Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Pedidos envolvem serviços semiurbanos e rodoviários intermunicipais no Estado de São Paulo

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) abriu prazo para manifestações sobre pedidos de alterações operacionais em cinco linhas intermunicipais de ônibus operadas pela Expresso Itamarati e pela Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas.

Os comunicados foram publicados no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta sexta-feira, 21 de agosto de 2026.

As solicitações ainda estão em análise e, portanto, as mudanças não foram autorizadas até o momento.

Os interessados terão prazo de sete dias para consultar os processos e apresentar eventuais manifestações à agência.

EXPRESSO ITAMARATI

A Expresso Itamarati S.A. pediu alterações em três serviços semiurbanos.

Na linha entre São José do Rio Preto e Barretos, a empresa solicitou alteração operacional da tabela de horários e distâncias do itinerário A.

Também está em análise uma solicitação referente à linha semiurbana entre São José do Rio Preto e Nova Granada.

A Itamarati pediu alteração da tabela de horários e distâncias do itinerário A

O terceiro pedido da empresa refere-se à linha semiurbana entre Olímpia e Guaraci.

O processo trata igualmente de alteração operacional de horários e distâncias do itinerário A.

TRANSPEN

A Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. tem dois pedidos em análise, ambos envolvendo linhas intermunicipais rodoviárias que partem da capital paulista.

A empresa solicita alteração operacional da tabela de horários da linha São Paulo–Ribeira.

A Transpen ainda pede mudança na tabela de horários da linha São Paulo–Apiaí.

Em todos os cinco processos, a ARTESP informou que vistas e manifestações podem ser encaminhadas por peticionamento eletrônico ou pelo endereço eletrônico disponibilizado pela agência.

A abertura de prazo para manifestações faz parte da análise administrativa e não significa que as alterações solicitadas pelas empresas tenham sido aprovadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na Serra do Belvedere e deixou 15 passageiros feridos; vítimas foram encaminhadas ao Hospital São Paulo

ARTHUR FERRARI

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Expresso União e um caminhão carregado de bananas deixou dois mortos e 15 feridos na BR-116, na altura da Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). A ocorrência foi registrada pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) durante a madrugada e o início da manhã desta sexta-feira (21).

Segundo as primeiras informações, as vítimas fatais são os motoristas dos dois veículos envolvidos na colisão. Entre os passageiros do ônibus, 15 pessoas ficaram feridas, aparentemente com lesões leves ou de média gravidade.

Os passageiros feridos foram socorridos e encaminhados ao Hospital São Paulo, em Muriaé (MG), para atendimento médico. Até o momento, não foram informadas outras vítimas em estado grave.

O acidente provocou impactos no tráfego da BR-116 durante o atendimento da ocorrência. O trecho da Serra do Belvedere chegou a registrar restrições à circulação, mas o trânsito já foi parcialmente liberado.

No momento, os veículos podem passar por uma das pistas, enquanto os trabalhos relacionados ao acidente seguem na região.

As circunstâncias que levaram à colisão entre o ônibus e o caminhão ainda não foram detalhadas nas informações iniciais divulgadas sobre a ocorrência.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Inscrições começam nesta sexta-feira (21) e seguem até 27 de agosto; seleção terá análise curricular e teste prático de direção

ADAMO BAZANI

A CMTC/Mobi-Rio abriu nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, inscrições para contratar 50 motoristas de ônibus Padron.

O salário-base é de R$ 3.592,09 e três das 50 vagas são reservadas a pessoas com deficiência.

Além do salário, o edital prevê vale-alimentação de R$ 700, seguro de vida, plano odontológico e concessão de passagem.

Os contratos serão temporários, inicialmente por um ano. Segundo o edital, poderão ser prorrogados até cinco vezes, a critério da Mobi-Rio e dentro dos limites previstos na legislação municipal.

INSCRIÇÕES ATÉ 27 DE AGOSTO

As inscrições são exclusivamente pela internet e ficam abertas entre esta sexta-feira (21) e quinta-feira, 27 de agosto de 2026.

O candidato deve acessar a área de Processos Seletivos Abertos no site da Mobi-Rio e enviar a documentação exigida durante a inscrição. Quem deixar de apresentar os documentos necessários pode ser eliminado do processo.

Página de processos seletivos da Mobi-Rio

QUEM PODE CONCORRER

Para a função de motorista Padron, o edital exige Ensino Fundamental incompleto e experiência como condutor de veículo Padron, motorista de veículo de grande porte ou experiência no transporte coletivo de passageiros.

Também são obrigatórios curso especializado para transporte coletivo de passageiros e CNH categoria D com EAR, a anotação de exercício de atividade remunerada.

Entre os documentos que devem ser apresentados estão identidade e CPF, título de eleitor, certificado de reservista quando aplicável, CNH/EAR, certificado do curso para transporte coletivo de passageiros, comprovante de escolaridade, carteira de trabalho ou declaração que comprove a experiência profissional e currículo.

Candidatos às vagas destinadas a pessoas com deficiência também devem enviar laudo médico durante a inscrição.

JORNADA E BENEFÍCIOS

A jornada prevista é de 210 horas mensais em escala 6×1.

O trabalho poderá ser distribuído entre turnos diurnos e noturnos e incluir sábados, domingos e feriados, conforme a necessidade operacional da companhia.

O motorista contratado poderá atuar em diferentes veículos e linhas, além de garagens, estações e terminais do sistema BRT ou de outras áreas sob responsabilidade da Mobi-Rio.

COMO SERÁ A SELEÇÃO

A primeira etapa será uma análise curricular.

O candidato precisa alcançar pelo menos dez pontos para continuar no processo.

Cada ano completo de experiência compatível com a função vale dez pontos. Para quem comprovar experiência em empresa de ônibus, serão acrescentados mais cinco pontos por ano completo de exercício.

A segunda etapa será um teste prático de direção.

A avaliação será realizada em circuito definido pela Mobi-Rio, com situações que simulem obstáculos e manobras encontradas na operação.

Cada candidato terá apenas uma tentativa e precisará alcançar pelo menos 70 pontos.

O edital estabelece ainda eliminação automática de quem realizar manobra perigosa que coloque em risco pessoas ou patrimônio.

DATAS DA SELEÇÃO

O resultado da análise curricular está previsto para 10 de setembro.

Os candidatos poderão recorrer em 11 de setembro, e o resultado dessa etapa após recursos será publicado em 17 de setembro.

Os testes práticos serão realizados entre 21 e 25 de setembro.

O resultado do teste está previsto para 29 de setembro, com prazo de recurso no dia seguinte.

O resultado final e a homologação estão programados para 2 de outubro de 2026.

Em caso de empate, terá preferência o candidato com maior pontuação pela experiência profissional. Persistindo a igualdade, será considerado o candidato de maior idade.

O processo seletivo terá validade de 12 meses após a homologação e poderá ser prorrogado uma vez pelo mesmo período.

Candidatos classificados além das 50 vagas também poderão ser chamados posteriormente, de acordo com a necessidade da Mobi-Rio e enquanto o processo estiver dentro do prazo de validade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atos publicados nesta sexta-feira (21) envolvem o Consórcio Linha 02 Verde – Vila Prudente/Dutra e o Lote 5 da expansão da linha

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, dois atos relacionados às intervenções da Linha 2-Verde do Metrô.

Os despachos tratam de Alvarás de Manutenção vinculados a processos do sistema viário e a Termos de Permissão para Ocupação de Via (TPOV).

Um dos atos envolve o Consórcio Linha 02 Verde – Vila Prudente/Dutra e o outro está relacionado ao Consórcio Construtor Metrô Linha 2 Verde Lote 5.

No primeiro caso, a prefeitura informa que o pedido foi formulado pelo Consórcio Linha 02 Verde – Vila Prudente/Dutra.

Segundo o despacho, a documentação apresentada atende à legislação vigente e recebeu manifestação da Supervisão Técnica de Manutenção.

Com isso, foi deferido o Alvará de Manutenção em nome do Consórcio Linha 02 Verde – Vila Prudente/Dutra, nos termos da Lei Municipal nº 13.614/2003.

O segundo ato  tem como interessado o Consórcio Construtor Metrô Linha 2 Verde Lote 5.

Neste caso, o Diário Oficial informa que o pedido foi formulado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

A prefeitura também considerou que a documentação atende à legislação e deferiu o Alvará de Manutenção em nome do próprio Metrô.

Os despachos publicados nesta sexta-feira não detalham quais intervenções específicas serão realizadas a partir desses alvarás nem apresentam novos cronogramas físicos para a expansão da Linha 2-Verde.

Assim, os atos são de natureza administrativa e permitem a continuidade dos procedimentos relacionados às intervenções no sistema viário vinculadas ao empreendimento.

A Linha 2-Verde está em expansão na Zona Leste da capital paulista, com diferentes lotes de obras e serviços associados ao prolongamento do sistema.

Coletivo estava na Av. Nordestina, em Guaianases, quando sofreu pane mecânica e o fogo teve início; Corpo de Bombeiros foi acionado e não registrou vítimas

ARTHUR FERRARI

Um ônibus do transporte coletivo municipal de São Paulo foi consumido por um incêndio na manhã desta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, na Avenida Nordestina, em Guaianases, Zona Leste de São Paulo.

Segundo o Corpo de Bombeiros, acionado por volta das 7h49, três viaturas atuaram no combate às chamas. Não há registro de vítimas.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, que informou que o veículo, que pertence à concessionária Metrópole e fazia a linha 2059/10 São Miguel – CPTM Guaianases, sofreu uma pane mecânica, que acabou gerando o incêndio.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que, devido a uma pane mecânica, houve um incêndio em um ônibus da Metrópole. O veículo operava pela linha 2059/10 São Miguel – CPTM Guaianases, o ocorrido foi às 7h35 desta sexta-feira (21), na Av. Nordestina, sentido centro, Jardim Robru. O Corpo de Bombeiros foi acionado. Não houve registro de vítimas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Confronto na Zona Norte provocou bloqueio da Avenida Brasil e afetou a circulação de diversas linhas; trabalhador foi socorrido e permanece internado em estado estável

ARTHUR FERRARI

Um motorista de ônibus foi baleado no ombro durante uma operação da Polícia Militar no Complexo de Israel, na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ), na madrugada desta sexta-feira (21). O trabalhador foi atingido enquanto passava por Parada de Lucas, também na região, durante um intenso tiroteio entre policiais e criminosos.

Após ser ferido, o motorista recebeu auxílio de outro rodoviário e foi encaminhado ao Hospital Getúlio Vargas. Segundo as informações divulgadas pelo Rio Ônibus, entidade que representa as empresas do sistema municipal de transporte coletivo da cidade, o estado de saúde do profissional é estável.

A ação policial também provocou impactos na mobilidade da região. A Avenida Brasil chegou a ter o tráfego interrompido durante a ocorrência, afetando a circulação de diversas linhas de ônibus que utilizam a via.

O Rio Ônibus se manifestou sobre o episódio e destacou os riscos enfrentados diariamente por trabalhadores e passageiros do transporte coletivo diante da violência na cidade.

“Um motorista foi baleado no ombro enquanto estava a caminho do trabalho em Parada de Lucas, Zona Norte do Rio. O profissional foi socorrido por outro rodoviário e está no Hospital Getúlio Vargas, o estado de saúde é estável. O Rio Ônibus lamenta a rotina de violência que o setor vive na cidade. Casos como esse comprometem diretamente a vida e a segurança de passageiros e rodoviários.”, afirmou o Rio Ônibus.

De acordo com a entidade, a operação dos ônibus foi normalizada após a ocorrência. Ainda assim, as linhas que circulam pela Avenida Brasil podem registrar atrasos em razão do bloqueio realizado mais cedo.

O episódio ocorre em meio a uma operação policial marcada por confrontos na região do Complexo de Israel. A interrupção temporária da Avenida Brasil, uma das principais ligações viárias do Rio de Janeiro (RJ), ampliou os reflexos da ocorrência sobre o transporte coletivo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Décimo esclarecimento da Etapa 2 detalha realocação de linhas, frota e reequilíbrio; licitação de R$ 1,4 bilhão segue em meio a disputa judicial com atuais operadores

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro esclareceu que poderá retirar linhas de uma concessionária do futuro Sistema Rio caso a empresa apresente desempenho classificado como ruim ou péssimo por dois trimestres consecutivos e que não será obrigada posteriormente a devolver os serviços retirados.

A definição consta do décimo esclarecimento da segunda etapa da licitação da Rede Integrada de Ônibus, publicado no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 21 de agosto de 2026.

Um dos pontos mais relevantes é que a avaliação não será feita individualmente por linha para a aplicação desta medida.

Segundo a SMTR (Secretaria Municipal de Transportes), o IDT (Índice de Desempenho de Transporte) será calculado no nível da concessionária, reunindo os indicadores de todos os serviços do lote.

Assim, a prefeitura poderá realocar linhas sem que necessariamente tenha sido constatado desempenho ruim ou péssimo especificamente em cada serviço retirado.

“A apuração por linha ou serviço poderá ser realizada para fins de monitoramento operacional”, explica a administração municipal no documento.

A realocação poderá ocorrer depois de dois trimestres consecutivos de desempenho ruim ou péssimo da concessionária e não existe obrigação contratual de restituição das linhas à empresa depois de uma eventual recuperação dos indicadores.

O esclarecimento também informa que, após uma realocação, o Plano Operacional será ajustado e a frota determinada poderá ser revista pela prefeitura.

Entretanto, as obrigações relacionadas à estrutura da garagem, ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) e seguros não serão automaticamente reduzidas, enquanto o dimensionamento do quadro de funcionários continuará sendo responsabilidade da concessionária.

A Etapa 2 atualmente em licitação prevê aproximadamente 1.420 ônibus novos em cinco lotes que abrangem Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador.

Os contratos somam valor estimado de R$ 1,399 bilhão e a sessão para recebimento das propostas permanece marcada para 28 de agosto de 2026, às 11h.

A publicação desta sexta-feira ocorre, entretanto, em meio a uma disputa judicial entre a Prefeitura do Rio e os operadores do sistema atual, que pode interferir justamente na transferência das linhas para as futuras empresas.

ÔNIBUS NÃO SERÃO BENS REVERSÍVEIS

Outro esclarecimento importante para as empresas interessadas é sobre a propriedade dos veículos.

Os ônibus comprados pelas concessionárias não serão considerados bens reversíveis ao fim do contrato.

Isso significa que, em regra, permanecerão com as empresas e não serão automaticamente transferidos para o Município.

Os equipamentos embarcados instalados de forma permanente, como câmeras, contadores automáticos de passageiros, computadores de bordo e equipamentos de telecomunicações, acompanharão a mesma condição dos veículos.

A exceção são os validadores da bilhetagem, que deverão ser retirados e entregues ao poder concedente ou a quem a prefeitura indicar no término do contrato.

A concessionária também terá de repassar à prefeitura a documentação técnica e administrativa necessária à continuidade da operação, além de manter o poder público com acesso aos dados operacionais durante a concessão.

RENOVAÇÃO DE FROTA SERÁ RESPONSABILIDADE DAS EMPRESAS

A prefeitura também deixou claro que a manutenção, a substituição de veículos que se tornarem inservíveis e as modernizações necessárias por desgaste, término da vida útil ou obsolescência tecnológica fazem parte das obrigações normais da concessionária.

Por outro lado, uma determinação do poder público para substituir um equipamento por outro de tecnologia diferente pode representar risco do poder concedente e gerar análise de recomposição econômico-financeira, desde que não seja simplesmente consequência de obsolescência ou de obrigação já estabelecida pelos indicadores do contrato.

Esse ponto é relevante porque o edital atual admite, além de ônibus Proconve P8/Euro VI a diesel, tecnologias a gás natural, biometano e elétricas.

DIESEL, DESEMPENHO E REEQUILÍBRIO

O esclarecimento ainda detalha como será tratado o risco de variação do preço do diesel.

A SMTR confirmou a existência de faixas de compartilhamento: uma parcela inicial da variação será suportada pela concessionária, uma faixa intermediária até 40% será compartilhada entre empresa e poder concedente, e a parcela superior a esse patamar ficará com o Município. Na queda dos preços, a sistemática funciona no sentido inverso.

O índice adotado considera diesel S10 e lubrificantes compatíveis com motores Euro VI.

A prefeitura também esclareceu que redutores de remuneração decorrentes do desempenho e sanções administrativas podem coexistir porque, segundo a modelagem, possuem naturezas e fatos geradores diferentes.

HISTÓRICO

MUDANÇA COMEÇOU COM ACORDOS JUDICIAIS

A remodelação atual não começou com a licitação de 2026.

Ela está relacionada a uma sequência de crises operacionais, mudanças contratuais e acordos judiciais envolvendo a prefeitura e as empresas que atuam tradicionalmente no transporte municipal.

O sistema concedido em 2010 foi organizado em quatro grandes consórcios, com áreas geográficas de atuação, garagens privadas e remuneração essencialmente baseada na tarifa paga pelos passageiros.

Os contratos tinham horizonte de 20 anos.

No Sistema Rio, a prefeitura passou a desenhar uma estrutura com 34 lotes, dos quais 22 estruturais e 12 locais, contratação de quilometragem, remuneração por quilômetro com participação de subsídio público, garagens públicas, frota nova e equipamentos de ITS. Os novos contratos são projetados, em regra, para dez anos.

A primeira grande mudança contratual ocorreu em maio de 2022.

Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público chegaram a um acordo judicial depois de audiências na 8ª Vara da Fazenda Pública.

O Município passou a subsidiar a operação de acordo com a quilometragem efetivamente realizada e monitorada por GPS.

Os consórcios renunciaram à operação do BRT, que ficou com a Mobi-Rio, e também à participação na bilhetagem. O prazo do antigo contrato, originalmente previsto até 2030, foi reduzido para 2028.

Em 30 de abril de 2025 foi firmado um novo acordo judicial.

Desta vez, um dos principais pontos foi justamente antecipar parcialmente o encerramento das concessões existentes e permitir uma transição gradual para novos operadores, sem esperar 2028 para começar todo o processo.

Em maio de 2025, a prefeitura apresentou publicamente a nova modelagem, prevendo que os operadores antigos perderiam progressivamente a exclusividade enquanto os novos contratos fossem licitados.

PRIMEIRA LICITAÇÃO FOI LANÇADA EM 2025

Em 17 de outubro de 2025, a prefeitura publicou a primeira concorrência do Sistema Rio.

A Etapa 1 começou por Santa Cruz e Campo Grande e foi dividida nos lotes A2, B1 e B2.

O A2 correspondia a uma operação local da região de Santa Cruz; o B2, à operação local de Campo Grande; e o B1 reunia linhas estruturais de Campo Grande.

O edital passou por alterações e a sessão pública acabou sendo realizada em 6 de fevereiro de 2026.

Foi aí que ocorreu uma das maiores mudanças no mapa empresarial dos ônibus cariocas.

O Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, entrou na disputa e ofereceu R$ 9,94 por quilômetro para o lote A2 e R$ 11,53 para o B2.

O grupo venceu os dois.

O lote B1, que tinha como referência uma operação então associada à Sancetur, não recebeu proposta e ficou para nova modelagem.

Em 12 de março de 2026, o então prefeito Eduardo Paes assinou os contratos de concessão com o Grupo Comporte.

A operação foi estruturada por meio de duas empresas criadas para o Rio: Transportes Urbanos Sepetiba e Guaratiba Transportes Urbanos.

A programação divulgada pela prefeitura prevê um total de 316 ônibus para os dois contratos, sendo 169 na primeira etapa e outros 147 posteriormente.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU PRIMEIROS ÔNIBUS NA CAIO

Em 23 de julho de 2026, o Diário do Transporte esteve na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), e acompanhou em primeira mão uma vistoria realizada por representantes do Grupo Comporte e da Prefeitura do Rio nos primeiros veículos produzidos para a nova concessão.

Todos os 316 ônibus adquiridos para esta programação terão carrocerias Caio.

Na primeira leva de 169 veículos, são 74 micro-ônibus, 45 modelos midi e 50 ônibus básicos de piso baixo e motor traseiro.

Os veículos contam com ar-condicionado, acessibilidade, equipamentos de monitoramento e tecnologia embarcada, tomadas USB e outros itens previstos pela nova especificação.

A volta do ônibus básico de piso baixo é uma das mudanças mais visíveis em relação à frota convencional que predominava no sistema municipal.

Relembre: Grupo Comporte e prefeitura vistoriaram os primeiros ônibus de piso baixo na Caio

A programação atual estabelece que a Transportes Urbanos Sepetiba comece a assumir a primeira leva de linhas de Santa Cruz em 24 de agosto, enquanto a entrada inicial da Guaratiba Transportes Urbanos em Campo Grande está prevista para 30 de agosto.

DISPUTA JUDICIAL ABRIU NOVO IMPASSE

Enquanto os primeiros lotes caminhavam para a implantação, a relação entre a prefeitura e as empresas que operam os contratos antigos voltou à Justiça.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem especial de 30 de julho de 2026, os atuais operadores alegam descumprimento do Segundo Acordo Judicial.

Entre as acusações estão redução dos repasses de subsídios, ausência de remuneração integral da quilometragem após a implantação definitiva do Jaé e falta de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, que, segundo as empresas, não ocorreria de forma completa desde 2011.

Os operadores apresentaram ao Judiciário dados segundo os quais os repasses teriam caído de R$ 58,3 milhões para um mínimo de R$ 14,6 milhões em determinados períodos. A prefeitura contesta essa leitura.

O Município argumenta que as variações nos pagamentos decorreram de fatores como cumprimento ou não das metas operacionais, quilometragem efetivamente programada, reajustes tarifários, descumprimentos das próprias empresas e novas regras de programação das viagens.

A juíza Alessandra Tufvesson de Campos Melo, da 8ª Vara da Fazenda Pública, apontou indícios de descumprimento das obrigações econômicas do acordo e suspendeu temporariamente a exigibilidade de algumas cláusulas até que fossem restabelecidas as condições financeiras discutidas no processo.

A decisão também admitiu provisoriamente a aplicação da chamada exceção do contrato não cumprido.

Em 24 de junho de 2026, o desembargador Pedro Saraiva de Andrade Lemos negou inicialmente pedido do Município para suspender os efeitos da decisão de primeira instância.

Em 23 de julho, ao analisar outro recurso sobre uma decisão posterior, o magistrado concedeu efeito suspensivo por uma questão processual, destacando a necessidade de contraditório antes da adoção da medida questionada.

O mérito da disputa ainda não foi definitivamente julgado.

Na situação retratada pelo Diário do Transporte, a concorrência pode continuar, inclusive com escolha de vencedores, mas novas transferências de linhas para operadores decorrentes dos próximos lotes ficam impedidas enquanto a controvérsia judicial não for superada.

Os contratos A2 e B2 do Grupo Comporte não foram atingidos porque já tinham sido concluídos e homologados antes da decisão que restringiu novas transferências.

Relembre: ENTENDA – Justiça apura descumprimento de acordo e suspensão de transferências de linhas

SEGUNDA ETAPA TEM R$ 1,4 BILHÃO E 1.420 ÔNIBUS

Apesar do impasse, a prefeitura mantém administrativamente a Etapa 2.

O edital definitivo prevê cinco lotes:

O conjunto soma R$ 1.399.937.350 em valores estimados de contratos e prevê aproximadamente 1.420 ônibus.

A modelagem indica aumento de aproximadamente 57% da frota nas regiões abrangidas.

A Etapa 2 também mostra que o desenho dos lotes pode ser ajustado durante a preparação dos editais.

Na consulta pública, a prefeitura havia apresentado quatro conjuntos. No edital definitivo, as operações foram reorganizadas em cinco, com a inclusão dos agrupamentos A1-B6 e B1-B8.

COMO A PREFEITURA DESENHOU OS 34 LOTES

Para o planejamento completo, a configuração oficial divulgada pela prefeitura permanece sendo de 34 lotes: 22 estruturais e 12 locais.

Os lotes estruturais são destinados principalmente às ligações entre diferentes regiões, enquanto os locais concentram serviços internos ou de alcance mais restrito dentro de determinadas áreas.

O desenho territorial apresentado pela prefeitura é o seguinte:

Somados, são 22 recortes estruturais e 12 locais.

O cronograma original prevê que a Fase 3 avance até abril de 2027; a Fase 4, até novembro de 2027; e a fase final ocorra entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

É importante ressaltar que essas denominações representam o planejamento territorial da prefeitura. Os códigos e até a composição dos lotes podem ser agrupados ou modificados nos editais definitivos, como já ocorreu na segunda etapa.

O objetivo final é substituir gradualmente a organização baseada nos quatro grandes consórcios do modelo anterior por uma rede com mais operadores possíveis, remuneração por serviço prestado, garagens públicas, controle de dados pelo Município e frota integralmente renovada.

Mas a velocidade dessa transição dependerá não apenas das próximas licitações, como também do desfecho da disputa judicial entre a prefeitura e os operadores dos contratos ainda vigentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Quatro operações são para Florianópolis (SC); outra abrange Maricá, São Gonçalo, Niterói e Rio de Janeiro (RJ)

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou propostas que somam R$ 64,001 milhões em financiamentos para cinco empresas de transporte coletivo comprarem ônibus em Santa Catarina e no Rio de Janeiro.

As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, por meio de cinco portarias do Novo PAC – Mobilidade Urbana, no Subeixo Renovação de Frota, setor privado.

As operações serão realizadas com recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), por meio do Pró-Transporte.

Quatro empresas de Florianópolis (SC) foram contempladas: Insular Transporte Coletivo, Transporte Coletivo Estrela, Canasvieiras Transportes e Transol Transporte Coletivo.

Juntas, as quatro propostas na capital catarinense somam R$ 44,621 milhões.

No Rio de Janeiro, a seleção contempla a Viação Nossa Senhora do Amparo, com R$ 19,38 milhões para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano em Maricá, São Gonçalo, Niterói e na capital fluminense.

Os atos publicados pelo Ministério das Cidades não informam a quantidade de ônibus que será adquirida por cada empresa nem especificam motorização, combustível ou tecnologia dos veículos.

INSULAR

A Portaria MCID nº 1.081, de 20 de agosto de 2026, selecionou a proposta da Insular Transporte Coletivo Ltda., CNPJ 83.874.867/0001-01.

O objeto é a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano de Florianópolis.

O financiamento será de R$ 10.790.100,00.

O agente financeiro indicado é o BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul).

TRANSPORTE COLETIVO ESTRELA

A Transporte Coletivo Estrela Ltda., CNPJ 83.050.781/0001-56, foi contemplada pela Portaria MCID nº 1.083, também de 20 de agosto.

O financiamento previsto é de R$ 3.529.250,00 para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano de Florianópolis.

Assim como no caso da Insular, a instituição financeira é o BRDE.

CANASVIEIRAS

A Canasvieiras Transportes Ltda., CNPJ 82.950.460/0001-45, aparece na Portaria MCID nº 1.085.

Foram selecionados R$ 13.453.900,00 em financiamento para aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano de Florianópolis.

O agente financeiro também será o BRDE.

VIAÇÃO NOSSA SENHORA DO AMPARO

A maior operação individual entre as cinco publicadas nesta sexta-feira é da Viação Nossa Senhora do Amparo Ltda., CNPJ 28.509.164/0001-68.

A Portaria MCID nº 1.086 selecionou financiamento de R$ 19.380.000,00 para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano nos municípios de Maricá, São Gonçalo, Niterói e Rio de Janeiro.

Neste caso, o agente financeiro indicado não é o BRDE, mas o Banco Mercedes-Benz do Brasil S/A.

TRANSOL

A quinta seleção consta da Portaria MCID nº 1.087.

A Transol Transporte Coletivo Ltda., CNPJ 83.050.278/0001-09, poderá contratar R$ 16.848.250,00 para aquisição de ônibus para o transporte coletivo urbano de Florianópolis.

O agente financeiro indicado é novamente o BRDE.

Somadas, as cinco operações alcançam exatamente R$ 64.001.500,00.

Em Florianópolis, as quatro empresas selecionadas concentram R$ 44.621.500,00. Os outros R$ 19.380.000,00 correspondem à proposta da Nossa Senhora do Amparo para a operação no Estado do Rio de Janeiro.

As portarias tornam públicas as seleções das propostas no Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de Frota – Pró-Transporte. A publicação da seleção é uma etapa do processo de financiamento e não significa, por si só, que os recursos já tenham sido desembolsados ou que os ônibus tenham sido adquiridos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Presidente da NTU, Francisco Christovam, também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

ASSISTA:

Os empresários de ônibus devem intensificar a pressão sobre o Congresso Nacional para que os parlamentares derrubem os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem à Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.

A informação é do presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A lei foi sancionada por Lula em 14 de junho de 2026. Caso não consigam, já consideram apresentar uma proposta de lei complementar.

O Diário do Transporte ouviu especialistas em direito, como a advogada Liana Variani, que atua na área de risco empresarial e de contratos, que apontou que alguns dos vetos contrariam até mesmo um estudo do próprio Governo Federal, realizado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, sobre transportes, chamado ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana).

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/08/enmu-aponta-baixa-diversidade-de-fontes-para-bancar-transportes-ate-que-ponto-vetos-de-lula-podem-prejudicar-modelos-do-proprio-ministerio-das-cidades/

Christovam disse que outras entidades trabalham junto com a NTU para convencer os parlamentares e a opinião pública.

“Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos” – disse.

Segundo o dirigente da entidade das viações, o veto aos financiamentos das gratuidades com dinheiro dos ministérios responsáveis pelas áreas que englobam os beneficiários é um dos que mais inviabilizam melhorias nos transportes públicos e a mudança do atual modelo de custeio, que se baseia somente nas tarifas pagas pelos passageiros e em subsídios diretos das prefeituras e governos estaduais.

Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU apresentou o Programa “Transporte para Todos”, que propõe fontes de custeio que poderiam cobrir em torno de 85% dos custos de prestação dos serviços. Uma das origens seriam justamente esses recursos de ministérios e fundos nacionais. Por exemplo, para a gratuidade de estudantes, o dinheiro viria do Ministério da Educação. Para idosos, das áreas de assistência social e previdência; já para pessoas com deficiência, uma das fontes poderia ser o Ministério da Saúde.

Pela proposta, até mesmo recursos do Bolsa Família seriam usados para custeio do deslocamento dos beneficiários pelo fato de o transporte ser atividade que possibilita subsistência, ou seja, pelo transporte público, a pessoa consegue chegar aos serviços de saúde, educação e obter renda para alimentação e moradia. Faz parte da proposta também um novo modelo de vale-transporte, no qual todos os funcionários com carteira registrada e empresários contribuiriam.

Segundo Christovam, o projeto de lei complementar, caso os vetos não caiam, terá justamente esse custeio pelos ministérios e fundos federais como um dos focos.

“Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades.”

Na entrevista, o representante das viações também falou sobre o risco à segurança no trânsito pelo fato de motoristas de ônibus também acumularem o bico em Uber e 99 e comentou que têm sido danosos os incentivos aos mototáxis e motos por aplicativos.

MOTORISTAS DE ÔNIBUS TAMBÉM DIRIGINDO UBER E 99

Francisco Christovam afirmou que a NTU já levou ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, a preocupação das empresas de transporte coletivo com motoristas que, no período de descanso entre jornadas nos ônibus, passam a dirigir carros por aplicativos para complementar a renda.

A discussão não é sobre a legalidade de o trabalhador possuir uma segunda atividade. Como o Diário do Transporte já mostrou, não há atualmente uma proibição geral que impeça um motorista de ônibus de também trabalhar em plataformas como Uber e 99 fora de sua jornada na empresa.

A questão apontada pelas viações e especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte está relacionada ao descanso efetivo e à fadiga.

A empresa de ônibus é obrigada a respeitar os limites legais da jornada de trabalho e o período de descanso entre uma jornada e outra. Entretanto, fora do horário de trabalho, o empregador não possui controle absoluto sobre a atividade do funcionário.

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem especial de 21 de julho de 2026, que dados fornecidos oficialmente pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) indicavam 3,5 milhões de cadastros de condutores de aplicativos na cidade de São Paulo, enquanto a SPTrans informava a existência de 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.

O número de profissionais que acumulam as duas atividades não é oficialmente conhecido. Empresas de ônibus ouvidas pela reportagem, no entanto, relataram que essa prática se tornou comum nas garagens e apontaram preocupações com fadiga, afastamentos e ocorrências de trânsito.

Christovam disse:

“Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra.”

Segundo o dirigente, o assunto foi levado pessoalmente ao ministro Luiz Marinho.

“Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: ‘Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido’. Disse: ‘Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente’. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação.”

Christovam argumenta que as empresas não podem simplesmente determinar que o trabalhador tenha dedicação exclusiva se essa condição não estiver estabelecida dentro dos limites da legislação e da relação contratual.

“Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério.”

Em entrevista anterior ao Diário do Transporte, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani também explicou que a legislação não proíbe, por si só, o exercício das duas atividades, mas que podem surgir questões trabalhistas, previdenciárias e de responsabilidade civil quando um acidente é relacionado ao cansaço.

Não há, entretanto, uma estatística oficial nacional que permita afirmar quantos acidentes de ônibus foram causados especificamente porque o motorista também trabalhava em aplicativos.

Relembre:

EXCLUSIVO: Motoristas de carros de aplicativo chegam a 3,5 milhões na cidade de São Paulo e, de ônibus, 29,8 mil – Muitos atuam nas duas funções

ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados a ministro Luiz Marinho

MOTOTÁXIS E MOTOS POR APLICATIVOS

Outro tema abordado por Francisco Christovam foi o avanço do transporte remunerado de passageiros por motocicletas intermediado por aplicativos.

Neste ponto, o dirigente da NTU fez críticas à modalidade com base principalmente em argumentos de segurança viária.

“Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta.”

Christovam também relacionou os acidentes com motocicletas aos impactos sobre o sistema de saúde.

“Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.”

Essas são avaliações do presidente-executivo da NTU.

A discussão sobre mototáxi por aplicativo envolve diferentes posições jurídicas, econômicas e de segurança viária.

Empresas como Uber e 99 sustentam que a legislação federal permite o transporte privado individual intermediado por plataformas e que cabe aos municípios regulamentar e fiscalizar a atividade, mas não simplesmente proibi-la.

A Prefeitura de São Paulo tem adotado interpretação mais restritiva, alegando riscos de acidentes e defendendo regras específicas para o credenciamento.

A disputa tem passado pelos tribunais.

Em 22 de julho de 2026, uma decisão de primeira instância determinou que a Prefeitura de São Paulo credenciasse a Uber para a operação do transporte de passageiros por motocicletas.

Dois dias depois, em 24 de julho, a 13ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu essa ordem enquanto o recurso do município é analisado.

O Diário do Transporte também acompanha os debates sobre segurança envolvendo a modalidade.

Em junho de 2024, uma passageira de uma moto operada por aplicativo morreu em Santo André após uma ocorrência envolvendo a motocicleta, um ônibus e um automóvel. Em janeiro de 2025, o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, defendeu em entrevista ao Diário do Transporte maior responsabilização das plataformas e alertou para os riscos da atividade. As empresas de aplicativos, por sua vez, têm afirmado que oferecem mecanismos de segurança, seguros e ferramentas de proteção aos usuários e condutores.

Christovam também criticou a responsabilização que, na interpretação dele, é diferente entre empresas de ônibus e plataformas.

“Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não.”

Essa é a interpretação apresentada pelo dirigente da NTU e não significa que plataformas estejam juridicamente isentas de qualquer responsabilidade em todos os casos. Eventuais responsabilidades dependem das circunstâncias de cada ocorrência, da legislação aplicável, dos seguros existentes e de decisões judiciais.

Relembre:

ENTREVISTA: Setores ligados à mobilidade urbana devem se posicionar contra medida que afrouxou regras sobre mototáxis e motofretes, diz NTU

Aplicativos se eximem de responsabilidade por acidentes com mototaxistas, denuncia especialista da ANTP

TJ-SP suspende decisão que obrigava Prefeitura de São Paulo a credenciar Uber Moto em 48 horas

O QUE É O MARCO LEGAL DO TRANSPORTE COLETIVO

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano é a Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, originada do PL nº 3.278/2021.

A norma foi publicada na edição extraordinária do Diário Oficial da União de 14 de junho de 2026.

Apesar de já ter sido sancionada, a própria lei estabelece uma vacância de um ano. Isso significa que as novas regras entram em vigor somente depois de transcorrido um ano da publicação oficial.

A legislação cria regras nacionais para a organização, planejamento, contratação, financiamento e regulação do transporte público coletivo urbano e também se aplica, no que couber, aos serviços intermunicipais, interestaduais e internacionais de caráter urbano.

Entre os princípios previstos estão universalização do acesso, qualidade, segurança, sustentabilidade, modicidade tarifária, transparência, responsabilidade entre entes federados e segurança jurídica nos contratos.

Um dos pontos mais importantes é a separação conceitual entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração devida ao operador.

A lei procura reduzir a dependência exclusiva da tarifa cobrada na catraca e admite diferentes fontes de financiamento do sistema, como subsídios públicos, receitas extratarifárias e outras fontes legalmente instituídas.

Também prevê que União, Estados, Distrito Federal e municípios possam criar programas de custeio da operação por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias, além de estabelecer critérios de produtividade, eficiência e qualidade para pagamentos feitos aos operadores.

Outro conjunto de regras trata da modernização dos contratos.

A lei determina que os contratos estabeleçam de forma clara a remuneração do operador, matriz de responsabilidades e riscos, regras de reequilíbrio econômico-financeiro e critérios para adoção de novas tecnologias.

Também incentiva integração das redes, prioridade ao transporte coletivo, bilhetagem eletrônica, disponibilização de dados, transição energética e criação de novas receitas que não dependam diretamente da passagem paga pelo usuário.

OS VETOS DE LULA

Lula sancionou a lei com vetos a diversos trechos aprovados pelo Congresso.

Entre os pontos vetados estão dispositivos relacionados às fontes de financiamento, gratuidades, organização interfederativa, créditos de carbono, Cide-Combustíveis e outros mecanismos previstos na versão aprovada pelos parlamentares.

Um dos pontos que mais provoca reação da NTU é o veto a dispositivos que buscavam estabelecer fonte de custeio para gratuidades.

A versão aprovada no Congresso previa mecanismos pelos quais políticas públicas responsáveis pela concessão dos benefícios poderiam participar do financiamento dos deslocamentos.

O Governo Federal justificou parte dos vetos alegando riscos fiscais, criação de despesas sem previsão orçamentária adequada, problemas de constitucionalidade e possibilidade de efeitos sobre políticas públicas já existentes.

A NTU e outras entidades do setor apresentam interpretação diferente e afirmam que a retirada desses dispositivos reduziu justamente as alternativas para diminuir a dependência da tarifa paga pelo passageiro.

O Congresso Nacional pode manter ou derrubar os vetos presidenciais.

É neste ponto que se concentra a estratégia relatada agora por Francisco Christovam.

Relembre:

EM PRIMEIRA MÃO: Marco Legal do Transporte Público é sancionado por Lula com vários vetos

Vetos ao Marco Legal do Transporte desidratam mecanismos de custeio da mobilidade, diz NTU

ENMU aponta baixa diversidade de fontes para bancar transportes; vetos podem afetar modelos discutidos pelo próprio Governo

TRANSPORTE PARA TODOS

Paralelamente ao Marco Legal, a NTU passou a defender uma proposta própria de financiamento da operação, chamada Transporte para Todos.

Não se trata de uma lei aprovada nem de um programa governamental em vigor.

É uma proposta elaborada pela associação das empresas de transporte urbano e que depende de mudanças legais, negociações com os governos, setor produtivo e demais segmentos envolvidos.

O Diário do Transporte acompanha a elaboração do modelo desde março de 2026.

A proposta está estruturada em três pilares.

O primeiro é uma reformulação do Vale-Transporte.

A NTU propõe ampliar a base de trabalhadores abrangidos, incluindo empregados regidos pela CLT, trabalhadores domésticos e servidores públicos. No desenho apresentado pela entidade, o benefício seria financiado pelo empregador e teria uma lógica mais próxima de um passe mensal.

Segundo os cálculos da NTU, este mecanismo poderia responder por aproximadamente 55% dos recursos necessários para o custeio nacional dos sistemas.

O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades.

A proposta é que os recursos para transportar estudantes, idosos, pessoas com deficiência, pacientes e outros grupos beneficiados sejam vinculados às próprias políticas públicas relacionadas a essas pessoas.

Assim, na formulação apresentada pela entidade, recursos ligados à educação ajudariam no deslocamento dos estudantes, recursos da saúde poderiam participar do custeio de viagens de pacientes e pessoas com deficiência e recursos de assistência social poderiam ser utilizados para benefícios de idosos.

É justamente uma lógica semelhante a esta que, segundo Christovam, foi prejudicada pelos vetos ao Marco Legal.

O terceiro pilar é a criação do chamado Vale-Transporte Social.

A NTU propõe destinar parte dos recursos associados ao Bolsa Família para garantir deslocamentos de famílias de baixa renda, sob o argumento de que o acesso ao transporte também é necessário para que o beneficiário alcance emprego, educação, saúde e outras oportunidades.

Segundo as projeções da entidade, a combinação dos três pilares poderia financiar aproximadamente 85% dos custos de operação dos sistemas.

Os 15% restantes poderiam continuar sendo financiados por tarifa paga por usuários eventuais, subsídios municipais ou outras fontes.

Caso determinada prefeitura conseguisse assumir também essa parcela residual, seria possível, segundo a NTU, aplicar tarifa zero.

Por isso, o Transporte para Todos não significa, por si só, tarifa zero nacional.

Também não significa transporte sem custo: a proposta muda quem financiaria o serviço e a forma de arrecadar os recursos.

As estimativas de cobertura de 85% são projeções da própria NTU e ainda dependeriam de aprovação política, alterações legislativas, definição das fontes orçamentárias e confirmação dos valores na prática.

Relembre:

REPORTAGEM ESPECIAL: Conta do transporte não fecha e quem mais perde é o passageiro

Empresários de ônibus apresentam em Seminário da NTU proposta que pode ser caminho para Tarifa Zero vinculada ao Bolsa Família

Confira na íntegra:

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte conversa com o diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que representa diversas empresas, cerca de mil empresas de ônibus em todo o Brasil, Francisco Christovam, que vai conversar com a gente, primeiramente, sobre o programa Transporte para Todos.

Ao longo da cobertura do Diário do Transporte, a gente trouxe já diversas informações, mas eu gostaria de saber um resumo, para quem ainda não acompanhou as matérias, e, no contexto do evento, como o programa foi recebido pelos participantes do evento, qual a repercussão dele aqui na Lat.Bus.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Vamos começar pela definição. Qual é o objetivo desse programa? O objetivo desse programa é encontrar um modelo de financiamento para custear a operação. Nós estamos lidando, hoje, com o lançamento do BNDES, o chamado Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, o ENMU, que, depois de um estudo muito detalhado, chegou a uma carteira de projetos, de 187 projetos, nas 21 principais regiões metropolitanas do Brasil, com um investimento da ordem de R$ 400 bilhões para serem feitos nos próximos 20 anos. Mas isso financia os investimentos, financia a infraestrutura, ou seja, a preparação das pistas, que sejam de faixa exclusiva, corredores, BRTs, terminais de integração, a infraestrutura que nós precisamos para operar bem o sistema. E também frota. Nós estamos com um atraso na renovação de frota. A idade média da frota nunca foi tão alta como está sendo hoje, em torno de seis anos e meio de idade média. Sempre foi quatro anos, quatro anos e pouco. Para o urbano é bastante. Para o urbano, pois é. E muito ainda um efeito retardado da pandemia.

A pandemia foi muito ruim para nós, nos tirou demanda, tirou arrecadação e condição de poder fazer renovação de frota. Agora a gente vem recuperando essa condição. Mas, mesmo assim, a frota está com a idade média bastante avançada.

Mas o BNDES, então, está propondo financiamento para investimento em infraestrutura e frota. Agora, e o custeio da operação? Não adianta nós termos dinheiro para poder fazer investimentos se nós não temos dinheiro para garantir o dia a dia das empresas. As empresas, cada dia a mais, são demandadas por prestação de um melhor serviço.

A gente vem tendo uma queda de passageiros drástica, você acompanha isso há muitos anos e sabe que nós já perdemos 50% do número de passageiros que nós tínhamos há 20 anos.

Nós estamos em um círculo extremamente vicioso. Perde passageiro, aumenta o custo, porque nós temos menos pessoas para ratear o custo. Aumenta o custo, aumenta a tarifa, aumenta a tarifa, o passageiro migra para outras modalidades, para outras formas de deslocamento.

Consciente disso, isso não é novidade, nós resolvemos tratar agora de buscar propostas, soluções para o problema. E aí nos ocorreu o seguinte. O Vale-Transporte, que já representou mais de 50% da arrecadação do sistema, está fazendo 40 anos este ano. Ele foi criado em 1987 e foi uma política pública extremamente importante, garantiu a prestação do serviço durante muitos anos. Mas o Vale-Transporte vem perdendo importância, relevância ao longo do tempo. A ponto de muitas empresas hoje não darem o Vale-Transporte, dão em dinheiro. Aí o empregado, ao invés de usar como pagamento de passagem, pega esse dinheiro para abastecer o tanque da moto, ou para pagar a prestação de um carro velho. Para pagar um aplicativo. Há um desvirtuamento completo da importância e da essência do Vale-Transporte.

Nesse sentido, nós estamos propondo uma modernização do Vale-Transporte, para nada além de retomar a importância que ele teve no passado. Garantir em torno de 55% da arrecadação com um modelo novo. Ao invés de o empregado pagar 6%, o empregador paga a diferença. Só para quem tem essa condição de salário e tal. Em resumo, o Vale-Transporte seria para todos os empregados celetistas, servidores públicos e empregados domésticos do Brasil. Isso monta mais ou menos 55 milhões de trabalhadores. Que com o Vale-Transporte, só para a gente fazer um exercício aqui, em torno de R$ 90,00 por mês, por empregado, insisto, seja ele celetista, servidor público ou empregado doméstico, nós já estaríamos arrecadando perto de 55% da nossa necessidade de custeio da operação. É mais barato do que hoje, o modelo atual.

Olha que coisa interessante. Ao longo das simulações, dos estudos que nós fizemos, nós verificamos que 83% das empresas brasileiras têm menos de 10 empregados. Que fosse R$ 100,00, para fazer um exercício aqui, em torno de R$ 1.000,00, uma empresa com 10 empregados, com R$ 1.000,00 ela garantiria o deslocamento dos seus trabalhadores durante um mês.

Olha que coisa interessante. Mas nós temos que ampliar a base. Todo mundo vai ter que pagar. Desde o funcionário mais humilde até o diretor, se ele fosse celetista. Nós aumentamos a base de contribuição. Com isso, o valor per capita fica muito menor. É uma discussão que tem que ser feita com o setor produtivo. Nós sabemos disso. Nós vamos encontrar barreiras. Mas nós estamos preparados para enfrentar essa discussão. Esse é um dos pilares. O outro pilar é uma questão das gratuidades. Veja só.

Primeiro, não tem almoço de graça. Essa questão das gratuidades é muito relativa, porque nós não queremos entrar no mérito das gratuidades. Ninguém vai discutir aqui que o idoso tem o direito de andar de graça. Desde 88. Graças à nossa Constituição Federal. Os estudantes, em algumas cidades, pagam 50%. Em outras, têm a gratuidade plena. O deficiente, o doente. Às vezes o policial. Às vezes o funcionário público. O professor de escola pública. Enfim, cada cidade tem um modelo de gratuidade. Acontece o seguinte. Essa gratuidade é relativa.

O que acontece é que… Como a gente calcula a gratuidade? Nós pegamos o custo total da produção do serviço, considerando o preço do ônibus, o combustível, a mão de obra, as peças, os tributos, todos os custos administrativos de uma garagem e tal. Somamos tudo isso. É o custo de produção do serviço. E nós dividimos isso pelo passageiro pagante. Então, se em uma determinada cidade eu tenho 20% de gratuidades, ou seja, 20% dos passageiros não pagam pelo serviço prestado, os 80% que pagam, pagam as suas passagens e os 20% do gratuito. É perverso isso, para dizer o mínimo, porque o cidadão paga o seu deslocamento e um pedaço do deslocamento alheio.

Mas, infelizmente, é assim que funciona. É só o passageiro, não a sociedade. E, para minha surpresa, eu estava recentemente em um debate na Assembleia Legislativa comentando esse assunto com dois deputados federais de bom nível e expliquei isso a eles e eles disseram o seguinte: “Mas, quando a gente propõe aqui uma gratuidade, quem tem que arcar com esse custo é o empresário. São as empresas que têm que transportar gratuitamente o cidadão para quem nós aqui decidimos que ele vai ser transportado de graça”. Eu digo: “Então, ledo engano”.

Não é assim que o modelo funciona. Para cada gratuidade que vocês conferem aqui, esse custo cai em cima do passageiro pagante. Então, se hoje ele paga 20% e vocês estabelecerem novas gratuidades, ele vai pagar a passagem dele mais 30% da passagem para poder cobrir as gratuidades. Então, isso é, no mínimo, perverso.

O que nós estamos propondo? Que quem banque o deslocamento do estudante sejam verbas da educação. Quem banque o deslocamento dos deficientes e doentes, verbas da saúde. E do idoso, para só ficar nessas três gratuidades, que são as mais significativas, assistência social. Então, pegamos dinheiro lá do Fundep, por exemplo. O que é o Fundep? É um fundo nacional para o desenvolvimento da educação que tem recursos da União, do Estado e do município.

Esse montante de recursos vai reservar uma parte desse recurso para garantir o deslocamento do estudante. Mas ele já não paga o ônibus do Caminho da Escola? Caminho da Escola. Ele paga o salário dos professores da escola pública, paga as instalações, manutenção, reformas, ampliação, o transporte dos ônibus escolares e por aí vai.

Vamos falar de saúde. Pegamos aí verbas no SUS. Mas o SUS já tem um problema de funcionamento.

É problema de gestão, não é problema de falta de recursos. E, de novo, o Sistema Único de Saúde tem recursos da União, dos Estados e dos municípios. Forma um grande montante de recursos que serve para pagar a saúde pública.

De novo, os médicos, os paramédicos, os hospitais, os serviços acessórios etc. Por que não pagar o deslocamento do paciente, do deficiente e dos doentes?

ADAMO BAZANI

Agora, não interrompendo a linha de raciocínio, mas aproveitando o gancho, no Marco Legal havia um artigo muito semelhante a esse que foi vetado.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Exatamente, que dava exatamente essa condição. Para que a gente agora, com a aprovação do Marco, a gente pudesse ir ao encontro desses novos recursos, ir lá no Fundep e dizer: “Olha, agora vocês têm que reservar parte do montante do Fundep para pagar o deslocamento do estudante e tal”. Infelizmente, esse artigo foi vetado. Não significa que nós demos a guerra por acabada. Nós ainda estamos trabalhando na NTU para discutir a melhor estratégia para derrubar esses vetos. Não estamos sozinhos nessa luta. Estamos exatamente juntando esforços de outras entidades congêneres, que trabalham com o mesmo intuito que a gente, para tentar derrubar esses vetos e resgatar isso.

Mas, se isso não acontecer, se a gente não conseguir derrubar o veto, nós vamos atrás da legislação complementar para poder estabelecer que os recursos da área da saúde, da educação e da assistência social sejam responsáveis pelo deslocamento das pessoas beneficiadas pelas gratuidades. E, por último, um terceiro pilar, que aí sim é uma novidade, é a criação de um vale-transporte social. Nós, de novo, não estamos criando nada novo, imposto novo, não. Nós estamos indo lá no orçamento do Bolsa Família, que hoje já é da ordem de 160 bilhões de reais por ano. E vamos lá e vamos ver se a gente consegue um pedacinho desse orçamento. Para quê? Porque o propósito do Bolsa Família é garantir a subsistência das famílias. É o alimento, é o mercado, o arroz, feijão, o macarrão e tal. Mas não garante o deslocamento dessas pessoas, seja para buscar um trabalho ou ir ao encontro de algumas oportunidades, para poder vender alguma coisa que produz. O transporte é uma subsistência, é uma perna da subsistência? É uma perna.

Então nós estamos querendo dizer assim: “Olha, nada novo, não vamos aumentar, não vamos criar imposto, não vamos aumentar. Não, vamos lá”. Sempre o Bolsa Família tem uma dinâmica, que algumas famílias saem do Bolsa Família, porque conseguiram uma condição de renda que permite, outras entram.

Nós estamos querendo, além de outras famílias, entrar com esse serviço, como você muito bem colocou, porque estamos atribuindo ao transporte uma parte da subsistência da família também. É um direito social previsto lá no artigo 6º da Constituição. Então, tudo dentro da mais absoluta legalidade e tal.

É só uma questão de visão. Então, baseado nesses três pilares, a modernização do vale-transporte, a atribuição finalística das gratuidades e a criação de um vale-transporte social, nós conseguimos equacionar mais ou menos 85% do custo da prestação do serviço, nacionalmente falando. Então, falta esse 15%. Ora, muito mais fácil agora para o prefeito, já que ele conseguiu resolver o deslocamento dos trabalhadores, dos gratuitos e das famílias de baixíssima renda, ele fica só com 15% da demanda para resolver. Aí ele pode utilizar recursos do orçamento ou estabelecer uma tarifa pública extremamente módica. Que qualquer um vai ter condição de arcar com esse custo.

Porque são, na verdade, esses 15%, o passageiro eventual, sabe? Sou eu que não uso o transporte coletivo todos os dias, mas que, de vez em quando, eu saio da minha casa e vou para o clube no final de semana e eu não quero ir de carro. Combino que a minha mulher é aquela que vai me pegar lá depois, na hora do almoço, e eu vou de ônibus.

ADAMO BAZANI

Já se falou muito em receita extratarifária. Primeiro que você pensava: anúncio em ônibus, anúncio em terminal. Isso não traz muito dinheiro.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Pouquíssimo. Eu costumo brincar aqui. Propaganda em ônibus, todo o dinheiro que você consegue, depois você usa para pagar a limpeza do ônibus, para tirar aqueles decalques, refazer pintura. É um engano.

ADAMO BAZANI

Só para a gente deixar o papo leve, mas é rapidinho. Você militou muito em São Paulo. Lembra quando envelopavam o ônibus inteiro? Parecia uma caixa de chocolate o ônibus.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Isso é o chamado envelopamento. Como se fosse um envelope, fazer o ônibus ser um envelope. Mas, enfim, por todas essas razões, essa é uma proposta que nós estamos trazendo aqui para o seminário. Por enquanto, está sendo muito bem aceita. É uma proposta aberta. Nós fazemos questão de dizer isso. Nós estamos recebendo sugestões, contribuições. Nós não temos a pretensão de dizer que o nosso projeto está pronto e acabado. Muito pelo contrário. Nós estamos iniciando uma discussão, propondo um novo modelo de financiamento para o custeio, não para os investimentos, para o custeio. E queremos receber contribuições, sugestões. É esse o nosso propósito. Todos os nossos painéis aqui, os cinco painéis, estão tratando dessa condição. Por uma razão muito simples. Por exemplo, o painel que estava agora acontecendo, que é tecnologia. Óbvio que nós estamos passando por um momento de discussão de tecnologia, de mudança do perfil tecnológico da frota e tal. Mas, sem dinheiro para custear isso, não faz sentido. Nós investimos em veículos mais modernos, mais sustentáveis, que usam novos tipos de combustíveis. Se nós não temos como garantir o funcionamento do dia a dia do ônibus.

ADAMO BAZANI

Foi justamente isso, inclusive, que a gente fez uma matéria especial no Diário do Transporte sobre isso. A gente viu tantas inovações aqui na Lat.Bus, que acontece junto ao seminário, só que muitas delas não chegam ao passageiro porque não tem como custear essas inovações. A gente viu ônibus que parece coisa de outro mundo. E esse que é o detalhe. A gente andou aqui e parece que está andando num outro mundo. Aí a gente vai para a rua e vê uma coisa completamente diferente.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Não é um paradoxo isso? Ontem eu discutia isso na palestra que o ministro Nelson Barbosa fez, diretor do BNDES, que trouxe aqui detalhes do Estudo Nacional da Mobilidade Urbana, e eu tive a oportunidade de comentar a palestra dele. Eu disse: “Olha, ministro, basta olhar essa feira. Em termos de tecnologia, nós não temos nada a dever a ninguém. Nós produzimos os ônibus mais modernos, mais sofisticados, que a indústria é capaz de fazer. Ah, não, esse ônibus nosso aqui é de terceira geração. Lá na Europa tem coisa muito mais moderna, nos Estados Unidos. Não é o caso”. Diga-se de passagem, a nossa multinacional nacional, que é a Marcopolo, exporta para 47 países, se não me engano. Então, é um negócio assim. Em termos de tecnologia, não nos falta competência e produto. O problema é o financiamento, é o custeio. De um lado, nós temos o passageiro demandando serviço de melhor qualidade, com toda a razão. Ele quer frequência, ele quer velocidade, ele quer conforto, ele quer informação. Do outro lado, nós temos tecnologia, mas a gente não liga uma coisa com a outra.

ADAMO BAZANI

São três pilares. O pilar da tecnologia, do produto em si, o veículo, que não é que uma é mais importante que a outra. As três são equivalentes. Se você colocar em uma casa um pilar maior que o outro, a casa vai cair. Então, o produto tem, e tem muito bom produto nacional. Você falou da Marcopolo, tem, por exemplo, empresas de eletrificação que hoje fazem, anunciaram aqui hoje mesmo, um ônibus inteligente que vê a angulação da via e já reduz ou não a carga da bateria. A gente já tem isso. Falta via para rodar. Infraestrutura, que não adianta colocar um ônibus desse sofisticado para quebrar no primeiro buraco.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Ou então, como eu estou usando a expressão agora, nós vamos criar um congestionamento verde. Um ônibus absolutamente sofisticado, sustentável, fica parado no congestionamento.

ADAMO BAZANI

E gastando bateria parada, quanto mais anda, melhor, cada frenagem, os regenerativos, técnicos entendem mais isso que a gente. E a questão da operação. A ENMU tem as propostas para a infraestrutura. A indústria se virou. Praticamente, a indústria brasileira se virou. Ela é resiliente. E é claro que ela tem o papel comercial dela.

E agora, sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado. Existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM

Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período em que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ir para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse: “Olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido”. Disse: “Olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu e, outra, provocando acidente”. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque, sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele. Isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase: atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI

E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo: então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?

FRANCISCO CHRISTOVAM

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque, se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque, entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.

ADAMO BAZANI

E aí, essas megaempresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Trata-se de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo reciclados. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.

ADAMO BAZANI

E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.

FRANCISCO CHRISTOVAM

Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e, de cada corrida, você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.

ADAMO BAZANI

Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento, que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pacote altera TARs, autoriza linhas e operação conjunta, aceita renúncias e indefere pedidos de novos mercados interestaduais

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, um pacote de dez decisões envolvendo operações de ônibus rodoviários interestaduais da Transportadora Buser JK, Viação Águia Branca, Expresso União, Jamjoy Viação, Expresso Central Transporte, Bus Transportes, Empresa Auto Viação Progresso e Expresso Guanabara.

As medidas da SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) incluem modificações e emissões de TARs (Termos de Autorização), supressões e inclusão de seções, renúncias a linhas, autorização para operação conjunta e indeferimentos de pedidos de novas autorizações.

A Buser JK teve alterado o TAR da linha Brasília (DF) – Guarulhos (SP), com redução do conjunto de seções autorizadas.

A Águia Branca aparece em três decisões. A empresa recebeu autorização para as linhas Rio de Janeiro (RJ) – São Paulo (SP) e Divisópolis (MG) – São Paulo (SP), além de ter deferida a retirada de seções da linha Vitória da Conquista (BA) – São Bernardo do Campo (SP).

A Expresso União renunciou à autorização da linha Medicilândia (PA) – São Paulo (SP), enquanto a Expresso Guanabara fez o mesmo em relação à Santos (SP) – Fortaleza (CE).

A Jamjoy recebeu autorização para operação conjunta de uma linha interestadual São Luís (MA) – Belém (PA) com uma ligação intermunicipal maranhense.

Já a Empresa Auto Viação Progresso poderá acrescentar duas novas seções à linha São Luís (MA) – Natal (RN).

A ANTT ainda indeferiu pedidos apresentados pela Expresso Central Transporte e pela Bus Transportes para a emissão de novos Termos de Autorização. Segundo a agência, em ambos os casos, os mercados solicitados não estavam autorizados às requerentes de acordo com a Resolução nº 6.033/2023.

BUSER JK

Pela Decisão SUPAS nº 1.213, de 14 de agosto de 2026, a ANTT deferiu pedido da Transportadora Buser JK Ltda., CNPJ 27.445.957/0001-06, para modificar o TAR nº DFSP1527001, referente à linha Brasília (DF) – Guarulhos (SP).

O processo é o nº 50500.173557/2024-81.

Segundo a decisão, a empresa deve cumprir as garantias relativas a eventuais cancelamentos de bilhetes de viagens programadas para depois do encerramento das operações atingidas pela mudança.

A medida altera o anexo da Decisão SUPAS nº 1.852, de 11 de outubro de 2024, publicada em 18 de outubro daquele ano, e entra em vigor em 8 de setembro de 2026.

Há uma particularidade importante na forma como a decisão foi publicada. O Anexo I apresenta 50 seções, enquanto o Anexo II, definido pela própria ANTT como o novo quadro que passa a vigorar, contém 39.

A comparação entre os dois anexos mostra que 39 seções são repetidas e que 11 deixam de constar do novo quadro. Todas as 11 envolvem Mogi Guaçu (SP):

1. Alexânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
2. Anápolis (GO) – Mogi Guaçu (SP)
3. Aparecida de Goiânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
4. Brasília (DF) – Mogi Guaçu (SP)
5. Campo Florido (MG) – Mogi Guaçu (SP)
6. Goiânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
7. Itumbiara (GO) – Mogi Guaçu (SP)
8. Morrinhos (GO) – Mogi Guaçu (SP)
9. Professor Jamil (GO) – Mogi Guaçu (SP)
10. Uberaba (MG) – Mogi Guaçu (SP)
11. Uberlândia (MG) – Mogi Guaçu (SP)

O Anexo I publicado pela ANTT relaciona as seguintes 50 seções:

1. Alexânia (GO) – Campinas (SP)
2. Alexânia (GO) – Campo Florido (MG)
3. Alexânia (GO) – Franca (SP)
4. Alexânia (GO) – Guarulhos (SP)
5. Alexânia (GO) – Limeira (SP)
6. Alexânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
7. Alexânia (GO) – Santo André (SP)
8. Alexânia (GO) – São Caetano do Sul (SP)
9. Alexânia (GO) – São Paulo (SP)
10. Alexânia (GO) – Uberaba (MG)
11. Alexânia (GO) – Uberlândia (MG)
12. Anápolis (GO) – Campo Florido (MG)
13. Anápolis (GO) – Mogi Guaçu (SP)
14. Anápolis (GO) – Santo André (SP)
15. Aparecida de Goiânia (GO) – Campo Florido (MG)
16. Aparecida de Goiânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
17. Brasília (DF) – Campo Florido (MG)
18. Brasília (DF) – Guarulhos (SP)
19. Brasília (DF) – Mogi Guaçu (SP)
20. Brasília (DF) – Professor Jamil (GO)
21. Brasília (DF) – São Caetano do Sul (SP)
22. Campo Florido (MG) – Campinas (SP)
23. Campo Florido (MG) – Franca (SP)
24. Campo Florido (MG) – Guarulhos (SP)
25. Campo Florido (MG) – Limeira (SP)
26. Campo Florido (MG) – Mogi Guaçu (SP)
27. Campo Florido (MG) – São Caetano do Sul (SP)
28. Campo Florido (MG) – São Paulo (SP)
29. Goiânia (GO) – Campo Florido (MG)
30. Goiânia (GO) – Mogi Guaçu (SP)
31. Itumbiara (GO) – Campo Florido (MG)
32. Itumbiara (GO) – Mogi Guaçu (SP)
33. Itumbiara (GO) – Santo André (SP)
34. Morrinhos (GO) – Campo Florido (MG)
35. Morrinhos (GO) – Mogi Guaçu (SP)
36. Morrinhos (GO) – Santo André (SP)
37. Morrinhos (GO) – São Caetano do Sul (SP)
38. Professor Jamil (GO) – Campinas (SP)
39. Professor Jamil (GO) – Campo Florido (MG)
40. Professor Jamil (GO) – Franca (SP)
41. Professor Jamil (GO) – Guarulhos (SP)
42. Professor Jamil (GO) – Limeira (SP)
43. Professor Jamil (GO) – Mogi Guaçu (SP)
44. Professor Jamil (GO) – Santo André (SP)
45. Professor Jamil (GO) – São Caetano do Sul (SP)
46. Professor Jamil (GO) – São Paulo (SP)
47. Professor Jamil (GO) – Uberaba (MG)
48. Professor Jamil (GO) – Uberlândia (MG)
49. Uberaba (MG) – Mogi Guaçu (SP)
50. Uberlândia (MG) – Mogi Guaçu (SP)

Já o Anexo II, que passa a representar o quadro da autorização após a alteração, contém as seguintes 39 seções:

1. Alexânia (GO) – Campinas (SP)
2. Alexânia (GO) – Campo Florido (MG)
3. Alexânia (GO) – Franca (SP)
4. Alexânia (GO) – Guarulhos (SP)
5. Alexânia (GO) – Limeira (SP)
6. Alexânia (GO) – Santo André (SP)
7. Alexânia (GO) – São Caetano do Sul (SP)
8. Alexânia (GO) – São Paulo (SP)
9. Alexânia (GO) – Uberaba (MG)
10. Alexânia (GO) – Uberlândia (MG)
11. Anápolis (GO) – Campo Florido (MG)
12. Anápolis (GO) – Santo André (SP)
13. Aparecida de Goiânia (GO) – Campo Florido (MG)
14. Brasília (DF) – Campo Florido (MG)
15. Brasília (DF) – Guarulhos (SP)
16. Brasília (DF) – Professor Jamil (GO)
17. Brasília (DF) – São Caetano do Sul (SP)
18. Campo Florido (MG) – Campinas (SP)
19. Campo Florido (MG) – Franca (SP)
20. Campo Florido (MG) – Guarulhos (SP)
21. Campo Florido (MG) – Limeira (SP)
22. Campo Florido (MG) – São Caetano do Sul (SP)
23. Campo Florido (MG) – São Paulo (SP)
24. Goiânia (GO) – Campo Florido (MG)
25. Itumbiara (GO) – Campo Florido (MG)
26. Itumbiara (GO) – Santo André (SP)
27. Morrinhos (GO) – Campo Florido (MG)
28. Morrinhos (GO) – Santo André (SP)
29. Morrinhos (GO) – São Caetano do Sul (SP)
30. Professor Jamil (GO) – Campinas (SP)
31. Professor Jamil (GO) – Campo Florido (MG)
32. Professor Jamil (GO) – Franca (SP)
33. Professor Jamil (GO) – Guarulhos (SP)
34. Professor Jamil (GO) – Limeira (SP)
35. Professor Jamil (GO) – Santo André (SP)
36. Professor Jamil (GO) – São Caetano do Sul (SP)
37. Professor Jamil (GO) – São Paulo (SP)
38. Professor Jamil (GO) – Uberaba (MG)
39. Professor Jamil (GO) – Uberlândia (MG)

ÁGUIA BRANCA

A Viação Águia Branca S/A, CNPJ 27.486.182/0001-09, aparece em três decisões diferentes publicadas pela SUPAS.

Na Decisão SUPAS nº 1.217, referente ao processo nº 50505.102437/2026-11, a ANTT emitiu o TAR nº SPRJ0006298 para a linha Rio de Janeiro (RJ) – São Paulo (SP).

A única seção relacionada no anexo é:

1. Rio de Janeiro (RJ) – São Paulo (SP)

A Águia Branca terá até 30 dias, contados do início da vigência do TAR, para iniciar a prestação do serviço. A prorrogação pode ocorrer uma única vez, pelo mesmo período, desde que exista motivo justificado.

O ato estabelece ainda que não podem ser operadas seções envolvendo municípios que não constem dos TARs delegados à empresa. O termo pode ser objeto de renúncia, cassação ou declaração de nulidade nas hipóteses previstas pela legislação e pelas resoluções da ANTT.

A Decisão SUPAS nº 1.219, no processo nº 50505.098600/2026-34, emitiu o TAR nº MGSP0006295 para a linha Divisópolis (MG) – São Paulo (SP).

Neste caso, o anexo relaciona 26 seções:

1. Caratinga (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
2. Caratinga (MG) – Resende (RJ)
3. Caratinga (MG) – São Paulo (SP)
4. Catuji (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
5. Catuji (MG) – Resende (RJ)
6. Catuji (MG) – São Paulo (SP)
7. Catuji (MG) – Taubaté (SP)
8. Divisópolis (MG) – São Paulo (SP)
9. Governador Valadares (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
10. Governador Valadares (MG) – Resende (RJ)
11. Governador Valadares (MG) – São Paulo (SP)
12. Itaobim (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
13. Itaobim (MG) – São Paulo (SP)
14. Itaobim (MG) – Taubaté (SP)
15. Itambacuri (MG) – São Paulo (SP)
16. Medina (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
17. Medina (MG) – Resende (RJ)
18. Medina (MG) – São Paulo (SP)
19. Medina (MG) – Taubaté (SP)
20. Padre Paraíso (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
21. Padre Paraíso (MG) – São Paulo (SP)
22. Padre Paraíso (MG) – Taubaté (SP)
23. Pedra Azul (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
24. Pedra Azul (MG) – Resende (RJ)
25. Pedra Azul (MG) – São Paulo (SP)
26. Teófilo Otoni (MG) – Resende (RJ)

Também para esse TAR, a empresa terá até 30 dias para iniciar os serviços, com possibilidade de uma única prorrogação por igual período mediante justificativa.

Já a Decisão SUPAS nº 1.223, relativa ao processo nº 50500.164249/2024-65, deferiu pedido para modificar o TAR nº BASP0006086, da linha Vitória da Conquista (BA) – São Bernardo do Campo (SP).

A decisão entra em vigor em 1º de setembro de 2026 e altera o anexo da Decisão SUPAS nº 920, de 2 de outubro de 2024.

As 11 seções suprimidas são:

1. Cândido Sales (BA) – Osasco (SP)
2. Caratinga (MG) – Osasco (SP)
3. Catuji (MG) – Osasco (SP)
4. Governador Valadares (MG) – Osasco (SP)
5. Itaobim (MG) – Osasco (SP)
6. Medina (MG) – Osasco (SP)
7. Padre Paraíso (MG) – Osasco (SP)
8. Paraíba do Sul (RJ) – Osasco (SP)
9. Pedra Azul (MG) – Osasco (SP)
10. Vitória da Conquista (BA) – Campanário (MG)
11. Vitória da Conquista (BA) – Osasco (SP)

O novo quadro do TAR, apresentado no Anexo II da decisão, fica com 61 seções:

1. Cândido Sales (BA) – Paraíba do Sul (RJ)
2. Cândido Sales (BA) – Resende (RJ)
3. Cândido Sales (BA) – Santo André (SP)
4. Cândido Sales (BA) – São Bernardo do Campo (SP)
5. Cândido Sales (BA) – São Paulo (SP)
6. Cândido Sales (BA) – Taubaté (SP)
7. Vitória da Conquista (BA) – Governador Valadares (MG)
8. Vitória da Conquista (BA) – Paraíba do Sul (RJ)
9. Vitória da Conquista (BA) – Resende (RJ)
10. Vitória da Conquista (BA) – Santo André (SP)
11. Vitória da Conquista (BA) – São Bernardo do Campo (SP)
12. Vitória da Conquista (BA) – São Paulo (SP)
13. Vitória da Conquista (BA) – Taubaté (SP)
14. Vitória da Conquista (BA) – Teófilo Otoni (MG)
15. Caratinga (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
16. Caratinga (MG) – Resende (RJ)
17. Caratinga (MG) – Santo André (SP)
18. Caratinga (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
19. Caratinga (MG) – São Paulo (SP)
20. Catuji (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
21. Catuji (MG) – Resende (RJ)
22. Catuji (MG) – Santo André (SP)
23. Catuji (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
24. Catuji (MG) – São Paulo (SP)
25. Catuji (MG) – Taubaté (SP)
26. Divisa Alegre (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
27. Divisa Alegre (MG) – Resende (RJ)
28. Divisa Alegre (MG) – Santo André (SP)
29. Divisa Alegre (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
30. Divisa Alegre (MG) – Taubaté (SP)
31. Governador Valadares (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
32. Governador Valadares (MG) – Resende (RJ)
33. Governador Valadares (MG) – Santo André (SP)
34. Governador Valadares (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
35. Governador Valadares (MG) – São Paulo (SP)
36. Itaobim (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
37. Itaobim (MG) – Resende (RJ)
38. Itaobim (MG) – Santo André (SP)
39. Itaobim (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
40. Itaobim (MG) – São Paulo (SP)
41. Itaobim (MG) – Taubaté (SP)
42. Itambacuri (MG) – São Paulo (SP)
43. Medina (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
44. Medina (MG) – Resende (RJ)
45. Medina (MG) – Santo André (SP)
46. Medina (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
47. Medina (MG) – São Paulo (SP)
48. Medina (MG) – Taubaté (SP)
49. Padre Paraíso (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
50. Padre Paraíso (MG) – Resende (RJ)
51. Padre Paraíso (MG) – Santo André (SP)
52. Padre Paraíso (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
53. Padre Paraíso (MG) – São Paulo (SP)
54. Padre Paraíso (MG) – Taubaté (SP)
55. Pedra Azul (MG) – Paraíba do Sul (RJ)
56. Pedra Azul (MG) – Resende (RJ)
57. Pedra Azul (MG) – Santo André (SP)
58. Pedra Azul (MG) – São Bernardo do Campo (SP)
59. Pedra Azul (MG) – São Paulo (SP)
60. Paraíba do Sul (RJ) – São Bernardo do Campo (SP)
61. Teófilo Otoni (MG) – Resende (RJ)

EXPRESSO UNIÃO

A Decisão SUPAS nº 1.220 deferiu o pedido da Expresso União Ltda., CNPJ 19.350.180/0001-60, para renunciar ao TAR nº PASP0013040, referente à linha Medicilândia (PA) – São Paulo (SP) e suas seções.

O processo é o nº 50500.171988/2024-11.

A decisão determina que a empresa respeite as garantias relacionadas ao cancelamento de bilhetes para viagens marcadas para período posterior ao encerramento das atividades.

Com a homologação da renúncia, são canceladas todas as operações vinculadas ao TAR.

A ANTT também revogou a Decisão SUPAS nº 1.957, de 14 de outubro de 2024.

A renúncia entra em vigor em 3 de setembro de 2026.

O ato publicado nesta sexta-feira não apresenta anexo individualizando as seções da linha Medicilândia – São Paulo, fazendo referência apenas à linha e “suas seções”.

JAMJOY

A Jamjoy Viação Ltda., CNPJ 02.190.197/0001-02, teve deferido pedido para realizar operação conjunta envolvendo a linha interestadual São Luís (MA) – Belém (PA), prefixo PAMA0046006.

Pela Decisão SUPAS nº 1.218, a linha poderá ter operação conjunta com a ligação intermunicipal São Luís (MA) – Maracaçumé (MA), especificamente no trecho de São Luís a Maracaçumé.

O processo administrativo é o nº 50505.098989/2026-18.

A ANTT determina que a empresa mantenha os quadros de horários das linhas integrantes da operação conjunta atualizados e compatíveis entre si, sob pena de aplicação das medidas administrativas e sanções previstas na regulamentação.

A decisão entra em vigor na data da publicação.

EXPRESSO CENTRAL

A ANTT indeferiu pedido da Expresso Central Transporte Ltda., CNPJ 25.299.930/0001-19, para emissão de Termo de Autorização para a prestação de serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

A medida consta da Decisão SUPAS nº 1.214 e do processo nº 50505.107587/2026-11.

Segundo a agência, os mercados objeto do pedido não são autorizados à empresa, em desacordo com a Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

A publicação não discrimina quais eram os mercados ou seções solicitados pela Expresso Central.

BUS TRANSPORTES

A situação é semelhante para a Bus Transportes Ltda., CNPJ 36.484.231/0001-65.

Pela Decisão SUPAS nº 1.215, processo nº 50505.107536/2026-90, a ANTT indeferiu o pedido de emissão de TAR para serviço regular interestadual de passageiros.

A justificativa também é que os mercados objeto do pedido não são autorizados à requerente, em inobservância à Resolução nº 6.033/2023.

Assim como na decisão envolvendo a Expresso Central, a publicação não relaciona os mercados ou seções pretendidos pela Bus Transportes.

EMPRESA AUTO VIAÇÃO PROGRESSO

A Empresa Auto Viação Progresso, CNPJ 10.788.677/0022-14, conseguiu autorização para modificar o TAR nº MARN0003026, referente à linha São Luís (MA) – Natal (RN).

Pela Decisão SUPAS nº 1.221, processo nº 50500.170969/2024-60, foram implantadas especificamente as seções de números 39 e 40:

39. Campina Grande (PB) – Natal (RN)
40. João Pessoa (PB) – Natal (RN)

A ANTT ressalta que a implantação de uma nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

O ato altera o anexo da Decisão SUPAS nº 1.715, de 10 de outubro de 2024.

Com a inclusão das duas novas ligações, o anexo publicado pela agência relaciona todas as 40 seções do TAR:

1. Bacabeira (MA) – Teresina (PI)
2. Campos Sales (CE) – São Luís (MA)
3. Crato (CE) – João Pessoa (PB)
4. Crato (CE) – Patos (PB)
5. Crato (CE) – São Luís (MA)
6. Crato (CE) – Timon (MA)
7. Ipaumirim (CE) – João Pessoa (PB)
8. Ipaumirim (CE) – Patos (PB)
9. Juazeiro do Norte (CE) – Miranda do Norte (MA)
10. Juazeiro do Norte (CE) – São Luís (MA)
11. Missão Velha (CE) – Campina Grande (PB)
12. Missão Velha (CE) – Patos (PB)
13. Missão Velha (CE) – Peritoró (MA)
14. Missão Velha (CE) – Picos (PI)
15. Missão Velha (CE) – São Luís (MA)
16. Missão Velha (CE) – Timon (MA)
17. Patos (PB) – Natal (RN)
18. Peritoró (MA) – Campina Grande (PB)
19. Peritoró (MA) – João Pessoa (PB)
20. Peritoró (MA) – Natal (RN)
21. Peritoró (MA) – Patos (PB)
22. Peritoró (MA) – Picos (PI)
23. Picos (PI) – Natal (RN)
24. Santa Rita (PB) – Natal (RN)
25. São Luís (MA) – Cajazeiras (PB)
26. São Luís (MA) – Campina Grande (PB)
27. São Luís (MA) – João Pessoa (PB)
28. São Luís (MA) – Natal (RN)
29. São Luís (MA) – Patos (PB)
30. São Luís (MA) – Picos (PI)
31. São Luís (MA) – Pombal (PB)
32. São Luís (MA) – Sousa (PB)
33. São Luís (MA) – Valença do Piauí (PI)
34. Soledade (PB) – Natal (RN)
35. Teresina (PI) – Natal (RN)
36. Timon (MA) – Campina Grande (PB)
37. Timon (MA) – João Pessoa (PB)
38. Timon (MA) – Patos (PB)
39. Campina Grande (PB) – Natal (RN)
40. João Pessoa (PB) – Natal (RN)

EXPRESSO GUANABARA

A Expresso Guanabara Ltda., CNPJ 41.550.112/0001-01, teve deferida a renúncia ao TAR nº SPCE0049076, da linha Santos (SP) – Fortaleza (CE) e suas seções.

A decisão é a SUPAS nº 1.222 e corresponde ao processo nº 50500.170310/2024-11.

Assim como no caso da Expresso União, a empresa deverá atender às garantias relacionadas ao cancelamento dos bilhetes vendidos para viagens posteriores ao encerramento das operações.

A homologação da renúncia cancela todas as operações vinculadas ao TAR.

Também foi revogada a Decisão SUPAS nº 836, de 2 de outubro de 2024, publicada no DOU de 9 de outubro daquele ano.

A mudança entra em vigor em 2 de setembro de 2026.

A decisão publicada nesta sexta-feira não apresenta um anexo individualizando as seções vinculadas à Santos – Fortaleza, mencionando apenas a linha e suas seções.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes