudar muito ele a visualizar a operação sem ter o produto lá rodando. E depois do produto rodando, a gente tem a telemetria de fábrica, que monitora o produto em tempo real e ele consegue acompanhar o estado de bateria em tempo real. Então, antes e depois, a gente tem solução de serviço para ajudar na operação” – detalhou.

TRÊS FAIXAS DE APLICAÇÃO COM TECNOLOGIA PRÓPRIA

Com a chegada do eCity, a Mercedes-Benz passa a estruturar sua oferta própria de ônibus elétricos no Brasil em três faixas de aplicação: o novo modelo de piso alto e menor autonomia, voltado especialmente para operações que não precisam percorrer grandes distâncias durante todo o dia; o eO500U, padron de piso baixo; e o eO500UA, articulado de piso baixo para operações de maior capacidade.

Os conceitos são diferentes justamente porque as necessidades das linhas também são diferentes. Enquanto o eCity aposta em menor quantidade de baterias, custo de aquisição mais baixo e possibilidade de recargas intermediárias, o eO500U é destinado a serviços de maior quilometragem diária. No patamar seguinte está o eO500UA, desenvolvido para corredores e linhas de maior carregamento.

No caso do eO500U, a Mercedes-Benz informa oficialmente que o chassi pode receber carrocerias de até 13,2 metros, tem PBT de 21,2 toneladas e utiliza propulsão por dois motores elétricos junto aos cubos das rodas. Releases mais recentes da fabricante indicam autonomia de até 270 quilômetros e baterias da geração NMC3.

Já o eO500UA foi desenvolvido como articulado de piso baixo para carrocerias de 18 metros. A Mercedes-Benz informa capacidade para até 120 passageiros, autonomia de aproximadamente 250 quilômetros, baterias NMC3 e motor elétrico central, diferenciando a arquitetura do modelo daquela adotada no eO500U.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eCITY BÁSICO

Os dados acima são os confirmados pela própria Mercedes-Benz por meio do gerente de eletromobilidade Mike Munhato durante a apresentação do veículo na Lat.Bus. A fabricante ainda não disponibilizou, em seus canais públicos consultados, uma ficha técnica completa com potência do motor, capacidade energética das três baterias e potência máxima de recarga. Por isso, estes dados não foram estimados ou preenchidos por comparação com outros modelos.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eO500U

A Mercedes-Benz ressalta que a quantidade de baterias pode ser ajustada à aplicação: mais pacotes ampliam a energia disponível e a autonomia, enquanto configurações menores reduzem peso e permitem maior capacidade de passageiros. A página técnica da fabricante informa pacotes de 98 kWh e até 588 kWh na configuração de seis unidades; materiais mais recentes passaram a destacar a nova geração NMC3 e autonomia de até 270 km. Portanto, a especificação final depende da configuração contratada.

A própria fabricante informa ainda que todos os eO500U são entregues com módulo de telemetria, permitindo acompanhar dados do veículo por meio do FleetBus.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eO500UA

Diferentemente do eO500U, que usa dois motores junto às rodas do eixo de tração, o eO500UA tem motor elétrico central. Ao apresentar o modelo, a Mercedes-Benz definiu o articulado como uma alternativa para operações de alta capacidade e informou que o desenvolvimento foi direcionado especificamente para as condições das cidades latino-americanas.

PARCERIA COM A ELETRA AMPLIA A GAMA DE ELÉTRICOS

Além dos ônibus com tecnologia elétrica própria, a Mercedes-Benz mantém uma parceria de longa data com a Eletra, empresa brasileira de São Bernardo do Campo especializada em sistemas de tração elétrica.

Assim, a participação da Mercedes-Benz na eletromobilidade não se restringe aos eCity, eO500U e eO500UA.

A própria Mercedes-Benz informou, em 2025, que a parceria com a Eletra já havia resultado no fornecimento de 167 chassis para receber sistemas de tração elétrica da fabricante brasileira.

A relação entre as duas empresas é anterior inclusive ao lançamento do eO500U com tecnologia própria da Mercedes-Benz.

Um exemplo são os ônibus elétricos fornecidos para o BRT de Salvador. Oito e-Bus da Eletra foram montados sobre chassis Mercedes-Benz O 500 U, com carrocerias Caio eMillennium de 12,5 metros, capacidade para 72 passageiros e conjunto elétrico com motor, inversor e baterias WEG. A configuração é de piso baixo. Na ocasião, a Mercedes-Benz destacou que a finalidade da parceria era justamente desenvolver linhas de produtos complementares.

A parceria também permite à Mercedes-Benz participar de uma gama de configurações diferente daquela formada exclusivamente pelos três modelos de tecnologia própria.

A Eletra já apresentou produtos desde o e-Bus de 10 metros, classificado como Midi e com piso alto, passando por versões de 12,1 metros, 12,8 metros Padron e 15 metros.

Há ainda ônibus elétricos de grande capacidade. Um articulado de 21,5 metros divulgado pela própria Eletra utiliza tecnologia de tração da empresa, plataforma de chassi Mercedes-Benz, motores e baterias WEG e carroceria Caio, com capacidade informada de 149 passageiros, além do motorista.

Desta forma, considerando a tecnologia própria da Mercedes-Benz e a parceria com a Eletra, há possibilidades para operações com midi, básicos, padrons, configurações de piso alto e baixo e articulados de alta capacidade.

É importante ressalvar que nem todo modelo do portfólio da Eletra utiliza necessariamente plataforma Mercedes-Benz, já que a fabricante de tecnologia elétrica trabalha com diferentes fornecedores de chassis e configurações conforme a aplicação. No entanto, a parceria entre Mercedes-Benz e Eletra está presente em diferentes portes e arquiteturas e funciona como uma linha complementar aos elétricos desenvolvidos integralmente pela própria Mercedes-Benz.

Confira a entrevista na íntegra

ADAMO BAZANI: Diário do Transporte, nessa cobertura especial da Lat.Bus 2026, conversa com o Gerente de Eletromobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato. Grande lançamento da empresa é o eCity básico, é um ônibus elétrico com dimensões diferentes do que se oferece no mercado atualmente, um conceito diferente. Primeiro, democratizar a eletromobilidade, o que é isso, Mike?

MIKE MUNHATO: É você ter um produto elétrico mais acessível em termos financeiros para as cidades brasileiras que não têm um poder aquisitivo tão alto como as grandes capitais.

ADAMO BAZANI: Essa é a proposta de mercado de aplicação. E a proposta técnica? Muita gente, por exemplo, questionou o Diário do Transporte sobre a autonomia de 150 km, não é uma autonomia limitada?

MIKE MUNHATO: Ele é um ônibus urbano piso alto, 12,1 metros para 77 passageiros, que faz a média de 150 km. É limitado? Eu vou te responder, depende. Para algumas linhas, sim. A linha que você roda o dia inteiro, grande cidade, sim, não é o produto ideal, mas para várias outras linhas, você tem a opção de carregar esse ônibus no meio do dia ou mesmo não andar os 250 km, ele é muito adequado. Então você tem duas possibilidades, ou linhas menores ou linhas que você faz o pico-manhã e o pico-tarde e consegue parar durante o dia para carregar, ele também resolve. Então depende, depende da linha, depende da aplicação.

ADAMO BAZANI: Então, por exemplo, são linhas alimentadoras, cidades menores?

MIKE MUNHATO: Linhas de bairro, linhas alimentadoras e cidades menores aceitam muito bem esse tipo de produto. E lembrando, linhas maiores, aí a gente fala no O500U, no O500UA, aí já é uma outra classe de produto.

ADAMO BAZANI: Nessas cidades menores, nesses atendimentos específicos, tipo uma linha da saúde, uma linha circular, uma alimentadora bairro a bairro, né? Muitas são cidades que não há ainda uma expertise no elétrico. A Mercedes, ela oferece toda a consultoria, todo o acompanhamento, há uma ferramenta também que orienta o operador, né? E também tem uma questão da compra já dele encarroçado para facilitar isso.

MIKE MUNHATO: Sim. A Mercedes, ela tem por característica estar muito próxima do cliente, né? A gente está aqui, está fazendo 70 anos de Brasil e a gente tem concessionárias no país inteiro, então a gente sempre está muito próximo. Essas cidades que ainda não estão na eletromobilidade terão todo o nosso apoio, a gente tem um time de consultoria lá dentro para pré-venda, vai explicar não só o produto, mas explicar a aplicação. Então também aqui na Lat.Bus, a gente está lançando uma ferramenta de simulação de autonomia, que ela vale para o eCity básico, ela vale para o O500U e para o O500UA. Nessa ferramenta, você consegue colocar a sua rota, a sua condição operacional e entender a viabilidade técnica da aplicação de cada produto. Isso ajuda o cliente a escolher o melhor produto e entender se vai funcionar ou não na rota. Isso vai ajudar muito ele a visualizar a operação sem ter o produto lá rodando. E depois do produto rodando, a gente tem a telemetria de fábrica, que monitora o produto em tempo real e ele consegue acompanhar o estado de bateria em tempo real. Então, antes e depois, a gente tem solução de serviço para ajudar na operação.

ADAMO BAZANI: E o encarroçamento, ele vendido já encarroçado, isso ajuda, por exemplo, a um operador que não tem essa expertise ainda do elétrico e até mesmo do gestor público.

MIKE MUNHATO: Sim, também no sentido de simplificar o processo comercial. Nesse produto, a gente vai vender o ônibus completo. Não significa que a Mercedes-Benz vai criar uma carroceria nova, não é isso. A gente tem parceiros, os principais parceiros do mercado. Inicialmente a Caio, para encarroçar o produto e a gente vender já encarroçado. Então, é uma parceria com o objetivo de simplificar o processo de aquisição do ônibus. Hoje, vocês sabem disso, a gente vende o chassi e o encarroçador vende a carroceria. São duas notas fiscais. A ideia é fazer uma venda com uma única nota fiscal. O pós-venda, quebrou o vidro, quebrou a porta, continua sendo do encarroçador.

ADAMO BAZANI: Do encarroçador. Na verdade, é uma facilitação comercial.

MIKE MUNHATO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Mike, vamos dar um passeio nele aqui para a gente ver os principais componentes? Baterias, menores baterias e aí dá para carregar mais rápido, né?

MIKE MUNHATO: Sim. Você tem três baterias. Aqui no entre-eixo tem duas e uma terceira lá no balanço traseiro, no meio da longarina ali, né? Elas estão todas no piso, então a carroceria é diferente dos outros modelos. Não precisa ter reforço estrutural para suportar a bateria no teto. Isso também é uma facilidade para encarroçar. Você conta com o motor central dessa vez.

ADAMO BAZANI: Não é na roda?

MIKE MUNHATO: Não é na roda, é o motor central.

ADAMO BAZANI: É por causa da aplicação também? Áreas de maior vibração? Ou foi uma solução de engenharia mesmo para esse padrão?

MIKE MUNHATO: Foi uma solução técnica. A gente tem o motor na roda lá no eO500U, que também funciona.

ADAMO BAZANI: O UA é na roda?

MIKE MUNHATO: O UA é central. A gente não tem muita predileção por central na roda. Ambos funcionam. Aqui por uma questão técnica de layout, a gente optou por fazer motor central. É um motor bem parrudo. A ideia é rodar esse ônibus no Brasil inteiro, então cidades com mais relevo, ele vai bem. Cidades mais planas também vai bem.

ADAMO BAZANI: Aqui já a parte traseira é praticamente igual.

MIKE MUNHATO: Igual ao OF. O que também é legal aqui, né? Não é o caso de trocar toda hora a bateria, mas se precisar fazer manutenção no ônibus, é muito mais fácil do que ter que acessar o teto do ônibus. Por aqui você abre uma portinhola e saca essa bateria por baixo. Então também facilita a manutenção quando necessário.

ADAMO BAZANI: A bateria WEG é a original do veículo ou isso também é uma opção?

MIKE MUNHATO: Não, é a original do veículo.

ADAMO BAZANI: Que é uma bateria nacional, inclusive.

MIKE MUNHATO: Sim. A Mercedes-Benz há 70 anos aqui no Brasil, a gente, o que puder trazer de conteúdo local para o nosso ônibus, a gente vai fazer.

ADAMO BAZANI: Ele é praticamente um ônibus 100% brasileiro, quase 100% brasileiro. Só os componentes que não têm mesmo a possibilidade de produzir aqui, né? A gente pode dizer que é um novo produto genuinamente nacional.

MIKE MUNHATO: Sim, a gente não fala 100% brasileiro. A cadeia dos componentes é muito gigante, né? Então é tudo interligado.

ADAMO BAZANI: Nem um veículo a combustão hoje em dia é 100% brasileiro, né?

MIKE MUNHATO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: E não é só ônibus não, carro também.

MIKE MUNHATO: Exatamente. Mas a Mercedes-Benz, aqui no Brasil há muito tempo, muita gente trabalhando, uma fábrica toda automatizada, com muito conteúdo local. Isso que é legal de falar, né? Não é uma fábrica só de montar alguns componentes. A gente quer trazer tecnologia, trazer emprego para o país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes