Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novo PAR estabelece procedimentos para estados e municípios solicitarem recursos; assistência dependerá de seleção, análise técnica e disponibilidade financeira

ADAMO BAZANI

O Governo Federal publicou novas regras para o financiamento de veículos e serviços de transporte escolar, incluindo a aquisição de ônibus rurais, ônibus urbanos acessíveis, lanchas, bicicletas e o custeio de combustível, manutenção e contratação de serviços para estudantes de áreas rurais. A regulamentação consta da Resolução CEPAR nº 1, de 27 de outubro de 2026, publicada na edição extra do Diário Oficial da União de quinta-feira, 5 de novembro, e estabelece os procedimentos do quinto ciclo do Plano de Ações Articuladas (Novo PAR), por meio do qual estados, Distrito Federal e municípios poderão solicitar assistência técnica e financeira da União.

A norma detalha as etapas necessárias para o recebimento de recursos federais, que envolvem diagnóstico das necessidades, planejamento, apresentação de propostas, seleção, análise técnica, formalização de compromissos e prestação de contas. O Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) será responsável pela análise financeira e pelas transferências previstas, condicionadas à disponibilidade de recursos. A publicação ocorre na mesma edição extraordinária em que o Ministério do Planejamento e Orçamento cancela R$ 156,46 milhões de uma dotação destinada à aquisição de veículos do programa Caminho da Escola, o que torna ainda mais importante distinguir as possibilidades de financiamento previstas na regulamentação dos valores efetivamente disponíveis para novas compras.

O Novo PAR é um instrumento de planejamento e gestão destinado a organizar a cooperação entre a União, estados e municípios na educação básica.

Sua função é permitir que as redes públicas identifiquem necessidades, estabeleçam prioridades e solicitem assistência para a execução de projetos.

No caso do transporte escolar, isso significa que as administrações públicas poderão incluir em seus planejamentos diferentes demandas relacionadas ao deslocamento de estudantes.

A nova publicação substitui, ao tornar sem efeito, a Resolução CEPAR nº 29, de 13 de outubro de 2026, divulgada no Diário Oficial da União de 15 de outubro, que já disciplinava o mesmo ciclo do programa.

Portanto, a edição de novembro deve ser entendida como uma nova publicação normativa do Novo PAR, e não como a criação inédita de todas as modalidades de transporte escolar nela previstas.

Também não se trata de uma autorização automática para aquisição de veículos.

Os municípios precisarão cumprir os procedimentos estabelecidos e aguardar as etapas específicas de análise e seleção para receber assistência financeira.

Ônibus escolares rurais e urbanos acessíveis estão contemplados

Entre as iniciativas de assistência financeira previstas no Anexo II da resolução está a aquisição de veículos para o transporte escolar.

A iniciativa contempla expressamente ônibus escolares rurais e urbanos acessíveis, lanchas escolares e bicicletas destinadas a estudantes da educação básica matriculados em escolas públicas.

O atendimento pode abranger alunos de áreas rurais ou urbanas, conforme as características e necessidades das redes de ensino.

No caso dos ônibus, a regulamentação mantém espaço para a aquisição de veículos adaptados às diferentes condições operacionais.

Nas áreas rurais, as necessidades frequentemente envolvem estradas não pavimentadas, longas distâncias e dificuldades de circulação durante períodos de chuva.

Nas cidades, os veículos escolares acessíveis precisam atender às exigências de embarque, desembarque, segurança e mobilidade de estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida.

A política federal de transporte escolar utiliza veículos desenvolvidos conforme especificações técnicas próprias, que consideram as características de utilização.

No Caminho da Escola, esses modelos incluem diferentes categorias de Ônibus Rural Escolar, identificados pela sigla ORE, e Ônibus Urbano Escolar Acessível, conhecidos pela sigla ONUREA.

A definição dos modelos efetivamente adquiridos dependerá das características de cada iniciativa, dos instrumentos de compra disponíveis e da disponibilidade de recursos.

Lanchas e bicicletas também poderão receber financiamento

A inclusão de lanchas escolares é especialmente relevante para municípios que atendem comunidades ribeirinhas e localidades onde os rios fazem parte dos deslocamentos cotidianos.

Nessas regiões, o transporte escolar pode depender de embarcações adaptadas para o transporte de estudantes.

As condições de navegação, segurança, capacidade, acessibilidade e manutenção precisam ser consideradas no planejamento das aquisições.

As bicicletas escolares também aparecem expressamente entre os veículos previstos na regulamentação.

Elas podem ser utilizadas em situações nas quais as distâncias e as condições dos trajetos permitam deslocamentos individuais adequados à idade dos estudantes.

Sua utilização depende, entretanto, de condições locais de segurança, infraestrutura e planejamento.

A resolução não estabelece que bicicletas sejam alternativas obrigatórias aos ônibus ou às embarcações, mas reconhece sua possibilidade de inclusão entre os recursos utilizados para facilitar o acesso à escola.

Combustível, manutenção e contratação de serviços também entram nas regras

O Novo PAR não contempla apenas investimentos na aquisição de veículos.

A iniciativa de apoio às despesas de custeio do transporte escolar prevê recursos para combustível, manutenção e contratação de serviços destinados ao deslocamento de estudantes.

Nesse caso, a norma especifica o atendimento aos alunos da educação básica da rede pública residentes em áreas rurais que utilizam o transporte escolar público.

Essa distinção é importante.

Enquanto a iniciativa de aquisição de veículos contempla demandas relacionadas a estudantes de áreas rurais e urbanas, a descrição da iniciativa de custeio publicada no Anexo II trata especificamente do transporte escolar dos estudantes residentes em áreas rurais.

A existência dessa modalidade de apoio pode beneficiar municípios que enfrentam dificuldades para manter a regularidade dos serviços.

Além do custo inicial de aquisição, uma frota escolar exige despesas permanentes com manutenção preventiva, reparos, pneus, peças, combustíveis e mão de obra.

Em algumas localidades, as administrações públicas também contratam empresas ou prestadores de serviços para executar parte do transporte.

O novo regulamento inclui essas despesas entre as possibilidades de assistência financeira, mas não determina o pagamento automático de contratos existentes.

Para que haja transferência de recursos pelo Novo PAR, será necessário observar as condições específicas estabelecidas nos respectivos procedimentos de financiamento.

Novo PAR não deve ser confundido com o Pnate

Embora ambos estejam relacionados ao transporte escolar, o Plano de Ações Articuladas e o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate) possuem mecanismos distintos.

O Pnate é um programa federal de transferência automática de recursos para apoiar despesas de manutenção e operação do transporte escolar, voltado aos estudantes residentes em áreas rurais.

Já a assistência financeira por meio do Novo PAR depende de planejamento, apresentação de propostas, seleção e formalização de termos de compromisso, conforme as regras de cada iniciativa.

A inclusão do custeio do transporte escolar no Novo PAR não significa que o Pnate tenha sido substituído ou extinto.

Os dois instrumentos devem ser considerados separadamente pelas administrações públicas no planejamento dos serviços.

Como estados e municípios poderão solicitar os recursos

O regulamento estabelece uma sequência de procedimentos para o planejamento e a execução das ações.

Inicialmente, os estados e municípios deverão organizar as informações de suas redes de ensino e realizar um diagnóstico das necessidades.

Esse diagnóstico utilizará indicadores e informações oficiais, incluindo dados sobre estudantes, escolas, condições educacionais e financiamento.

As administrações também deverão responder ao questionário disponibilizado na plataforma do Novo PAR, etapa necessária para prosseguir ao planejamento.

Com base nessas informações, cada ente federativo deverá elaborar um plano executivo plurianual.

O documento precisará apresentar objetivos, metas anuais e ações relacionadas às necessidades identificadas.

No transporte escolar, esse planejamento poderá considerar, por exemplo, a necessidade de substituir veículos antigos, ampliar o atendimento a determinadas localidades ou melhorar as condições operacionais dos serviços.

Depois do planejamento, as propostas de assistência financeira poderão ser apresentadas nos chamamentos disponibilizados pelo FNDE, conforme a iniciativa correspondente.

A seleção observará critérios de elegibilidade, priorização e análise técnica.

As propostas aprovadas passarão por análise financeira para verificar a disponibilidade de recursos e o cumprimento das exigências estabelecidas.

Somente depois das etapas previstas poderá ocorrer a celebração dos termos de compromisso necessários às transferências.

A regulamentação também estabelece mecanismos de monitoramento da execução e de prestação de contas.

A adesão ao Novo PAR é voluntária e se efetiva com a conclusão da etapa de planejamento.

Quais são as etapas para receber assistência financeira

O regulamento estabelece sete fases para a concessão de assistência financeira por meio do Novo PAR:

1. Abertura de chamamento para assistência financeira.
2. Seleção das propostas apresentadas pelos entes federativos.
3. Análise técnica de mérito das propostas.
4. Análise técnica financeira pelo FNDE.
5. Celebração do termo de compromisso.
6. Execução e monitoramento das ações pactuadas.
7. Prestação de contas dos recursos recebidos.

Essas etapas são importantes porque demonstram que a inclusão de determinada iniciativa na resolução não constitui, por si só, a aprovação de uma compra.

O recebimento dos recursos dependerá do cumprimento das condições estabelecidas e da disponibilidade orçamentária e financeira.

Também será necessário observar os prazos específicos dos chamamentos.

FNDE continua responsável por analisar as condições financeiras

A regulamentação estabelece que o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação será responsável pelas análises financeiras das propostas e pelas transferências de recursos federais.

As áreas responsáveis pelas diferentes iniciativas realizarão as análises técnicas de mérito.

No caso dos veículos escolares e das despesas de custeio do transporte escolar, o FNDE aparece no Anexo II como órgão responsável pelas iniciativas correspondentes.

O regulamento prevê que a assistência financeira poderá ocorrer mediante atendimento individual aos entes federativos ou por meio de iniciativas colaborativas.

Na modalidade colaborativa, estados e municípios poderão desenvolver ações articuladas para atendimento de necessidades territoriais.

Esse mecanismo pode ser relevante para situações em que as demandas educacionais exigem coordenação entre diferentes administrações públicas.

A assistência financeira ocorrerá mediante termos de compromisso, observados os dispositivos legais aplicáveis.

A resolução também estabelece regras para recursos originários de emendas parlamentares, que seguem procedimentos próprios de indicação dos beneficiários.

Veículos frigoríficos e carros de apoio administrativo também estão previstos

Além dos ônibus escolares, lanchas e bicicletas, o Anexo II contempla outros dois tipos de veículos destinados às redes públicas de educação.

A primeira iniciativa trata da aquisição de veículos frigoríficos para distribuição de produtos alimentícios perecíveis e não perecíveis destinados ao Programa Nacional de Alimentação Escolar (PNAE).

O texto especifica veículos com plataforma e carrocerias monobloco, equipados com baús isotérmicos mistos, destinados à refrigeração e ao congelamento.

Essa modalidade pode movimentar a indústria de veículos comerciais e de implementos rodoviários utilizados na logística da alimentação escolar.

A segunda iniciativa prevê a aquisição de veículos para acompanhamento pedagógico e suporte administrativo das secretarias de educação.

Nesse caso, há uma restrição expressa: os veículos devem ser utilizados exclusivamente em atividades de acompanhamento pedagógico e gestão educacional, sendo proibido seu uso para transportar estudantes.

Portanto, os veículos administrativos não podem ser confundidos com ônibus e demais equipamentos destinados diretamente ao transporte escolar.

Caminho da Escola segue com pregão nacional de até 7.470 ônibus

A publicação das regras do Novo PAR ocorre durante um novo ciclo de compras de ônibus escolares organizado pelo FNDE.

O Pregão Eletrônico nº 90004/2026 foi estruturado para permitir a aquisição de até 7.470 veículos, distribuídos em 13 itens.

O Diário do Transporte acompanhou as etapas da licitação, as propostas das fabricantes, as análises de preços e as movimentações relacionadas às contratações.

Em setembro, o FNDE publicou contrato de R$ 170,83 milhões com a Volkswagen Caminhões e Ônibus para aquisição de veículos escolares destinados à posterior doação a entes federativos.

O fundo também disponibilizou atas nacionais de registro de preços, que permitem solicitações de aquisição conforme as condições aplicáveis a cada fonte de financiamento.

O programa Caminho da Escola possui mecanismos de compra com recursos da assistência financeira federal, recursos próprios dos entes federativos e financiamento bancário.

Nos procedimentos que utilizam recursos federais por termos de compromisso, o FNDE informa que a validação ocorre no sistema correspondente do PAR, com geração da solicitação no sistema nacional de gerenciamento de atas.

Para aquisições com recursos próprios, o município ou estado deve realizar a solicitação pelo sistema de registro de preços, indicando a origem dos recursos.

A existência de atas disponíveis permite organizar futuras aquisições, mas não garante que todas as unidades previstas serão contratadas.

As compras continuarão dependendo das demandas apresentadas e das condições de financiamento.

Redução de R$ 156,46 milhões no orçamento reforça necessidade de esclarecer recursos disponíveis

Na mesma edição extra em que publicou a regulamentação do Novo PAR, o Governo Federal também divulgou a Portaria nº 496 do Ministério do Planejamento e Orçamento.

O ato cancela R$ 156.462.082 de uma dotação destinada ao apoio à aquisição de veículos do Caminho da Escola.

A movimentação faz parte de um remanejamento orçamentário que envolve diferentes órgãos federais.

A publicação das duas medidas na mesma data chama a atenção porque o Novo PAR estabelece as regras para apresentação de demandas e financiamento, enquanto a portaria reduz recursos de uma programação específica destinada à aquisição de veículos escolares em 2026.

Essa redução não representa automaticamente o encerramento do Caminho da Escola ou o cancelamento de contratos já firmados.

Entretanto, será necessário esclarecer quais recursos permanecerão disponíveis para atender às novas solicitações.

A legislação do Novo PAR estabelece expressamente que a assistência financeira depende das condições orçamentárias.

Por isso, o planejamento dos municípios deverá considerar não apenas as iniciativas previstas na regulamentação, mas também a abertura de chamamentos e a efetiva disponibilidade de financiamento.

Acesso à escola e renovação da frota são os principais efeitos esperados

O transporte escolar tem papel essencial no acesso e na permanência de estudantes da educação básica na escola.

Nas áreas rurais, a distância entre as residências e as unidades de ensino pode exigir viagens longas e operações em estradas de condições variadas.

Em regiões ribeirinhas, a utilização de embarcações também pode ser indispensável.

Já nos centros urbanos, a existência de veículos acessíveis é importante para garantir o atendimento a estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida.

A renovação dos veículos contribui para melhorar a segurança, reduzir o risco de falhas operacionais e oferecer melhores condições de transporte.

Os investimentos também possuem importância para as fabricantes brasileiras de chassis, carrocerias, ônibus e veículos especiais.

O novo regulamento organiza os instrumentos de planejamento e financiamento dessas políticas, mas os efeitos concretos sobre a renovação da frota dependerão dos próximos chamamentos, dos contratos que forem celebrados e dos recursos efetivamente disponibilizados.

A resolução estabelece, em seu artigo 3º, validade de cinco anos para o Novo PAR, abrangendo os exercícios de 2025 a 2029, com possibilidade de prorrogação por mais um ano. O artigo 1º, entretanto, identifica o quinto ciclo como 2025 a 2028, diferença de redação que poderá exigir esclarecimento do Ministério da Educação.

Para os municípios, o principal passo será organizar os diagnósticos e as necessidades de transporte escolar, observando as condições previstas pelo Ministério da Educação e pelo FNDE.

Para estudantes e famílias, a expectativa é que o planejamento e os instrumentos de financiamento se traduzam em ônibus, embarcações e outros meios de transporte adequados, acompanhados de recursos para a continuidade e a qualidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Representante da Prefeitura confirmou que proposta está em elaboração durante reunião sobre políticas climáticas; localização das áreas, prazos e regras ainda não foram definidos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo está preparando um projeto para criar zonas de baixa emissão, com a possibilidade de estabelecer regiões da cidade nas quais a circulação de veículos seja limitada, priorizando modelos elétricos e o transporte público. A informação foi apresentada durante reunião do Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES), cuja ata foi publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026.

A proposta ainda está em elaboração e não há anúncio de bairros, ruas, datas de implantação ou regras para motoristas e passageiros. A discussão integra os esforços municipais para reduzir a poluição e as emissões do transporte, setor apontado durante a reunião como um dos principais desafios climáticos da capital paulista.

A informação foi apresentada por Alessandro Bender, representante da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas (SECLIMA), durante a 45ª Reunião Plenária Extraordinária do CADES, realizada em 28 de outubro.

Segundo ele, a administração municipal está organizando um projeto que permita começar a estabelecer regiões com restrições para veículos mais poluentes.

O representante mencionou como possibilidades a circulação de veículos elétricos e do transporte público nessas áreas.

A fala ocorreu em meio ao debate sobre a revisão do Plano de Ação Climática e as prioridades para reduzir as emissões na cidade.

Transporte está entre os principais desafios

Alessandro Bender afirmou durante a reunião que o transporte já representa mais de 60% das emissões da cidade, conforme os dados mencionados por ele.

O representante também destacou o elevado número de automóveis e as dificuldades para ampliar a utilização do transporte público.

A questão vai além da substituição de veículos a combustão por elétricos.

A redução das emissões também depende da capacidade do transporte coletivo de atrair passageiros, oferecendo viagens mais rápidas, frequentes, confiáveis e confortáveis.

Nesse sentido, corredores de ônibus, redes de trilhos, terminais de integração e prioridade de circulação fazem parte da discussão sobre uma mobilidade de menor impacto ambiental.

Como poderiam funcionar as zonas

Zonas de baixa emissão são áreas urbanas em que a circulação de determinados veículos pode ser restringida de acordo com critérios ambientais.

As regras variam conforme cada cidade e podem considerar o tipo de combustível, a tecnologia de propulsão, a categoria do veículo e outras condições.

No caso de São Paulo, o projeto mencionado na reunião ainda não apresenta definição pública sobre abrangência territorial, exceções, fiscalização ou eventuais penalidades.

Também não foi anunciado se as restrições abrangeriam automóveis particulares, motocicletas, veículos de carga e serviços por aplicativo da mesma maneira.

Relação com a eletrificação dos ônibus

São Paulo vem ampliando o uso de ônibus elétricos no transporte municipal, em um processo que envolve a substituição gradual de veículos movidos a diesel, investimentos em infraestrutura de recarga e adequações nas garagens.

A discussão sobre zonas de baixa emissão acrescenta uma dimensão territorial a essa política, ao considerar não apenas a tecnologia dos veículos, mas também a forma como eles ocupam e circulam pelo espaço urbano.

Para os passageiros, o resultado dependerá das condições efetivas de acesso ao transporte coletivo nas áreas abrangidas.

O projeto ainda precisará ser detalhado pela Prefeitura antes que seja possível avaliar seus efeitos sobre a circulação e sobre os serviços de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas integram o Consórcio Anhanguera, cuja concessão original venceu em 2016; TCE considerou irregulares prorrogações contratuais e Governo de São Paulo promete nova concorrência para 2027, após sucessivas tentativas frustradas

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) renovou por mais um ano o certificado de registro cadastral da Auto Viação Urubupungá, integrante do Consórcio Anhanguera, responsável por linhas metropolitanas de ônibus na região oeste e noroeste da Grande São Paulo. A autorização foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 06 de novembro de 2026, um dia depois de a agência também renovar o cadastro da Viação Cidade de Caieiras, que pertence ao mesmo consórcio. As duas decisões ocorrem enquanto o Governo paulista ainda tenta realizar uma nova licitação para as quatro áreas metropolitanas que estão com os contratos originais vencidos desde 2016, após dez anos de sucessivas prorrogações e questionamentos do Tribunal de Contas.

As renovações permitem manter a regularidade cadastral das empresas perante a agência, mas não representam uma nova concessão nem resolvem a situação contratual do sistema. O Consórcio Anhanguera, responsável pela Área 2, é um dos quatro operadores cujas prorrogações foram consideradas irregulares pelo TCE-SP, juntamente com Intervias, Internorte e Unileste. Para evitar a interrupção dos ônibus, a Artesp estabeleceu em janeiro de 2026 um regime de transição, enquanto prepara outra licitação, com edital previsto para fevereiro de 2027. A nova concorrência deverá estabelecer compromissos de modernização da frota, qualidade, acessibilidade e integração dos serviços que atendem milhões de deslocamentos na Grande São Paulo.

A autorização publicada nesta sexta-feira beneficia a Auto Viação Urubupungá Ltda., inscrita no CNPJ 61.487.799/0001-87, vinculada ao Consórcio Anhanguera, de CNPJ 08.419.802/0001-42.

O Certificado de Registro Cadastral (CRC) terá validade de um ano contado da publicação, portanto até novembro de 2027, observadas as exigências de manutenção da regularidade.

Na quinta-feira, 05 de novembro, a Artesp já havia autorizado a renovação do cadastro da Viação Cidade de Caieiras Ltda., também integrante do Anhanguera, pelo mesmo período de um ano.

As duas empresas fazem parte da estrutura de operação dos serviços intermunicipais metropolitanos que ligam municípios da região oeste e noroeste à capital paulista.

A Área 2 compreende Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e Santana de Parnaíba, além das ligações com São Paulo.

O consórcio reúne também empresas como Viação Osasco, BB Transporte e Turismo, Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba, Del Rey Transportes, Ralip Transportes Rodoviários e Auto Ônibus Moratense, conforme documentos cadastrais estaduais de 2026.

A questão mais abrangente, porém, é que a renovação da documentação das empresas ocorre sem que tenha sido concluída a licitação destinada a substituir os contratos de concessão originalmente firmados há duas décadas.

Licitação deveria ter ocorrido em 2016, mas sucessivas tentativas fracassaram

A atual divisão do transporte metropolitano por ônibus na Grande São Paulo tem origem em uma concorrência realizada em 2006, quando a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) contratou quatro consórcios para operar os serviços regulares intermunicipais.

Os contratos foram estabelecidos com prazo inicial de dez anos e deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

Os operadores foram organizados da seguinte forma:

• Área 1: Consórcio Intervias, responsável pelas ligações da região sudoeste, incluindo Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista.
• Área 2: Consórcio Anhanguera, responsável pelas ligações da região oeste e noroeste, incluindo Osasco, Barueri, Carapicuíba, Caieiras, Francisco Morato, Franco da Rocha e os demais municípios de sua área.
• Área 3: Consórcio Internorte, que atende principalmente Guarulhos, Arujá, Mairiporã e Santa Isabel.
• Área 4: Consórcio Unileste, responsável pelos serviços de Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Biritiba Mirim, Guararema e Salesópolis.

As quatro áreas abrangem 31 municípios, além das ligações com a capital paulista, que funciona como área comum de atendimento.

Em 2016, o Governo de São Paulo iniciou uma tentativa de renovação das concessões, incluindo também uma solução para a então Área 5, correspondente ao ABC Paulista.

O projeto avançou até a publicação de um edital em setembro de 2017, mas foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado após questionamentos sobre as regras da concorrência.

A nova concessão acabou não sendo contratada.

O problema se prolongou durante diferentes administrações estaduais. Em vez da substituição dos contratos, a EMTU e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos passaram a estabelecer prorrogações para manter o atendimento.

Em 2020, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou ao Diário do Transporte que a licitação poderia ser lançada ainda naquele ano, com conclusão prevista para 2021.

Em maio de 2021, Baldy também afirmou que a EMTU deveria concluir até junho os estudos de modelagem das quatro áreas, seguidos pelas etapas administrativas da concorrência.

Novamente, a licitação não ocorreu.

Em fevereiro de 2022, os contratos foram prorrogados, assim como em períodos posteriores.

Em dezembro de 2023, o Estado contratou a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) para auxiliar na estruturação de uma nova modelagem, em contrato de aproximadamente R$ 498,5 mil.

Ainda assim, a licitação não foi concluída.

Em fevereiro de 2025, a EMTU publicou outra extensão, dessa vez com validade até janeiro de 2026.

O resultado foi a manutenção de concessões que, embora inicialmente contratadas por dez anos, chegaram a 2026 sem terem sido substituídas por uma nova seleção de operadores.

Tribunal de Contas considerou prorrogações irregulares e recursos continuam em discussão

O prolongamento dos contratos também provocou questionamentos do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Em março de 2024, a Segunda Câmara do TCE-SP considerou irregulares sucessivos termos aditivos utilizados para ampliar a vigência das concessões metropolitanas.

As decisões atingiram os quatro consórcios que operam as Áreas 1, 2, 3 e 4.

As empresas e antigos dirigentes da EMTU apresentaram recursos, questionando os julgamentos.

Em novembro de 2025, o Tribunal Pleno confirmou decisões desfavoráveis às prorrogações, que também foram objeto de novos recursos.

No caso específico do Consórcio Anhanguera, foram questionados aditivos firmados em setembro de 2016, julho de 2018, fevereiro de 2020, fevereiro de 2021 e duas ocasiões de 2022.

A discussão voltou à pauta do Tribunal em outubro de 2026, com embargos apresentados pelos consórcios e por antigos dirigentes da EMTU.

Na sessão de 4 de novembro, os cinco recursos envolvendo as quatro concessões foram retirados de pauta, com previsão de reinclusão na sessão seguinte.

Entre eles está o recurso apresentado pelo próprio Consórcio Anhanguera.

A retirada não representa reversão dos julgamentos anteriores nem uma nova autorização de prorrogação contratual. Indica apenas que os recursos não foram decididos naquela sessão.

A situação jurídica é relevante porque o transporte metropolitano constitui um serviço essencial, que não pode simplesmente ser interrompido em razão da ausência de uma nova licitação.

Ao mesmo tempo, a necessidade de manter os ônibus circulando não elimina a obrigação de estabelecer uma solução contratual regular e definitiva.

Artesp criou regime de transição para manter ônibus enquanto prepara nova concorrência

Diante das decisões do Tribunal de Contas e da impossibilidade de concluir a licitação antes de janeiro de 2026, a Artesp formalizou um regime de transição para os serviços metropolitanos.

A medida foi estabelecida em janeiro de 2026, por meio da Deliberação nº 66/2026.

O objetivo é permitir que os operadores atuais mantenham os serviços até que as empresas selecionadas em uma futura licitação possam assumir integralmente as operações.

A administração estadual reconheceu que as sucessivas prorrogações anteriores não poderiam ser simplesmente regularizadas de forma retroativa.

Por isso, o regime de transição foi estruturado como uma solução provisória, diferente de uma nova concessão definitiva.

Foram previstos instrumentos específicos com duração estimada de até 19 meses, condicionados à conclusão do processo de contratação e à transição operacional.

Pelo cronograma apresentado pelo Governo do Estado, os estudos e a modelagem devem ocorrer durante 2026, incluindo consulta e audiência pública.

O edital está previsto para fevereiro de 2027, com sessão da licitação em março.

A expectativa anunciada é concluir as etapas de resultado, assinatura dos contratos e início das novas operações entre junho e agosto de 2027.

Essas datas, entretanto, representam planejamento. A publicação de um cronograma não significa que a concorrência já tenha sido efetivamente aberta.

Em setembro de 2026, o governador Tarcísio de Freitas reafirmou que o Estado estava preparando a licitação das quatro áreas metropolitanas.

O novo processo deverá definir obrigações de operação, investimentos, renovação de frota, estrutura de garagens, manutenção, acessibilidade e qualidade do atendimento.

Regras cadastrais também foram endurecidas em setembro de 2026

A renovação dos certificados da Urubupungá e da Cidade de Caieiras deve ser analisada também à luz das novas exigências estabelecidas pela Artesp em setembro.

Na ocasião, a agência publicou um procedimento atualizado para registro cadastral das empresas e consórcios interessados no transporte metropolitano regular.

As regras incluem a comprovação da situação jurídica, fiscal, trabalhista e econômico-financeira das transportadoras.

Também exigem informações sobre a estrutura operacional, com comprovação de disponibilidade de frota, garagem, oficina, instalações destinadas à manutenção e pessoal técnico.

Entre os documentos previstos estão balanços patrimoniais, certidões fiscais, comprovantes de regularidade trabalhista e informações sobre os veículos utilizados.

A agência também passou a exigir fotografias da frota e das instalações, incluindo oficina, valeta de manutenção e almoxarifado.

No caso dos consórcios, cada empresa integrante deve apresentar individualmente a documentação exigida, além dos instrumentos de constituição do grupo operacional.

O certificado aprovado tem validade de um ano.

Para obter a renovação, a empresa precisa informar as alterações ocorridas desde o registro anterior e atualizar documentos que tenham perdido a validade.

Essas exigências permitem à agência verificar a capacidade administrativa e operacional das transportadoras, mas não substituem a fiscalização cotidiana dos ônibus nas ruas, o controle de horários, a inspeção da frota e a avaliação da qualidade do serviço.

A renovação do cadastro também não garante que a empresa permanecerá responsável pelas mesmas linhas após a futura licitação.

Atraso das concessões já teve reflexos na idade dos ônibus e na modernização da frota

A demora de dez anos para substituir os contratos não é apenas uma questão jurídica entre o Governo do Estado e as empresas.

Ela tem consequências para a organização da rede, a renovação dos veículos e o estabelecimento de novas obrigações de atendimento.

Em julho de 2024, um levantamento do Diário do Transporte, realizado com base nos dados então disponibilizados pela EMTU, identificou que 797 dos 2.715 ônibus das quatro áreas possuíam mais de dez anos de fabricação.

Isso representava aproximadamente 29% da frota.

A maior proporção estava no Consórcio Unileste, com 40% dos veículos acima dessa idade.

No Intervias, o índice era de 33,4%; no Internorte, 26,5%; e no Anhanguera, 24,2%.

Os números retratam a situação de julho de 2024, não a composição atual da frota.

Na ocasião, a EMTU afirmou que os efeitos da pandemia sobre a demanda e as receitas dificultaram investimentos, mas também informou que havia ocorrido a incorporação de mais de 1.500 ônibus novos ao sistema desde 2019.

A renovação continuou nos períodos seguintes, com redução da proporção de veículos antigos identificada em levantamentos posteriores.

Mesmo assim, o problema estrutural permanece.

Uma concessão atualizada pode estabelecer metas de idade da frota, conforto térmico, acessibilidade, sistemas de informação ao passageiro, integração tarifária e desempenho operacional.

Também permite definir de maneira mais clara as responsabilidades das empresas e os mecanismos de remuneração, investimentos e fiscalização.

A ausência de uma nova licitação dificulta a implantação de uma modernização contratual abrangente, ainda que veículos novos sejam incorporados e melhorias sejam realizadas pelas operadoras atuais.

Área 5 do ABC tem situação diferente e pode voltar ao debate

A demora nas quatro concessões também precisa ser diferenciada da situação do ABC Paulista.

A antiga Área 5, composta por Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, não teve uma concessão definitiva equivalente à das outras quatro regiões na concorrência de 2006.

Durante anos, as linhas foram operadas por diferentes empresas sob permissões precárias.

Em 2021, o Governo João Doria adotou outro modelo: incorporou os serviços metropolitanos do ABC ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, originalmente firmado em 1997.

A prorrogação antecipada estendeu o contrato até 2046, vinculando a continuidade da concessão a novos investimentos, como a modernização do corredor de ônibus e trólebus, a renovação da frota e a construção do BRT-ABC.

A operação foi concentrada na ABC Sistema, que utiliza a marca Next Mobilidade.

Esse modelo passou por questionamentos judiciais e foi considerado válido pelo Supremo Tribunal Federal.

Entretanto, os atrasos nas obras do BRT-ABC levaram o Governo de São Paulo a discutir novas medidas de cobrança e a possibilidade de encerramento da concessão por descumprimento contratual.

Em setembro de 2026, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que uma eventual caducidade da Next Mobilidade poderia levar à inclusão de uma quinta área na futura licitação metropolitana.

A hipótese, porém, não representa o rompimento efetivo do contrato, que depende de procedimentos próprios e da avaliação do cumprimento das obrigações da concessionária.

Assim, a licitação atualmente anunciada para as quatro áreas não deve ser confundida com uma nova concorrência já definida para o ABC.

Renovação de cadastros mantém regularidade administrativa, mas solução definitiva depende da licitação

Com as autorizações publicadas na quinta e na sexta-feira, a Viação Cidade de Caieiras e a Auto Viação Urubupungá passam a contar com certificados cadastrais renovados perante a Artesp por mais um ano.

Para os passageiros, não há mudança de itinerário, tarifa ou empresa decorrente especificamente dessas duas publicações.

As decisões tratam da situação documental das transportadoras, enquanto o serviço continua sujeito às regras de operação e fiscalização estabelecidas pelo Estado.

O contexto, entretanto, é mais amplo.

Os contratos das quatro áreas metropolitanas, originalmente firmados em 2006, deveriam ter sido substituídos há dez anos.

Desde então, o Governo de São Paulo anunciou diferentes propostas, realizou estudos, contratou apoio técnico, prorrogou contratos e precisou estabelecer um regime excepcional para assegurar a continuidade das operações.

A licitação prometida para 2027 será mais uma tentativa de concluir um processo que atravessou diferentes governos e que envolve não apenas a escolha das empresas, mas a definição de como será organizado o transporte metropolitano por ônibus nos próximos anos.

Até lá, a fiscalização da frota, o cumprimento dos horários e a regularidade dos serviços continuam sendo obrigações do poder público e dos operadores.

O desafio é garantir a continuidade do atendimento enquanto se constrói uma solução contratual que permita investimentos de longo prazo e melhorias efetivas para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão formada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte conduzirá seleção de consultoria conforme procedimentos do BID; acompanhamento será vinculado aos indicadores para liberação de recursos do programa

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo iniciou uma nova etapa do programa de eletrificação e modernização do transporte coletivo por ônibus, com a criação de uma comissão responsável por selecionar uma empresa independente para verificar o cumprimento das metas associadas aos financiamentos do setor. A medida está relacionada às operações de crédito do Programa de Eletrificação e Melhoria da Gestão do Sistema de Transporte Coletivo.

A consultoria será contratada mediante procedimento conduzido pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, seguindo políticas do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para seleção de consultores. O objetivo é contar com uma avaliação técnica independente dos indicadores vinculados aos desembolsos dos financiamentos, mecanismo destinado a verificar se as condições previstas para a liberação dos recursos foram atendidas.

Comissão terá integrantes da Prefeitura e da SPTrans

A portaria municipal estabelece uma comissão especial para acompanhar o procedimento de contratação da consultoria.

O grupo reúne representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans.

A presidência ficará sob responsabilidade de Eduardo Gracio Relva Dias, com Heidy Regina Leite Souza como substituta.

Também integram a comissão João Bonett, Mariana D’Ugo Guimarães, Nelson Takio Kano, Jomar Santos de Lisboa, Alferes Aoares Alves, Sarah de Oliveira Alcantara, Eduardo Castellani Gomes dos Reis e José Henrique Avanzi.

Entre as responsabilidades estão receber e analisar propostas, avaliar a documentação apresentada pelas empresas interessadas, solicitar manifestações técnicas e preparar o encaminhamento do procedimento para decisão da autoridade competente.

A formação da comissão representa uma etapa preparatória da contratação, que ainda deverá passar pela seleção da consultoria.

Verificação estará relacionada à liberação dos recursos

O programa municipal combina investimentos na eletrificação da frota com medidas de melhoria da gestão do transporte coletivo.

A contratação de um agente independente tem como finalidade avaliar tecnicamente o cumprimento dos indicadores previstos nas operações de crédito.

Esse tipo de acompanhamento permite que os resultados informados pelo poder público sejam submetidos a uma verificação externa antes dos desembolsos associados às metas.

A publicação municipal não detalha individualmente os indicadores que serão examinados pela futura consultoria.

Essas informações deverão ser analisadas nas condições dos financiamentos e no termo de referência da contratação.

O alcance da verificação dependerá das obrigações estabelecidas nesses instrumentos, não sendo possível concluir, apenas com a publicação da comissão, que a empresa fará auditoria de todos os ônibus elétricos da cidade.

Eletrificação envolve ônibus, infraestrutura e gestão

A capital paulista vem ampliando a participação dos ônibus elétricos em seu sistema municipal de transporte.

O processo envolve aquisição e incorporação de veículos, implantação de sistemas de recarga e adequações nas estruturas operacionais das concessionárias.

A expansão também exige planejamento energético, organização das garagens e acompanhamento do desempenho dos veículos nas condições reais de operação.

Para os passageiros, os resultados esperados incluem redução de ruído e das emissões locais de poluentes, além da modernização tecnológica da frota.

A avaliação do programa, entretanto, depende de indicadores concretos de execução, disponibilidade dos veículos e desempenho operacional.

A contratação de um verificador independente acrescenta uma etapa de acompanhamento dos compromissos estabelecidos nas operações de financiamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trânsito é intenso na Av. Sen. Teotônio Vilela; vários itinerários são impactados

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza os ônibus municipais na cidade de São Paulo enfrenta dificuldades nas proximidades do Autódromo de Interlagos, na Zona Sul, desde o início da manhã.

Há trânsito intenso e geandes filas de coletivos na Avenida Senador Teotônio Vilela, que passa pelo Autódromo, devido à grande movimentação gerada pelo Grande Prêmio de Formula 1, que acontece neste final de semana, entre esta sexta e domingo (08).

Imagens recebidas pelo Diário do Transporte mostram coletivos enfileirados e uma grande quantidade de veículos parados mesmo com semáforos verdes.

Vários itinerários que passam pela região são afetados.

A reportagem procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Consórcio Serra Turquesa ficará responsável pelo acompanhamento de projetos e intervenções de acessibilidade, adequações trabalhistas e segurança contra incêndios; contrato terá duração de dois anos

ADAMO BAZANI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) formalizou um contrato de R$ 8.478.198,96 para serviços especializados de engenharia destinados à supervisão de projetos e obras nas estações Santo André e Mauá, da Linha 10-Turquesa, na região do ABC Paulista. A contratação envolve intervenções voltadas à acessibilidade, adequações às condições de trabalho e atendimento às exigências de segurança contra incêndios.

O contrato foi firmado com o Consórcio Serra Turquesa, terá vigência de 24 meses e foi assinado em 29 de outubro de 2026. Os serviços contratados abrangem o acompanhamento técnico de projetos e obras nas duas estações, que atendem diariamente passageiros da ligação ferroviária entre o ABC Paulista e a capital. O valor se refere à supervisão especializada de engenharia, e não ao custo total das intervenções previstas.

Acessibilidade e segurança estão entre os serviços acompanhados

O contrato prevê a prestação de serviços técnicos especializados para a supervisão das intervenções nas duas estações da Linha 10-Turquesa.

Entre os trabalhos abrangidos estão as obras de acessibilidade, as adequações relacionadas à Norma Regulamentadora nº 24 (NR-24) e as intervenções necessárias ao atendimento das exigências do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB).

As medidas de acessibilidade têm importância direta para passageiros com deficiência, pessoas com mobilidade reduzida, idosos e usuários que transportam carrinhos de bebê ou bagagens.

Já a NR-24 estabelece condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho, abrangendo aspectos relacionados às instalações destinadas aos empregados.

As exigências ligadas ao AVCB envolvem o atendimento aos critérios de segurança contra incêndios aplicáveis às edificações.

Embora atendam a diferentes finalidades, essas intervenções fazem parte das condições necessárias para que as instalações ferroviárias ofereçam infraestrutura adequada tanto aos passageiros quanto aos trabalhadores.

Contrato de supervisão não corresponde ao valor total das obras

A CPTM informa que os R$ 8,48 milhões serão destinados à supervisão de projetos e obras, com acompanhamento técnico especializado durante o período contratual.

A contratação não deve ser confundida com a execução integral das intervenções físicas, que podem envolver outros contratos, etapas de engenharia e investimentos específicos.

O valor informado tem como referência agosto de 2026.

O prazo de vigência de dois anos também não significa, necessariamente, que todas as obras terão essa duração. A execução e a fiscalização podem seguir etapas distintas, conforme os cronogramas estabelecidos pela companhia.

Importância das estações para o ABC Paulista

As estações Santo André e Mauá integram a Linha 10-Turquesa, uma das principais conexões ferroviárias do ABC Paulista com a cidade de São Paulo.

A linha desempenha papel relevante nos deslocamentos metropolitanos, especialmente para trabalhadores e estudantes que dependem do transporte sobre trilhos para viagens diárias.

A estação Santo André também está inserida em uma importante área de integração com os serviços rodoviários e urbanos do município.

Em Mauá, a estação ferroviária constitui um dos principais pontos de acesso ao sistema metropolitano de transporte.

Intervenções nesses locais podem ter efeitos sobre a circulação de passageiros, as condições de acessibilidade e a segurança das instalações.

O extrato contratual não apresenta o cronograma detalhado das obras nem informa eventuais interdições ou alterações temporárias de circulação decorrentes dos trabalhos.

O contrato, identificado pela CPTM como LC00526-01, foi firmado em 29 de outubro de 2026 e publicado no Diário Oficial de 4 de novembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Becafe Clínica Médica será responsável pela saúde ocupacional de profissionais que atuam nas operações anteriormente concedidas à Transwolff; contratação por 12 meses integra estrutura mantida pela Prefeitura enquanto não são definidos novos operadores

ADAMO BAZANI

A SPTrans homologou um contrato de R$ 1,21 milhão para a realização de exames médicos e o acompanhamento da saúde ocupacional dos trabalhadores dos lotes D10 e D11 do sistema de ônibus de São Paulo, anteriormente operados pela Transwolff, na zona sul da capital. A empresa vencedora da licitação foi a Becafe Clínica Médica Ltda., que prestará os serviços durante 12 meses.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e faz parte das contratações necessárias para manter a operação dos ônibus que passaram à responsabilidade direta da SPTrans depois da retirada da Transwolff. A Prefeitura assumiu os serviços e os trabalhadores para garantir a continuidade do atendimento aos passageiros, enquanto a definição de novas concessionárias permanece pendente.

O contrato foi homologado pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após a conclusão da licitação.

O valor global é de R$ 1.214.351,20, e o prazo autorizado é de 12 meses.

O que será oferecido aos trabalhadores

A contratação compreende o gerenciamento do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), incluindo a realização de exames clínicos periódicos e exames complementares relacionados às atividades profissionais.

O programa é previsto nas normas de saúde e segurança do trabalho e tem como objetivo acompanhar as condições de saúde dos empregados, considerando os riscos associados às funções exercidas.

O edital identifica como beneficiários os trabalhadores sob regime de requisição administrativa, atualmente alocados na gestão operacional direta da SPTrans.

A medida faz parte das responsabilidades assumidas pela companhia em relação à estrutura de pessoal necessária para manter os ônibus dos antigos lotes da Transwolff em circulação.

Transwolff perdeu as concessões em dezembro de 2025

Os lotes D10 e D11 eram operados pela Transwolff Transportes e Turismo Ltda., responsável por linhas da zona sul da capital paulista.

Em abril de 2024, a Prefeitura determinou a intervenção nos contratos da companhia, em meio a investigações e questionamentos sobre sua administração e operação.

Posteriormente, em 4 de dezembro de 2025, o prefeito Ricardo Nunes declarou a caducidade dos contratos de concessão dos dois lotes, encerrando a condição da Transwolff como concessionária do sistema municipal.

O decreto autorizou a SPTrans a utilizar garagens, ônibus, equipamentos, instalações e pessoal necessário à continuidade dos serviços.

A Prefeitura também ficou autorizada a celebrar contratos provisórios de fornecimento, manutenção e prestação de serviços essenciais para assegurar a operação.

Em janeiro de 2026, a administração municipal chegou a autorizar a contratação emergencial da Sancetur, do grupo conhecido como SOU, para assumir os dois lotes.

A transferência, entretanto, não se concretizou como inicialmente prevista, e a SPTrans continuou responsável pela operação.

Desde então, a companhia vem realizando contratações para atividades que, em condições normais, são administradas pelas próprias concessionárias.

Entre elas estão manutenção dos ônibus, vigilância das garagens, fornecimento de componentes, recapagem de pneus e serviços relacionados aos trabalhadores.

Na mesma edição do Diário Oficial que trouxe a contratação da Becafe, a SPTrans também homologou uma licitação de R$ 2,03 milhões para recapagem de pneus dos ônibus dos lotes D10 e D11.

Exames ocupacionais são diferentes do plano de saúde

A contratação da Becafe não deve ser confundida com outra licitação da SPTrans, destinada a oferecer assistência médica empresarial aos trabalhadores dos antigos lotes da Transwolff.

Como mostrou o Diário do Transporte, a companhia havia iniciado uma concorrência para contratar um plano de saúde destinado a aproximadamente 3.641 empregados dos lotes D10 e D11.

Essa licitação previa assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica aos titulares, sem inclusão de dependentes.

Em 27 de outubro de 2026, a SPTrans declarou fracassada a concorrência para o plano de saúde.

Já o contrato agora homologado com a Becafe tem outra finalidade: atender às exigências de medicina e saúde ocupacional, incluindo exames periódicos e complementares.

Portanto, a homologação da Becafe não significa que a contratação do plano de assistência médica empresarial tenha sido resolvida.

Operação continua dependendo de nova definição

As contratações realizadas pela SPTrans são parte da estrutura criada para garantir a continuidade do transporte coletivo depois da caducidade dos contratos da Transwolff.

Essa situação exige que a administração municipal mantenha não apenas os ônibus circulando, mas também os serviços de manutenção, os fornecedores e as condições de trabalho dos profissionais envolvidos na operação.

A definição de novos concessionários para os lotes D10 e D11 será uma etapa importante para reorganizar os serviços e transferir as responsabilidades operacionais atualmente assumidas pela SPTrans.

Enquanto isso, a companhia continua realizando contratações para assegurar o funcionamento das linhas e o atendimento aos passageiros da zona sul de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros terão até 31 de dezembro de 2026 para utilizar os bilhetes antigos nas linhas 7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13; a partir de janeiro de 2027, acesso será feito por Bilhete Único, cartão TOP, QR Code ou pagamento por aproximação

ADAMO BAZANI

Depois do Metrô de São Paulo, que encerrou em 31 de outubro de 2026 a utilização dos tradicionais bilhetes magnéticos Edmonson, agora é a vez da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) anunciar a retirada definitiva desse modelo de passagem. Em comunicado divulgado nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a companhia informou que os passageiros terão até 31 de dezembro para utilizar os bilhetes antigos. A partir de 1º de janeiro de 2027, eles não serão mais aceitos nas catracas das 97 estações do sistema ferroviário da Grande São Paulo.

A mudança abrange as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, incluindo serviços concedidos à iniciativa privada. A medida completa uma nova etapa da substituição dos bilhetes magnéticos por sistemas eletrônicos e digitais, como o Bilhete Único, o cartão TOP, as passagens com QR Code e o pagamento por aproximação com cartões bancários e dispositivos compatíveis.

Embora diferentes empresas sejam responsáveis pela operação dos trens, a CPTM mantém a gestão e a centralização do sistema de bilhetagem e dos bloqueios da rede ferroviária. Por isso, a retirada dos bilhetes magnéticos também alcança as linhas concessionadas.

Entre elas estão a Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens; as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, administradas pela ViaMobilidade; e as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, que passaram à Trivia Trens, do Grupo Comporte. A Linha 10-Turquesa permanece sob operação direta da CPTM.

A companhia destaca que as mudanças fazem parte de um processo de modernização iniciado em 2021, com a ampliação das alternativas de aquisição e validação de passagens.

Metrô já deixou de aceitar Edmonson em novembro e permite troca até janeiro

O anúncio da CPTM ocorre poucos dias depois do encerramento do uso dos bilhetes Edmonson no Metrô de São Paulo.

Desde 1º de novembro de 2026, os bilhetes magnéticos não são mais aceitos nas catracas das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, operadas pela Companhia do Metropolitano.

O prazo para utilização terminou em 31 de outubro, encerrando uma tradição iniciada com a operação comercial do Metrô, em 1974.

Para os passageiros que ainda possuem bilhetes magnéticos unitários do Metrô, a companhia estabeleceu um período de substituição por passagens com QR Code, entre 1º de novembro de 2026 e 31 de janeiro de 2027.

A troca é realizada nas estações Paraíso, das linhas 1-Azul e 2-Verde, e Tatuapé, da Linha 3-Vermelha, das 6h às 22h.

São aceitos os bilhetes unitários G-01 válidos, não utilizados e em boas condições de conservação.

Quem apresentar até dez unidades poderá realizar a substituição no atendimento. Quantidades superiores passam por análise e validação, mediante identificação do passageiro.

No caso da CPTM, entretanto, o comunicado divulgado nesta sexta-feira não especifica se haverá um procedimento semelhante de substituição dos bilhetes ferroviários não utilizados depois de 31 de dezembro.

Assim, por enquanto, a orientação é utilizar os bilhetes magnéticos da rede ferroviária dentro do prazo anunciado.

Como pagar as passagens dos trens a partir de janeiro de 2027

Com a retirada dos bilhetes Edmonson, os passageiros continuarão contando com diferentes alternativas para acessar as estações.

O Bilhete Único e o cartão TOP permanecerão válidos, assim como os bilhetes individuais com QR Code, que podem ser apresentados em papel ou diretamente na tela do celular.

A compra antecipada poderá ser realizada pelo aplicativo TOP, pela Carteira Digital TOP ou pelo serviço de Webchat disponibilizado aos passageiros.

Quem preferir adquirir a passagem presencialmente poderá continuar utilizando as bilheterias e os terminais de autoatendimento instalados nas estações.

As máquinas permitem a compra de bilhetes com QR Code e aceitam pagamentos por Pix.

Também será possível adquirir passagens em dinheiro nos mais de 8 mil pontos físicos da rede credenciada TOP, distribuídos por diferentes localidades.

Outra opção é o pagamento diretamente nas catracas por aproximação, utilizando a tecnologia NFC.

O sistema aceita cartões de crédito e débito, físicos ou virtuais, das bandeiras Elo, Mastercard e Visa, além de celulares e relógios inteligentes compatíveis com essa modalidade.

Dessa maneira, o passageiro pode acessar as estações sem precisar comprar antecipadamente um bilhete unitário, desde que utilize um meio de pagamento habilitado.

Fim de uma tradição de mais de cinco décadas no transporte paulista

O bilhete Edmonson faz parte da história do transporte ferroviário e metroviário.

O nome tem origem no ferroviário britânico Thomas Edmondson, responsável pelo desenvolvimento de um sistema padronizado de emissão de passagens no século XIX.

O modelo evoluiu ao longo do tempo, ganhou tarjas magnéticas e passou a permitir a leitura automatizada nos bloqueios de acesso às plataformas.

No Metrô de São Paulo, o padrão acompanhou o sistema desde a inauguração comercial, em 1974, e tornou-se um dos elementos mais conhecidos da experiência dos passageiros.

Ao longo de mais de cinco décadas, foram produzidos mais de 13,7 bilhões de bilhetes, em aproximadamente 30 edições, segundo dados divulgados pelo Governo de São Paulo sobre a história do modelo no Metrô.

A tecnologia, entretanto, passou a apresentar limitações, especialmente em razão da obsolescência dos equipamentos de leitura, dos custos de manutenção e da necessidade de fabricação, transporte, armazenamento e distribuição dos cartões físicos.

A expansão dos bilhetes digitais e das alternativas de pagamento por aproximação tornou possível a retirada gradual do sistema.

Na rede ferroviária, a CPTM ampliou em 2026 a disponibilidade de pagamento por Pix nos terminais de autoatendimento, além de implementar a tecnologia de aproximação nas 97 estações.

Com a decisão anunciada nesta sexta-feira, o encerramento de 2026 também marcará a despedida dos bilhetes magnéticos nos trens metropolitanos paulistas, completando uma transição que já ocorreu nas linhas do Metrô.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício destinado a produtores e importadores busca conter pressões sobre preços e abastecimento; medida interessa ao transporte de passageiros e de cargas, mas não representa pagamento direto às empresas de ônibus

ADAMO BAZANI

O Congresso Nacional prorrogou por mais 60 dias a vigência da medida provisória que autoriza o Governo Federal a conceder subvenção econômica aos produtores e importadores de óleo diesel. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e mantém a base legal do programa criado para reduzir os efeitos da instabilidade internacional sobre o abastecimento e os preços do combustível. Atualmente, o governo mantém uma subvenção de R$ 2,12 por litro, conforme regulamentação específica do Ministério da Fazenda.

A continuidade da política tem importância para o transporte rodoviário de passageiros e de cargas, que depende do diesel para grande parte de suas operações. No entanto, a prorrogação da medida provisória não significa que o benefício será automaticamente mantido no mesmo valor durante os próximos 60 dias, nem representa um repasse direto de recursos para empresas de ônibus, caminhoneiros ou passageiros. Os valores e os períodos de aplicação dependem de decisões próprias do Ministério da Fazenda.

A prorrogação foi formalizada pelo presidente da Mesa do Congresso Nacional, senador Davi Alcolumbre, por meio do Ato nº 115/2026.

A medida provisória foi editada em 11 de setembro de 2026 e tem como finalidade assegurar condições de abastecimento de diesel enquanto persistirem instabilidades internacionais relacionadas a conflitos geopolíticos.

O texto também contém disposições tributárias sobre depósitos bancários a prazo sem emissão de certificado, assunto distinto da política de combustíveis.

Como funciona a subvenção ao diesel

A subvenção econômica é um mecanismo pelo qual o Governo Federal destina recursos para compensar parcialmente custos de comercialização do combustível, observadas as condições estabelecidas para os participantes habilitados.

O objetivo é diminuir a transmissão das pressões internacionais de preços para o mercado brasileiro e contribuir para a continuidade do abastecimento.

No modelo em vigor, os beneficiários diretos são produtores e importadores de diesel que atendam aos requisitos definidos nas normas do programa.

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) participa da execução e fiscalização, inclusive nos procedimentos de habilitação, apresentação de informações e apuração dos valores devidos.

O Ministério da Fazenda define os valores por litro, os períodos de aplicação e as condições econômicas do benefício.

Em 27 de outubro, o governo prorrogou por mais 30 dias a subvenção de R$ 2,12 por litro do diesel, por meio da Portaria MF nº 3.181.

Segundo o calendário da ANP, o período de apuração de 12 de outubro a 11 de novembro prevê esse valor, assim como o período seguinte, de 12 a 26 de novembro.

Existe ainda uma subvenção adicional de R$ 1,40 por litro para determinadas operações de importação do diesel rodoviário, estabelecida em outubro, com período inicialmente previsto de 13 de outubro a 12 de novembro.

Nas operações que atendam simultaneamente às condições dos dois benefícios, a soma pode chegar a R$ 3,52 por litro, conforme a regulamentação aplicável.

Esses são valores de subvenção nas operações abrangidas pelo programa, e não descontos automáticos concedidos ao consumidor nas bombas.

A prorrogação da vigência da medida provisória permite a continuidade da política dentro dos limites legais, mas não dispensa novas decisões do governo para os períodos posteriores.

Por que o diesel é importante para o transporte coletivo

O diesel ainda é o combustível predominante nos ônibus rodoviários e em grande parte da frota urbana e metropolitana brasileira.

Por isso, oscilações relevantes nos preços afetam os custos operacionais das transportadoras, sobretudo nas linhas de maior extensão e nas operações que percorrem longas distâncias diariamente.

No transporte urbano e metropolitano, o combustível compõe a estrutura de custos considerada nos contratos, juntamente com salários, encargos trabalhistas, manutenção, pneus, aquisição de veículos e outras despesas.

Em sistemas com subsídio público, uma elevação prolongada dos custos pode aumentar as necessidades de compensação financeira, dependendo das regras de remuneração das operadoras.

Já no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, mudanças nos custos podem influenciar a situação econômico-financeira das empresas e os cálculos de reajustes tarifários previstos na regulamentação.

Isso não significa que cada alteração no preço do combustível provoque automaticamente um aumento ou uma redução no valor da passagem.

Os efeitos dependem dos contratos, das metodologias tarifárias, dos prazos de reajuste e da parcela que o diesel representa no custo de cada operação.

Governo atribui medida às dificuldades do mercado internacional

Ao renovar a subvenção em outubro, o Ministério da Fazenda informou que a decisão foi motivada pela persistência de restrições no mercado internacional de combustíveis.

Entre os fatores apontados estão pressões sobre as margens de refino, dificuldades na oferta internacional e restrições associadas às tensões geopolíticas.

O governo também destacou a dependência brasileira de importações de diesel, que representam mais de um quarto do consumo nacional, segundo os dados apresentados pelo ministério.

Essa exposição torna o abastecimento doméstico sensível a alterações no mercado externo, especialmente quando há aumento de preços ou dificuldade de obtenção do produto.

A política de subvenção busca amortecer parte dessas oscilações, mas seus resultados dependem das condições de comercialização, distribuição e revenda.

Prorrogação não substitui aprovação definitiva pelo Congresso

As medidas provisórias produzem efeitos legais desde sua edição, mas precisam ser examinadas pelo Congresso Nacional para conversão definitiva em lei.

A prorrogação publicada nesta sexta-feira amplia o período de vigência da Medida Provisória nº 1.391/2026 por mais 60 dias, seguindo o procedimento previsto na Constituição.

Isso não equivale à aprovação definitiva de todo o conteúdo da proposta.

A manutenção da política de subvenção, seus custos para o orçamento federal e os efeitos efetivos sobre os preços do diesel continuarão sujeitos às decisões do governo, à fiscalização dos órgãos responsáveis e à tramitação legislativa.

Para o setor de transportes, a principal questão será acompanhar em que medida o mecanismo conseguirá preservar o abastecimento e limitar oscilações de custo, sem confundir o auxílio à cadeia de produção e importação com um subsídio específico ao transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento vai mapear viagens em terminais rodoviários, aeroportos, ônibus fretados e rodovias, com uso de dados de telefonia móvel; concessão estadual enfrenta impasses desde 2015, após contestações no TCE e na Justiça envolvendo divisão de regiões que afetaria grupos como JCA, Belarmino e Comporte

ADAMO BAZANI

Uma nova pesquisa de deslocamentos de passageiros que será contratada pelo Metrô de São Paulo poderá fornecer informações importantes para a futura licitação das linhas de ônibus rodoviárias e suburbanas intermunicipais administradas pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), que acumula mais de dez anos de tentativas frustradas de concessão. O pregão divulgado no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 06 de novembro de 2026, prevê um levantamento das viagens que entram e saem da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo passageiros de terminais rodoviários, ônibus fretados, aeroportos e veículos que circulam pelas rodovias, além da elaboração de matrizes de deslocamentos a partir de dados de telefonia móvel.

Embora ainda não exista confirmação oficial de que o levantamento será utilizado diretamente na modelagem da futura concessão da Artesp, os dados poderão ajudar o Governo de São Paulo a compreender a demanda por viagens intermunicipais, definir necessidades de atendimento, avaliar possíveis integrações e estabelecer critérios para a distribuição das linhas entre empresas e regiões. A questão ganha importância porque a licitação estadual, discutida desde 2015 e lançada inicialmente em 2016, sofreu sucessivas suspensões no Tribunal de Contas e na Justiça, principalmente por divergências sobre a divisão territorial dos serviços e a restrição à atuação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área. Enquanto uma solução definitiva não é apresentada, a Artesp recorre a medidas emergenciais, como o chamamento divulgado em 27 de outubro de 2026 para 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A sessão pública está marcada para 27 de novembro de 2026, às 9h.

A contratação é destinada à execução da chamada Pesquisa de Linha de Contorno, que identifica os deslocamentos que atravessam os limites da Grande São Paulo.

O objeto prevê pesquisas de viagens externas à Região Metropolitana de São Paulo em terminais rodoviários, aeroportos e ônibus fretados em estações de metrô, além de contagens volumétricas classificadas nas rodovias, elaboração de matrizes de viagens com dados de telefonia móvel, organização dos bancos de dados, tratamento das informações e apresentação dos resultados.

Na prática, o levantamento permitirá identificar padrões de deslocamento entre a metrópole e outras regiões, inclusive por meio do transporte rodoviário de passageiros.

As informações poderão ser úteis não somente para o planejamento de metrô e trens, mas também para a organização de linhas intermunicipais que têm a capital paulista e os demais municípios da Grande São Paulo como pontos de origem, destino ou conexão.

É justamente nessa possibilidade de utilização compartilhada dos dados que surge uma relação técnica com a futura licitação da Artesp.

Pesquisa poderá ajudar a definir demanda, linhas e regiões de uma futura concessão

Uma das maiores dificuldades de qualquer licitação de transporte coletivo é determinar a demanda efetiva e potencial de passageiros.

Não basta saber quantas pessoas utilizam atualmente determinada linha de ônibus. Também é necessário compreender quantas precisam viajar, mas não encontram horários, itinerários ou tarifas compatíveis com suas necessidades.

A Pesquisa de Linha de Contorno poderá contribuir para identificar quais regiões geram mais viagens em direção à Grande São Paulo, os principais destinos, a distribuição dos deslocamentos por horários e a participação dos diferentes meios de transporte.

A utilização de matrizes elaboradas com dados de telefonia móvel acrescenta uma ferramenta para identificar padrões territoriais de deslocamento. Esses dados, entretanto, precisam ser tratados e avaliados tecnicamente, porque a movimentação de aparelhos não corresponde automaticamente à quantidade de passageiros de ônibus.

Se forem incorporadas aos estudos da concessão estadual, as informações poderão ajudar a estabelecer o tamanho dos mercados, a necessidade de serviços diretos ou com conexões, a distribuição territorial das operações e a viabilidade econômica das linhas.

Também poderão contribuir para identificar deslocamentos atualmente realizados por automóveis, fretados e outros meios que poderiam representar demanda potencial para serviços regulares.

Outra utilização possível é o dimensionamento de terminais e pontos de integração, especialmente nas ligações entre a capital paulista e regiões como Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba, Baixada Santista e outras áreas do interior.

Essa relação, entretanto, é uma possibilidade técnica, e não uma finalidade já comprovada do contrato.

A Pesquisa de Linha de Contorno possui objetivos próprios e não substitui um levantamento específico de toda a rede intermunicipal paulista. Como sua abrangência está relacionada às viagens externas à Grande São Paulo, seriam necessários dados complementares para avaliar adequadamente ligações entre cidades do interior que não passam pela região metropolitana.

Também será necessário esclarecer se o Metrô compartilhará os resultados com a Artesp e com a Secretaria de Parcerias em Investimentos, atualmente envolvida na estruturação das concessões estaduais.

Linha de Contorno já foi utilizada pelo Metrô em levantamentos anteriores

A pesquisa não é uma iniciativa inédita. O Metrô utiliza esse tipo de levantamento há décadas, dentro dos estudos de Origem e Destino, que servem de base para o planejamento dos sistemas de transporte.

Na Pesquisa OD 2017, por exemplo, a Linha de Contorno abrangeu 21 rodovias de acesso à Região Metropolitana de São Paulo, os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, os terminais rodoviários do Tietê, Barra Funda e Jabaquara e quatro pontos de concentração de ônibus fretados.

O levantamento permitiu identificar volumes de veículos, origens e destinos e horários de maior movimentação nos acessos à metrópole.

O Diário do Transporte já havia noticiado, em setembro de 2026, uma licitação de R$ 5,37 milhões para serviços de apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. A contratação, que passou por adiamentos, teve a sessão remarcada para 11 de novembro.

O procedimento divulgado agora é diferente: trata especificamente da execução da Pesquisa de Linha de Contorno, incluindo coleta, organização, tratamento e apresentação dos dados.

Essa distinção também é importante porque a realização da pesquisa não representa, por si só, a abertura de uma nova licitação das linhas rodoviárias e suburbanas.

Licitação da Artesp começou a ser estruturada em 2015 e enfrentou resistência das empresas

A discussão sobre uma concessão ampla para os ônibus intermunicipais paulistas tem raízes em um sistema de permissões antigas, muitas delas originadas antes da Constituição Federal de 1988.

Durante décadas, as operações foram organizadas com base em instrumentos administrativos e regras anteriores à atual estrutura de concessões de serviços públicos.

A Artesp, criada em 2002, assumiu a responsabilidade de regular os serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais que estavam sob a esfera do Departamento de Estradas de Rodagem, o DER.

Uma das propostas mais abrangentes para substituir esse modelo começou a ganhar forma em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin.

Na ocasião, foi publicado o Decreto Estadual nº 61.635, de 19 de novembro de 2015, que autorizou uma concorrência internacional para a concessão dos serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

O projeto pretendia reorganizar as operações em todo o Estado, incluindo serviços rodoviários e suburbanos sob competência estadual, sem confundi-los com as linhas metropolitanas então administradas pela EMTU.

A proposta previa contratos de 15 anos, investimentos em renovação de frota, modernização tecnológica, novos padrões de atendimento e regras de fiscalização.

Também estabelecia uma nova divisão territorial do sistema, que se tornou um dos principais pontos de conflito entre o poder público e as transportadoras.

Divisão em cinco regiões poderia obrigar Cometa, Belarmino e Comporte a abrir mão de operações

O modelo apresentado pela Artesp dividia o Estado em cinco grandes áreas de operação, além de uma área neutra formada pela capital paulista e pelos demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo.

As cinco áreas foram estruturadas em torno de Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Na configuração apresentada em 2015 e utilizada no edital inicial de 2016, as regiões abrangiam, respectivamente, 104, 94, 153, 182 e 73 municípios, totalizando 606 cidades. A área neutra compreendia os 39 municípios da Grande São Paulo, completando os 645 municípios paulistas.

O projeto também organizava a rede por polos regionais, buscando concentrar e integrar atendimentos.

Um dos pontos mais controversos era a restrição à operação de mais de uma área pelo mesmo grupo empresarial.

Ocorre que a estrutura do transporte rodoviário paulista já era marcada pela presença de grandes grupos que operavam em diferentes regiões, por meio de várias empresas e linhas estabelecidas ao longo de décadas.

Entre os exemplos estavam a Viação Cometa, integrante do Grupo JCA, o Grupo Belarmino e o Grupo Comporte.

O Diário do Transporte mostrou à época que esses operadores possuíam serviços distribuídos por territórios que, na divisão proposta pela Artesp, corresponderiam a mais de uma área operacional.

Assim, a manutenção da restrição poderia obrigar grupos já estabelecidos a escolher determinadas regiões e abrir mão de outras operações, caso não conseguissem enquadrar sua atuação nas novas regras.

No caso do Grupo Comporte, ligado à família Constantino de Oliveira, o problema alcançava empresas que atuavam em diferentes partes do território paulista, como Viação Piracicabana, Expresso Itamarati, Manoel Rodrigues, Viação São Paulo São Pedro e Luwasa, entre outras que integravam sua estrutura naquele período.

A Viação Cometa, uma das maiores transportadoras rodoviárias do País, também poderia ter sua atuação afetada pela distribuição territorial estabelecida no edital.

O Grupo Belarmino, com presença histórica em operações de diferentes regiões paulistas, igualmente estava entre os grandes operadores sujeitos aos efeitos do modelo.

Havia argumentos distintos nessa discussão.

Por um lado, a Artesp pretendia estabelecer concessões com responsabilidades territoriais definidas, padronização dos serviços e condições para a organização da rede.

Por outro, as empresas questionavam a necessidade de abandonar mercados nos quais já operavam, os investimentos realizados, a composição econômica dos lotes e as condições da concorrência.

A divisão em áreas de grande extensão também provocou questionamentos de empresas menores, que temiam não possuir capacidade financeira para disputar concessões com abrangência territorial elevada.

As divergências não se limitaram ao debate empresarial e chegaram ao Tribunal de Contas do Estado e ao Poder Judiciário.

Em 2016, TCE barrou edital e Cometa conseguiu decisão judicial sobre divisão de linhas

A Artesp publicou oficialmente o primeiro edital em 24 de junho de 2016, depois de consultas e audiências públicas.

As propostas deveriam ser apresentadas em 25 de agosto daquele ano, mas a concorrência foi interrompida antes dessa etapa.

Em agosto de 2016, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) determinou a suspensão do procedimento para que a agência prestasse esclarecimentos sobre diferentes aspectos da contratação.

Entre as questões levantadas estavam os valores das outorgas, as condições de remuneração e a divisão do sistema em grandes lotes operacionais.

Paralelamente, empresas recorreram à Justiça.

Um dos episódios foi protagonizado pela Viação Cometa, que questionou aspectos do edital e da composição territorial de uma das áreas de operação.

A controvérsia envolvia especialmente a região de Itapetininga, cujas linhas passaram a ser afetadas pela configuração da Região Metropolitana de Sorocaba.

A criação dessa região metropolitana alterou a delimitação de determinados serviços que anteriormente estavam considerados no Lote 5.

A Cometa sustentou que a mudança prejudicaria a composição econômica do lote e questionou também regras relacionadas à transferência de veículos e garagens.

A Justiça concedeu decisão parcialmente favorável à empresa em agosto de 2016, especificamente quanto aos efeitos da alteração territorial, sem acolher integralmente suas reivindicações.

A concorrência permaneceu sem conclusão, e a Artesp precisou rever a modelagem.

Novas tentativas em 2017 e 2018 mantiveram conflitos sobre lotes e investimentos

Em setembro de 2017, a agência apresentou uma nova minuta de edital para consulta pública.

A intenção era atender às exigências formuladas pelos órgãos de controle e viabilizar a retomada da licitação.

Em janeiro de 2018, a Artesp anunciou outra versão do projeto, novamente baseada em cinco áreas operacionais e uma região neutra.

A concessão previa investimentos estimados em R$ 2,6 bilhões ao longo de 15 anos.

O modelo também estabelecia mudanças importantes na estrutura do sistema.

A frota calculada para a operação seria reduzida de 3.461 para 2.956 ônibus, queda de aproximadamente 14,6%. A quilometragem percorrida teria redução estimada de 27%, justificada pela Artesp como resultado da eliminação de trajetos sobrepostos.

Em contrapartida, estavam previstas exigências de renovação de veículos, limites de idade para a frota, ar-condicionado, conexão wi-fi, centros de controle operacional e outras melhorias.

Também eram discutidas regras para tarifas promocionais e cobrança por excesso de bagagem.

A agência sustentava que a reorganização poderia melhorar a eficiência do sistema e estabelecer obrigações mais claras para as operadoras.

As empresas, entretanto, continuavam apontando problemas no desenho econômico e territorial da concessão.

Em março de 2018, novas representações chegaram ao Tribunal de Contas.

Entre os questionamentos estavam os apresentados pela Expresso de Prata, pela Empresa de Ônibus Tabapuã e por um advogado que representava interesses de transportadoras.

As contestações abordavam investimentos já realizados pelas permissionárias, ausência de previsões consideradas adequadas para ressarcimentos, projeções de receitas e custos, distribuição dos riscos operacionais e necessidade de novas audiências públicas.

A Expresso de Prata também questionava a transferência às concessionárias de riscos relacionados à concorrência de serviços interestaduais e transportes clandestinos, argumentando que o combate às operações irregulares é responsabilidade do poder público.

O TCE exigiu novos esclarecimentos, enquanto decisões judiciais voltaram a impedir o andamento da licitação.

Em março de 2018, a Justiça suspendeu a abertura das propostas, então prevista para o dia 15 daquele mês, diante de questionamentos sobre as alterações realizadas no edital e a necessidade de discussão pública do novo modelo.

O próprio Tribunal de Contas informou oficialmente, naquele período, que a concorrência estava suspensa por tempo indeterminado.

O impasse se agravou em outubro.

Em 9 de outubro de 2018, a Justiça anulou o edital da concorrência, em decisão divulgada no Diário Oficial do Estado em 11 de outubro e relacionada a ações de transportadoras, entre elas a Guerino Seiscento.

A Artesp anunciou que recorreria da decisão, mas o processo não resultou na implantação da concessão estadual pretendida.

Cinco governos passaram e licitação ainda não foi concluída

A tentativa de reorganização do transporte rodoviário e suburbano paulista atravessou diferentes administrações estaduais.

O modelo original foi apresentado no Governo Geraldo Alckmin. Depois vieram Márcio França, João Doria e Rodrigo Garcia, até a administração de Tarcísio de Freitas, iniciada em janeiro de 2023.

Ao longo desse período, foram discutidas alterações de modelagem, soluções para continuidade dos serviços e possibilidades de retomada da concorrência.

Em fevereiro de 2023, Tarcísio de Freitas chegou a mencionar uma mudança de estratégia: a possibilidade de realizar leilões de permissões por linhas, em vez de manter a estrutura anterior baseada em grandes áreas regionais.

A proposta poderia representar uma alteração significativa em relação ao desenho que havia provocado resistência dos operadores e questionamentos judiciais.

Entretanto, a ideia não resultou, até o momento, em uma licitação geral concluída.

Em 2025, a estruturação dos estudos para a concessão passou a integrar as atribuições da Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu responsável por funções de regulação e fiscalização.

O projeto continua relacionado entre as iniciativas do Governo de São Paulo e contempla serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais.

Na apresentação pública da proposta, parâmetros como investimentos, prazo e outorga ainda aparecem em estudo.

O plano prevê regularizar a situação contratual do setor, modernizar a gestão, melhorar a oferta de ligações entre cidades, adotar um modelo operacional tronco-alimentado e assegurar condições de sustentabilidade econômica e tarifas acessíveis.

O histórico das tentativas anteriores, porém, mostra que a definição da rede e do modelo jurídico será tão importante quanto a estimativa de investimentos.

Enquanto a concessão não sai, Artesp identifica 257 ligações desatendidas

A dificuldade para reorganizar o sistema voltou a ganhar destaque em outubro e novembro de 2026.

Como revelou o Diário do Transporte, a Artesp abriu, em 27 de outubro, um chamamento para que transportadoras apresentem propostas de operação emergencial em 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A relação alcança 50 municípios e inclui cidades de diferentes regiões, especialmente no oeste e noroeste paulista.

Entre os exemplos estão ligações de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O fato de uma ligação ser classificada como desatendida não significa necessariamente que não exista qualquer possibilidade de deslocamento entre as cidades. Em determinados casos, passageiros podem encontrar alternativas com conexões, itinerários diferentes ou outros meios de transporte.

A classificação indica a ausência do atendimento regular correspondente ao trecho identificado pela agência.

O chamamento prevê que, havendo mais de uma empresa interessada em serviços coincidentes ou similares, a Artesp utilize critérios como qualidade operacional e disponibilidade de frota mais nova para definir a escolha.

A medida busca recompor parte da oferta de transporte, mas não substitui uma concessão estadual organizada com contratos e obrigações de longo prazo.

A ausência de uma solução definitiva também gera dúvidas para as empresas, que precisam planejar investimentos em ônibus, instalações, pessoal e tecnologia sem conhecer integralmente as condições de uma futura concorrência.

Para os passageiros, o problema aparece na disponibilidade de horários, nas conexões entre cidades, nos custos dos deslocamentos e na continuidade de serviços essenciais para trabalho, saúde e educação.

Em agosto de 2026, a situação das permissões antigas também voltou à pauta da Assembleia Legislativa de São Paulo, com requerimento do deputado Emídio de Souza solicitando esclarecimentos sobre serviços apontados como operados com permissões vencidas há décadas.

Nova pesquisa poderá ajudar no planejamento, mas não resolve sozinha impasse da Artesp

O levantamento anunciado pelo Metrô surge, portanto, em um momento no qual o Governo de São Paulo ainda precisa definir como será a futura rede de serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Informações atualizadas sobre origens, destinos, demanda e participação dos diferentes meios de transporte poderão reduzir incertezas técnicas na elaboração de um novo modelo.

Também poderão contribuir para avaliar se a divisão territorial anteriormente proposta ainda seria adequada, se as operações deveriam ser agrupadas de outra maneira ou se determinadas ligações precisariam de condições específicas para garantir sua continuidade.

O uso desses dados em uma futura licitação, porém, dependerá de decisões do Governo do Estado e de estudos complementares.

A contratação do Metrô não representa a abertura da concorrência da Artesp nem demonstra, isoladamente, que exista um cronograma definido para essa concessão.

Uma questão que permanece é se o Governo pretende utilizar as informações da pesquisa para subsidiar a reorganização das linhas estaduais e de que maneira os dados serão integrados aos estudos conduzidos pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

Outra é como a futura modelagem tratará as antigas restrições de atuação por regiões, os direitos e obrigações das empresas que já operam no sistema, a possibilidade de entrada de novos concorrentes e a garantia de atendimento em mercados de menor demanda.

Depois de mais de dez anos de tentativas, suspensões e mudanças de orientação, São Paulo continua diante do desafio de transformar dados, estudos e propostas de concessão em uma rede de transporte intermunicipal capaz de oferecer segurança jurídica aos operadores e, principalmente, serviços regulares e adequados à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes