Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Disputa estava marcada para esta quarta-feira (2); mudanças no edital tratam de exigências financeiras às concorrentes e de remoção de pacientes entre hospitais

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) adiou para 24 de setembro de 2026 a licitação destinada à contratação de um plano de saúde empresarial para aproximadamente 3.641 trabalhadores dos lotes D10 e D11 do sistema municipal de ônibus, operações que anteriormente eram concedidas à Transwolff, na zona Sul da cidade de São Paulo. A disputa estava prevista para esta quarta-feira, 2 de setembro.

A mudança foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 1º de setembro, depois de alterações no edital e no Termo de Referência que, segundo a própria SPTrans, interferem na preparação das propostas. Entre os ajustes estão regras de comprovação de patrimônio líquido das empresas interessadas e a obrigação de disponibilizar, quando necessária, remoção dos beneficiários entre hospitais sem cobrança adicional. A nova abertura das propostas e a disputa de preços estão marcadas para 24 de setembro, às 10h.

A alteração ocorre um dia depois de a SPTrans divulgar novo boletim de esclarecimentos sobre a concorrência, que ainda mantinha a realização do pregão para 2 de setembro. Como mostrou o Diário do Transporte, a contratação integra uma série de serviços que passaram a ser estruturados diretamente pela companhia municipal para manter os antigos lotes da Transwolff funcionando enquanto não são escolhidos os novos concessionários.

Mudanças no edital fizeram SPTrans dar mais três semanas para preparação das propostas

O comunicado publicado nesta terça-feira altera pontos relacionados à qualificação econômico-financeira das empresas interessadas.

Pela nova redação, caso a licitante não alcance determinado resultado previsto no edital, deverá comprovar patrimônio líquido na forma estabelecida pela concorrência.

A SPTrans também modificou a regra referente à remoção hospitalar. A futura contratada terá de disponibilizar, quando necessário, serviço próprio ou contratado para transportar beneficiários entre hospitais, sem custos para os trabalhadores, nas situações estabelecidas pelas normas da ANS (Agência Nacional de Saúde Suplementar).

Como as mudanças podem interferir nos cálculos, na documentação e na preparação das propostas, a companhia decidiu reabrir o prazo.

O recebimento das ofertas, a abertura das propostas e o início da disputa de preços passam a ocorrer simultaneamente em 24 de setembro, às 10h, pela plataforma eletrônica utilizada pela SPTrans.

Plano é destinado a aproximadamente 3.641 trabalhadores e não inclui dependentes

A concorrência prevê assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica por meio de plano empresarial registrado na ANS para os empregados diretamente vinculados às operações dos lotes D10 e D11.

Em esclarecimentos anteriores, a SPTrans informou que a estimativa utilizada para a licitação é de 3.641 beneficiários titulares, com base em junho de 2026. Dependentes legais e agregados não fazem parte da contratação. Entre os beneficiários estão motoristas de ônibus e trabalhadores de outras funções necessárias à manutenção das duas operações.

O plano deverá ter abrangência estadual e a documentação prevê modalidades de acomodação em enfermaria e apartamento, além de regras de coparticipação.

Também será necessário separar administrativamente os empregados de D10 e D11, inclusive para faturamento, mantendo duas estruturas identificadas apesar de ambas estarem atualmente sob responsabilidade da SPTrans.

Contratação faz parte da estrutura temporária montada depois da saída da Transwolff

O plano médico é apenas uma das contratações necessárias para que a Prefeitura mantenha as operações que pertenciam à Transwolff.

Levantamento do Diário do Transporte mostrou que a SPTrans também abriu concorrências para vigilância e segurança patrimonial das garagens e instalações, manutenção preventiva e corretiva dos ônibus, fornecimento e recuperação de componentes e recapagem de pneus. São serviços normalmente administrados pelas próprias concessionárias de transporte coletivo.

Os contratos vêm sendo estruturados como uma espécie de ponte entre a operação atual e a futura concessão. A documentação permite que alguns deles sejam encerrados antes do prazo inicialmente previsto caso a Prefeitura conclua a licitação dos lotes D10 e D11 e os novos operadores assumam os serviços.

Transwolff perdeu definitivamente D10 e D11 em dezembro de 2025

Os dois lotes eram operados pela Transwolff Transportes e Turismo, que sofreu intervenção da Prefeitura em abril de 2024, após a deflagração da Operação Fim da Linha pelo Ministério Público de São Paulo.

A intervenção ocorreu enquanto eram investigadas suspeitas envolvendo integrantes da direção da empresa e possíveis relações com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). As apurações criminais seguem uma esfera própria e não devem ser confundidas com as decisões administrativas sobre os contratos de transporte.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura declarou a caducidade das concessões D10 e D11. Com a extinção dos contratos, a SPTrans passou a utilizar instalações, veículos, equipamentos, peças e estruturas necessárias para impedir a interrupção das linhas, além de manter trabalhadores vinculados à prestação dos serviços.

No início de 2026, chegou a ser preparada uma contratação emergencial da Sancetur para assumir as operações, mas a empresa posteriormente informou que não teria condições de assumir integralmente os lotes. A Prefeitura voltou então a concentrar a operação e avançou na preparação da nova concessão.

Nova concessão ainda não tem data para ocorrer

A proposta de edital para devolver D10 e D11 ao modelo de concessão privada foi encaminhada ao TCM-SP (Tribunal de Contas do Município) em junho de 2026, mas a disputa definitiva ainda não tem data anunciada.

O prefeito Ricardo Nunes já informou ao Diário do Transporte que a Prefeitura pretende reorganizar a rede antes da licitação, reduzindo sobreposições entre linhas. A projeção apresentada pela administração é de redução próxima de 20% no número de linhas diretamente vinculadas aos dois futuros lotes e de uma frota atualmente próxima de 1,2 mil ônibus para algo entre 700 e 800 veículos.

Segundo a Prefeitura, isso não significaria necessariamente redução proporcional da oferta, uma vez que parte das linhas poderá ser transferida para concessionárias que já operam em áreas vizinhas.

Enquanto essa definição não ocorre, a SPTrans precisa continuar contratando diretamente serviços necessários ao funcionamento cotidiano da operação. O adiamento do plano de saúde para 24 de setembro é mais um capítulo dessa estrutura temporária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato divulgado nesta terça-feira (1º) é diferente do publicado na segunda-feira (31); operações com Banco Mundial e Banco Interamericano de Desenvolvimento totalizam US$ 496,6 milhões para eletrificação e melhorias no transporte

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, o contrato de outra parte do financiamento internacional destinado à eletrificação dos ônibus da capital. São US$ 248,3 milhões do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial, que se somam aos outros US$ 248,3 milhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) cujo contrato foi publicado e detalhado pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira (31).

Assim, não se trata da republicação do mesmo empréstimo. São duas operações diferentes, de igual valor, que juntas chegam a US$ 496,6 milhões. Os recursos são destinados à descarbonização e modernização da frota pública de ônibus, melhorias na gestão do sistema e políticas de mobilidade urbana. A Prefeitura estima que o conjunto das duas linhas de crédito tenha capacidade financeira para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos, embora isso não signifique que esta quantidade de veículos já esteja comprada ou contratada.

Na operação divulgada nesta terça-feira, o contrato é o de empréstimo nº 9821-BR e foi assinado em 25 de agosto de 2026. O Município de São Paulo é o mutuário, o BIRD é o financiador e a União aparece como garantidora.

LEIA TAMBÉM:

Prefeitura de São Paulo publica contrato de US$ 248,3 milhões com BID para eletrificação; recursos podem subsidiar cerca de 582 ônibus elétricos

Leia a reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 31 de agosto

BIRD é a segunda metade dos US$ 496,6 milhões para eletrificação

A semelhança dos valores pode causar confusão, mas os contratos são distintos.

Na segunda-feira (31), a Prefeitura publicou o contrato com o BID, no valor de US$ 248,3 milhões. Nesta terça-feira (1º), aparece no Diário Oficial o empréstimo de outros US$ 248,3 milhões, agora concedido pelo BIRD.

O BIRD é uma das instituições que compõem o Grupo Banco Mundial e concede financiamentos a governos para projetos de desenvolvimento.

Somadas, as operações ficam assim:

BID: US$ 248,3 milhões

BIRD/Banco Mundial: US$ 248,3 milhões

Total: US$ 496,6 milhões

O Diário do Transporte já havia mostrado na reportagem de segunda-feira que as duas linhas de crédito fazem parte do mesmo esforço financeiro da Prefeitura para acelerar a eletrificação do sistema municipal de ônibus.

Apesar de fazerem parte do mesmo programa, cada financiamento possui contrato, instituição financeira, condições e mecanismos próprios.

Contrato do BIRD não fala em 582 ônibus como o financiamento do BID

Esta é outra diferença importante.

O contrato com o BID publicado na segunda-feira detalhou expressamente que uma das aplicações do dinheiro é uma subvenção econômica para a aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos. Também estabeleceu indicadores específicos que condicionam os desembolsos, incluindo a própria entrada de ônibus elétricos em operação.

Já o extrato do contrato com o BIRD publicado agora não apresenta uma quantidade específica de ônibus vinculada aos US$ 248,3 milhões.

O documento informa que o dinheiro será destinado a três grandes áreas: descarbonização e modernização da frota pública de ônibus, fortalecimento da gestão do sistema de transporte público e promoção de políticas de mobilidade urbana inclusivas e sustentáveis.

Portanto, não é possível concluir a partir deste novo extrato quantos ônibus elétricos serão financiados especificamente pelos recursos do BIRD.

A referência de aproximadamente 1,1 mil ônibus corresponde à capacidade financeira estimada pela Prefeitura para o conjunto das operações internacionais, e não a uma compra já fechada desse número de veículos.

Prazos do BIRD também são diferentes dos previstos no contrato com o BID

As condições financeiras divulgadas nesta terça-feira mostram outra diferença entre os dois empréstimos.

No caso do BIRD, o prazo de desembolso vai até 16 de dezembro de 2030. O contrato prevê amortizações entre 15 de junho de 2027 e 15 de dezembro de 2038, com pagamentos semestrais em 15 de junho e 15 de dezembro de cada ano.

Os juros serão calculados com base em uma taxa de referência acrescida de spread variável ou pela taxa que vier a ser aplicada em eventual conversão prevista no contrato.

Há ainda uma comissão inicial de 0,25% sobre o empréstimo e uma comissão de compromisso de 0,25% ao ano sobre o saldo ainda não desembolsado.

O contrato com o BID possui estrutura diferente. Como mostrou o Diário do Transporte nesta segunda-feira, a operação prevê cinco desembolsos vinculados ao cumprimento de resultados e uma carência de 72 meses até a primeira amortização. Os juros têm como referência a SOFR, acrescida dos componentes previstos pelo banco.

União também garante os US$ 248,3 milhões do Banco Mundial

Assim como ocorreu no empréstimo do BID, a União aparece formalmente como garantidora da operação do BIRD.

O extrato publicado pela Prefeitura informa que a garantia está vinculada ao contrato firmado entre a República Federativa do Brasil e o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento.

A questão das garantias federais foi justamente uma das etapas que atrasaram os financiamentos e geraram uma disputa entre a Prefeitura de São Paulo e o Governo Federal.

O Diário do Transporte acompanha o caso desde o início. Em agosto, a administração municipal levou a questão ao Senado, ao TCU (Tribunal de Contas da União) e posteriormente ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), alegando demora na liberação das garantias necessárias às operações internacionais.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/26/em-primeira-mao-apos-nunes-acionar-stj-tcu-e-senado-governo-federal-libera-garantias-da-uniao-a-financiamento-de-r-35-bilhoes-para-onibus-eletricos-e-saude-pelo-bid-e-bird/

Na noite de 25 de agosto, o Governo Federal publicou em edição extra do Diário Oficial da União as autorizações para as garantias de operações internacionais da Prefeitura. A formalização permitiu o avanço dos contratos.

No mesmo dia, 25 de agosto, o contrato agora publicado do BIRD foi assinado pelo secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano, representando a Prefeitura, e por Cécile Fruman, diretora do Banco Mundial para o Brasil.

BID e BIRD financiam o mesmo objetivo, mas por contratos diferentes

Na prática, São Paulo montou duas operações paralelas para financiar o programa de eletrificação e melhoria do transporte coletivo.

O BID responde por metade dos US$ 496,6 milhões e o BIRD pela outra metade.

No contrato do BID, além da eletrificação, aparecem ações como ferramentas digitais, estudos, monitoramento, melhoria da capacidade de planejamento do transporte, plataforma MaaS, sistema SIGMA e medidas relacionadas à infraestrutura de recarga. A liberação do dinheiro está associada ao cumprimento de indicadores.

No extrato do BIRD publicado nesta terça-feira, a Prefeitura apresenta os objetivos de maneira mais ampla: reduzir emissões, melhorar a qualidade do transporte e aperfeiçoar a capacidade de gestão do sistema municipal.

O contrato do Banco Mundial entra em vigor quando a instituição comunicar que foram atendidas as condições de efetividade. A Prefeitura terá até 120 dias contados da assinatura para cumprir essas condições. As obrigações permanecem até a quitação integral dos valores desembolsados e dos demais encargos previstos.

Com a publicação dos dois contratos em dias consecutivos, ficam formalizadas as duas partes do pacote internacional de US$ 496,6 milhões que a Prefeitura pretende utilizar para acelerar a substituição de ônibus a diesel por veículos de menor emissão local, além de financiar ações de modernização do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentaram dificuldades logo no início do atendimento comercial durante uma falha nesta terça-feira, 1° de setembro de 2026.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a falha em uma composição na região da estação Marechal Deodoro.

A operação foi afetada entre 5h26 e 5h34.

É o segundo dia seguido que a linha 3-Vermelha tem problemas logo nas primeiras horas de atendimento. Como mostroru o Diário do Transporte, o usuários também enfrentou dificuldades na manhã de segunda-feira (31).

Relembre

Linha 3-Vermelha do Metrô teve problemas no início da operação nesta segunda (31)

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Crédito com recursos do FGTS terá o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro; duas propostas são destinadas ao sistema da Grande Vitória (ES) e uma ao transporte de Belo Horizonte (MG)

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou três novas propostas que somam R$ 53,2 milhões em financiamentos para a compra de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano. Os recursos, previstos no Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota, conhecido como Refrota, foram aprovados para a Viação Serrana e a Expresso Santa Paula, no Espírito Santo, e para a Viação Anchieta, em Belo Horizonte, Minas Gerais.

Os atos foram publicados no Diário Oficial da União desta terça-feira, 1º de setembro de 2026, e preveem R$ 21,85 milhões para a Expresso Santa Paula, R$ 16,15 milhões para a Viação Serrana e R$ 15,2 milhões para a Viação Anchieta. Nos três casos, o Banco Mercedes-Benz do Brasil aparece como agente financeiro e o dinheiro tem como fonte o FGTS. A seleção, entretanto, ainda não significa que o financiamento tenha sido contratado ou que os ônibus já tenham sido adquiridos.

Expresso Santa Paula fica com a maior operação, de R$ 21,85 milhões, e Viação Serrana terá R$ 16,15 milhões para o sistema da Grande Vitória

Das três propostas divulgadas, a de maior valor é a da Expresso Santa Paula Ltda., no Espírito Santo: R$ 21,85 milhões para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano.

O Diário Oficial relaciona à proposta os municípios de Cariacica, Fundão, Guarapari, Serra, Viana, Vila Velha e Vitória. O agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil.

A Viação Serrana Ltda. também foi contemplada para o mesmo conjunto de municípios capixabas. Neste caso, o valor máximo do financiamento é de R$ 16,15 milhões, igualmente para aquisição de ônibus para o transporte público urbano e também com o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro.

As duas empresas aparecem na relação oficial da Ceturb-ES como operadoras do Sistema Transcol e integrantes do Consórcio Atlântico Sul. A Viação Serrana está sediada na Serra, assim como a Expresso Santa Paula.

Somadas, as duas operações destinadas ao Espírito Santo chegam a R$ 38 milhões.

Viação Anchieta poderá financiar R$ 15,2 milhões em ônibus para Belo Horizonte

Em Minas Gerais, a Viação Anchieta Ltda. teve selecionada uma proposta de R$ 15,2 milhões para aquisição de ônibus destinados ao transporte coletivo urbano de Belo Horizonte.

Também neste caso, o Banco Mercedes-Benz do Brasil foi indicado como agente financeiro da operação.

A Viação Anchieta é uma das empresas do sistema convencional de ônibus da capital mineira e integra o Consórcio Dom Pedro II, que reúne concessionárias responsáveis pela operação de parte das linhas de Belo Horizonte. Documentos da própria Prefeitura e de órgãos públicos municipais relacionam a empresa ao consórcio.

O valor destinado à Anchieta corresponde a aproximadamente 28,6% dos R$ 53,2 milhões selecionados nesta rodada.

As regras da seleção do Novo PAC para Renovação de Frota permitem financiar ônibus elétricos e respectivos equipamentos de recarga ou veículos novos movidos a combustão que atendam à fase Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6. Há opções para sistemas convencionais, BRTs e corredores exclusivos.

Novos ônibus financiados pelo programa devem ter acessibilidade, ar-condicionado, internet e sistemas de monitoramento

O processo de seleção de 2026 estabelece características mínimas para os ônibus financiados.

Segundo o Ministério das Cidades, os veículos sobre pneus devem ter acessibilidade. O programa também exige ar-condicionado e internet sem fio gratuita para os passageiros, além de sistemas embarcados de bilhetagem, rastreamento e monitoramento da operação.

Outro requisito é a existência de bilhetagem eletrônica no sistema ou sua implantação de forma simultânea ao projeto. Para operadores privados, é necessário ainda que a empresa tenha concessão ou permissão para prestar o serviço e apresente anuência do poder concedente.

Essas exigências fazem com que o financiamento não seja voltado apenas à substituição de ônibus antigos por unidades mais novas, mas também à modernização de equipamentos e serviços disponíveis aos passageiros.

Seleção não representa liberação imediata dos R$ 53,2 milhões

As três portarias publicadas pelo Ministério das Cidades tornam públicas as propostas selecionadas para o setor privado e determinam que as operações sejam implementadas com recursos do FGTS.

Na prática, essa etapa permite que os projetos avancem para a contratação do financiamento.

O próprio Ministério das Cidades informa que, no caso das propostas do setor privado selecionadas em 2026, existe prazo de 12 meses, contado da publicação da seleção, para a contratação da operação.

Portanto, os R$ 53,2 milhões não constituem repasse direto ou dinheiro a fundo perdido às empresas. São operações de crédito para renovação de frota, tendo recursos do FGTS como fonte de financiamento.

Refrota utiliza FGTS para acelerar substituição de ônibus e admite operadores privados

A Renovação de Frota do Novo PAC, também denominada Refrota pelo Ministério das Cidades, é uma linha de financiamento voltada à aquisição de veículos novos para o transporte público coletivo.

Além de estados e municípios, operadores privados que tenham concessão ou permissão podem apresentar propostas. O Ministério das Cidades faz o enquadramento e a seleção, enquanto a contratação financeira ocorre posteriormente com a instituição indicada na operação.

Em seleções anteriores, o programa já destinou recursos para ônibus elétricos e veículos Euro 6 em diversas cidades. Na primeira grande rodada do Novo PAC, divulgada em 2024, foram selecionadas 77 propostas que somavam R$ 10,6 bilhões e previam 2.296 ônibus elétricos, 3.015 ônibus Euro 6 e 39 veículos sobre trilhos.

Agora, com os atos publicados em 1º de setembro de 2026, Viação Serrana, Expresso Santa Paula e Viação Anchieta entram na relação de operadores privados com novas propostas selecionadas para financiar a renovação das frotas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e no período noturno, das 21h às 7h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Até sábado, 05 de setembro de 2026, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.

Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).

Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.

O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.

Para as obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), o fechamento de faixas de tráfego ocorrem no período diurno:

SÃO CARLOS – de segunda a quinta-feira, das 6 às 17 horas, de sexta-feira, diurna das 6 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas e noturna das 21 às 5 horas da manhã.

CEDRAL – de segunda a quinta-feira, das 7 às 17 horas, de sexta-feira, das 7 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas.

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – de segunda a quinta-feira, das 7h30 às 17 horas, de sexta-feira, das 7h30 às 16 horas e sábado, das 7h30 às 17 horas.

OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS / MARGINAIS)

São Carlos – Quilômetros 229 a 241 (diurna e noturna, dois sentidos).

Interdição total do viaduto quilômetro 236+100m (Jardim Jockey Club).

Interdição viaduto do quilômetro 235 (UFSCar) – sábado e domingo interdição pista sentido UFSCar-bairro. De segunda a sexta-feira, interdição sentido bairro-UFSCar. Tráfego mantido por mão dupla implantado na pista que permanecerá liberada.

Cedral (SP-310) – km 425-B (Pista Sul / Sentido Capital): Obras de adequação de acesso e nova estrutura de retorno.

– Alteração no Tráfego: Retorno liberado na pista principal. Motoristas vindos da Rodovia João Neves (Potirendaba – Rio Preto) devem utilizar o retorno do km 421.

São José do Rio Preto (SP-310) – km 434 (Ponte do Córrego dos Macacos / Conexão Av. Percy Gandini e Av. Mário Andreazza): Alargamento da ponte.

– Até 02/09: Faixa sob a ponte interditada para quem vem da Av. Percy Gandini / Rua Dr. Lotf João Bassitt sentido Av. Mário Andreazza.

– De 03/09 a 18/09: Interdição das duas faixas externas (uma em cada lado da ponte).

– km 436: Obras de fundação para novo viaduto transversal.

– km 440+600m ao 442 (Entre o Aeroporto e a Av. Juscelino K. Oliveira): Construção da via marginal, com possibilidade de interdições pontuais no acostamento.

– km 442+650m (Acesso ao Aeroporto): Construção de dois viadutos.

– km 442+700m ao 443+700m (Pista Sul / Sentido Mirassol – São José do Rio Preto): Instalação de sistema de drenagem até 05/09.

– Bloqueio: Pista principal e acostamento fechados ininterruptamente entre o viaduto do Anel Viário (Zona Norte) e a base da PMRv. Tráfego desviado pelo canteiro central.

– Alça Fechada: Interdição total da alça da Av. Abelardo Menezes para acesso à SP-310 (Sentido Catanduva/Capital).

– Rota Alternativa: Utilize o retorno do km 446 (Monte Líbano) ou vias urbanas de Rio Preto para acessar a rodovia sentido Catanduva.

– km 444 ao 445 (Pista Norte / Sentido São José do Rio Preto – Mirassol): Obras da 3ª faixa com interdição de uma faixa de rolamento.

– km 444+750m: Alargamento do viaduto pelo canteiro central (ambos os sentidos).

SERVIÇOS GERAIS (PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL, MANUTENÇÃO E CONSERVA)

• Segunda-feira – 31/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 227 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro – Quilômetros 293 a 380 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 83 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro – Quilômetros 153 a 166 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 000 a 009 (diurna, dois sentidos).

• Terça-feira – 1/9              

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro – Quilômetros 293 a 386 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 109 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi – Quilômetros 166 a 179 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 009 a 018 (diurna, dois sentidos).

• Quarta-feira – 2/9

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina – Quilômetros 293 a 399 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Pirangi / Paraíso – Quilômetros 179 a 192 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Monte Alto – Quilômetros 018 a 027 (diurna, dois sentidos).

• Quinta-feira – 3/9

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 413 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 192 a 205 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 027 a 036 (diurna, dois sentidos).

• Sexta-feira – 4/9

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Pirangi – Quilômetros 036 a 044 (diurna, dois sentidos).

• Sábado – 5/9

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Domingo – 6/9

SP-310 – Rodovia Washington Luís

Sem obras.

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sem obras.

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operação é global e prevê que os três grupos tenham um terço cada da cellcentric, que desenvolve células a combustível para caminhões, ônibus e outras aplicações pesadas. Empresa não atua no Brasil, mas negócio precisou passar pelo órgão brasileiro porque Toyota, Volvo e Daimler Truck têm faturamento elevado no País

ADAMO BAZANI

Toyota, Volvo e Daimler Truck vão dividir investimentos, tecnologia e riscos para tentar produzir em maior escala e reduzir os custos dos sistemas de células a combustível de hidrogênio destinados a veículos pesados, tecnologia que também pode ser aplicada a ônibus.

A operação é mundial e não representa a criação de uma empresa de hidrogênio no Brasil. Mesmo assim, precisou ser analisada pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) porque os grandes grupos envolvidos possuem atividades e faturamento relevantes no mercado brasileiro. A Superintendência-Geral do órgão concluiu que o negócio não deve prejudicar a concorrência no País e aprovou a operação sem restrições.

O parecer foi publicado nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026.

Com o fechamento da transação, a Toyota ficará com um terço da cellcentric. Volvo Group e Daimler Truck, que hoje controlam a companhia com 50% cada, também passarão a ter um terço. Assim, Toyota, Volvo e Daimler Truck compartilharão igualmente o controle da empresa especializada em células a combustível.

A entrada da Toyota faz parte de um acordo internacional firmado pelas companhias. A conclusão global da operação ainda depende das aprovações regulatórias aplicáveis em outras jurisdições e é esperada pelas empresas para o fim de 2026 ou início de 2027.

POR QUE O CADE BRASILEIRO TEVE DE ANALISAR UM NEGÓCIO QUE É GLOBAL?

Esta é uma das principais questões do processo.

A cellcentric é alemã, tem suas atividades de desenvolvimento e produção concentradas principalmente na Alemanha e no Canadá e, de acordo com as informações fornecidas pelas próprias empresas ao Cade, não atua no Brasil, nunca realizou vendas para o País e não existe, neste momento, expectativa de que passe a operar diretamente no mercado brasileiro.

Ainda assim, grandes aquisições internacionais podem precisar da autorização das autoridades de defesa da concorrência de diversos países.

No Brasil, a Lei de Defesa da Concorrência estabelece critérios de faturamento para determinar quando uma operação deve ser submetida previamente ao Cade.

O parecer mostra que os grupos Toyota, Daimler Truck e Volvo tiveram, individualmente, faturamento ou volume de negócios no Brasil superior a R$ 750 milhões no ano anterior à operação. A cellcentric, por sua vez, ficou abaixo de R$ 75 milhões no País.

Em termos simples: mesmo que a empresa que está mudando de controle esteja na Alemanha e praticamente não tenha negócios no Brasil, seus acionistas e o comprador são gigantes que movimentam valores elevados no mercado brasileiro.

Por isso, a legislação concorrencial brasileira entra na história.

O Cade também registrou que a operação foi apresentada de maneira cautelar, ou “ad cautelam”, porque o próprio órgão já havia analisado anteriormente a criação da cellcentric, quando Volvo e Daimler Truck se uniram para formar a empresa. Aquela operação foi aprovada sem restrições em novembro de 2020.

CADE CONSIDEROU MERCADO DE ÔNIBUS NA ANÁLISE

Para o setor de transporte coletivo, há um detalhe importante no parecer.

O Cade relacionou oficialmente como mercados afetados pela operação os sistemas de células a combustível de hidrogênio, a fabricação de caminhões e a fabricação de ônibus.

Isso não significa que esteja sendo anunciado um ônibus a hidrogênio para o mercado brasileiro.

O próprio processo mostra justamente o contrário: não existe anúncio de produção desses equipamentos no Brasil nem de utilização imediata da tecnologia em chassis fabricados no País.

Mas ônibus fazem parte das aplicações previstas para os sistemas da cellcentric.

Segundo as informações apresentadas ao Cade, a companhia desenvolve sistemas de células a combustível para caminhões pesados, com 16 toneladas ou mais, e outras aplicações de exigência semelhante, incluindo ônibus e outros veículos pesados. Os sistemas ainda estão em fase de desenvolvimento e protótipos.

A própria Daimler Truck informa internacionalmente que a cellcentric pretende atender transporte pesado rodoviário e fora de estrada, além de aplicações como ônibus rodoviários, equipamentos ferroviários, geração estacionária de energia e máquinas pesadas.

O OBJETIVO É GANHAR ESCALA E REDUZIR CUSTOS

Um dos trechos mais importantes do processo explica por que Toyota, Volvo e Daimler Truck decidiram concentrar parte do desenvolvimento desta tecnologia numa mesma companhia.

As empresas disseram ao Cade que querem combinar diferentes conhecimentos.

Volvo e Daimler Truck levam experiência de engenharia em veículos comerciais pesados. A cellcentric possui conhecimento específico no desenvolvimento dos sistemas para este tipo de aplicação. E a Toyota acrescenta sua experiência de várias décadas com células a combustível, tecnologias de produção e processos industriais.

A expectativa apresentada pelas companhias é levar os sistemas que hoje estão em desenvolvimento e protótipos para uma produção industrial em série.

Com volumes maiores, a intenção é reduzir o custo unitário das células a combustível, aumentar a eficiência dos produtos e dividir entre Toyota, Volvo e Daimler Truck os investimentos, custos e riscos de desenvolvimento.

O parecer menciona ainda a expectativa de que a redução dos custos dos sistemas permita às fabricantes oferecer veículos pesados a preços mais competitivos e melhorar o chamado TCO.

A sigla significa Total Cost of Ownership, ou custo total de propriedade.

Para uma empresa de transportes, não basta saber quanto custa comprar um ônibus ou caminhão. Na conta entram combustível ou energia, manutenção, peças, disponibilidade operacional, vida útil e outros gastos ao longo dos anos.

No processo, esta argumentação está relacionada principalmente aos caminhões pesados. Entretanto, a própria cellcentric inclui ônibus entre as aplicações possíveis de seus sistemas.

COMO FUNCIONA UM VEÍCULO COM CÉLULA A COMBUSTÍVEL?

Apesar do nome, um ônibus com célula a combustível de hidrogênio continua sendo um veículo de tração elétrica.

A diferença principal está na origem da eletricidade.

Num ônibus elétrico convencional a bateria, a energia é armazenada em baterias que são recarregadas a partir da rede elétrica.

No veículo a célula a combustível, o hidrogênio fica armazenado em tanques. Dentro da célula ocorre uma reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio que produz eletricidade. Essa energia alimenta os motores elétricos e normalmente trabalha também com uma bateria.

Não é, portanto, a mesma coisa que um motor a combustão queimando hidrogênio.

Na operação da célula a combustível não há emissão local dos poluentes típicos de motores a diesel nem emissão de dióxido de carbono pelo escapamento. O impacto ambiental total, porém, depende de como o hidrogênio foi produzido, transportado e armazenado.

MERCEDES-BENZ DO BRASIL APARECE NO PROCESSO

A ligação do negócio mundial com o mercado brasileiro também fica evidente na descrição das atividades da Daimler Truck.

O Cade registra que a Daimler Truck produz mundialmente caminhões, ônibus urbanos e intermunicipais, ônibus rodoviários e chassis. Entre as marcas de ônibus estão Mercedes-Benz, Setra e Thomas Built Buses.

No Brasil, segundo o parecer, as atividades do grupo são desenvolvidas pela Mercedes-Benz do Brasil, responsável pelo desenvolvimento, fabricação, venda e pós-venda de caminhões e chassis de ônibus Mercedes-Benz no País e em outros mercados latino-americanos.

A Volvo também possui presença industrial significativa no Brasil por meio da Volvo do Brasil Veículos e outras empresas do grupo, além de sua rede de concessionários e serviços. O grupo atua globalmente em caminhões, ônibus, equipamentos de construção, motores e outras atividades.

Esta presença de Volvo e Mercedes-Benz/Daimler Truck no mercado brasileiro de ônibus ajuda a explicar por que uma operação internacional envolvendo tecnologia para veículos pesados interessa ao setor nacional, mesmo sem existir neste momento um projeto da cellcentric para o País.

TOYOTA NÃO VENDE ÔNIBUS NO BRASIL ATUALMENTE

O parecer do Cade também traz uma informação relevante sobre a Toyota.

A empresa possui fabricação e comercialização de ônibus em outros mercados, mas essa atividade está concentrada principalmente na Ásia, Austrália e Oriente Médio.

Segundo as informações apresentadas no processo, a Toyota não registrou vendas de ônibus no Brasil nos últimos anos.

A atuação da Toyota em células a combustível também possui atualmente maior concentração nos automóveis de passeio, enquanto os sistemas destinados a veículos comerciais pesados permanecem em desenvolvimento.

É justamente esse conhecimento tecnológico que a companhia pretende acrescentar à cellcentric.

NÃO É UMA FUSÃO ENTRE TOYOTA, VOLVO E MERCEDES-BENZ

Outro ponto que precisa ficar claro é que Toyota, Volvo e Daimler Truck não estão se fundindo.

Também não haverá união das fábricas ou das áreas comerciais de ônibus das empresas.

A sociedade entre os três grupos será na cellcentric.

Depois da operação, cada uma continuará desenvolvendo, produzindo e vendendo seus veículos de maneira independente e poderá integrar células a combustível aos próprios produtos conforme suas especificações e estratégias.

Volvo e Mercedes-Benz, portanto, continuam concorrentes no mercado de ônibus.

Toyota, Volvo e Daimler Truck também continuarão independentes no desenvolvimento de outras formas de propulsão, incluindo veículos elétricos a bateria e outras tecnologias.

A Daimler Truck reforça em seu anúncio internacional que a cellcentric continuará funcionando como empresa autônoma e poderá atender diversos clientes, enquanto os três acionistas continuarão competindo nas demais áreas de negócios.

CADE CONSIDEROU IMPACTO NO BRASIL MÍNIMO OU HIPOTÉTICO

Foi exatamente essa estrutura que levou a Superintendência-Geral a aprovar o negócio sem restrições.

Na análise, o Cade destacou que as atividades da cellcentric estão concentradas principalmente na União Europeia, com desenvolvimento e produção na Alemanha e no Canadá.

A companhia não vende atualmente seus sistemas no Brasil e não realizou vendas ao País no passado.

Além disso, a Toyota não atua mais em caminhões médios e pesados e sua atividade em ônibus está concentrada em outros continentes.

Por essas razões, o órgão concluiu que, mesmo que futuramente a Toyota utilize sistemas da cellcentric em seus veículos, os possíveis efeitos sobre a concorrência brasileira seriam, no máximo, hipotéticos.

O parecer classifica expressamente a transação como uma “operação internacional” com efeitos locais mínimos, se houver.

O Cade também considerou que o mercado de células a combustível possui dimensão provavelmente mundial, uma vez que fornecedores disputam clientes internacionalmente e fabricantes podem comprar esses sistemas globalmente.

APROVAÇÃO FOI SEM RESTRIÇÕES

A Superintendência-Geral concluiu que a entrada da Toyota não tem potencial para produzir prejuízos relevantes à concorrência brasileira.

Por isso, o processo foi analisado pelo rito sumário, empregado para operações consideradas suficientemente simples do ponto de vista concorrencial, sem necessidade de uma investigação mais aprofundada.

O Despacho da Superintendência-Geral foi direto ao decidir pela aprovação sem restrições.

Isso significa que o Cade não impôs condições como venda de ativos, limitação das atividades das empresas ou separação de determinados negócios para permitir a transação.

NEGÓCIO COMEÇOU A SER DESENHADO EM MARÇO

A aproximação entre os três grupos foi tornada pública em 31 de março de 2026, quando Toyota, Volvo, Daimler Truck e cellcentric anunciaram um memorando de entendimentos para a entrada da companhia japonesa na sociedade.

Naquele momento, o acordo ainda não era vinculante.

Em 17 de julho, as empresas assinaram o acordo de investimento que estabelece formalmente a aquisição de participação pela Toyota. A documentação enviada ao Cade confirma que, ao final, cada uma das três terá exatamente um terço da cellcentric.

O acordo vinculante foi anunciado mundialmente em 27 de julho.

Em 10 de agosto, a operação foi formalmente notificada ao Cade brasileiro. O edital foi publicado no Diário Oficial da União em 12 de agosto.

A aprovação sem restrições pela Superintendência-Geral ocorreu em 26 de agosto de 2026.

O QUE MUDA AGORA PARA OS ÔNIBUS NO BRASIL?

De imediato, praticamente nada.

Não há no processo anúncio de ônibus Mercedes-Benz, Volvo ou Toyota com sistema cellcentric para o mercado brasileiro.

Também não há fábrica da cellcentric anunciada para o País, contrato com operadores brasileiros, cronograma de produção nacional nem programa de abastecimento de hidrogênio vinculado a esta operação.

Pelo contrário: as informações apresentadas ao Cade dizem que a própria cellcentric não prevê atuar diretamente no Brasil neste momento.

A importância para o setor de ônibus é de médio e longo prazo.

Três dos maiores grupos industriais do mundo passarão a compartilhar custos e investimentos em uma tecnologia que tem ônibus entre suas possíveis aplicações. Se a parceria conseguir alcançar o objetivo declarado de levar células a combustível para produção em maior escala e reduzir preços, a tecnologia poderá tornar-se mais competitiva mundialmente.

Isso não significa que o hidrogênio substituirá ônibus elétricos a bateria ou outras formas de propulsão.

A própria indústria vem trabalhando com diferentes tecnologias de descarbonização de acordo com autonomia, tipo de operação, disponibilidade de energia, infraestrutura e custo total.

O movimento de Toyota, Volvo e Daimler Truck mostra, entretanto, que três grupos de grande porte continuam enxergando espaço para o hidrogênio principalmente nas aplicações pesadas — e estão dispostos a dividir investimentos para tentar transformar uma tecnologia ainda cara e de escala limitada em uma alternativa industrialmente mais competitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessionária foi reconhecida na categoria Automotivo/Transporte Terrestre e alcança o 1º lugar no ranking em agosto

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O MetrôRio foi um dos destaques do Prêmio de Eficiência Logística (PEL) 2025, promovido pelo RIOgaleão Cargo, ao conquistar reconhecimento na categoria Automotivo/Transporte Terrestre. A premiação destaca empresas que apresentam excelência e eficiência nos processos de importação e exportação realizados por meio do Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional Tom Jobim.

A avaliação do PEL considera indicadores relacionados ao desempenho das operações logísticas, entre eles o tempo de liberação das cargas. A iniciativa tem como objetivo incentivar a melhoria contínua dos processos e fortalecer a integração entre os diferentes agentes envolvidos na cadeia de comércio exterior.

Ao longo de 2025, o MetrôRio figurou entre as empresas com melhor desempenho em sua categoria, alcançando o 1º lugar no ranking do PEL em agosto, resultado que evidencia a agilidade e a excelência da companhia na gestão de suas operações logísticas.

A conquista reforça o compromisso da concessionária com a eficiência operacional, a excelência na gestão da cadeia de suprimentos e a busca permanente por processos cada vez mais ágeis e sustentáveis, contribuindo para a disponibilidade de materiais estratégicos e para a confiabilidade da operação metroviária do Rio de Janeiro.

“Esse reconhecimento é motivo de orgulho para o MetrôRio e reforça a importância de uma operação logística eficiente para garantir a disponibilidade dos materiais estratégicos e a confiabilidade do nosso serviço. Parabenizamos todas as equipes envolvidas nesse resultado, que reflete o trabalho colaborativo, o planejamento e o compromisso diário do MetrôRio com a excelência”, destaca a gerente de Suprimentos do MetrôRio, Eliane Wisniewski de Lima.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Movimentação envolve 47,25 milhões de ações e outros instrumentos financeiros ligados à fabricante de ônibus, mas não representa compra da empresa nem mudança de controle ou administração

ADAMO BAZANI

O Goldman Sachs passou a ter uma posição financeira relevante ligada às ações preferenciais da Marcopolo, uma das principais fabricantes de carrocerias de ônibus do Brasil e com forte presença internacional.

A movimentação, comunicada oficialmente nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, equivale a 47.252.150 ações preferenciais da fabricante, ou 5,91%. Mas isso não quer dizer que o banco comprou 5,91% da Marcopolo de forma direta ou que tenha assumido parte do comando da empresa. O próprio documento deixa claro que se trata de uma participação minoritária, sem alteração do controle acionário ou da administração.

Para o mercado de ônibus, o comunicado chama atenção pelo tamanho e pela importância da Marcopolo na indústria, mas não traz, neste momento, nenhuma mudança anunciada em produção, fábricas, produtos, investimentos, preços de veículos ou relacionamento com clientes.

Os 5,91% divulgados não correspondem apenas a ações que o Goldman Sachs simplesmente foi à Bolsa e comprou para guardar.

A posição é formada por diferentes tipos de operações.

Do total, 12.562.578 ações, equivalentes a 1,57%, aparecem como ações efetivamente mantidas em carteira.

Outras 10.689.572 ações, ou 1,34%, estão relacionadas a empréstimos de ações, nos quais as entidades do Goldman Sachs aparecem como tomadoras.

A maior parcela é formada por derivativos com liquidação física: contratos equivalentes a 24 milhões de ações, ou 3%.

Somadas, essas três posições chegam às 47.252.150 ações equivalentes e aos 5,91% informados ao mercado.

Derivativo é um contrato financeiro cujo valor depende de outro ativo. Neste caso, o ativo de referência são ações preferenciais da Marcopolo, negociadas na Bolsa pelo código POMO4.

Quando o documento fala em derivativos com “liquidação física”, significa que esses contratos podem resultar na entrega das próprias ações, e não apenas no pagamento de uma diferença em dinheiro.

É diferente de outro tipo de operação também informado pelo Goldman Sachs.

O grupo possui ainda derivativos com liquidação exclusivamente financeira equivalentes, em valor de referência, a 23.304.505 ações, ou 2,92%. Neste caso, porém, a operação é resolvida financeiramente e essas ações não entram nos 5,91% divulgados como posição total.

Em outras palavras: existe uma exposição financeira relevante às ações da Marcopolo, mas isso é diferente de afirmar que o Goldman Sachs comprou diretamente todas essas ações.

Quem possui ações pode emprestá-las temporariamente a outro investidor ou instituição. Quem recebe esses papéis pode utilizá-los em determinadas estratégias financeiras e posteriormente deve devolver a quantidade prevista no contrato.

No caso da Marcopolo, o Goldman Sachs declarou uma posição tomadora equivalente a 10.689.572 ações.

Por isso, mais uma vez, não seria correto interpretar todo o percentual de 5,91% como uma compra convencional e definitiva de participação na fabricante.

O Goldman Sachs comunicou formalmente a Marcopolo em cumprimento às normas da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), que determinam a divulgação quando investidores alcançam determinados percentuais de participação ou exposição em uma companhia aberta.

O comunicado envolve Goldman Sachs & Co. LLC, Goldman Sachs International, Goldman Sachs do Brasil Banco Múltiplo e outras empresas ligadas ao grupo.

A própria correspondência pede que a Marcopolo encaminhe as informações imediatamente à CVM e à B3, a Bolsa de Valores brasileira.

O Goldman Sachs afirma expressamente que se trata de um investimento minoritário, sem alteração da composição do controle acionário e sem mudança na estrutura administrativa da Marcopolo.

Também informa que, atualmente, não pretende adquirir uma quantidade adicional de ações da companhia.

As entidades do grupo dizem ainda que não possuem debêntures conversíveis da Marcopolo e não participam de acordos relacionados a direito de voto ou compra e venda de valores mobiliários da empresa além das posições informadas.

Isso significa que o Goldman Sachs não passa, por causa deste comunicado, a administrar a Marcopolo ou a determinar quais ônibus serão produzidos, onde haverá investimentos ou quais serão as estratégias industriais.

Não há anúncio de mudança de capacidade industrial, fechamento ou abertura de fábricas, alteração de preços, transferência de controle, mudança na direção da empresa ou revisão do portfólio.

A movimentação também ocorre em um momento no qual a indústria de ônibus passa por mudanças importantes.

Fabricantes tradicionais ampliam investimentos em eletrificação, eficiência energética, digitalização dos veículos e novas formas de financiamento, enquanto governos municipais, estaduais e federal discutem programas de renovação das frotas de transporte coletivo.

A Marcopolo participa desse processo tanto com ônibus convencionais como com produtos voltados à eletromobilidade e também vem diversificando sua atuação para outros segmentos da mobilidade.

Isso faz com que movimentos envolvendo investidores institucionais de grande porte chamem atenção além do ambiente da Bolsa.

Neste momento, porém, a informação oficial permite uma conclusão bastante objetiva: o Goldman Sachs passou a ter uma exposição relevante às ações preferenciais da Marcopolo, mas não assumiu o controle da fabricante e não anunciou qualquer interferência na gestão ou na produção de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modal começa com duas linhas, são elas: S150 Shopping/Ana Rech e S151 Shopping/Rio Branco/UCS; pagamento no cartão Caxias Urbano e Wi-fi estão entre as facilidades do serviço

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir de 1º de setembro, os usuários do transporte coletivo de Caxias do Sul contam com um novo modal para seus deslocamentos diários. O Seletivo Agilzinho Caxias Urbano chega para oferecer viagens mais confortáveis e eficientes, acompanhando a evolução da mobilidade urbana da cidade. Inicialmente, o serviço será operado em duas linhas: S150 Shopping/Ana Rech e S151 Shopping/Rio Branco/UCS. Os trajetos completos estão disponíveis em http://www.caxiasurbano.com.br.

O Seletivo faz parte do processo de modernização do transporte coletivo Caxias Urbano previsto no Contrato de Concessão. Para o secretário de transportes de Caxias do Sul, Elói Frizzo: “com o Seletivo Agilzinho, a Prefeitura e a Secretaria de Trânsito honram o compromisso firmado em audiência pública de manter esse serviço diferenciado, que seguirá à disposição da comunidade caxiense, com possibilidade de ser ampliado no futuro”.

Uma das principais vantagens do Seletivo é a possibilidade de embarque e desembarque em qualquer ponto do trajeto, oferecendo mais flexibilidade e praticidade aos passageiros. Outra novidade é a permissão para o transporte de animais domésticos, seguindo as normas vigentes e ampliando a acessibilidade do serviço. Entre os diferenciais também está o pagamento por meio do cartão Caxias Urbano. O valor da tarifa será o mesmo da técnica do transporte coletivo urbano e, como se trata de outro modal, não haverá gratuidades na linha e nem integração.

Parte dos ônibus utilizados são novos e do modelo Senior, com design moderno e foco no conforto, contando com poltronas estofadas, ar-condicionado, entradas USB para carregamento de dispositivos móveis, conexão Wi-Fi e catraca bidirecional, que proporciona maior fluidez no embarque e desembarque. Com um serviço pensado para atender às necessidades da população, o Seletivo Agilzinho representa um novo momento para a mobilidade urbana de Caxias do Sul, combinando tecnologia, conforto e eficiência. Mais informações no Alô, Caxias Urbano, WhatsApp 0800-555-0171.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promovido pela AEAMESP, evento ocorre entre esta terça-feira
(1º) e sexta-feira, 04 de setembro de 2026. Operações e debates sobre
mobilidade e financiamento também estão na pauta, mas sem rivalizar com ônibus

ADAMO BAZANI

O transporte ferroviário como uma das melhores soluções para
redução de emissões e ampliação da eficiência dos deslocamentos, mas sem
rivalizar com os ônibus, afinal, as cidades precisam que os transportes coletivos
se complementem e não briguem entre si.

Estes serão os focos da 32ª Semana de Tecnologia
Metroferroviária, entre os dias 1º e 4 de setembro (de amanhã até sexta-feira),
das 8h às 18h, no Nikkei Palace Hotel, no bairro Liberdade, em São Paulo.

Além disso, o evento, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) vai ter lançamentos de trens, equipamentos e tecnologias, além de debates quanto a políticas públicas, programas de investimentos e financiamentos.

A programação reúne mais de 80 palestrantes nacionais e internacionais e mais de 40 horas de conteúdo, distribuídas entre painéis, apresentações técnicas, trabalhos acadêmicos e empresariais e a Metroferr, espaço destinado à exposição e relacionamento entre fabricantes, operadores, fornecedores e demais integrantes da cadeia metroferroviária. A organização informa uma média histórica de aproximadamente 1.500 participantes por edição.

A Semana chega à 32ª edição no mesmo ano em que a AEAMESP completa 36 anos e terá como tema central “Eficiência e Sustentabilidade Energética nos Trilhos”. Segundo a organização, além da transição energética, estarão em discussão inteligência artificial, expansão das redes, planejamento metropolitano, integração dos transportes, concessões, regulação, financiamento, material rodante, manutenção e novas tecnologias para operação.

ALSTOM, CAF, CRRC, BYD E OUTROS GRANDES NOMES DA INDÚSTRIA

Alguns dos principais fabricantes e fornecedores do mercado metroferroviário estarão representados na Semana.

Entre patrocinadores e participantes estão Alstom, CAF, CRRC, BYD/SkyRail, Voith, Systra, DNV, Tecwise, Transvia, IEME Brasil, Linha Uni, Maubertec, TÜV Rheinland, AGIS, Cabelauto, Metrus e BMX1.

CPTM e Metrô de São Paulo estão entre os apoios master. Também participam ou apoiam institucionalmente entidades como ABIFER, ANPTrilhos, ANTF, ANTP, UITP, Alamys, Artesp, Metrô-DF, Trensurb, Instituto de Engenharia, FGV Transportes, SAE Brasil e Instituto de Pesquisas Tecnológicas, entre outras.

Uma das mesas que devem concentrar as atenções da indústria será realizada na quarta-feira (2), das 10h30 às 12h. O painel “O Impacto das Inovações no Material Rodante Metroferroviário” reunirá Wagner Filho, da Alstom; Renato Meirelles, da CAF Brasil; Lamarck Sobreira, da CRRC; e terá Luiz E. Argenton, da CPTM, como moderador.

Material rodante ganha especial importância num momento de renovação e expansão de frotas no País. A CRRC, por exemplo, está envolvida na fabricação dos 44 novos trens destinados às linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô de São Paulo e também venceu o fornecimento de 12 trens para a Linha 13-Jade da CPTM.

Além dos trens propriamente ditos, a exposição e a programação técnica terão soluções de manutenção, telecomunicações, segurança, sistemas elétricos, equipamentos de via, inteligência artificial, BIM (Modelagem da Informação da Construção), monitoramento de ativos, sinalização e tecnologias para Centros de Controle Operacional.

EXPANSÃO DO METRÔ, TIC, VLT E CONEXÕES COM AEROPORTOS

Os projetos de expansão das redes aparecem com destaque na quarta-feira.

Das 10h30 às 12h, profissionais do Metrô de São Paulo apresentam o planejamento e a ampliação da rede da companhia. Estão previstos Giovani S. Neto, Marcelo Basso, Aldo J. Frati, Luiz A. C. Ferreira, Carlos E. P. de Almeida e Audrey G. M. de Almeida.

Das 13h30 às 15h30, o painel “Expansão da Rede Metroferroviária em São Paulo: O Futuro está Chegando” terá Roberto Torres, do Metrô; Gustavo C. Rodrigues, da Linha Uni; e Fernando Henrique, da CPTM.

Na sequência, das 16h às 17h20, a concessionária TIC Trens apresenta o projeto do Trem Intercidades Eixo Norte, ligação ferroviária prevista entre São Paulo, Jundiaí e Campinas. Federico D. Andrés, da TICTrens, será o palestrante.

O VLT também terá espaço próprio. O painel “VLT no Brasil: Impactos e Perspectivas com a Experiência e Expansão” contará com Felipe R. Freitas, do VLT da Baixada Santista; Vitor N. Cruz, do VLT Carioca; e Gilson J. Vieira, da Ver de Trem.

Outro debate reunirá experiências e projetos de ligações ferroviárias com aeroportos, com representantes da Trensurb, CPTM e Metrô de São Paulo.

REDUÇÃO DE EMISSÕES E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ESTÃO NO CENTRO DAS DISCUSSÕES

A questão ambiental é um dos pilares da edição de 2026.

A AEAMESP destaca que grande parte do transporte metroferroviário utiliza eletricidade e defende a ampliação das redes como ferramenta para reduzir consumo energético, emissões e dependência do transporte individual.

O release da entidade cita estudos internacionais segundo os quais, dependendo da tecnologia e das condições de operação, o transporte ferroviário pode apresentar consumo energético por passageiro inferior ao de outros meios de transporte.

Na quinta-feira (3), das 8h40 às 10h, o painel “Energia Sustentável nos Sistemas Metroferroviários: Inovação, Eficiência e Descarbonização” terá Sergio Avelleda, da ANPTrilhos; Silvia Rocha, da CGN Brasil; e Regis Takaoka, do Metrô de São Paulo.

Às 16h, “Perspectivas da transição energética e a eletrificação dos transportes” terá Ildo Sauer, do Instituto de Energia e Ambiente da USP, e Venilton Tadini, da Abdib.

Entre as tecnologias abordadas estão frenagem regenerativa, reaproveitamento de energia, sistemas de armazenamento, inteligência artificial e manutenção preditiva.

TRILHOS E ÔNIBUS NÃO PRECISAM DISPUTAR ESPAÇO

A defesa da ampliação do transporte sobre trilhos, entretanto, não significa necessariamente colocar metrôs e trens em oposição aos ônibus.

Uma rede de mobilidade eficiente não é aquela em que uma tecnologia elimina todas as demais, mas a que emprega cada solução onde suas características são mais adequadas e permite que o passageiro passe de uma para outra com o mínimo possível de obstáculos físicos, tarifários e de tempo.

Também não é tecnicamente correto tratar o ônibus, de maneira genérica, como transporte de baixa capacidade ou apenas como coadjuvante dos sistemas ferroviários.

Um ônibus comum preso ao trânsito possui desempenho completamente diferente de um BRT moderno com corredores segregados, ultrapassagens, estações com várias posições de parada, pagamento antes do embarque, plataformas em nível e veículos articulados e biarticulados.

Dados compilados pelo BRT Planning Guide do ITDP mostram corredores que atingiram 37,7 mil passageiros por hora e sentido em Bogotá e 27,4 mil em Guangzhou. Entre os exemplos brasileiros levantados estão Porto Alegre, com 15,8 mil; o TransOeste, no Rio de Janeiro, com 14 mil; e o Eixo Sul de Curitiba, com 12,5 mil passageiros por hora e sentido. São números observados em trechos de maior carregamento e não uma capacidade fixa aplicável a qualquer BRT, mas mostram o potencial de sistemas rodoviários projetados para grandes fluxos.

A evolução dos ônibus elétricos também muda parte das comparações ambientais. Um BRT operado por veículos elétricos a bateria, por exemplo, não produz emissões de escapamento durante a circulação, da mesma maneira que metrôs e trens de tração elétrica não possuem emissões locais provenientes de motores a combustão.

A análise ambiental completa envolve outros fatores, como matriz elétrica, fabricação dos veículos, baterias, infraestrutura, taxa de ocupação, vida útil, fonte dos materiais e energia consumida durante toda a operação.

RIO DE JANEIRO TEM BRT CONECTADO DIRETAMENTE AO METRÔ

O Rio de Janeiro é um exemplo brasileiro claro de complementaridade.

O BRT e o Metrô se encontram em dois pontos importantes da rede: Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, e Vicente de Carvalho, na Zona Norte. A própria Secretaria Municipal de Transportes trata estas ligações como parte da política de integração dos transportes da cidade.

Isso significa que uma pessoa pode realizar parte importante da viagem em um BRT de alta capacidade e continuar de metrô, ou fazer o caminho inverso.

Não há obrigatoriamente um modo “principal” e outro “secundário”: a importância de cada um muda conforme a origem e o destino do passageiro.

BOGOTÁ MOSTRA COMO BRT E METRÔ PODEM CRESCER JUNTOS

Talvez um dos exemplos internacionais mais emblemáticos seja Bogotá.

A capital colombiana, mundialmente conhecida pelo TransMilenio, está construindo sua primeira linha de metrô sem abandonar ou desmontar seu sistema de BRT.

Ao contrário: a infraestrutura está sendo preparada para a integração física entre os dois.

A Estação 2 da Linha 1 do Metrô terá ligação com o Portal Américas do TransMilenio por uma estrutura especialmente projetada para permitir a transferência de passageiros entre os sistemas.

Paralelamente à construção do metrô, Bogotá continua investindo nos ônibus. Em julho de 2026, foram contratados 269 veículos 100% elétricos para o sistema troncal, dos quais 157 articulados e 112 biarticulados. A operadora estima que a incorporação represente 50,3 mil novos lugares na oferta da frota.

Os biarticulados usados no TransMilenio podem chegar a aproximadamente 250 passageiros por veículo, dependendo da configuração.

Ou seja, Bogotá está fazendo simultaneamente duas coisas: construindo metrô e modernizando um BRT de grande capacidade.

GUANGZHOU LIGOU FISICAMENTE BRT E METRÔ

Na China, Guangzhou também é referência.

O BRT implantado na cidade foi projetado com conexões físicas diretas com estações de metrô. Túneis permitem a transferência entre os sistemas, enquanto a bilhetagem também foi concebida de maneira integrada.

O corredor chegou a registrar fluxo superior a 27 mil passageiros por hora e sentido, segundo o ITDP.

É justamente um exemplo de cidade na qual metrô e ônibus de alto desempenho não foram pensados como adversários.

CIDADE DO MÉXICO REÚNE METRÔ, BRT, ÔNIBUS E TRÓLEBUS NA MESMA REDE

A Cidade do México avançou ainda mais no conceito institucional.

A chamada Red de Movilidad Integrada reúne Metro, Metrobús, ônibus RTP, trólebus, Cablebús e Tren Ligero, entre outros sistemas, sob uma política de integração e uma mesma identidade de mobilidade.

O cartão de Mobilidade Integrada pode ser usado nos diferentes meios, facilitando a transferência do passageiro.

O Metrobús, que é o BRT da capital mexicana, transporta mais de um milhão de passageiros por dia em suas sete linhas e está incorporando ônibus elétricos à operação.

São exemplos que mostram que a discussão técnica mais atual não precisa ser “ônibus ou trilhos”, mas quais combinações oferecem mais capacidade, rapidez, regularidade, conforto e menor impacto ambiental para cada corredor.

PRESENÇA DA NTU EM EVENTO FERROVIÁRIO REFORÇA DISCUSSÃO INTEGRADA

A própria programação da Semana de Tecnologia Metroferroviária terá uma demonstração desta aproximação.

Na sexta-feira (4), das 8h40 às 10h, o painel “Regulação, Gratuidade e Expansão das Redes de Transportes” reunirá Flamínio Fichmann, do Instituto de Engenharia; Francisco Christovam, da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade do setor de ônibus; e Pedro Protásio, do BNDES. A mediação será de Alberto Epifani, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

A presença de uma entidade nacional ligada diretamente à operação por ônibus em um fórum dedicado principalmente aos trilhos é representativa de uma discussão que precisa ser integrada: planejamento, custeio, gratuidades e financiamento atingem o transporte coletivo como um todo.

BNDES E CAIXA DEBATEM DE ONDE VAI SAIR O DINHEIRO PARA AMPLIAR A MOBILIDADE

Financiamento é outro tema de peso.

Também na sexta-feira, das 10h30 às 11h50, o painel “O Financiamento como Instrumento de Qualidade Ambiental na Mobilidade Urbana” terá Márcio Froés, do BNDES, e Rogério F. Amaral, da Caixa Econômica Federal.

A discussão ocorre num momento em que estados, municípios e União buscam diferentes modelos para financiar metrôs, trens, VLTs, corredores de ônibus, eletrificação de frotas e outras infraestruturas de mobilidade.

A grade ainda inclui trabalhos sobre bilhetagem multimodal, subsídios ao transporte coletivo, impactos da Reforma Tributária nos contratos metroferroviários e modelos para transformar receitas e fluxos financeiros dos sistemas em instrumentos capazes de apoiar novos investimentos.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, ABIFER E ANTF DISCUTEM DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO

Ainda na quinta-feira, das 16h às 18h, o painel “Ações para o desenvolvimento ferroviário” terá Álvaro S. da C. Neto, do Ministério dos Transportes; Vicente Abate, da ABIFER; e Davi Barreto, da ANTF.

Outro encontro vai tratar dos marcos legais das concessões ferroviárias e das expectativas do setor, com representantes da iniciativa privada e especialistas.

Embora boa parte da Semana tenha como foco o transporte urbano e metropolitano de passageiros, a programação também abre espaço para ferrovias de carga, concessões, contêineres e integração logística.

TRENS REGIONAIS E DE ALTA VELOCIDADE TAMBÉM ESTÃO NA AGENDA

Na sexta-feira, das 14h10 às 15h30, será realizado o painel “Novos Serviços para Trens de Passageiros: Trens Regionais e de Alta Velocidade – Desafios e Perspectivas”.

Participam Rafael B. Falavinha, da CPTM, e Bernardo Figueiredo, da TAV Brasil, com moderação de Renato Meirelles, do SIMEFRE.

A discussão ocorre em meio à retomada de projetos de trens regionais de passageiros e à implantação do Trem Intercidades em São Paulo.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL JÁ CHEGOU À OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS TRENS

Inteligência artificial será outro assunto recorrente nos quatro dias.

Os trabalhos inscritos abordam IA aplicada à identificação antecipada de falhas, manutenção de equipamentos, análise de dados, informação aos passageiros e apoio aos profissionais dos Centros de Controle Operacional.

Na sexta-feira, das 13h30 às 14h30, o painel “Os Impactos da Inteligência Artificial na Operação dos Sistemas Metroferroviários” terá Fabio Siqueira, do Metrô de São Paulo; Sarah de S. Fernandes, da TICTrens; e Handerson Cabral, do Metrô-DF.

O release da AEAMESP destaca ainda aplicações de visão computacional, manutenção preditiva e análise de informações em tempo real para reduzir falhas e melhorar a resposta operacional.

PRÊMIO TERÁ 15 FINALISTAS E CERIMÔNIA NA ABERTURA

A terça-feira também terá a entrega do 13º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos – TIC Trens.

Uma comissão avaliou 55 trabalhos e selecionou cinco finalistas em cada uma das três categorias: políticas públicas, planejamento e financiamento; sustentabilidade e mobilidade; e projetos, sistemas e inovação tecnológica.

A cerimônia está prevista para 14h40.

Às 16h, o diplomata e ex-embaixador Rubens Barbosa fará uma apresentação sobre geopolítica, economia e os desafios estratégicos do Brasil no cenário mundial.

SERVIÇO

32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Data: 1º a 4 de setembro de 2026

Horário: das 8h às 18h

Local: Nikkei Palace Hotel

Endereço: Rua Galvão Bueno, 425, Liberdade, São Paulo (SP)

O local fica a aproximadamente 550 metros da estação Japão-Liberdade e 600 metros da estação São Joaquim, ambas da Linha 1-Azul do Metrô.

A programação completa e as informações para participação estão disponíveis na página oficial da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária. Programação da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes