Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa terá de pagar R$ 100 mil por danos morais, além dos danos materiais; tribunal reconheceu participação concorrente no acidente, mas manteve a responsabilidade da transportadora

ADAMO BAZANI

A Transportes Coletivos Grande Londrina Ltda. teve um novo recurso rejeitado pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) e permanece condenada a indenizar uma vítima atropelada por ônibus quando era criança, dentro de um terminal urbano de Londrina (PR). A decisão preserva o pagamento de R$ 100 mil por danos morais e os danos materiais fixados na sentença, incluindo despesas médicas e pensionamento.

Por unanimidade, a Quarta Turma manteve o entendimento de que o acidente estava ligado ao risco da atividade de transporte e de que a empresa não demonstrou culpa exclusiva da vítima. Embora tenha reconhecido contribuição concorrente para o atropelamento, o tribunal considerou que isso justificava a redução da indenização, sem afastar o dever de reparar os danos. O julgamento mais recente foi concluído em 22 de setembro de 2026, com publicação em 25 de setembro.

Os nomes da vítima e de seus familiares são preservados nesta reportagem.

Recurso de setembro buscava alterar condenação já mantida pela Quarta Turma

A decisão examinada pelo Diário do Transporte trata de embargos de declaração apresentados pela transportadora. Esse recurso serve para esclarecer omissões, contradições, trechos obscuros ou erros materiais de uma decisão.

O relator, ministro Raul Araújo, entendeu que as questões essenciais já haviam sido examinadas e que a empresa pretendia rediscutir o resultado do julgamento, finalidade que não cabe nesse tipo de recurso.

A Grande Londrina questionou a utilização dos fatos registrados nas instâncias anteriores, a identificação da participação do motorista e a manutenção integral dos danos materiais, apesar do reconhecimento da culpa concorrente.

A empresa pediu o restabelecimento da decisão estadual que havia afastado a indenização ou, alternativamente, a redução dos danos materiais. Os pedidos não foram acolhidos.

Acidente ocorreu durante a aproximação do ônibus à plataforma

A vítima tinha seis anos na época. Conforme a dinâmica discutida no processo, a criança estava na plataforma de passageiros enquanto o ônibus se aproximava em baixa velocidade, com as portas fechadas e sem realizar marcha à ré.

A versão considerada pelas instâncias anteriores descreveu que a criança saiu da plataforma, atingiu a lateral do coletivo e caiu na região da roda traseira, sofrendo lesões.

O STJ destacou, entretanto, que o próprio tribunal estadual havia registrado não ser possível definir com adequado grau de certeza a sequência dos acontecimentos, adotando a versão considerada mais provável.

Para o relator, uma conclusão baseada na maior probabilidade de determinada versão não basta para comprovar, de forma inequívoca, que a vítima foi a única responsável pelo acidente.

A decisão também registra que a criança aguardava para embarcar justamente no ônibus que a atingiu. Por isso, o tribunal considerou que o ocorrido não poderia ser separado da prestação do serviço de transporte.

Responsabilidade da empresa alcança acidente no terminal, antes do embarque

A Grande Londrina sustentou que não havia contrato de transporte estabelecido no momento do atropelamento e que o episódio deveria ser considerado um acontecimento externo à sua atividade.

O STJ afastou essa interpretação. O acórdão considera o atropelamento dentro do terminal um fortuito interno: um evento relacionado aos riscos da própria atividade, que não elimina, por si só, a responsabilidade da transportadora.

O relator explicou que a responsabilidade é objetiva. Isso significa que, demonstrada a relação entre o serviço e o dano, a obrigação de indenizar não depende de comprovar culpa do transportador.

O voto acrescenta que, mesmo se fosse afastada a condição de passageiro, a vítima de um acidente de consumo pode receber a proteção do Código de Defesa do Consumidor como consumidor por equiparação.

Também segundo a decisão, uma eventual conduta culposa da acompanhante da criança não excluiria, nas circunstâncias examinadas, a responsabilidade da empresa.

Culpa concorrente reduziu os danos morais, mas não impôs corte automático em todas as parcelas

O tribunal reconheceu que condutas relacionadas à criança e a ação involuntária do motorista contribuíram para o acidente. Essa conclusão caracteriza a culpa concorrente, quando a participação de mais de um envolvido é considerada na produção do dano.

O relator observou que o comportamento da criança havia chamado a atenção de testemunhas e que o motorista, atento ao movimento da plataforma, poderia ter adotado cautela redobrada.

Na decisão de setembro, esclareceu que essa consideração era um reforço da fundamentação sobre a concorrência de causas. A responsabilidade da empresa também estava sustentada em outros fundamentos, como o risco da atividade e a ausência de prova inequívoca de culpa exclusiva da vítima.

Com base no artigo 738, parágrafo único, do Código Civil, o STJ considerou adequada a redução dos danos morais de R$ 200 mil, fixados inicialmente, para R$ 100 mil.

A transportadora pretendia que o reconhecimento da culpa concorrente também produzisse uma redução dos danos materiais. O tribunal entendeu, porém, que a norma exige uma avaliação proporcional das circunstâncias, e não uma divisão matemática obrigatória de cada parcela.

Segundo o voto, a redução concentrada nos danos morais, considerada em conjunto com a reparação material, já refletia a participação concorrente no acidente.

Histórico: sentença fixou R$ 200 mil, tribunal estadual afastou indenização e STJ restabeleceu reparação com redução

Na primeira instância, a empresa foi condenada a pagar R$ 200 mil por danos morais, além da reparação material. O Tribunal de Justiça do Paraná reformou a sentença e julgou os pedidos improcedentes, atribuindo o acidente exclusivamente à vítima.

Ao examinar o recurso apresentado pela parte autora, o STJ restabeleceu o dever de indenizar, reconheceu a culpa concorrente e reduziu os danos morais para R$ 100 mil.

O agravo interno da transportadora foi rejeitado pela Quarta Turma em 12 de maio de 2026. O respectivo acórdão foi publicado em 30 de julho. Em setembro, foram rejeitados os embargos de declaração que buscavam modificar esse resultado.

Além dos R$ 100 mil por danos morais, foram preservadas as despesas com tratamentos decorrentes do acidente e a indenização mensal de um salário mínimo, acrescida de 13º salário e adicional de férias, a partir dos 16 anos até dezembro de 2072, conforme os termos reproduzidos no acórdão anterior.

A decisão examinada não apresenta um valor único consolidado para toda a condenação. Os R$ 100 mil correspondem apenas aos danos morais, sem incluir as demais parcelas.

O julgamento trata da responsabilidade civil da transportadora e da obrigação de indenizar. Não representa uma condenação criminal do motorista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Batida envolvendo coletivo da linha 3052 ocorreu na Via do Minério durante a manhã e mobilizou equipes de atendimento médico

ARTHUR FERRARI

Uma colisão entre um ônibus do transporte coletivo e uma carreta deixou dez pessoas feridas na manhã desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, em Belo Horizonte (MG). O acidente aconteceu na Avenida Waldir Soeiro Emrich, conhecida como Via do Minério, na altura do número 422, no bairro Diamante, região do Barreiro.

O ônibus envolvido pertence à linha 3052, que liga a Estação Diamante ao BH Shopping. A ocorrência foi registrada por volta das 7h30 e provocou lentidão no trânsito da região durante a manhã.

Equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foram acionadas para prestar atendimento às vítimas. Segundo a Secretaria Municipal de Saúde, dez pessoas foram socorridas e encaminhadas para unidades hospitalares.

Entre os feridos estavam três homens, de 39, 45 e 68 anos, e sete mulheres, de 19, 27, 47, 53, 53, 56 e 57 anos.

As circunstâncias da colisão também foram acompanhadas pela Polícia Militar. Segundo a corporação, os dois motoristas envolvidos apresentaram versões diferentes sobre a dinâmica do acidente.

Os condutores foram submetidos ao teste do bafômetro, com resultados negativos, de acordo com a Polícia Militar.

A BHTrans informou que a ocorrência interferiu no tráfego da Avenida Waldir Soeiro Emrich. Os veículos envolvidos foram retirados da via por volta das 8h30, quando o trecho foi liberado para a circulação.

As informações disponíveis até a última atualização não indicavam a existência de vítimas em estado grave.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Ata publicada nesta quarta-feira registra reclamação apresentada em abril; demanda cresceu com a gratuidade, e SPTrans já testou tabelas de sábado para ampliar o atendimento dominical

ADAMO BAZANI

A oferta de ônibus aos domingos no Parque Dom Pedro II, no Centro de São Paulo, foi alvo de reclamação registrada em ata do Conselho Participativo Municipal da Sé, publicada no Diário Oficial da Cidade nesta quarta-feira, 7 de outubro de 2026. O relato se soma às queixas sobre demora e lotação acompanhadas pelo Diário do Transporte desde a implantação do Domingão Tarifa Zero, programa que ampliou a utilização dos ônibus municipais e levou a SPTrans a testar mudanças na programação das viagens.

A manifestação foi apresentada em uma reunião realizada em 13 de abril de 2026, e não nesta semana. Embora a ata não apresente levantamento operacional que comprove a insuficiência de frota apontada, os balanços municipais mostram crescimento da demanda: no primeiro ano da gratuidade, o movimento aumentou 33,8% em relação ao período anterior ao benefício. A ligação entre os terminais Parque Dom Pedro II e Bandeira registrou expansão de 131% nesse mesmo balanço.

Morador relatou falta de ônibus e filas durante períodos de descanso dos motoristas

Na reunião do Conselho Participativo da Sé, um munícipe identificado na ata como Gegê reclamou de falta recorrente de frota aos domingos no Parque Dom Pedro II.

Segundo o registro, ele também relatou situações em que motoristas cumpriam períodos de descanso enquanto passageiros permaneciam nas filas, além de problemas nas condições dos banheiros e na segurança do espaço.

A ata documenta a manifestação do morador, mas não identifica linhas, empresas operadoras, horários, quantidade de veículos ou duração das esperas. Também não apresenta uma medição de lotação nem conclusão técnica da SPTrans sobre os episódios.

Os intervalos de descanso dos trabalhadores integram a organização do serviço. Para avaliar a reclamação operacional, é necessário verificar a programação das partidas, sua execução e a disponibilidade de equipes e veículos durante esses períodos.

O registro consta na página 310 da edição municipal. A reunião ocorreu em abril, mas sua ata foi publicada em outubro, distinção necessária para compreender a data do relato.

Reclamações de lotação e demora já acompanhavam o crescimento da gratuidade

O Domingão Tarifa Zero começou em 17 de dezembro de 2023, permitindo deslocamentos gratuitos nos ônibus municipais aos domingos.

A retirada da cobrança ampliou as possibilidades de viagens para lazer, comércio, visitas familiares e outras atividades. Ao mesmo tempo, o aumento de passageiros trouxe a necessidade de reavaliar a oferta em linhas e faixas de horário.

Em reportagem de 17 de dezembro de 2024, quando o programa completou um ano, o Diário do Transporte já registrava queixas de lotação e demora e explicava que a SPTrans vinha repensando a programação dominical.

O assunto voltou à cobertura em 4 de agosto de 2026, no balanço dos 400 milhões de embarques gratuitos acumulados. A reportagem novamente apontou relatos de usuários sobre ônibus lotados em diferentes horários e linhas, espera nos pontos e pedidos de mais partidas.

Esses relatos mostram a permanência do tema na cobertura, mas não constituem uma pesquisa que permita quantificar a frequência dos problemas em toda a rede.

SPTrans testou horários de sábado aos domingos para avaliar necessidade de reforço

Em 14 de outubro de 2024, o Diário do Transporte publicou uma circular da SPTrans dirigida às empresas de ônibus, determinando a aplicação de tabelas horárias de sábado em domingos daquele mês.

A programação de sábado previa oferta maior que a habitualmente utilizada aos domingos. A medida fazia parte de estudos para avaliar a necessidade de alteração da frota diante do crescimento da demanda e também contemplava a operação eleitoral.

Na ocasião, a SPTrans confirmou ao Diário do Transporte que os domingos de 13 e 20 de outubro teriam 6,8 mil ônibus, equivalentes à circulação dos sábados. Eram 1,9 mil veículos adicionais por domingo.

Para 27 de outubro, data do segundo turno das eleições municipais de 2024, também estava prevista a operação com padrões de sábado.

A empresa municipal informou que o levantamento poderia ser estendido caso fossem necessários dados adicionais. Em reportagem de 24 de outubro daquele ano, o Diário do Transporte mostrou que a circular previa a continuidade dos testes em novembro.

O histórico comprova que houve reprogramação da oferta dominical para estudar o atendimento. Não permite afirmar que a frota utilizada nesses testes passou a ser mantida permanentemente em todos os domingos posteriores.

Demanda aumentou, mas cada balanço utiliza uma comparação diferente

Os dados divulgados ao longo do programa mostram expansão do uso dos ônibus, com resultados distintos conforme a linha e o período analisado.

Os percentuais não formam uma única série de comparação direta. O crescimento de 33,8% corresponde ao balanço do primeiro ano, enquanto os aproximadamente 17% comparam dois domingos específicos de agosto.

Da mesma forma, os 400 milhões representam embarques acumulados, e não 400 milhões de pessoas diferentes. Um passageiro pode realizar várias viagens e aparecer mais de uma vez nessa contagem.

Linhas que atendem o Parque Dom Pedro II aparecem entre os destaques de crescimento

A expansão da ligação Parque Dom Pedro II–Terminal Bandeira foi um dos destaques proporcionais do primeiro ano do Tarifa Zero.

Nesse balanço, a Prefeitura informou que a linha entre a Estação de Transferência Itaquera e o Terminal Parque Dom Pedro transportou 200 mil passageiros a mais no período comparado.

Também apareceram na relação de linhas com maior aumento de usuários ligações do Parque Dom Pedro II com Metrô Santana, Metrô Butantã e Terminal Casa Verde.

Para a análise, a administração municipal considerou apenas linhas que operaram em todos os fins de semana tanto no período do programa quanto no intervalo utilizado como referência.

Os resultados ajudam a contextualizar a pressão sobre serviços que atendem o terminal. Entretanto, crescimento de passageiros e insuficiência de oferta são informações diferentes: para concluir onde faltam ônibus, é preciso confrontar a demanda com partidas realizadas, capacidade dos veículos e intervalos por linha e horário.

Movimento de agosto se concentrou entre o meio-dia e o início da noite

No domingo de 2 de agosto de 2026, a SPTrans informou operação de 4.942 ônibus para atender 2,83 milhões de embarques.

Segundo o balanço divulgado na ocasião, o maior movimento ocorreu entre 12h e 19h, com atendimento de cerca de 200 mil passageiros por hora na rede.

Esse dado mostra a importância de observar a distribuição da demanda ao longo do dia. Um total de frota para toda a cidade não esclarece, sozinho, se determinada linha tem veículos suficientes no horário em que concentra passageiros.

Também não cabe comparar diretamente os 4.942 ônibus desse domingo com os 6,8 mil anunciados nos testes de outubro de 2024 e concluir que houve corte: são operações de datas e contextos diferentes.

Registro no conselho não traz resposta operacional da SPTrans

A ata publicada nesta quarta-feira não apresenta resposta específica da SPTrans à reclamação sobre a frota dominical no Parque Dom Pedro II.

O posicionamento recuperado no histórico da cobertura é o de outubro de 2024, quando a empresa confirmou o estudo de demanda e o reforço experimental. Ele não deve ser tratado como resposta ao relato apresentado em abril de 2026.

A documentação reúne, portanto, uma reclamação formalmente registrada, crescimento comprovado de demanda em balanços anteriores e um histórico de ajustes experimentais na oferta. A identificação de falhas atuais no terminal depende de dados por linha e horário, especialmente partidas previstas e realizadas, intervalos efetivos e lotação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha prevê até R$ 140 mil por operação, taxa de 1,19% ao mês para o tomador e financiamento de até 100% dos itens elegíveis, mediante análise de crédito e vínculo com o programa

ADAMO BAZANI

Motoristas profissionais vinculados ao programa Goiás Mobilidade Sustentável poderão acessar uma linha de financiamento para aquisição de veículos elétricos, com subsídio estadual para reduzir os juros. Publicada nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, a resolução destina R$ 2,5 milhões à equalização das taxas e estabelece limite de R$ 140 mil por operação.

As condições aprovadas preveem financiamento de até 100% dos itens elegíveis e juros de 1,19% ao mês para o tomador, após o desconto subsidiado pelo Estado. A concessão dependerá de análise de crédito pela GoiásFomento, comprovação de vínculo com o programa e atendimento às exigências financeiras e operacionais.

A linha foi instituída pelo Conselho Deliberativo do Fundo de Equalização para o Empreendedor — FUNDEQ. Nos fundamentos da resolução, o órgão menciona a ampliação do acesso ao crédito para motoristas profissionais que utilizam veículos elétricos ou de baixa emissão de poluentes.

O anexo operacional, entretanto, especifica a aquisição de veículos elétricos de alta eficiência energética para cooperados. Assim, a referência mais ampla a veículos de baixa emissão nos fundamentos não significa que qualquer tecnologia de motorização esteja automaticamente contemplada no financiamento.

R$ 2,5 milhões serão usados para subsidiar juros das operações

O montante aprovado não corresponde ao valor total dos veículos que poderão ser financiados. Os R$ 2,5 milhões serão destinados a subsidiar parte dos juros das operações contratadas.

A taxa nominal prevista é de 1,69% ao mês. Com a equalização de 0,5 ponto percentual ao mês, a taxa indicada para o tomador fica em 1,19% ao mês.

O Conselho Deliberativo poderá complementar os recursos destinados ao subsídio, desde que haja disponibilidade orçamentária e financeira do fundo.

A taxa de juros não representa, isoladamente, o custo total da contratação. O anexo também prevê despesas e encargos que devem ser considerados pelo interessado antes de assumir o financiamento.

Limite de R$ 140 mil inclui despesas de contratação previstas no programa

O teto de R$ 140 mil por operação admite a inclusão das despesas de contratação. Isso significa que esses custos, quando financiados, também ocupam parte do limite disponível.

Além da aquisição do veículo elétrico, o anexo permite financiar a Tarifa de Abertura de Cadastro cobrada pela GoiásFomento, o Imposto sobre Operações Financeiras — IOF — e a Taxa de Garantia devida à Garantigoias.

O programa prevê o Sistema de Amortização Constante, conhecido como SAC. Nesse modelo, a parcela destinada à redução do principal da dívida é constante, enquanto os juros incidem sobre o saldo devedor.

Beneficiário deverá movimentar recebíveis pelo Pequi Bank e passar por análise de crédito

As normas operacionais exigem abertura de conta corrente e movimentação financeira integral dos recebíveis pelo Pequi Bank.

O pagamento será realizado pela plataforma, com retenção de recebíveis como garantia complementar. Na prática, parte das receitas movimentadas será direcionada à liquidação das obrigações financeiras, conforme a estrutura prevista para a operação.

O interessado também deverá comprovar vínculo com o programa e não possuir restrições creditícias. A GoiásFomento realizará análise de crédito conforme suas políticas internas e critérios econômico-financeiros.

A resolução não concede aprovação automática de financiamento apenas pela condição de motorista profissional.

Taxa de garantia será calculada conforme o valor garantido e a duração da operação

Na liberação do crédito, haverá recolhimento de Taxa de Garantia à Garantigoias.

O anexo estabelece alíquota de 0,23%, multiplicada pelo número de meses da operação, aplicada sobre o valor garantido.

Em caso de renegociação, a cobrança incidirá sobre o saldo devedor garantido na data da renegociação, considerando o número de meses da operação renegociada.

Essas condições reforçam a necessidade de avaliar o conjunto dos encargos, e não somente a taxa mensal de juros apresentada para o tomador.

Inadimplência poderá suspender e extinguir o subsídio de juros

O beneficiário terá o subsídio suspenso durante o período de inadimplência, até o limite de 90 dias. A partir desse prazo, o agente financeiro deverá extinguir o benefício para o período restante do contrato.

A manutenção da equalização também depende do cumprimento dos requisitos do programa. Quando previsto nas normas operacionais, poderá ser exigida a permanência do beneficiário vinculado a uma cooperativa ou outra entidade parceira.

A perda das condições necessárias implicará a interrupção do subsídio das parcelas futuras.

Resolução prevê parcerias, mas condiciona atuação de cooperativas de crédito

A GoiásFomento está autorizada a celebrar convênios, acordos, contratos e outros instrumentos para operacionalizar a linha.

As parcerias poderão envolver cooperativas, instituições financeiras, associações, entidades públicas ou privadas, plataformas digitais e administradoras de meios de pagamento.

Há, contudo, uma condição específica para cooperativas de crédito: elas somente poderão operar linhas com recursos de equalização do FUNDEQ depois da entrada em vigor de alteração legislativa que autorize expressamente essa modalidade.

A resolução também permite a elaboração de regulamento operacional complementar para definir critérios de elegibilidade, procedimentos, integração tecnológica e acompanhamento das operações.

Publicação deixa pendentes detalhes sobre categorias atendidas e prazo de financiamento

Embora os fundamentos identifiquem motoristas profissionais e os itens financiáveis mencionem cooperados, o campo “Dos Beneficiários” aparece sem descrição no anexo publicado.

Por isso, o documento não permite identificar expressamente se o acesso abrangerá taxistas, motoristas de aplicativo ou outras categorias, nem quais vínculos serão exigidos de cada interessado.

A cláusula de prazo também apresenta redação incompleta: menciona “até 54”, sem indicar a unidade imediatamente após o número, e faz referência a um período de até seis meses incluído no prazo total, sem explicar claramente sua natureza.

Esses pontos precisam ser esclarecidos nas regras operacionais antes de orientar os interessados sobre enquadramento, duração do financiamento e eventual carência.

A Resolução nº 02 é datada de 23 de julho de 2026 e estabelece entrada em vigor na data da publicação no Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação de engenharia terá sessão em dezembro; disputa para fornecimento de graxa em spray está marcada para 22 de outubro

ADAMO BAZANI

A CPTM publicou nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, duas licitações: uma para contratar a supervisão técnica dos projetos e das obras de adequação do Abrigo Roosevelt, em São Paulo, e outra para adquirir graxa em spray. Os editais estão disponíveis a partir desta quinta-feira.

A disputa pelo fornecimento do material de manutenção será realizada em 22 de outubro, às 9h, pela internet. Já a contratação dos serviços de engenharia terá sessão pública em 17 de dezembro, às 10h, na sede de licitações da companhia, no Centro da capital.

Supervisão acompanhará projetos e obras de acessibilidade, edificações e sistemas do Abrigo Roosevelt

A contratação de engenharia prevê serviços técnicos especializados para supervisionar os projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e a execução das obras de acessibilidade, das instalações das edificações e dos sistemas do Abrigo Roosevelt.

A licitação é identificada como LC00826. A sessão pública será realizada na Rua Boa Vista, 162, Edifício Cidade IV, primeiro andar, no Centro de São Paulo.

O edital pode ser consultado nos portais da CPTM e do Diário Oficial do Estado, além do endereço indicado para a sessão. Os anexos referentes às condições de execução também estarão disponíveis pelo portal da companhia ou no protocolo de licitações, mediante apresentação de DVD ou pen drive.

O aviso publicado não informa o valor estimado da contratação nem o prazo para conclusão dos serviços.

Contratação da supervisão complementa licitação para projetos e execução das obras

A contratação da supervisão se soma a outro procedimento da CPTM para o Abrigo Roosevelt, divulgado em agosto de 2026.

Essa licitação anterior, identificada como LC00726, prevê contratação integrada de empresa para elaborar os projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e executar as obras. O portal oficial da companhia indica sessão pública em 28 de outubro de 2026, às 10h.

São duas contratações com funções diferentes: uma reúne o desenvolvimento dos projetos e a execução das intervenções; a publicação desta quinta-feira trata da supervisão técnica desses trabalhos.

Compra de graxa em spray terá disputa eletrônica em outubro

A segunda licitação publicada pela CPTM é destinada ao fornecimento de graxa em spray. O pregão eletrônico PE11226 terá sessão em 22 de outubro de 2026, às 9h, pelo sistema Compras.gov.br.

O recebimento das propostas começa nesta quinta-feira, 8 de outubro. O edital está disponível nos portais da CPTM, do Compras.gov.br e do Diário Oficial do Estado.

O extrato não apresenta a quantidade a ser adquirida, o valor estimado ou os locais de utilização do produto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Unidade reúne Mobilidade, Fazenda e SPTrans, com representantes de engenharia veicular, finanças, planejamento, contratos e controle interno

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo redefiniu a equipe responsável pelo gerenciamento do projeto de subvenção para investimentos na eletrificação da frota de ônibus do sistema municipal. A nova composição reúne representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, da Secretaria Municipal da Fazenda e da SPTrans e foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

A coordenação da unidade fica com Débora de Freitas, tendo Susy Kis Curzio Campos como suplente. A medida atualiza a estrutura administrativa que acompanha o projeto de apoio financeiro à eletrificação, sem estabelecer novos valores de subvenção, quantidade de veículos ou prazos de entrega de ônibus.

Unidade acompanha preparação, execução e informações técnicas e financeiras do projeto

A Unidade de Gerenciamento do Projeto, denominada UGP, foi instituída em dezembro de 2023.

O decreto de criação relaciona o projeto à descarbonização do transporte municipal e ao cumprimento das metas de redução de poluentes e gases de efeito estufa da Política de Mudança do Clima.

A estrutura prevê recursos próprios municipais e operações de crédito internas e externas. A UGP conta com apoio técnico para relatórios gerenciais, indicadores, cronogramas físicos e financeiros, estudos e pareceres, além da elaboração e atualização do Manual Operativo do Projeto.

Subvenção, nesse contexto, é o apoio financeiro público previsto para viabilizar os investimentos na mudança da matriz energética da frota.

Mobilidade terá seis áreas representadas

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte contará com representantes para coordenação, apoio administrativo, análise de políticas públicas, análise urbanística, fortalecimento institucional e administração e finanças.

A composição conecta a gestão do projeto às áreas de planejamento e administração da secretaria, além da coordenação central.

Fazenda participa pelas áreas do Tesouro e de análise econômica

A Secretaria Municipal da Fazenda terá representantes de duas estruturas:

A participação dessas áreas integra a dimensão financeira à gestão do projeto, cujo decreto de criação prevê diferentes fontes de recursos para os investimentos.

SPTrans reúne engenharia, remuneração, planejamento da rede e contratos

A SPTrans terá sete áreas representadas na unidade:

Ao todo, a portaria estabelece 15 representações, cada uma com titular e suplente: seis da Mobilidade, duas da Fazenda e sete da SPTrans.

Controladoria poderá acompanhar reuniões e deliberações

A Controladoria Geral do Município poderá participar das reuniões e deliberações da UGP, sem prejuízo de suas atribuições legais.

Os representantes poderão ser indicados pelo controlador-geral em comunicação à coordenação da unidade.

A nova composição foi estabelecida pela Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 6, de 7 de outubro de 2026. O ato entrou em vigor na publicação e revogou a portaria conjunta de 14 de maio de 2026 que tratava da composição anterior.

A alteração organiza quem representa os órgãos no gerenciamento do projeto. A publicação não modifica, em seu texto, os critérios de concessão do apoio financeiro ou anuncia uma nova etapa de aquisição de veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decreto abrange quatro áreas e permite à concessionária solicitar urgência para obter a posse; ramal terá sete estações e 10,5 quilômetros, com operação completa prevista para março de 2028

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou a desapropriação de quatro áreas, que somam aproximadamente 9 mil metros quadrados, para a implantação da Estação Barreiro da Linha 2 do metrô de Belo Horizonte. Publicado nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, o decreto permite que a concessionária Metrô BH conduza os procedimentos para adquirir os terrenos e as benfeitorias existentes, inclusive com pedido de urgência para obter a posse.

A estação será uma das extremidades do ramal que ligará o Barreiro à Nova Suíça, onde haverá conexão com a Linha 1. O projeto completo prevê sete estações e 10,5 quilômetros de extensão, com início da operação integral previsto pela concessionária para março de 2028. Nova Suíça e Amazonas já foram inauguradas, enquanto outras frentes de construção estão em andamento.

O ato publicado agora trata especificamente dos terrenos necessários à Estação Barreiro. A declaração de utilidade pública é uma etapa para viabilizar as desapropriações e não significa que todos os imóveis já tenham sido adquiridos ou desocupados.

Quatro áreas abrangidas pelo decreto somam 9.008,83 metros quadrados

O Decreto NE nº 1.001, assinado em 7 de outubro pelo governador Mateus Simões de Almeida, apresenta quatro perímetros, com área total estimada de 9.008,83 m².

As descrições começam na primeira página do Diário do Executivo e continuam na segunda. O anexo identifica os limites dos terrenos por coordenadas geográficas, distâncias, direções e confrontações com ruas, avenidas e lotes.

As quatro descrições representam áreas delimitadas para a intervenção. Não correspondem necessariamente a quatro imóveis ou quatro proprietários, já que cada perímetro pode abranger diferentes parcelas.

O decreto estende a declaração de utilidade pública às benfeitorias eventualmente existentes nos terrenos, como construções e outras intervenções incorporadas aos imóveis. Não apresenta os valores das indenizações.

Concessionária poderá pedir urgência para obter a posse dos terrenos

A Metrô BH S.A. fica autorizada a promover a desapropriação de pleno domínio das áreas, sob fiscalização do ente regulador e conforme o contrato de concessão nº 002/2023.

A expressão “pleno domínio” indica que o procedimento busca a aquisição da propriedade dos terrenos necessários às obras, e não apenas uma autorização temporária para utilizá-los.

O decreto também permite à concessionária alegar urgência para efeito de imissão na posse, com fundamento no artigo 15 do Decreto-Lei Federal nº 3.365/1941.

Na prática, a autorização permite solicitar o acesso antecipado aos terrenos pelo procedimento legal aplicável. O texto não determina uma desocupação automática na data da publicação nem demonstra que a posse já tenha sido concedida.

Linha 2 terá sete estações entre Nova Suíça e Barreiro

A expansão cria uma ligação metroviária entre o Barreiro e a Linha 1, permitindo a continuidade das viagens pela rede existente a partir de Nova Suíça.

O conjunto de estações previsto para o ramal é:

Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas em julho de 2026. A implantação das outras cinco estações completa a ligação até o Barreiro.

Segundo a concessionária, a rede metroviária, após os investimentos, tem potencial para atender aproximadamente 270 mil passageiros por dia. Essa estimativa se refere ao sistema, e não exclusivamente à Linha 2.

Novas frentes de obra incluem terraplanagem, contenções e fundações

Em comunicado publicado em 23 de setembro, a Metrô BH informou a mobilização de frentes de trabalho nas futuras estações Nova Gameleira, Nova Cintra e Vista Alegre.

As atividades incluem preparação dos terrenos, terraplanagem, contenções, fundações e estruturas para a implantação do ramal. A etapa dá continuidade à construção da via permanente dupla entre Nova Suíça e Amazonas.

Além das estações, o projeto envolve intervenções na faixa ferroviária utilizada por diferentes serviços.

Segundo os quantitativos divulgados pela concessionária, a implantação prevê 21 quilômetros de trilhos para as duas vias do percurso de 10,5 quilômetros, aproximadamente 35 mil dormentes e mais de 2.500 toneladas de aço.

As estruturas das sete estações somam mais de 21 mil metros quadrados de lajes e elementos pré-moldados. Também está prevista a execução e o remanejamento de aproximadamente sete quilômetros de vias ferroviárias de carga existentes na faixa de domínio.

A previsão de março de 2028 para a operação completa foi reiterada nesse comunicado. Trata-se do cronograma anunciado pela concessionária, não de uma entrega já realizada.

Amazonas passou à operação comercial parcial em 1º de outubro

A expansão até o Barreiro ocorre enquanto o primeiro trecho da Linha 2 já recebe passageiros.

A concessionária encerrou a operação assistida da Estação Amazonas em 30 de setembro. Em 1º de outubro, iniciou a operação comercial parcial, com cobrança de tarifa no embarque.

Conforme o comunicado da Metrô BH, Amazonas passou a funcionar de segunda a sexta-feira, das 5h15 às 23h. Antes, a estação operava em caráter assistido, com acesso gratuito.

Essa mudança não equivale à abertura de toda a Linha 2. O atendimento ao Barreiro depende da conclusão das demais estações e da infraestrutura necessária à operação do ramal completo.

Obras atuais foram iniciadas em setembro de 2024, após longa espera pela ligação ao Barreiro

O início do ciclo atual de construção da Linha 2 foi anunciado em 16 de setembro de 2024 pela concessionária e pelo Governo de Minas Gerais.

Na ocasião, a previsão divulgada era de operação em 2028. A entrega antecipada de Nova Suíça e Amazonas permitiu abrir parte do ramal antes da conclusão de todo o percurso.

O projeto integra a transformação do sistema metroviário, que também inclui intervenções na Linha 1 e aquisição de novos trens. Em maio de 2024, foi anunciada a compra de 24 composições da fabricante chinesa CRRC Changchun, para distribuição entre as duas linhas.

Cada composição foi especificada com quatro carros e sistema de operação automática do trem, conhecido pela sigla ATO. O equipamento auxilia a condução e o controle das viagens.

Decreto viabiliza terrenos para a estação, mas não altera o serviço de ônibus do Barreiro

A publicação desta quinta-feira tem efeito sobre a implantação da infraestrutura da futura estação. Não estabelece mudanças nas linhas de ônibus, nos itinerários ou na integração tarifária da região.

A chegada do metrô ao Barreiro ampliará as possibilidades de deslocamento pela rede sobre trilhos. Entretanto, a organização das conexões com os ônibus e eventuais alterações no atendimento precisam ser definidas e divulgadas pelos órgãos responsáveis.

Para os moradores dos terrenos abrangidos, o documento de referência é o anexo do decreto, que delimita as áreas necessárias à obra. Para os passageiros, o marco operacional continua sendo a conclusão do percurso até o Barreiro, prevista pela concessionária para março de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Exigências abrangem Luz, Brás, Juventus-Mooca e três passarelas; em Perus, projeto deverá manter túnel aprovado e detalhar intervenções com elevador, passarela e sanitários

ADAMO BAZANI

O Departamento do Patrimônio Histórico da Prefeitura de São Paulo deu prazo de 30 dias à CPTM para informar providências relacionadas à conservação e ao restauro das estações Brás e Juventus-Mooca e de três passarelas, além de corrigir o manual de manutenção da Estação Luz. As exigências foram publicadas no Diário Oficial da cidade desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

Em outro procedimento, também com prazo de 30 dias, o departamento solicitou complementações ao projeto na Estação Perus, incluindo a manutenção de uma transposição por túnel anteriormente aprovada, a apresentação de projeto de restauro e o detalhamento de sanitários, caixas-d’água e uma estrutura de elevador e passarela. As publicações tratam da análise de documentos e projetos, sem estabelecer início de obras ou alteração na circulação dos trens.

CPTM deverá informar providências para processos específicos de conservação e restauro

O comunicado dirigido à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos determina que a empresa informe quais providências tomou para a abertura de processos administrativos específicos destinados aos manuais de conservação das estações Brás e Juventus-Mooca.

A mesma exigência abrange as passarelas das ruas do Bucolismo, Visconde de Parnaíba e da Mooca.

O departamento também pede informações sobre a abertura de processos para os projetos de restauro dessas três passarelas e da parte interna da Estação Brás.

A abertura de processos específicos permite que cada conjunto de documentos seja analisado conforme a estrutura e o tipo de intervenção. No comunicado, o órgão distingue os manuais de conservação dos projetos de restauro, que têm finalidades diferentes: os primeiros organizam os cuidados e procedimentos de preservação; os segundos detalham as intervenções propostas para recuperar o bem.

O procedimento da CPTM tramita sob o número 6025.2024/0033223-1. O prazo publicado é de 30 dias para atendimento das exigências, e não para conclusão das obras de restauro.

Manual da Luz deverá prever inspeções diárias e resposta imediata às necessidades de reparo

Para a Estação Luz, o Departamento do Patrimônio Histórico apresentou sete exigências de alteração do manual.

Uma delas é a revisão da periodicidade das vistorias de tetos, colunas e paredes nos saguões e nas bilheterias. O órgão determina que a inspeção seja diária e que sejam tomadas imediatamente as medidas necessárias para reparar os locais afetados.

Também deverá ser revista a frequência de remoção de vegetação invasiva. Segundo o comunicado, a retirada deve ocorrer assim que a presença dessa vegetação for observada.

As demais exigências envolvem materiais, acabamentos e métodos de conservação:

A identificação precisa de materiais e cores cria referências para a aquisição dos produtos e para a execução dos serviços de conservação. No caso das fachadas, o departamento exige que as especificações sejam individualizadas por trecho, em lugar de descrições genéricas.

O comunicado não apresenta laudo de risco estrutural nem determina fechamento da estação. Seu objeto é a adequação dos procedimentos documentados de manutenção e conservação.

Projeto em Perus deverá manter passagem por túnel já aprovada

O segundo comunicado refere-se à Estação Perus, na Avenida Doutor Sylvio de Campos, e identifica Filipe de Olival como interessado no processo.

A publicação exige a manutenção, no projeto, da transposição por meio do túnel anteriormente aprovado. Também determina o atendimento de duas diretrizes de um despacho parcialmente deferido em procedimento anterior.

Como o texto dessas diretrizes não é reproduzido no comunicado, a publicação não permite detalhar seu conteúdo.

O interessado deverá apresentar, ainda, um projeto de restauro da estação e um desenho ilustrativo ou uma fotomontagem tridimensional que mostre o resultado proposto. A representação deverá demonstrar como a estação ficará após as intervenções, em vez de retratar apenas sua situação existente.

O procedimento atual tem o número 6025.2026/0001391-1 e faz referência a uma análise anterior, registrada no processo 6025.2024/0004865-7.

Elevador, passarela e sanitários exigem detalhamento das intervenções no antigo leito ferroviário

O Departamento do Patrimônio Histórico pede projeto técnico detalhado para a implantação do bloco de sanitários, das caixas-d’água e da estrutura de elevador e passarela previstos na área do antigo leito da Estrada de Ferro Perus-Pirapora.

A documentação deverá permitir a delimitação das áreas onde haverá intervenção no solo e a avaliação pelo Centro de Arqueologia de São Paulo, o CASP.

Entre as informações exigidas estão plantas de implantação e localização, dimensões, cotas, profundidades, métodos construtivos, fundações e identificação dos locais sujeitos a escavação, perfuração, corte, remoção ou movimentação de terra.

Com esses elementos, o órgão poderá avaliar a necessidade de medidas de proteção, acompanhamento ou investigação arqueológica prévia, conforme a intensidade das intervenções propostas.

O comunicado não informa orçamento, empresa executora ou cronograma de implantação desses equipamentos.

Análise patrimonial exige diagnóstico e documentação das intervenções

A exigência de projeto de restauro em Perus está fundamentada na Resolução 54/Conpresp/2018, que estabelece a documentação necessária para intervenções em bens sob competência do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo.

Para projetos de restauro, a norma prevê, entre outros documentos, levantamento histórico e fotográfico, identificação dos materiais e sistemas construtivos, diagnóstico do estado de conservação, mapeamento dos danos e desenhos que diferenciem os elementos a preservar, modificar ou construir.

As exigências publicadas nesta quinta-feira integram essa análise patrimonial. O atendimento dos comunicados deverá fornecer os elementos necessários ao prosseguimento dos respectivos procedimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Conselho estadual se manifesta por unanimidade sobre transferência; negociação de R$ 11,44 milhões integra recuperação judicial da Sertaneja e depende da formalização perante o poder concedente

ADAMO BAZANI

A transferência da linha de ônibus Belo Horizonte–Unaí, em Minas Gerais, da Viação Sertaneja para a Empresa Gontijo de Transportes recebeu parecer favorável unânime do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano. A decisão foi tomada em reunião de 6 de outubro e publicada no Diário Oficial do Estado nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

O parecer integra o procedimento administrativo para uma negociação de R$ 11,44 milhões já autorizada pela Justiça no processo de recuperação judicial da Sertaneja. O conselho se manifestou pelo deferimento da anuência prévia, mas a publicação dessa etapa não estabelece a data de início da operação pela Gontijo nem comprova, por si só, a conclusão da transferência.

A ligação envolve a linha 1168, entre a capital mineira e Unaí, e seus respectivos atendimentos vinculados. O pedido foi apresentado conjuntamente pelas duas transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte em setembro, a negociação passou primeiro pela análise judicial e depois pelo procedimento do Governo de Minas Gerais, responsável pela delegação do serviço intermunicipal.

Parecer favorável corresponde ao mesmo pedido submetido a manifestações em setembro

A ligação entre a decisão publicada agora e a transferência noticiada anteriormente é confirmada pelo processo administrativo.

A deliberação 546/2026 identifica o processo 1300.01.0006020/2026-42, tendo como requerentes a Viação Sertaneja S.A. e a Empresa Gontijo de Transportes S.A. É o mesmo procedimento do Aviso CT nº 23/2026, publicado em 19 de setembro.

Naquele aviso, o objeto estava expressamente identificado como a anuência prévia para transferência da linha Belo Horizonte–Unaí e dos respectivos atendimentos da Sertaneja para a Gontijo.

O Estado abriu dez dias corridos para manifestações escritas e fundamentadas dos interessados, contados a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Agora, a súmula registra que o conselho deliberou, por unanimidade, “opinar favoravelmente para que seja deferido o pedido de Anuência Prévia”.

A manifestação ocorreu na 18ª reunião virtual do colegiado, presidida por Lorena Milagres Peron. O conselho está ligado à Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais, a Seinfra.

Justiça autorizou negociação, enquanto Estado analisa transferência do serviço público

A autorização judicial foi concedida em 11 de setembro pelo juiz Murilo Silvio de Abreu, da 1ª Vara Empresarial de Belo Horizonte, conforme noticiado pelo Diário do Transporte no dia 17 daquele mês.

A análise judicial trata da alienação dos direitos da linha no contexto da recuperação da Sertaneja. Já o procedimento administrativo examina a transferência da delegação do serviço público para outra transportadora.

São competências diferentes. A autorização para realizar o negócio no processo de recuperação judicial não substitui a concordância do poder concedente.

Nesse contexto, o parecer publicado nesta quinta-feira representa uma manifestação favorável do conselho sobre o pedido. A redação do ato deve ser distinguida de uma autorização definitiva para início da operação pela compradora.

Valor da negociação reúne entrada, dívida de outorga e pagamento parcelado

A proposta apresentada à Justiça totaliza R$ 11.436.899,18.

Os valores correspondem às condições da negociação anteriormente noticiada. A súmula publicada agora não anuncia alteração do preço nem comprova a realização dos pagamentos.

A parcela relativa à dívida de outorga depende da confirmação do valor atualizado e da concordância do credor para que a obrigação seja assumida pela Gontijo.

Venda de direitos da linha integra reorganização financeira da Sertaneja

A Sertaneja justificou à Justiça que a operação permitiria obter recursos para cumprir obrigações da recuperação judicial, incluindo aproximadamente R$ 1,5 milhão destinado a credores trabalhistas.

A decisão também prevê fiscalização da operação e da destinação dos recursos pela administração judicial.

O negócio envolve os direitos de exploração dessa ligação e seus atendimentos. Não corresponde à aquisição de toda a Viação Sertaneja pela Gontijo.

Publicação permite acompanhar etapa regulatória, mas não define troca imediata de operadora

Para os passageiros, o fato novo é a manifestação favorável do conselho à transferência da ligação Belo Horizonte–Unaí.

A súmula não determina mudança imediata da empresa responsável pelas viagens. Também não estabelece novos horários, tarifas, pontos de embarque ou regras para passagens já adquiridas.

A identificação da mesma linha e do mesmo processo permite acompanhar a continuidade do procedimento iniciado em setembro. A definição de quando a Gontijo assumirá o atendimento depende da formalização da transferência e dos atos operacionais correspondentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chinesa chega com seis modelos, representação da TEVX e promessa de fábrica no País; maior concorrência pode ampliar opções e pressionar preços, enquanto nacionalização, financiamento pelo BNDES, personalização e geração de empregos serão pontos centrais da disputa

ADAMO BAZANI

A chegada da Zhongtong ao Brasil pode aumentar a concorrência e ampliar as opções de ônibus elétricos para operadores e cidades, mas também abre uma discussão importante para a indústria nacional: até que ponto os novos veículos serão apenas importados ou montados no País e quanto efetivamente será produzido aqui, com geração de empregos, renda, fornecedores locais e acesso a mecanismos de financiamento como os do BNDES. A fabricante chinesa entra no mercado brasileiro representada pela TEVX, inicialmente com seis modelos elétricos, previsão de dez veículos em operação comercial no primeiro trimestre de 2027 e promessa de uma fábrica no Brasil.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer ônibus Zhongtong em operação. A TEVX tem como CEO Carlos Eduardo Souza, o Cadu Souza. Na Zhongtong, Wang Xingfu é o presidente do conselho de administração e representante legal da companhia. A fabricante foi criada em 1958, começou a produzir ônibus em 1971, tem ações negociadas na Bolsa de Shenzhen e comercializa veículos em mais de 100 países e regiões.

A novidade factual já havia sido apresentada pelo Diário do Transporte na cobertura realizada no Chile. Agora, a reportagem aprofunda o que a chegada de uma fabricante desse porte pode representar para a eletromobilidade brasileira e quais pontos ainda precisam ser comprovados na prática.

A primeira fase da operação brasileira terá os modelos TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo desde um miniônibus urbano de aproximadamente nove metros até um articulado de 18,7 metros e um rodoviário elétrico.

Mais concorrência pode significar mais opções, mas a comparação não pode parar no preço do ônibus

A entrada da Zhongtong acrescenta outro concorrente a um mercado brasileiro que já tem fabricantes nacionais e grupos estrangeiros disputando projetos de eletrificação.

Em princípio, um número maior de fornecedores aumenta as alternativas de especificação e negociação para operadores e administrações públicas.

Mas ônibus elétricos não podem ser comparados exclusivamente pelo preço de aquisição.

O custo precisa considerar bateria, consumo energético, infraestrutura de recarga, disponibilidade do veículo, manutenção, peças, treinamento, tempo de reparo, garantia, vida útil, valor residual e possibilidade de financiamento.

Uma diferença inicial de preço pode perder importância ao longo de dez ou 15 anos de operação. Da mesma maneira, um veículo mais caro pode não necessariamente apresentar menor custo total.

É justamente nesse ponto que a discussão sobre produto nacional e importado ganha relevância.

Importar, montar e fabricar são coisas diferentes

A TEVX anunciou que haverá uma fábrica da Zhongtong no Brasil a partir de 2027.

Até que a unidade esteja implantada, entretanto, os ônibus inicialmente comercializados serão provenientes da China.

E mesmo depois da implantação, será necessário conhecer qual processo industrial ocorrerá no País.

Há diferença entre três situações.

Na importação do veículo pronto, praticamente todo o valor industrial é produzido no exterior.

Na montagem local, partes ou conjuntos completos podem chegar importados e ser reunidos no Brasil.

Já uma produção com maior índice de conteúdo nacional envolve processos industriais, fornecedores locais, engenharia, componentes produzidos no País, mão de obra fabril e uma cadeia mais extensa de valor.

Portanto, anunciar uma fábrica não permite, neste momento, concluir qual será o índice de nacionalização dos futuros Zhongtong brasileiros.

Essa definição somente será possível quando forem conhecidos a localização da unidade, os investimentos, capacidade produtiva, processos realizados no País, componentes nacionais, número de empregados, fornecedores e cronograma de nacionalização.

Conteúdo nacional significa que parcela maior do investimento permanece na economia brasileira

A discussão não é apenas sobre a origem da marca.

Uma fábrica com maior conteúdo local movimenta fornecedores de componentes, estruturas, sistemas elétricos, plásticos, vidros, pneus, bancos, peças, serviços de engenharia, logística e manutenção.

Também gera empregos industriais diretos e indiretos, além de recolhimento tributário e desenvolvimento técnico.

Em uma indústria instalada no Brasil, uma parcela maior do valor agregado pelo veículo pode permanecer no País.

Quando grande parte do ônibus vem pronta do exterior, parcela maior do pagamento remunera produção, fornecedores e mão de obra do país de origem.

Isso não significa que um ônibus importado seja tecnicamente inferior nem que um ônibus nacional seja automaticamente a melhor solução econômica.

São aspectos diferentes da decisão.

O importado pode ampliar rapidamente a oferta e trazer tecnologias ou configurações ainda pouco disponíveis localmente. A produção nacional, por sua vez, pode criar uma cadeia econômica mais extensa e facilitar a integração com fornecedores, manutenção e instrumentos brasileiros de financiamento.

BNDES é uma diferença importante entre simplesmente importar e nacionalizar

Outro fator que pode alterar significativamente a competitividade é o financiamento.

O BNDES possui linhas para ônibus elétricos e equipamentos de baixo carbono, mas seus mecanismos de apoio à aquisição de máquinas e veículos consideram credenciamento e conteúdo nacional.

Em determinadas linhas, quando o índice de nacionalização fica abaixo de 60%, a participação do financiamento é reduzida conforme a parcela nacional do bem.

Para um ônibus totalmente importado e ainda não integrado aos critérios de credenciamento do banco, portanto, não existe automaticamente o mesmo acesso às condições oferecidas a produtos que cumprem os requisitos nacionais.

Esse é um dos motivos pelos quais a futura produção da Zhongtong no Brasil pode ter importância comercial além da redução dos custos logísticos.

Para usufruir plenamente dos mecanismos voltados à indústria nacional, contudo, não basta instalar uma operação que apenas receba ônibus praticamente completos e faça etapas finais de montagem.

O processo produtivo e o conteúdo local precisam atender aos critérios de credenciamento correspondentes.

Produtos chineses podem chegar competitivos mesmo atravessando o oceano

Do outro lado da equação está a escala industrial chinesa.

Fabricantes como Zhongtong, Higer, Ankai, Yutong e BYD operam em uma cadeia que produz grandes volumes de baterias, motores elétricos, inversores, sistemas eletrônicos e veículos.

Essa escala pode permitir preços competitivos mesmo considerando transporte marítimo e custos de importação.

A chegada de mais fabricantes também pode pressionar todos os concorrentes a melhorar preços, consumo energético, garantias, serviços e condições comerciais.

Essa possibilidade, entretanto, precisa ser analisada juntamente com o impacto sobre a indústria instalada no Brasil.

O mercado brasileiro possui fabricantes de chassis, carrocerias e ônibus completos que geram empregos e mantêm fornecedores locais. Uma expansão baseada predominantemente em veículos acabados importados poderia disputar encomendas com essa cadeia.

Já a instalação efetiva de produção local por novos concorrentes pode ampliar a própria base industrial brasileira.

O resultado dependerá de como essas empresas estruturarão suas operações.

“Desenvolvido para o Brasil” não significa necessariamente um ônibus criado do zero no País

A Zhongtong apresenta algumas das configurações que serão comercializadas pela TEVX como adaptadas ou desenvolvidas para o mercado brasileiro.

Expressões semelhantes são usadas por outras fabricantes chinesas que entram no País.

É importante entender o significado técnico.

Um ônibus não precisa ter sido concebido integralmente no Brasil para receber alterações importantes destinadas ao mercado nacional.

É possível modificar suspensão, programação eletrônica, relação de transmissão, gerenciamento de bateria, quantidade de portas, disposição interna, ar-condicionado, altura do veículo, equipamentos de acessibilidade, sistemas de segurança e acabamento.

Também podem existir reforços estruturais ou mudanças de componentes em razão do pavimento, temperatura, umidade, topografia e intensidade operacional.

Mas a arquitetura básica do produto continua sendo global.

Nos seis Zhongtong apresentados, por exemplo, há elementos compartilhados com plataformas utilizadas pela fabricante em outros países.

Isso é normal na indústria automotiva mundial. A questão será medir até onde vai a adaptação brasileira.

Padronização mundial traz escala, enquanto personalização brasileira pode ser necessária

A fabricação de um grande número de veículos sobre plataformas comuns proporciona ganho de escala.

Menos variações podem reduzir custos de engenharia, fabricação e peças.

Por outro lado, o transporte coletivo brasileiro é historicamente marcado por elevado grau de personalização.

São Paulo, por exemplo, possui requisitos próprios de capacidade, dimensões, portas, acessibilidade e equipamentos. Outros municípios adotam especificações diferentes.

Existem cidades com vias estreitas, corredores segregados, grandes aclives, pavimento irregular, temperaturas elevadas e jornadas operacionais que ultrapassam facilmente a autonomia adequada para determinadas configurações.

Assim, um veículo mundial padronizado pode ser economicamente vantajoso, mas eventualmente terá de passar por adaptações para atender uma operação brasileira específica.

Esse será um teste importante para Zhongtong, Higer, Ankai e demais fabricantes internacionais que pretendem ampliar presença no País.

Possíveis vantagens e pontos que precisam ser considerados

A análise abaixo não classifica qual solução é melhor. Mostra fatores técnicos e econômicos que gestores e operadores precisam colocar na mesma conta.

Preço de compra é apenas uma parte do custo da eletrificação

Uma concorrência mais intensa pode reduzir o preço inicial dos ônibus elétricos.

Mas o ônibus representa apenas parte do investimento.

Uma garagem precisa avaliar demanda de energia, transformadores, conexão com a distribuidora, carregadores, obras civis, gerenciamento de recarga e eventualmente armazenamento de eletricidade.

Também é necessário determinar quantos quilômetros cada veículo percorrerá, quanto tempo ficará disponível para recarga e que margem de segurança de bateria será necessária.

Por isso, duas propostas de ônibus com o mesmo preço podem produzir custos operacionais muito diferentes.

A TEVX aposta justamente na oferta de projetos completos como forma de reduzir essa barreira.

Assistência técnica será um teste tão importante quanto autonomia e potência

As especificações divulgadas chamam atenção para potência, torque, capacidade das baterias e autonomia.

Na operação cotidiana, entretanto, disponibilidade costuma ser tão importante quanto desempenho.

Um ônibus parado à espera de uma peça não presta serviço ao passageiro.

Quanto maior for a frota Zhongtong no Brasil, maior terá de ser a estrutura de pós-venda: peças de reposição, técnicos treinados, ferramentas, softwares de diagnóstico, assistência de bateria e atendimento regional.

Esse ponto ganha importância porque fabricantes brasileiras tradicionais já possuem redes de fornecedores e serviços construídas ao longo de décadas.

As novas marcas terão de demonstrar se conseguirão formar estrutura equivalente.

A própria bateria cria uma dependência internacional que não desaparece com a nacionalização do ônibus

Mesmo os ônibus produzidos no Brasil ainda dependem, em diferentes graus, de componentes internacionais.

As baterias são um dos principais exemplos.

Nos seis Zhongtong apresentados para o mercado brasileiro, os conjuntos são da CATL, uma das grandes fabricantes chinesas de baterias.

Assim, “nacionalização” não significa necessariamente produzir no Brasil todos os componentes.

A discussão relevante é quanto do valor, engenharia, mão de obra e cadeia de fornecedores será incorporado no País e quais componentes continuarão importados.

Isso também vale para concorrentes instalados no mercado brasileiro.

Zhongtong chega a um mercado que já deixou a fase dos projetos experimentais

A entrada ocorre em um momento diferente daquele enfrentado pelas primeiras marcas de ônibus elétricos a bateria no Brasil.

Entre janeiro e junho de 2026, foram emplacados 589 ônibus elétricos no País, ante 306 no mesmo intervalo de 2025, crescimento de 92,5%.

Em todo o ano de 2025 haviam sido 844 unidades.

São Paulo representa uma parcela importante desse movimento e atingiu, em 30 de setembro de 2026, a marca de dois mil ônibus elétricos na frota municipal.

Isso significa que a disputa deixou de ser apenas por veículos de demonstração.

Há encomendas de dezenas ou centenas de unidades e perspectivas de renovação de milhares de ônibus ao longo dos próximos anos.

A pergunta agora não é apenas quantos Zhongtong serão vendidos

A chegada da Zhongtong aumenta a quantidade de fabricantes interessadas nesse mercado.

Mas os próximos passos permitirão entender a profundidade dessa entrada.

Será necessário acompanhar onde será instalada a anunciada fábrica, quanto será investido, quais etapas produtivas ocorrerão no Brasil, quantas pessoas serão contratadas, quais fornecedores locais participarão, quais componentes serão importados e qual índice de nacionalização será obtido.

Também será importante saber se os ônibus terão acesso aos mecanismos nacionais de financiamento, como será estruturada a assistência técnica e até que ponto as plataformas globais poderão ser personalizadas para as diferentes exigências brasileiras.

Assim, o impacto da Zhongtong sobre a eletromobilidade brasileira não será determinado apenas pelos seis ônibus apresentados ou pela capacidade industrial que a companhia possui na China.

A dimensão real será definida por uma combinação de preço, desempenho, pós-venda, financiamento, capacidade de adaptação e, principalmente, pelo grau de indústria que a fabricante efetivamente decidir construir no Brasil.

Zhongtong não é uma fabricante exclusivamente de ônibus elétricos

Apesar de a estreia brasileira estar concentrada nos elétricos a bateria, a Zhongtong é uma fabricante de ônibus com atuação mais ampla.

A empresa produz veículos urbanos, rodoviários, de turismo, fretamento, escolares e outras aplicações, com comprimentos que, em seu catálogo internacional, vão aproximadamente de 5,5 metros a 27 metros.

O portfólio mundial inclui ônibus convencionais e modelos movidos por novas energias. Além dos elétricos a bateria, a empresa desenvolve aplicações híbridas e veículos com célula a combustível de hidrogênio.

A própria Zhongtong informa ter mais de 140 modelos em seu portfólio internacional. Entre os veículos elétricos urbanos disponíveis globalmente estão ônibus de aproximadamente nove, dez e 12 metros, articulados de 18 metros e até um biarticulado de 27 metros destinado a sistemas de alta capacidade.

Portanto, os seis produtos anunciados pela TEVX não representam todo o catálogo mundial da Zhongtong. Eles formam a família escolhida para iniciar a atuação no Brasil.

Empresa vendeu mais de 12 mil ônibus em 2025 e exportações já representam mais da metade da receita

Os números ajudam a dimensionar a Zhongtong.

Segundo o relatório anual da própria companhia, foram vendidos 12.363 ônibus em 2025. Deste total, 6.335 foram destinados ao exterior e 6.028 ao mercado chinês.

Ou seja, pouco mais da metade dos ônibus vendidos pela fabricante naquele ano teve como destino outros países.

Em receita, a participação internacional foi ainda maior: dos 7,329 bilhões de yuans registrados pela empresa em 2025, aproximadamente 4,303 bilhões de yuans vieram dos mercados externos, enquanto 3,026 bilhões de yuans tiveram origem no mercado interno chinês.

A Zhongtong informa presença comercial em mais de 100 países e regiões e mais de 300 mil ônibus entregues ao longo de sua história, dos quais mais de 100 mil são classificados pela companhia como veículos de novas energias.

Há uma diferença entre as informações institucionais divulgadas pela fabricante sobre sua capacidade instalada. O site internacional informa capacidade anual de até 30 mil ônibus, enquanto o relatório societário de 2025 registra capacidade produtiva de aproximadamente 20 mil veículos por ano. Por serem referências de natureza diferente, a reportagem não as trata como números equivalentes.

Quase 59% da receita de 2025 veio de fora da China

A internacionalização não é apenas uma estratégia comercial anunciada pela Zhongtong.

Pelos números publicados pela própria companhia, aproximadamente 58,7% da receita de 2025 veio dos mercados internacionais.

No mesmo ano, foram produzidos 12.930 ônibus e comercializadas 12.363 unidades.

Dentro deste total, a Zhongtong informou 5.006 ônibus classificados como veículos de nova energia vendidos em 2025, com receita de 3,651 bilhões de yuans.

Isso mostra que a eletrificação é relevante para a fabricante, mas não corresponde à totalidade de sua produção.

Zhongtong já ganhou escala na América Latina pelo Chile

A escolha de Santiago para a apresentação aos brasileiros não foi casual.

A Zhongtong ganhou escala no sistema RED da Região Metropolitana da capital chilena por meio do Grupo Cabal, representante da marca no país.

O Grupo Cabal ficou responsável pelo fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong entre os 1.267 veículos adjudicados em uma das etapas de renovação do sistema RED, correspondendo a aproximadamente 70,6% daquele lote.

São veículos destinados às operações da Conecta e da Gran Américas.

A experiência chilena interessa ao mercado brasileiro porque permite observar a tecnologia em operação comercial de grande escala e não apenas em demonstrações ou testes com uma ou duas unidades.

Ao mesmo tempo, as condições de operação brasileiras não são idênticas às chilenas. Temperatura, pavimento, topografia, quantidade de passageiros, distância das linhas, velocidade média, disposição das garagens, legislação, acessibilidade e padrões determinados pelos órgãos gestores alteram as necessidades do produto.

TEVX será a porta de entrada da Zhongtong no Brasil

A TEVX assumirá a representação brasileira da Zhongtong e diz pretender atuar além da comercialização do veículo.

Carlos Eduardo Souza afirmou ao Diário do Transporte que a companhia pretende participar da estruturação de projetos de eletromobilidade, incluindo infraestrutura e possibilidades de separar o investimento nos ativos da operação dos ônibus.

Isso significa, por exemplo, que um investidor pode adquirir ou financiar os veículos e a infraestrutura enquanto uma empresa de ônibus se concentra na operação.

A TEVX também diz que pretende oferecer consultoria técnica para cidades e operadores interessados na eletrificação.

A empresa brasileira foi criada em 2021 e já atua com ônibus elétricos, infraestrutura de recarga e projetos de energia.

Os seis Zhongtong que começam a ser oferecidos no Brasil

A família inicialmente anunciada cobre aplicações bastante diferentes.

Os dados abaixo são os divulgados para as configurações apresentadas pela TEVX Zhongtong. Autonomia, consumo, lotação e tempo de recarga podem variar na operação real em função de topografia, temperatura, velocidade, ar-condicionado, quantidade de passageiros, estratégia de recarga e especificação final de cada cliente.

TZ9 – miniônibus

TZ10 – midi

TZ12 – básico

TZ13 – padron

TZ18 – articulado

TZR – rodoviário

As especificações correspondem às configurações apresentadas pela TEVX e podem sofrer alterações durante homologações e definição dos produtos efetivamente comercializados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes