Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ainda de acordo com Projeto de Lei, no caso dos transportes suburbanos e semiurbanos, prefeituras e estados deverão estabelecer convênios

ADAMO BAZANI

Hoje uma das queixas da população e até mesmo de formuladores de gestão pública é que para trocar de um ônibus intermunicipal para um municipal, o passageiro tem de pagar duas tarifas cheias. Além disso, ônibus municipais e intermunicipais competem entre si.

Mas uma proposta que pode virar lei pode ajudar a mudar esta situação.

Para custear as integrações entre ônibus municipais e metropolitanos, 20% do dinheiro que as prefeituras iriam receber pela Cide-Combustíveis, devem ser retidos pela União e repassados direto para o Estado pagar o custo das linhas integradas.

Já no caso da integração entre as linhas semiurbanas e suburbanas com as municipais, prefeituras e o governos estaduais terão que assinar um convênio para decidirem, juntos, como vão dividir os recursos federais.

É o que propõe o Projeto de Lei 1295, de 2024, apensado no projeto 4073 de 2024, que teve aprovação na última semana pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.

O projeto tramita em caráter conclusivo e segue para a análise das comissões de Comissão de Finanças e Tributação e Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para virar lei, precisa ser aprovado pela Câmara e pelo Senado.

• 3° – Nos casos de Municípios pertencentes a regiões metropolitanas que, além dos sistemas de transporte público coletivo próprio, são atendidos por sistemas de transporte intermunicipal de caráter urbano, geridos pelo respectivo Estado, 20 % (vinte por cento) do valor destinado a cada Município, nos termos do § 2°, será retido pela União e repassado ao Estado responsável pela gestão do serviço. § 4° – A distribuição dos recursos, prevista no § 2°, utilizará a estimativa populacional mais atualizada do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. § 5º – Nos casos de Municípios situados fora de regiões metropolitanas, que, além de serviço próprio de transporte público coletivo regulamentado, são atendidos por sistema de transporte intermunicipal de caráter urbano, denominado semiurbano, gerido pelo respectivo Estado, caberá aos entes federados envolvidos estabelecer em convênio a repartição dos recursos recebidos.”

CIDE COMBUSTÍVEIS:

O projeto regulamenta também um trecho da Reforma Tributária (Emenda Constitucional 132/23) que já autorizava o uso da Cide para o transporte, mas que precisava de uma lei para definir como o dinheiro seria distribuído na prática.

Pela proposta, a União deverá transferir para as prefeituras e o Distrito Federal, 60% da arrecadação do imposto, já descontada a fatia de 29% que pertence aos estados. A divisão do dinheiro será feita de acordo com o tamanho da população de cada cidade.

Para ter direito a receber os repasses da Cide, o prefeito ou governador precisará assinar e apresentar uma declaração expressa prometendo reduzir o valor da passagem do ônibus ou do metrô.

Segundo a Agência Câmara, a comissão aprovou o substitutivo do relator, deputado Gilberto Abramo (Republicanos-MG), que une a proposta original (PL1295/24), do deputado Fred Linhares (Republicanos-DF), a outro projeto sobre o mesmo tema (PL 4073/24).

“O texto garante o objetivo principal: uma tarifa mais módica para milhões de brasileiros que utilizam o transporte público coletivo diariamente mediante subsídios tarifários”, defendeu o relator.

Durante a votação, a comissão rejeitou o texto que havia sido adotado antes pela Comissão de Desenvolvimento Urbano.

A proposta deve reforçar o que é previsto pelo Projeto de Lei 3.278/2021, que institui o Marco Legal do Transporte Coletivo e foi aprovado em 13 de maio de 2026 pela Câmara dos Deputados depois de cinco anos de tramitação.

O PL prevê esse uso da Cide para baratear as tarifas de ônibus.

A texto aguarda sanção do presidente Luís Inácio Lula da Silva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções em trilhos e rede aérea afetam embarques e ampliam intervalos em diferentes trechos ao longo do dia

ARTHUR FERRARI

A ViaMobilidade realiza nesta segunda-feira (25) uma série de manutenções programadas nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, na Região Metropolitana de São Paulo. As intervenções ocorrem em horários distintos e provocam alterações operacionais, incluindo aumento no intervalo entre trens e mudanças de plataforma para embarque e desembarque.

Segundo a concessionária, os trabalhos envolvem serviços de via permanente e rede aérea em diferentes pontos das duas linhas.

Na Linha 8-Diamante, entre 11h30 e 15h30, haverá manutenção entre as estações Barueri e Jandira. Durante o período, passageiros utilizarão a mesma plataforma para embarque e desembarque nas duas estações. Os intervalos serão de 16 minutos, o dobro do tempo habitual para o horário.

Ainda na mesma faixa horária, equipes atuarão no trecho entre Júlio Prestes e Palmeiras-Barra Funda. Também haverá operação pela mesma plataforma nas estações afetadas, com intervalos de 16 minutos. Já entre Palmeiras-Barra Funda e Barueri, a circulação seguirá sem alterações, mantendo frequência média de oito minutos.

No período noturno, das 23h até meia-noite, a concessionária fará manutenção na rede aérea entre as estações Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso. Nesse trecho, os passageiros também utilizarão uma única plataforma para embarque e desembarque. Os intervalos passarão para 16 minutos, acima dos 10 minutos normalmente praticados no horário.

Já na Linha 9-Esmeralda, entre 11h30 e 15h30, haverá manutenção na rede aérea na região de Osasco (SP). Durante a intervenção, passageiros com destino à estação Osasco deverão utilizar os trens da Linha 8-Diamante a partir de Presidente Altino. Segundo a ViaMobilidade, não haverá aumento nos intervalos da linha nesse período.

Entre 23h e meia-noite, outra manutenção na rede aérea será realizada entre as estações Granja Julieta e Morumbi. Os embarques e desembarques ocorrerão pela mesma plataforma nas duas estações, com intervalos de 16 minutos. O tempo habitual neste período é de sete minutos.

A concessionária orienta os passageiros a acompanharem atualizações operacionais pelos canais oficiais antes dos deslocamentos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Cobertura é de 100% do valor do ônibus, incluindo rodoviários, e prazo é de 60 meses

ADAMO BAZANI

O Banco Mercedes-Benz informou nesta segunda-feira, 25 de maio de 2026, que passa a oferecer financiamento de ônibus e caminhões nas condições do Move Brasil, segunda fase.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 30 de abril de 2026, o Governo Federal anunciou a nova etapa do financiamento no valor total de R$ 21,5 bilhões, dos quais R$ 2 bilhões são para ônibus, incluindo rodoviários.

A regulamentação pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) ocorreu em 05 de maio de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/05/cmn-regulamenta-move-brasil-2-nesta-terca-05-veja-taxas-e-prazos-com-r-211-bilhoes-para-caminhoes-e-onibus/

De acordo com o Banco da Mercedes-Benz, para a compra de ônibus da marca zero km, a instituição disponibiliza taxa a partir de 1,05% ao mês, com prazos de até 60 meses e carência de até três meses. Assim como nas condições para caminhões, é possível financiar até 100% do valor do veículo, sem entrada, sujeita à análise de crédito.

Todas as condições são válidas até 31 de maio de 2026.

Já para caminhões, a taxa de juros é a partir de 0,99% ao mês, com prazos de até 60 meses e carência de até três meses. Há possibilidade de financiamento de até 100% do valor do veículo, sem entrada, mediante análise de crédito.

A taxa promocional de 0,99% ao mês é válida mediante a contratação de seguro prestamista por meio da Mercedes-Benz Corretora de Seguros. Sem esses produtos, a taxa aplicada será de 1,05% ao mês.

As linhas contemplam financiamento de caminhões e ônibus novos Mercedes-Benz, em conformidade com o padrão PROCONVE P-8 (Euro 6) e credenciados no BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social).

Em nota, o diretor comercial do banco da montadora, Marcello Larussa, disse que o programa federal deve facilitar o acesso ao crédito e renovação de frota de veículos pesados

“O Move Brasil representa uma iniciativa relevante para ampliar o acesso ao crédito e acelerar a renovação da frota no setor de transporte. Estamos preparados para oferecer soluções competitivas e apoiar os clientes neste momento estratégico de modernização do segmento”, explicou

O Programa do Governo prevê financiamento também para implementos rodoviários. O público-alvo abrange empresas de transporte de cargas e passageiros, além de transportadores autônomos, com limite de até R$ 50 milhões por cliente.

O Banco Mercedes-Benz atua com foco no segmento de Pessoas Jurídicas para aquisição de veículos novos, priorizando agilidade na contratação e contribuindo para a modernização do setor de transporte, complementa a instituição no comunicado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Indicadores divulgados pelo Governo de São Paulo mostram metas ligadas às Linhas 4, 5, 8 e 9 e ampliação da malha concedida

ARTHUR FERRARI

A Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) do Governo de São Paulo publicou no Diário Oficial do Estado a apuração oficial da Bonificação por Resultados (BR) referente ao exercício de 2025. O índice consolidado atingiu 98,36% das metas estabelecidas para a pasta, considerando indicadores ligados às concessões metroferroviárias, rodovias estaduais e obras do Rodoanel Norte.

Os dados foram oficializados pela Resolução SPI nº 066, assinada pelo secretário Rafael Benini.

Entre os principais critérios avaliados aparece o desempenho operacional das linhas concedidas do sistema sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo. O indicador teve peso de 30% no cálculo final da bonificação e considerou os índices de qualidade operacional e de manutenção das Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda.

Segundo a nota técnica divulgada pela SPI, a média consolidada das quatro linhas ficou em 93,27%, acima da meta estipulada de 93%.

Os números detalhados mostram diferenças significativas entre os sistemas operados pelas concessionárias. A Linha 4-Amarela registrou o melhor desempenho geral, com índice médio de 99,88%, seguida pela Linha 5-Lilás, com 99,75%.

Já as linhas operadas pela ViaMobilidade tiveram resultados inferiores. A Linha 9-Esmeralda fechou 2025 com média de 89,70%, enquanto a Linha 8-Diamante apresentou 83,73%.

A tabela publicada pela secretaria mostra que os indicadores da Linha 8 sofreram oscilações durante o ano, principalmente nos índices operacionais, chegando a registrar 51,51% em janeiro e 50,53% em fevereiro no IQS. Na Linha 9, os menores índices operacionais ocorreram entre março e abril, quando o IQS ficou em 60,47% e 85,20%, respectivamente.

Os cálculos utilizaram os Índices de Qualidade dos Serviços Operacionais (IQS) e de Manutenção (IQM), auditados por empresas independentes e certificados pela Artesp.

A SPI também detalhou o crescimento da participação da iniciativa privada na rede metroferroviária paulista. De acordo com o relatório, 71,12% da malha operacional de trilhos metropolitanos já está concedida à iniciativa privada.

Os dados divulgados pelo governo mostram que a rede metroferroviária paulista possui atualmente 375,3 quilômetros implantados e em operação, somando metrô, trens metropolitanos e monotrilho. Desse total, 266,9 quilômetros estão sob contratos de concessão.

A publicação considera na conta as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô, concedidas respectivamente à ViaQuatro e ViaMobilidade, além das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM, concedidas à ViaMobilidade. O documento também cita contratos já assinados para futuras concessões, como as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

No setor rodoviário, o governo informou que 51,15% da malha estadual paulista já está concedida à iniciativa privada. Atualmente, o sistema contabiliza 22 contratos ativos de concessões e PPPs rodoviárias.

Outro eixo relevante na composição da bonificação foi o avanço físico das obras remanescentes do Rodoanel Norte. O empreendimento alcançou 68,69% de execução até o final de 2025, índice ligeiramente abaixo da meta de 70%.

Segundo a secretaria, a retomada das obras ocorreu em 2024 e o primeiro trecho entre a Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia Fernão Dias entrou em operação em dezembro de 2025. A previsão oficial é concluir integralmente o empreendimento em 2026.

A SPI também avaliou o tempo médio de resposta aos pedidos feitos por cidadãos no Sistema de Informação ao Cidadão (SIC). Em 2025, foram registradas 460 solicitações, atendidas em média em 14 dias, exatamente dentro da meta estabelecida.

No documento, o governo afirma que os indicadores foram estruturados com foco em expansão, qualidade, eficiência e fiscalização dos contratos de concessão e PPPs estaduais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Grupo que reúne Integração Transporte, União Transporte e Consórcio Metropolitano centraliza manutenção no Coxipó e aposta em eletroventiladores originais para reduzir paradas, evitar omissões de viagens e ampliar conforto dos passageiros

ALEXANDRE PELEGI

Em uma cidade conhecida nacionalmente pelo calor, o ar-condicionado deixou de ser item de conforto para se tornar condição operacional. Em Cuiabá e na Baixada Cuiabana, no Mato Grosso, onde os ônibus circulam em temperaturas elevadas e com alta cobrança dos usuários e dos órgãos fiscalizadores, manter a climatização em pleno funcionamento é parte essencial da prestação do serviço.

É nesse contexto que a SPAL, fabricante italiana de eletroventiladores, vem ampliando sua atuação junto ao grupo formado por Integração Transporte, União Transporte e Consórcio Metropolitano, que opera serviços urbanos, metropolitanos, rurais e rodoviários em Mato Grosso. A empresa realizou treinamento técnico em 17 de abril de 2026, com participação de profissionais da região, para tratar de qualidade, aplicação, manutenção preventiva e performance dos eletroventiladores usados nos sistemas de ar-condicionado dos ônibus.

A SPAL é reconhecida mundialmente pela fabricação de eletroventiladores para diferentes aplicações veiculares e industriais. A empresa mantém sua produção concentrada na Itália, em Modena, no chamado Vale dos Motores, e atua no Brasil com suporte técnico, pós-venda e relacionamento com frotistas. A lógica defendida pela marca é que o produto original não deve ser analisado apenas pelo preço inicial, mas pelo valor que entrega ao longo do tempo: durabilidade, confiabilidade, menor necessidade de substituição e redução de paradas.

Para Gilmar Rodrigues Ribeiro, gerente de suprimentos do grupo de Cuiabá, essa conta é decisiva. “O ar-condicionado hoje é um componente que determina a operação do veículo, assim como o motor do carro. Se o ar-condicionado para numa situação como Cuiabá e sua temperatura, não há possibilidade de operação”, afirma.

O grupo opera na capital mato-grossense e em municípios próximos. A Integração Transporte e a União Transporte concentram a maior parte das operações urbanas. A CMT, sigla do Consórcio Metropolitano, atua também no transporte intermunicipal entre Cuiabá e Santo Antônio de Leverger, além de linhas rodoviárias dentro de Mato Grosso, em raio aproximado de até 300 quilômetros.

A manutenção das três empresas é centralizada na garagem da Integração Transporte, na região do Coxipó, em Cuiabá. “O que serve para uma, serve para outra. A mesma expertise de manutenção, de cultura, foi centralizada. As outras garagens seguem como pontos de apoio para abastecimento e pequenos reparos, mas os principais serviços preventivos e corretivos são feitos no Coxipó”, explica Gilmar.

Segundo ele, a climatização é obrigatória e os veículos já não oferecem a alternativa de ventilação natural como antes. “As janelas são blindadas, não têm mais janelas de correr. Então não tem como não ter climatização. Ela é indispensável e insubstituível.”

A pressão operacional também vem da fiscalização. No transporte urbano, a Semob acompanha os veículos em tempo real por GPS e pode autuar omissões de viagem sem justificativa. No transporte metropolitano e rodoviário, a fiscalização é feita pela AGER. “Qualquer tipo de possibilidade de omissão de viagem, a gente acaba tendo que suprir o mais rápido possível. Veículo parado, para nós, é prejuízo enorme”, diz Gilmar.

Foi essa realidade que levou o grupo a abandonar soluções de menor durabilidade, como motores recondicionados e produtos de baixa performance. “Na reparação, você tem um menor custo em um primeiro momento. Mas, para quem é frotista, com quase 300 veículos, no final das contas você percebe que é preferível fazer um investimento maior no começo para que o custo seja reduzido lá na frente.”

Marcelo, representante da SPAL no relacionamento com a empresa, explica que a fabricante trabalha no Brasil com três famílias de eletroventiladores. A linha C foi desenvolvida como opção de custo-benefício para competir com produtos importados de menor preço. A LL, Long Life, ocupa posição intermediária. Já a VLL, Very Long Life, é a linha de maior durabilidade, usada como equipamento original em sistemas de ar-condicionado de fabricantes como Spheros e Arco.

“O VLL é o top de linha. Tem valor agregado maior e entrega maior durabilidade. Mas a linha de entrada da SPAL também vem despertando muito interesse porque entrega dois anos de durabilidade e alta performance, tanto no evaporador quanto no condensador”, afirma Marcelo.

Gilmar confirma que a decisão de compra passou a ser vista como investimento. “Qualquer reparação que minimize a minha parada ociosa sempre é investimento. Não tem nada mais caro do que veículo parado. Tudo aquilo que mantém o carro ativo é o melhor investimento possível.”

Para o passageiro, o eletroventilador é uma peça invisível, mas essencial. Ele não aparece como o ar-condicionado, mas ajuda a garantir que o ar frio seja distribuído de forma eficiente e com menor ruído. “Não adianta nada o compressor gelar, a correia estar funcionando, se não chegar ventilação ao passageiro. A função principal é ventilar e entregar maior conforto sonoro”, resume Gilmar.

Marcelo reforça que o equipamento faz diferença principalmente no urbano, onde as portas abrem e fecham a todo momento. “É importante ter um eletroventilador que entregue mesmo. Quando a porta fecha, ele já supre com alta ventilação, especialmente numa região muito quente.”

Na avaliação de Gilmar, o impacto da climatização é ainda mais perceptível no transporte urbano. “No urbano você tem paradas maiores, portas abrindo a todo tempo e quantidade de passageiros maior. A percepção da qualidade do produto é muito mais explorada. No rodoviário, o ambiente é mais controlado, com menos aberturas de porta.”

O treinamento realizado pela SPAL teve como objetivo orientar aplicadores e equipes de manutenção sobre uso correto, prevenção e durabilidade. “É uma forma de conscientização. A SPAL traz dicas para o aplicador fazer manutenção preventiva e aumentar a vida útil do equipamento”, diz Marcelo.

Para o grupo de Cuiabá, a lógica é direta: em uma das capitais mais quentes do país, climatização eficiente não é acessório. É parte do serviço contratado, da imagem da empresa e da confiabilidade da operação.

“Precisamos fornecer algo de qualidade. Não é facultativo para nós. A qualidade desse equipamento passa por uma necessidade prioritária”, conclui Gilmar.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Algumas vítimas ficaram presas nas ferragens após batida no km 36, altura do município de Cotia

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um caminhão e um ônibus intermunicipal deixou ao menos oito pessoas feridas na manhã desta segunda-feira (25) na Rodovia Raposo Tavares, em Cotia (SP), na altura do km 36.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o caminhão atingiu a traseira do ônibus e a cabine do veículo de carga ficou completamente destruída com o impacto.

Equipes de resgate foram mobilizadas para atender a ocorrência. Ao todo, oito viaturas do Corpo de Bombeiros, 25 bombeiros e o helicóptero Águia, da Polícia Militar, participaram do socorro às vítimas.

De acordo com os bombeiros, três pessoas ficaram presas nas ferragens dos veículos. Outras cinco sofreram ferimentos considerados leves.

Ainda segundo a corporação, as vítimas apresentavam diferentes tipos de lesões, incluindo ferimentos corto-contusos, escoriações e fraturas graves.

Em relato divulgado pelos bombeiros, a ocorrência foi descrita como “Acidente de trânsito caminhão x ônibus na Rodovia Raposo Tavares, Km 36, com múltiplas vítimas do coletivo e motorista do caminhão apresentando ferimentos corto-contusos e escoriações, além de vítimas com lesões graves (fraturas de tíbia e fíbula, pelve, fêmur e arcos costais)”, informou o Corpo de Bombeiros.

Os feridos foram encaminhados para o Hospital Regional de Cotia, Hospital Regional de Osasco e Hospital Regional de Itapevi.

As circunstâncias da colisão ainda deverão ser apuradas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Proposta aprovada em comissão prevê restrições para contratos de naming rights em equipamentos públicos estaduais ligados a concessões e PPPs

ARTHUR FERRARI

A Comissão de Administração Pública e Relações do Trabalho da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) aprovou parecer favorável ao Projeto de Lei nº 877/2025, que pretende impedir empresas investigadas ou processadas por danos ao erário de adquirir naming rights em equipamentos públicos estaduais, incluindo estações do Metrô e da CPTM.

A proposta é de autoria do deputado Luiz Fernando Teixeira Ferreira e avançou mais uma etapa na tramitação legislativa após receber parecer positivo do colegiado presidido pela deputada Solange Freitas.

O texto estabelece restrições para contratos de concessão onerosa de nomes de próprios estaduais por empresas envolvidas em investigações de qualquer natureza ou ações judiciais relacionadas a prejuízos aos cofres públicos.

Na prática, o projeto pode afetar futuros acordos comerciais envolvendo estações metroferroviárias, terminais e outros equipamentos vinculados ao Governo do Estado de São Paulo.

O parecer aprovado destaca que a medida busca preservar a imagem institucional do Estado e evitar riscos reputacionais em contratos firmados pela administração pública.

Segundo o relatório elaborado pelo deputado Guilherme Cortez, a proposta não representa antecipação de culpa contra empresas investigadas, mas cria critérios considerados de elegibilidade contratual.

O documento também ressalta que o projeto abrange estruturas da administração direta e indireta, incluindo autarquias, fundações, empresas públicas estaduais e ativos ligados a concessões de serviços públicos e parcerias público-privadas.

Dessa forma, a eventual nova regra poderá atingir contratos relacionados a estações do Metrô, da CPTM e outros equipamentos concedidos à iniciativa privada.

Outro ponto previsto no texto é a obrigatoriedade de inclusão, nos editais, de cláusulas exigindo comprovação de inexistência de investigações ou ações judiciais por danos ao erário estadual.

A proposta ainda prevê possibilidade de rescisão contratual caso a empresa passe a responder posteriormente por processos enquadrados nas restrições previstas pela futura lei.

No parecer, a comissão afirma que a exploração comercial de nomes de próprios estaduais “não pode dissociar-se do dever de probidade e da responsabilidade social das empresas contratadas”.

O projeto já havia recebido parecer favorável da Comissão de Constituição, Justiça e Redação da Alesp antes de seguir para análise da Comissão de Administração Pública e Relações do Trabalho.

O voto do relator Guilherme Cortez foi aprovado pelos deputados Marcelo Aguiar, Teonilio Barba, Gilmaci Santos, Solange Freitas, Capitão Telhada e Itamar Borges.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Modalidade inicia fase de testes na linha 634 e será liberada para todos os veículos do sistema a partir de junho

ARTHUR FERRARI

A cidade do Rio de Janeiro (RJ) inicia nesta terça-feira (26) os testes do pagamento por PIX diretamente nos validadores dos ônibus municipais. A novidade faz parte do processo de digitalização do sistema Jaé e antecede outra mudança que deve impactar a rotina dos passageiros: o fim da aceitação de dinheiro em espécie dentro dos coletivos a partir de 30 de maio.

A primeira linha a receber a nova modalidade será a 634 Bananal x Saens Peña, que também foi a primeira a deixar de aceitar dinheiro na capital, como mostrou o Diário do Transporte. Inicialmente, os testes ocorrerão em parte da frota e a previsão é que o sistema esteja disponível em todos os ônibus municipais até o fim de junho.

Relembre

Primeira linha de ônibus que não aceita dinheiro no Rio de Janeiro tem 20% de redução no tempo de viagem, diz prefeito Eduardo Cavalieri

Além do PIX, os validadores também passarão a aceitar cartões de débito e crédito diretamente nas catracas. No caso do PIX, o passageiro deverá selecionar a opção no equipamento, gerar um QR Code e concluir o pagamento pelo aplicativo do banco. Após a confirmação da transação, a catraca será liberada. Já no pagamento por aproximação com cartões bancários, o desbloqueio ocorrerá diretamente após a validação.

A prefeitura também anunciou ampliação da rede física de atendimento do Jaé, com mais de 1,8 mil pontos de compra e recarga espalhados pela cidade, além da ampliação do horário de funcionamento das lojas do sistema, que passarão a operar das 8h às 18h em unidades de maior demanda.

Outra alteração prevista para 30 de maio envolve a integração tarifária do Bilhete Único Carioca (BUC) e do Bilhete Único Margaridas (BUM). A partir desta data, os benefícios serão aceitos exclusivamente pelo cartão Jaé preto, vinculado ao CPF do usuário. O cartão avulso verde deixará de permitir integrações tarifárias, permanecendo válido apenas para viagens unitárias sem integração.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), a medida busca ampliar o controle sobre os subsídios públicos e combater fraudes no sistema. Atualmente, segundo a secretaria, apenas 3% dos usuários do Jaé utilizam o cartão verde nas integrações.

Passageiros que ainda utilizam o cartão verde para integração deverão criar uma conta digital no aplicativo do Jaé e solicitar o cartão preto ou utilizar o QR Code disponibilizado pelo sistema. Quem tiver dificuldades no cadastro poderá procurar os pontos presenciais de atendimento.

Com o Bilhete Único Carioca, o usuário pode realizar até três viagens em três horas, incluindo um embarque no BRT, pagando apenas uma tarifa de R$ 5. Já o Bilhete Único Margaridas atende passageiros da Baixada Fluminense com integração ao Terminal BRT Metropolitano, permitindo até quatro viagens entre ônibus municipais, BRT e VLT dentro de um período de até 20 horas.

O fim do pagamento em dinheiro nos ônibus municipais também foi confirmado pela prefeitura para 30 de maio. A administração municipal afirma que a medida pretende reduzir o tempo de embarque, aumentar a segurança nos veículos e eliminar o manuseio de dinheiro pelos motoristas.

Após a mudança, os acessos aos modais municipais serão feitos exclusivamente pelos sistemas Jaé e Riocard. No caso do Riocard, o uso ficará restrito aos passageiros que utilizam o Bilhete Único Intermunicipal (BUI).

A recarga em dinheiro continuará disponível nas máquinas de autoatendimento do Jaé, em pontos credenciados pela cidade e nas bilheterias dos terminais do BRT. Pelo aplicativo, os créditos poderão ser adicionados via PIX ou cartão, com liberação imediata para utilização.

A prefeitura já vinha implementando gradualmente o novo modelo operacional. Como mostrou anteriormente o Diário do Transporte, a primeira linha municipal sem pagamento em dinheiro registrou redução de 20% no tempo de viagem, segundo dados divulgados pelo prefeito Eduardo Cavalieri. Na ocasião, a administração municipal informou que o número de passageiros permaneceu estável mesmo após a retirada do dinheiro em espécie dos ônibus.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Frase é da ex-secretária de transportes do Rio de Janeiro, Maína Celidônio, que defende que o poder público faça seu papel de regulação, e diz que encampação dos serviços foi situação extrema

ADAMO BAZANI

Desde quando começou a ser operado pela prefeitura do Rio de Janeiro, em março de 2021, o sistema de BRTs (Bus Rapid Transit), corredores de ônibus de alta capacidade, passou de um estado de degradação total de frota e infraestrutura para plena recuperação de demanda.

De uma frota de 120 ônibus, a grande maioria em péssimo estado de conservação, sendo que o contrato com as empresas privadas previa 430 coletivos, agora são 853 ônibus, todos comprados pela prefeitura 0 km.

A operação da prefeitura no BRT do Rio de Janeiro começou em março de 2021, inicialmente com um processo de intervenção. Como não houve regularização por parte do consórcio das empresas (consórcio BRT Rio) que operavam o sistema; em fevereiro de 2022, houve a encampação definitiva.

O número de estações fechadas por vandalismo e ações criminosas ultrapassou de 40 e a evasão de passageiros que usavam o sistema sem pagar chegava a 40%, representando prejuízos de R$ 300 mil por dia. Atualmente, este índice é de 9%.

Mas, nem por isso, quem esteve à frente deste processo de recuperação defende a “estatização” ou “municipalização” dos transportes coletivos por ônibus.

Segundo a ex-secretária de transportes municipais do Rio de Janeiro, Maína Celidônio, a intervenção e assunção pelo poder público dos serviços do BRT ocorreu por se tratar de um caso extremo.

“Para nós, como gestores públicos, foi e tem sido uma lição operar o BRT. Temos uma outra visão agora e entendemos melhor as dificuldades de quem opera transportes públicos” – disse Maína Celidônio.

A declaração foi feita no ZURB  – Seminário de Mobilidade Urbana, promovido na última semana pelo Urbana-PE, sindicato das empresas de ônibus da Região Metropolitana de Recife, e que teve cobertura presencial do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Para Maína Celidônio, entender melhor o lado do operador não é ser conivente com más condutas e complacente com irregularidades, mas aperfeiçoar a gestão pública.

Segundo a ex-secretária, o poder público deve ser enérgico em seu papel de regulação. Enérgico e atuar em prol do interesse público, entretanto, não significa intolerância ou perseguição.

A gestora ainda afirma que pelas características atuais da operação dos transportes, modelos de empresas públicas operadoras não são os mais adequados.

“Já foram milhares de licitações que tivemos de fazer neste período. Por ser compra pública, muitas vezes até mesmo uma simples aquisição de insumos ou contratação de um serviço simples de manutenção, precisa abrir uma licitação. Isso, além de lentificar o processo, é custo público porque as equipes da prefeitura precisam se mobilizar para estes processos” – completou Maína Celidônio.

A prefeitura pretende conceder novamente os serviços à iniciativa privada, mas com os planos de converter trechos do BRT em VLT (Veículo Leve sobre Trilhs0 deve ser feita uma nova modelagem econômica e contratual.

Saiba mais sobre a palestra de Maína Celidônio neste link:

ZURB: Combate à evasão de tarifas e ao vandalismo nos transportes públicos vai além de reforçar policiamento, mostra BRT do Rio de Janeiro

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trajetória que culminou no atual marco regulatório não é apenas longa: é reveladora, segundo plataforma. ANTT diz que Flixbus adota práticas desleais e arrenda linhas de forma disfarçada

ADAMO BAZANI

A plataforma internacional Flixbus subiu o tom contra a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) junto ao CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), do Ministério da Justiça, em processo que apura supostas práticas de concorrência desleal e predatória no sistema de linhas de ônibus rodoviários interestaduais.

O documento é de 18 de maio de 2026, e é trazido com exclusividade pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta segunda-feira, 25 de maio de 2026. O documento se refere ao processo junto CADE no qual, a partir de denúncias da Abrati, associação que representa as empresas de linhas regulares, a ANTT diz que as linhas são autorizadas para as empresas parceiras da Flixbus, mas é a companhia internacional que opera. A Abrati chamou a prática de arrendamento disfarçado (MAIS ABAIXO RELEMBRE OS DETALHES).

Na defesa, a Flixbus chama as atitudes da ANTT, em confirmar denúncia da Abrati, de esdrúxulas e absurdas e diz que a agência federal sempre atuou para impedir a entrada de novos operadores no mercado, em benefício de estruturas oligopolizadas no chamado TRIP (Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros).

Há anos a ANTT atua para fechar o TRIP e hostilizar entrantes. A fim de melhor situar o CADE neste debate, a FlixBus apresenta informações sobre: (1) como a Agência forçou a edição de marco regulatório que dificulta a entrada, em contrariedade às recomendações de seu corpo técnico e de outros agentes relevantes, (2) as manifestações contundentes de agentes relevantes – STF, órgãos de advocacia da concorrência e CADE – a respeito da estrutura oligopolizada do TRIP e da urgência de sua abertura e, ainda, (3) o uso de expedientes administrativos pela Agência para bloquear, na prática, a entrada e a expansão da FlixBus. – diz trecho do documento obtido por Adamo Bazani.

A Flixbus também fez duras críticas ao atual marco regulatório das linhas rodoviárias e disse ao CADE que o modelo foi desenhando para dificultar a entrada de novas empresas, o uso de plataformas tecnológicas e beneficiar as operadoras de grande porte que há décadas atuam neste mercado.

A trajetória que culminou no atual marco regulatório do TRIP na Resolução ANTT nº 6.033/2023 (o “Marco Regulatório”) não é apenas longa: é reveladora. 35. Em vez de implementar, com lealdade institucional, o regime de autorização – concebido para abrir o mercado, reduzir barreiras à entrada e forçar concorrência – a Diretoria da ANTT passou anos alternando omissão deliberada, recomeços artificiais e mudanças de rumo oportunistas, sempre no exato sentido de proteger incumbentes e neutralizar a entrada de modelos mais eficientes (inclusive plataformas de intermediação), enquanto proclamava, no discurso, estar “modernizando” o setor. – diz a defesa da Flixbus.

Curiosamente, na primeira janela para obtenção de novos mercados rodoviários, como também noticiou o Diário do Transporte de forma exclusiva, que, com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta. A empresa se inscreveu com sua própria marca.

Os resultados para todas as empresas foram divulgados em 24 de abril de 2026, mas em 11 de maio de 2025, foram suspensos após a necessidade de revisão devido a regularização de mercados que estavam sendo pedidos judicialmente. Um novo resultado deve ser divulgado em 15 de junho de 2026, e a Flixbus deve figurar entre as selecionadas.

No documento, a FlixBus critica o CADE este adiamento e dá a entender que se trata de uma atitude proposital da ANTT para postergar um resultado que já está atrasado.

Mas a instabilidade deliberadamente produzida pela Agência persistiu: em mais uma reviravolta, em 11 de maio de 2026, a ANTT informou nova retificação das listas de mercados disponíveis para novos entrantes via janela extraordinária, lançando o procedimento novamente à estaca zero. 128. Nesse ponto é importante lembrar que a janela extraordinária ora em curso, que novamente foi atrasada, deveria não apenas ter sido concluída em 2024, mas também deveria ter sido sucedida de duas “janelas ordinárias”, em março de 2025 e 2026, como plano de “ampliação gradual” do sistema de TRIP (ilegalmente) previsto na Resolução ANTT nº 6.033/2023. Contudo, até o presente momento absolutamente nada foi implementado e não há qualquer previsão minimamente confiável de quando isso virá a ocorrer. 129. Em suma, mesmo nas raras e estreitas hipóteses em que a própria regulação admite a entrada de novas empresas, a ANTT segue protelando, embaralhando e esvaziando o cumprimento das regras que ela mesma editou.

ENTENDA:

Como, também de forma exclusiva mostrou o Diário do Transporte, em março de 2026, a ANTT informou ao CADE que apurações que realizou indicam a ocorrência de subautorização material decorrente do “Contrato de Gestão Compartilhada de Linhas e Viagens”

Ou seja, na prática, segundo a ANTT, as linhas são autorizadas para as empresas parceiras da Flixbus, mas é a companhia internacional que opera, o que não pode, de acordo com o atual marco regulatório do setor rodoviário (art. 13 da Resolução ANTT nº 6.033/2023). A Flixbus define o preço, as rotas e a forma de operação e não as empresas, segundo a ANTT na representação.

A ANTT recebeu denúncia da Abrati pela qual acusa a Flixbus de uma prática que não seria também permitida: arrendamento das linhas das empresas parceiras pela gigante internacional. Entre as empresas citadas estão Expresso Adamantina, Expresso Satélite Norte, Catedral (Kandango), Primar, Santa Maria (de São Bernardo do Campo), Luxor, Auto Viação Gadotti, Viação Esmeralda, por exemplo.

Na denúncia, a Abrati fala em transferência indevida de linhas das viações para a Flixbus.

Na ocasião, ao Diário do Transporte, a Flixbus respondeu que a representação mencionada foi anulada por decisão judicial, o que será devidamente esclarecido ao CADE e que entende que movimentos como esse refletem a resistência de setores historicamente concentrados à ampliação da concorrência no transporte rodoviário brasileiro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/22/exclusivo-cade-investiga-denuncia-da-antt-por-supostas-praticas-ilegais-de-mercado-de-onibus-rodoviarios-por-parte-da-flixbus-e-abrati-fala-em-arrendamento-disfarcado-documentos/

No documento de 18 de maio de 2026, obtido com exclusividade pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a Flixbus, especificamente sobre a denúncia, diz que alegação de “dumping predatório” feita pela ANTT não é apenas improcedente: ela é uma tentativa bizarra de contorcionismo semântico

Ainda na defesa junto ao CADE, a Flixbus argumenta que uma decisão judicial determinou a suspensão de práticas da superintendência de fiscalização da ANTT contra a atuação da empresa.

Para a Flixbus, a ANTT quer usar a CADE como órgão de manobra para fazer justamente o oposto do propósito original do CADE, dificultando a concorrência e ainda beneficiando grandes grupos empresariais.

150. Como demonstrado ao longo desta manifestação, o presente procedimento preparatório foi deflagrado a partir de comunicação da ANTT que tenta revestir de linguagem concorrencial uma controvérsia essencialmente regulatória, construída em torno do conceito inventado de “subautorização material” e de medidas administrativas adotadas sem observância plena do devido processo. 151. Em particular, evidenciou-se que a peça central do relato da ANTT – a cautelar consubstanciada na Decisão SUFIS nº 01/2025 – teve sua eficácia suspensa por decisão judicial, em razão de vícios procedimentais relevantes, circunstância que foi oportunamente informada ao CADE. Não há, portanto, espaço institucional para que este Conselho seja instrumentalizado como instância de “chancela concorrencial” indireta de ato regulatório já paralisado pelo Judiciário. 152. Demonstrou-se, ainda, que a comunicação da ANTT se insere em um padrão mais amplo de manobras administrativas e regulatórias voltadas a fechar o mercado de TRIP e hostilizar entrantes – inclusive plataformas e modelos de intermediação que reduzem custos de busca, ampliam transparência e tendem a gerar benefícios diretos ao consumidor. Nesse contexto, a provocação ao CADE opera como parte de uma estratégia de deslocamento de responsabilidade e de tentativa de cooptar a autoridade concorrencial para sustentar um fechamento regulatório já perseguido por outras vias. 153. No mérito concorrencial, restou igualmente claro que a narrativa de “dumping”/preços predatórios não ultrapassa o plano retórico: não há demonstração minimamente consistente de poder de mercado, de estratégia plausível de exclusão ou de capacidade de recuperação. Como reconhece o próprio standard analítico do CADE para a matéria, trata-se de hipótese excepcional, sujeita a escrutínio econômico rigoroso e sequencial – precisamente para impedir que acusações oportunistas como a da ANTT sejam utilizadas como instrumento de proteção de concorrentes incumbentes ou de contenção artificial de rivalidade via preços. 154. Ante o exposto, ausentes indícios mínimos de infração à ordem econômica, a FlixBus requer o arquivamento imediato do Procedimento Preparatório

O CADE ainda não tomou nenhuma decisão e abriu espaço para nova manifestação da ANTT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes