Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Informação obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte confirma o destino dos primeiros veículos; nova geração da Marcopolo foi conhecida pela reportagem antes do lançamento na Lat.Bus

ADAMO BAZANI

As duas primeiras unidades comerciais do novo Marcopolo Torino 2027 no Brasil serão destinadas à Real Alagoas, operadora do SIMM (Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió), na capital alagoana. A informação foi obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte. A unidade número 1 já está pronta e foi construída sobre chassi Volkswagen 17.260 Euro 6. O veículo foi fabrcado na unidade de São Mateus (ES).

A confirmação marca o início da materialização das encomendas da nova geração do ônibus urbano, apresentada oficialmente em agosto na Lat.Bus 2026. Para os passageiros de Maceió, os veículos representarão a chegada de um projeto com mudanças no posto do motorista, nas portas, na arquitetura elétrica e no ambiente interno, conforme a configuração adquirida pela transportadora.

A Real Alagoas será, assim, o destino das duas unidades iniciais dessa etapa comercial do Torino 2027. A conclusão da primeira permite identificar a combinação escolhida para o veículo: carroceria Marcopolo e chassi Volkswagen com motorização diesel compatível com o padrão brasileiro Proconve P8, correspondente ao Euro 6.

Diário do Transporte conheceu o Torino antes do lançamento

O Diário do Transporte acompanhou a apresentação antecipada do Torino 2027 na semana anterior à Lat.Bus, conhecendo o veículo e entrevistando executivos da Marcopolo sobre as mudanças do projeto.

O lançamento público ocorreu em 11 de agosto de 2026, no São Paulo Expo. Posteriormente, durante a feira, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, voltou a conversar com o diretor Comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, sobre a receptividade dos operadores e as primeiras encomendas.

Na entrevista, Portolan relatou que clientes que aguardavam a apresentação física para escolher entre a geração anterior e a nova estavam optando pelo Torino 2027. Segundo o executivo, naquele momento os negócios já ultrapassavam 100 unidades, envolvendo aproximadamente 15 empresas.

Portolan também informou que as primeiras entregas ocorreriam ainda em 2026, com disponibilidade de produção inicialmente limitada e previsão de produção plena em 2027.

A identificação da Real Alagoas como destinatária das duas unidades iniciais acrescenta agora um dado concreto à cobertura das primeiras vendas e da preparação dos veículos.

Relembre a entrevista:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/19/video-entregas-do-torino-2027-comecam-ja-neste-ano-e-empresas-que-encomendaram-a-geracao-atual-estao-trocando-pelo-novo-diz-diretor-da-marcopolo/

Mudanças procuram reduzir manutenção e melhorar o ambiente de trabalho

O Torino 2027 incorpora alterações que vão além da dianteira e da iluminação em LED.

Entre os pontos apresentados por Portolan está o novo conjunto de portas, desenvolvido com testes em operação real. Segundo o executivo, o sistema ficou aproximadamente 30% mais leve e foi simplificado para facilitar a manutenção.

A carroceria também recebeu a arquitetura elétrica EVIA, sigla de Equipment for Vehicle Interface Architecture. O sistema integra equipamentos e permite diagnóstico de falhas, com o objetivo de facilitar intervenções das equipes de garagem.

Para a operação, a utilidade dessas mudanças está na possibilidade de identificar problemas e realizar reparos com maior rapidez. O efeito sobre custos e disponibilidade dependerá das condições de utilização e manutenção de cada frota.

No ambiente do motorista, o projeto inclui reorganização dos comandos, espaços para objetos e alterações de ventilação e visibilidade. Para o salão de passageiros, a fabricante apresenta novos bancos e soluções de isolamento térmico e acústico.

Primeira unidade combina nova carroceria com Volkswagen 17.260

O chassi confirmado para a unidade número 1 é o Volkswagen 17.260 Euro 6.

A ficha comercial da Volkswagen informa motor de 6,9 litros, potência de 260 cv e torque de 950 Nm para o modelo. A linha oferece diferentes possibilidades de transmissão e suspensão, cuja adoção depende da configuração encomendada.

A distinção entre carroceria e chassi é importante: a Marcopolo responde pelo projeto da carroceria Torino 2027, enquanto a Volkswagen fornece a plataforma mecânica. A configuração final resulta da combinação desses conjuntos com as especificações do operador.

Características do Marcopolo Torino 2027

A tabela reúne características divulgadas para o modelo. As dimensões são de referência e não devem ser consideradas, automaticamente, as medidas da unidade da Real Alagoas. Equipamentos e opcionais dependem da encomenda.

O indicador de até 40% divulgado pela Marcopolo refere-se à velocidade média do ar no sistema de climatização. Não corresponde, por si só, a redução de consumo ou de temperatura na mesma proporção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportar passageiros desde as primeiras horas da manhã, trabalhar à noite, cumprir escalas em fins de semana e, em serviços rodoviários, permanecer longe de casa: a organização do transporte de outras famílias pode tornar mais difícil a convivência dos motoristas de ônibus com a própria. Uma análise de dados dos Estados Unidos, publicada em maio de 2026, colocou esses profissionais entre as ocupações com maior indicador de divórcio e separação, com 48%. O resultado reúne diferentes situações conjugais e não pode ser aplicado aos brasileiros, mas oferece um ponto de partida para discutir como trabalho, descanso e vida familiar se relacionam.

No Brasil, essa discussão encontra questões já abordadas pelo Diário do Transporte: pressão operacional, busca por renda complementar, condições de descanso e dificuldades das empresas para contratar e manter motoristas. Em entrevistas anteriores, a advogada especializada em direito empresarial e gestão de riscos Liana Variani destacou que escalas previsíveis, remuneração, escuta dos trabalhadores e preparação das chefias fazem parte da valorização profissional. Para empresas e categoria, o desafio é organizar um serviço essencial considerando também as necessidades de quem o realiza.

Quem produziu a análise e o que foi pesquisado

A comparação foi elaborada por Nathan Yau, doutor em Estatística pela Universidade da Califórnia em Los Angeles, a UCLA, e responsável pelo FlowingData, dedicado à análise e visualização de dados.

O material foi publicado em 7 de maio de 2026. Yau utilizou microdados da American Community Survey, pesquisa do Departamento do Censo dos Estados Unidos, acessados por meio do IPUMS, plataforma de dados para pesquisadores. A base quinquenal de 2024 reúne informações do período de 2020 a 2024.

A coleta das informações populacionais é do órgão público norte-americano. A comparação entre ocupações foi produzida por Yau.

Essa distinção importa: o levantamento não entrevistou motoristas para descobrir os motivos de seus divórcios. Ele comparou informações de ocupação e histórico conjugal disponíveis em uma base populacional.

O que está dentro dos 48% atribuídos aos motoristas de ônibus

A análise considera trabalhadores que se casaram ao menos uma vez. O indicador reúne pessoas divorciadas, separadas e aquelas que informaram ter se casado mais de uma vez, inclusive quando estavam casadas no momento da pesquisa.

Não é, portanto, uma taxa anual de divórcios. Também não significa que 48% dos motoristas estavam sem companheiro ou companheira.

A inclusão de pessoas com mais de um casamento traz uma limitação: um novo matrimônio pode ocorrer após a morte do cônjuge. O número de casamentos, isoladamente, não comprova uma separação anterior.

Outra questão é a sequência dos acontecimentos. Uma pessoa pode ter se divorciado antes de começar a dirigir ônibus. A ocupação registrada na pesquisa não necessariamente corresponde àquela exercida quando o relacionamento terminou.

Essas limitações impedem transformar o resultado em uma afirmação de que a profissão causa divórcios. Para investigar as causas, seria necessário acompanhar os trabalhadores ao longo do tempo e considerar idade, renda, escolaridade, jornadas e outras características.

Por que a rotina profissional merece atenção, mesmo sem explicar sozinha as separações

O levantamento norte-americano mostra uma associação. As possíveis explicações precisam ser investigadas separadamente.

Há, entretanto, evidências sobre dificuldades de conciliar trabalho em turnos, jornadas prolongadas e vida familiar. O Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos, o NIOSH, informa que horários exigentes podem reduzir o sono, aumentar a fadiga, prejudicar o humor e diminuir o tempo de qualidade com familiares e amigos.

O próprio instituto faz uma ressalva: são poucos os estudos que demonstraram aumento do risco de dificuldades conjugais e divórcio entre trabalhadores com horários fora do padrão. Seu material aborda os efeitos de jornadas e turnos, com foco em enfermagem, e não uma medição específica da categoria dos motoristas.

A contribuição dessas pesquisas está em explicar mecanismos de desgaste. Cansaço e desencontro de horários podem dificultar o diálogo e a divisão de responsabilidades, mas não determinam o destino de um relacionamento.

Também é preciso evitar estigmas. Uma separação não mede competência profissional, caráter ou capacidade de cuidar dos filhos. O dado deve orientar uma discussão sobre condições de vida, preservando a privacidade dos trabalhadores.

No transporte brasileiro, o horário do serviço nem sempre coincide com o da família

O funcionamento dos ônibus exige profissionais disponíveis quando boa parte da população ainda não começou o dia ou já encerrou suas atividades.

Quem assume as primeiras viagens pode sair antes que os filhos acordem. Quem trabalha no encerramento da operação pode chegar quando eles já dormem. Nos fins de semana e feriados, a escala pode coincidir com encontros familiares, atividades escolares e comemorações.

No transporte rodoviário, viagens e períodos fora de casa acrescentam outras necessidades de organização.

São exemplos de como a atividade pode produzir desencontros, sem que isso signifique que todos os motoristas vivam a mesma situação. Escalas, distâncias, condições de alojamento e jornadas variam entre empresas e serviços.

A previsibilidade faz diferença nesse cenário. Conhecer os horários com antecedência permite combinar compromissos e repartir tarefas. Mudanças frequentes ou comunicadas em cima da hora dificultam esse planejamento.

Para a família, não basta saber que o motorista terá uma folga. É necessário saber quando ela ocorrerá e se haverá condições de aproveitá-la, considerando também a recuperação do trabalho.

O desgaste pode continuar depois que o motorista deixa o volante

A duração da jornada é apenas uma parte da discussão. As condições em que ela acontece também importam.

Um estudo brasileiro publicado em 2006, “Condições de trabalho e saúde de motoristas de transporte coletivo urbano”, relacionou problemas físicos e manifestações como estresse, irritabilidade e fadiga a efeitos sobre a atividade de dirigir e a vida social dos profissionais.

Por ser uma pesquisa antiga, não deve ser apresentada como retrato de toda a categoria em 2026. Mostra, porém, que a relação entre trabalho e vida fora do ônibus é investigada há décadas.

Nas entrevistas ao Diário do Transporte, Liana Variani destacou fatores como violência, trânsito, infraestrutura e relacionamento com passageiros. São situações que podem variar até entre linhas da mesma empresa.

Isso exige avaliar a operação efetivamente realizada. Um horário de viagem incompatível com os congestionamentos pode gerar atrasos e cobranças recorrentes sobre um motorista que não controla o trânsito.

Uma pausa também precisa oferecer condições de recuperação. Na entrevista publicada em 29 de junho de 2026, a especialista abordou falta de sanitários e água, alojamentos inadequados, problemas de manutenção e jornadas exaustivas.

Esses fatores merecem prevenção por seus efeitos sobre o trabalhador. Não permitem, por si só, explicar o término de um casamento.

Liana Variani: planejamento das escalas melhora a qualidade de vida

Na reportagem de 1º de agosto de 2026 sobre os motivos pelos quais motoristas deixam a profissão, Liana relacionou organização das jornadas e valorização dos profissionais.

A advogada especializada em gestão de riscos empresariais, Liana Variani, afirmou naquela entrevista:

“Cumprir rigorosamente os períodos de descanso, evitar alterações repentinas na programação e dar previsibilidade às jornadas melhora muito a qualidade de vida do motorista.”

A orientação tem aplicação direta na vida familiar. Horários conhecidos ajudam a organizar consultas, acompanhar os filhos e dividir responsabilidades com o companheiro ou a companheira.

Na mesma reportagem, a especialista defendeu a escuta dos motoristas e a preparação das lideranças. A forma como o trabalhador é tratado pela chefia imediata pode influenciar sua decisão de permanecer na empresa.

Na matéria publicada em 4 de setembro de 2026 sobre atração e retenção de profissionais, Liana também destacou remuneração, acolhimento, reconhecimento e perspectivas de desenvolvimento. Sua avaliação foi de que respeito, regras, disciplina e hierarquia podem coexistir em um ambiente saudável.

Essas manifestações foram dadas em entrevistas anteriores sobre trabalho e gestão. Não são declarações da especialista a respeito da análise norte-americana de divórcios.

Complementar a renda exige considerar também o tempo de recuperação

O Diário do Transporte já abordou a situação dos motoristas de ônibus que dirigem carros de aplicativo para ampliar a renda.

Na entrevista de junho, Liana discutiu as dificuldades desse cenário: o profissional busca recursos adicionais, enquanto o acúmulo de horas ao volante pode comprometer a recuperação e criar riscos na operação.

A discussão também alcança a convivência familiar. O tempo fora da empresa pode estar ocupado por outra atividade remunerada, deslocamentos e tarefas domésticas.

Para orientar a categoria, é necessário considerar as razões econômicas dessa escolha. Recomendar descanso sem compreender o orçamento familiar deixa uma parte importante do problema sem resposta.

Ao mesmo tempo, profissionais e famílias precisam avaliar o ganho financeiro junto ao tempo consumido, ao desgaste e à disponibilidade para a convivência. A organização do orçamento e o diálogo sobre a carga total de trabalho podem ajudar nessa avaliação.

Empresas podem agir sobre escalas, infraestrutura e relacionamento

As medidas começam na operação: divulgar escalas com antecedência, reduzir mudanças desnecessárias, respeitar os descansos e estabelecer critérios transparentes para jornadas e folgas.

É recomendável manter canais para solicitar ajustes em situações familiares relevantes, com critérios conhecidos e tratamento equilibrado. Isso permite analisar necessidades sem depender de favores ou da proximidade com determinada chefia.

Fiscais, despachantes e gestores também precisam estar preparados para lidar com dificuldades operacionais. Cobrar segurança e cumprimento de procedimentos faz parte da gestão, mas a cobrança deve preservar o respeito e considerar as condições reais do serviço.

Infraestrutura de descanso, manutenção dos veículos e acesso a apoio de saúde complementam essas medidas. A valorização precisa aparecer na rotina de trabalho.

O acompanhamento pode considerar rotatividade, afastamentos, horas extras, mudanças de escala e relatos dos profissionais. O objetivo é identificar problemas e avaliar se as ações adotadas melhoram o ambiente.

O estado civil do trabalhador não deve servir como indicador de desempenho. A empresa pode melhorar as condições que oferece sem invadir a intimidade de seus funcionários.

Riscos psicossociais já integram as obrigações de prevenção no Brasil

A nova redação do capítulo de gerenciamento de riscos da Norma Regulamentadora nº 1 entrou em vigor em 26 de maio de 2026, após prorrogação. Ela inclui expressamente os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho.

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, o gerenciamento deve ser contínuo, com identificação dos perigos, avaliação e controle dos riscos. Sua formalização ocorre pelo Programa de Gerenciamento de Riscos, o PGR, composto, no mínimo, por inventário de riscos e plano de ação.

No transporte, isso reforça a necessidade de avaliar jornadas, cobranças, relações internas e condições operacionais. A prevenção precisa produzir mudanças onde forem identificados problemas, com participação dos trabalhadores.

Profissionais, famílias, sindicatos e poder público têm caminhos para contribuir

Para os motoristas, compartilhar a escala e explicar as necessidades de descanso pode ajudar na organização doméstica. O NIOSH recomenda informar familiares e amigos sobre horários de trabalho e padrões de sono, além de comunicar mudanças com antecedência quando possível.

A divisão de responsabilidades também merece atenção. Combinar quem acompanha os filhos, resolve compromissos e realiza tarefas evita que toda a adaptação à jornada recaia sobre uma única pessoa.

Quando houver sofrimento persistente, dificuldades de sono ou conflitos que a família não consegue administrar, procurar apoio profissional pode ser um caminho. Na relação de trabalho, comunicar problemas pelos canais disponíveis e buscar apoio sindical ajuda a encaminhar dificuldades recorrentes.

Os sindicatos podem transformar esses relatos em propostas sobre antecedência das escalas, critérios de folga, infraestrutura e prevenção do desgaste. Empresas podem utilizar o diálogo para identificar questões que não aparecem nos relatórios operacionais.

O poder público também tem responsabilidade sobre condições que afetam o serviço e seus profissionais. Segurança, infraestrutura dos terminais e planejamento dos transportes interferem no ambiente de trabalho, como Liana destacou nas entrevistas ao Diário do Transporte.

O levantamento dos Estados Unidos não responde quantos motoristas brasileiros passaram por separações nem quais foram os motivos. Sua contribuição é abrir uma discussão que pode gerar medidas concretas: organizar o transporte considerando que descanso, convivência e responsabilidades familiares também fazem parte da vida de quem conduz os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Após adiamento em agosto, caso volta à programação do Plenário; discussão envolve circuito fechado, venda individual de lugares e limites entre fretamento e transporte regular, com possíveis reflexos sobre o mercado nacional

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) incluiu na programação do Plenário para a semana de 14 e 15 de outubro de 2026 o julgamento sobre a validade de dispositivos da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, que restringem o fretamento intermunicipal e metropolitano e atingem o modelo de viagens intermediadas por plataformas como a Buser. O caso havia sido previsto para 26 de agosto, mas foi adiado por indicação da relatora, ministra Cármen Lúcia.

A discussão interessa a passageiros, empresas de fretamento, plataformas digitais e transportadoras regulares porque envolve a fronteira entre dois modelos de operação: a contratação de um ônibus para um grupo previamente definido e a oferta de viagens com reservas individualizadas. Embora o processo trate da legislação mineira, os fundamentos adotados pelo Supremo poderão influenciar disputas semelhantes em outras regiões do País.

O recurso aparece na programação de outubro divulgada pela Presidência do STF, sob comando do ministro Edson Fachin.

A indicação de 14 e 15 de outubro corresponde à semana reservada para a análise do caso. A organização anunciada pela Corte prevê inicialmente as quartas-feiras para julgamentos e as quintas-feiras para processos remanescentes. Portanto, a inclusão não garante que o recurso será chamado ou concluído nessas datas: a pauta pode sofrer alterações, adiamentos e mudanças na ordem dos processos.

O que está em discussão

O Supremo examinará restrições estabelecidas pela lei mineira para o transporte fretado entre municípios e em regiões metropolitanas.

O ponto central é saber se as exigências representam uma diferenciação constitucionalmente válida entre fretamento e transporte regular ou se impõem limitações desproporcionais à livre iniciativa, à concorrência e à organização de viagens por plataformas.

A controvérsia vai além da utilização de um aplicativo. Uma plataforma pode participar da comercialização de serviços com diferentes enquadramentos jurídicos. O que se discute é a forma como a viagem é contratada e executada e quais obrigações devem acompanhar essa operação.

Por isso, o julgamento não deve ser apresentado como uma decisão sobre a existência da Buser ou como uma autorização geral para qualquer ônibus anunciado pela internet.

Circuito aberto e circuito fechado: entenda a diferença

No circuito fechado, a contratação está vinculada a um grupo e a uma viagem organizada com retorno. No modelo chamado de circuito aberto, a composição dos passageiros pode variar entre os deslocamentos, sem obrigação de que todos façam juntos a ida e a volta.

Essa flexibilidade é um dos pontos defendidos pelas plataformas. Para os representantes das empresas regulares, quando acompanhada de comercialização individual e oferta habitual, ela aproxima a operação do serviço de linha.

“Circuito aberto” é uma expressão utilizada no debate operacional e jurídico. Ela não significa, por si só, uma categoria de serviço automaticamente autorizada em todo o Brasil.

Também é necessário separar circuito aberto de transporte regular: uma linha regular pode vender passagens individuais porque opera sob o regime correspondente. A controvérsia surge quando essa comercialização é realizada sob autorização de fretamento.

Por que o caso tem impacto regional

Em Minas Gerais, o resultado poderá alterar as condições de organização de viagens fretadas dentro do estado, inclusive em deslocamentos metropolitanos.

Para os passageiros, a principal consequência potencial está na possibilidade de contratar apenas um trecho e escolher o retorno de forma independente. A manutenção das restrições preserva as limitações questionadas; eventual invalidação poderá ampliar a flexibilidade, conforme o alcance da decisão.

Para as empresas de fretamento, o julgamento interessa à formação de grupos, à utilização da frota e à contratação de viagens por intermediários digitais. Para as operadoras regulares, envolve a concorrência por passageiros e receitas em mercados atendidos por linhas autorizadas ou concedidas.

Os efeitos podem variar entre corredores de maior movimento e ligações de menor demanda. Em trajetos mais procurados, novas ofertas podem disputar passageiros com as linhas existentes. Nas ligações menos movimentadas, a questão é como preservar atendimento e continuidade sob as obrigações de cada regime.

Isso não permite afirmar antecipadamente que haverá redução de tarifas, fechamento de linhas ou aumento de oferta. Esses resultados dependem da decisão, da atuação dos órgãos reguladores e das escolhas comerciais das empresas.

Reflexos nacionais não significam liberação automática

O julgamento poderá fornecer fundamentos para processos que discutem restrições semelhantes em outros estados e no transporte interestadual.

Uma decisão favorável à flexibilização poderá fortalecer questionamentos contra exigências consideradas excessivas. A manutenção da legislação poderá reforçar a defesa da separação entre fretamento e transporte regular.

Mas o processo mineiro não equivale, automaticamente, à revogação de normas de outros estados ou da regulamentação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Uma viagem entre municípios de Minas Gerais está submetida à esfera estadual. Já uma ligação que cruza a divisa entre estados envolve o regime federal. Assim, uma operação dentro de Minas e outra entre Minas e São Paulo podem estar sujeitas a regras e decisões judiciais diferentes.

O alcance nacional dependerá do conteúdo do julgamento, dos dispositivos efetivamente examinados e de como seus fundamentos serão aplicados posteriormente.

Quadro de argumentos: plataformas e empresas regulares

Buser, Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) e transportadoras regulares apresentam interpretações distintas sobre o papel do circuito fechado.

O quadro resume posições públicas dos envolvidos. São argumentos dos respectivos setores, e não conclusões definitivas do STF.

A Buser apresenta publicamente seu modelo como uma intermediação tecnológica entre viajantes e empresas de fretamento e reúne decisões que considera favoráveis à atividade.

A Amobitec defende expressamente a extinção da regra de circuito fechado no fretamento rodoviário, por entendê-la como obstáculo à concorrência.

A Abrati sustenta que a distinção entre fretamento e linha regular tem função concreta. Para a entidade, serviços que disputam o mesmo passageiro com características semelhantes precisam ser avaliados à luz das obrigações aplicáveis a cada operação.

A comparação exige cuidado: os regimes estadual e federal não são idênticos, e as responsabilidades variam conforme o serviço, a outorga e a legislação. Também não se pode concluir que toda empresa regular tenha a mesma posição sobre cada proposta de flexibilização.

O que pensa a ANTT

A posição regulatória publicada pela ANTT mantém o fretamento interestadual e internacional como serviço contratado para grupos previamente definidos, sob regras próprias, sem oferta de passagens individuais ao público em geral.

A agência apresenta o circuito fechado como característica do fretamento e utiliza a Resolução nº 4.777/2015 como referência. Suas orientações também exigem habilitação da transportadora e regularidade de veículos e viagens.

Portanto, a orientação administrativa federal não trata a autorização de fretamento como suficiente para explorar livremente uma operação com características de linha regular.

A ANTT também informa que o fretamento pode ser turístico, eventual ou contínuo. O transporte recorrente de trabalhadores ou estudantes, por exemplo, não se confunde automaticamente com uma linha aberta ao público: o grupo e a contratação são elementos relevantes.

A agência regula o transporte interestadual e internacional. No caso da lei mineira, a autorização estadual cabe ao DER-MG. Essa diferença de competência é essencial para compreender por que uma decisão relativa a Minas não altera, por simples consequência, todas as operações federais.

Lei mineira permanece com as restrições questionadas

A legislação exige autorização do DER-MG e estabelece circuito fechado com grupo previamente definido, retorno à origem no mesmo veículo e relação nominal dos passageiros.

Prevê envio do pedido e da lista com antecedência de seis horas e permite alterações limitadas antes da partida. Também restringe a intermediação com comercialização individual de lugares e operações com características de transporte público.

Segundo as anotações oficiais da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, dispositivos chegaram a ficar suspensos durante a tramitação judicial, mas decisão publicada em 13 de dezembro de 2024 restabeleceu sua eficácia.

Parte das regras foi vetada pelo governador Romeu Zema. A Assembleia rejeitou os vetos em novembro de 2021.

Julgamento virtual foi interrompido

Na etapa virtual iniciada em outubro de 2025, Cármen Lúcia votou para receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao recurso. Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora, e André Mendonça pediu vista.

Na retomada, em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência para invalidar parte dos dispositivos questionados.

O pedido de destaque de Edson Fachin levou a discussão ao Plenário presencial. Por isso, os votos registrados na fase virtual não representam um resultado definitivo do processo.

O caso foi posteriormente previsto para 26 de agosto. Antes da sessão, a relatora determinou a abertura de prazo para contrarrazões e indicou o adiamento.

A nova programação de outubro recoloca a controvérsia na agenda, mas ainda não resolve o mérito nem modifica, por si só, as regras em vigor.

O que o passageiro deve observar

Para quem utiliza esses serviços, a discussão envolve preço, liberdade para organizar a viagem, regularidade da operação e responsabilidade pelo atendimento.

O anúncio em aplicativo não define sozinho o enquadramento jurídico do transporte. É necessário considerar a empresa que realizará a viagem, a autorização aplicável, o percurso e as condições da contratação.

Também não basta a existência de uma decisão favorável em outro processo para presumir que qualquer viagem esteja protegida. Medidas judiciais podem ter alcance limitado a determinadas partes, localidades e operações.

O Diário do Transporte continuará acompanhando eventuais alterações da programação,

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Interferência na via na estação Paraíso afeta a circulação dos trens

YURI SENA

A Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo opera com velocidade reduzida na noite desta segunda-feira, 5 de outubro de 2026. Segundo o Metrô, a medida ocorre devido a uma interferência na via na estação Paraíso.

A ocorrência provoca alterações na circulação dos trens, com redução da velocidade durante a operação da linha.

O Diário do Transporte procurou o Metrô de São Paulo e aguarda retorno.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Atos incluem sistemas elétricos da casa de bombas da Bacia Rodoferroviária, componente para mudança de via e kits de reparo fornecidos por RS Energia, JT & Partners e Wabtec

ADAMO BAZANI

A Trensurb publicou contratações que somam R$ 3,97 milhões para infraestrutura e manutenção do sistema ferroviário na Região Metropolitana de Porto Alegre (RS). Os investimentos abrangem os sistemas elétricos da Casa de Bombas da Bacia Rodoferroviária, a aquisição de um componente utilizado em aparelhos de mudança de via e kits de reparo de equipamentos.

Os atos constam do Diário Oficial da União desta segunda-feira, 5 de outubro de 2026, e envolvem as empresas RS Energia e Automação, JT & Partners Ferrovias e Wabtec Brasil. A contratação dos sistemas elétricos teve resultado de julgamento e homologação publicado, enquanto as duas aquisições de componentes foram anunciadas por inexigibilidade de licitação. As publicações não estabelecem datas de entrega nem alterações na circulação dos trens.

Casa de bombas terá subestação transformadora e sistemas elétricos permanentes

A RS Energia e Automação Ltda. foi selecionada para executar serviços de engenharia na Casa de Bombas da Bacia Rodoferroviária da Trensurb, pelo valor de R$ 449.852,15.

O objeto inclui fornecimento, montagem e instalação de uma subestação transformadora e dos sistemas elétricos permanentes da estrutura. Também estão previstas parametrização, testes e comissionamento.

A subestação transformadora adequa a energia elétrica às condições de utilização dos equipamentos atendidos. Já a parametrização envolve os ajustes necessários ao funcionamento dos sistemas.

O comissionamento é a etapa de verificações e testes destinada a conferir se a instalação está em condições de operar conforme os requisitos previstos. Assim, o objeto publicado contempla tanto a instalação física quanto a preparação e a verificação do funcionamento dos equipamentos.

O resultado de julgamento e homologação refere-se à Licitação 167/2026, realizada em lote único.

A publicação não informa a capacidade da subestação, o prazo de execução ou a data de entrada em funcionamento dos sistemas.

Maior contratação é de componente utilizado nos aparelhos de mudança de via

A aquisição de maior valor anunciada pela Trensurb é a de um “jacaré híbrido UIC/AREMA para AMV”, fornecido pela JT & Partners Ferrovias Ltda., por R$ 2.814.477,86.

AMV significa aparelho de mudança de via, conjunto que permite direcionar os trens entre diferentes caminhos ferroviários.

O jacaré é um dos componentes desse conjunto, utilizado na região em que os trilhos se cruzam. Sua função está associada à passagem das rodas pelo cruzamento, compondo a infraestrutura que permite a movimentação entre vias.

As referências UIC e AREMA identificam padrões técnicos ferroviários mencionados na descrição do produto. O aviso não apresenta as especificações completas da peça nem informa em qual ponto do sistema ela será instalada.

A aquisição foi publicada como inexigibilidade de licitação, com fundamento no artigo 30, inciso I, da Lei das Estatais. Esse dispositivo trata de situações em que há inviabilidade de competição para a aquisição, nas condições previstas pela legislação.

O ato não detalha os documentos técnicos utilizados para justificar a contratação nem informa o cronograma de fornecimento.

Wabtec fornecerá kits de reparo por R$ 701,8 mil

A Trensurb também anunciou a contratação da Wabtec Brasil Fabricação e Manutenção de Equipamentos Ltda., no valor de R$ 701.807,02.

O objeto é a aquisição de kits de reparo de válvula descelostática e de peças de borracha da UCP, conforme a nomenclatura utilizada no aviso.

A publicação não apresenta a quantidade de kits, a distribuição entre os equipamentos atendidos ou a identificação dos trens em que os componentes serão utilizados. Também não desenvolve o significado da sigla UCP.

A contratação foi igualmente publicada por inexigibilidade de licitação, com fundamento no artigo 30, inciso I, da Lei das Estatais.

O fornecimento de kits de reparo é voltado à manutenção de componentes existentes. O aviso não anuncia compra de novos trens.

Valores correspondem a três objetos distintos

As três contratações totalizam R$ 3.966.137,03, mas atendem a necessidades diferentes do sistema.

A primeira envolve uma instalação elétrica vinculada à casa de bombas. A segunda é destinada à infraestrutura de via permanente. A terceira contempla materiais para reparo de equipamentos.

Os atos publicados não informam interrupções de serviço, mudanças de horários ou restrições de acesso às estações relacionadas a essas contratações. Também não apresentam um cronograma conjunto de execução e entrega.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vítimas foram socorridas ao Pronto Socorro do Mandaqui e à UPA Vila Maria; coletivo atendia a linha 1702/10 Jova Rural – Tietê

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 05 de outubro, por volta das 16h13, um ônibus municipal da Spencer Transporte colidiu contra um carro e depois em um muro na Rua Arley Gilberto de Araújo, nº 01, no distrito de Tremembé, na Zona Norte de São Paulo (SP).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, seis vítimas foram socorridas ao Pronto Socorro do Mandaqui e à UPA Vila Maria.

O coletivo envolvido no acidente atendia a linha 1702/10 Jova Rural – Tietê do sistema de mobilidade da capital paulista.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte apura a ocorrência.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência da tarde desta segunda-feira (5) na Rua Arley Gilberto de Araújo, sentido bairro, no Tremembé. O caso envolveu um ônibus da Spencer Transporte que operava pela linha 1702/10 Jova Rural – Tietê. O Resgate foi acionado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Capital sul-coreana firmou acordo para desenvolver ônibus de 11 metros e ampliar serviços regulares; projetos em Singapura, Noruega, Escócia e Brasil têm escalas e condições diferentes

ADAMO BAZANI

Seul, capital da Coreia do Sul, pretende incorporar 500 ônibus autônomos ao transporte público até 2030. A meta está vinculada à substituição gradual de veículos antigos e ganhou uma nova etapa em 1º de outubro de 2026, com um acordo entre o governo municipal, a Hyundai Motor e a associação das empresas de ônibus da cidade para desenvolver veículos e estruturar sua operação.

A informação é confirmada pelos comunicados oficiais consultados pelo Diário do Transporte, mas os 500 veículos representam uma meta futura. O programa ainda prevê desenvolvimento, demonstrações com passageiros e certificação de desempenho antes da ampliação. Experiências em outros países — e um protótipo brasileiro — mostram que colocar um ônibus em movimento sem intervenção constante do motorista é uma parte de um projeto que também envolve atendimento, manutenção, supervisão, segurança e organização do serviço.

Ônibus de 11 metros e implantação por etapas

O acordo prevê que a Hyundai desenvolva, fabrique, forneça e dê suporte a uma plataforma de ônibus de aproximadamente 11 metros, preparada para receber sistemas de condução autônoma.

O cronograma anunciado em outubro concentra desenvolvimento e demonstrações em 2027 e 2028. A incorporação em maior escala está prevista a partir de 2029, com a meta de alcançar 500 unidades em 2030.

A substituição dos ônibus antigos deverá ocorrer progressivamente, mediante verificações de segurança. Assim, o anúncio não significa que toda essa frota já esteja encomendada ou autorizada a circular sem motoristas.

A plataforma deverá permitir o controle eletrônico da direção, dos freios, das portas e da climatização. Também estão previstos mecanismos de segurança cibernética e redundância em componentes essenciais.

Redundância significa contar com recursos adicionais para preservar funções críticas em caso de falha. Portanto, a tradução que apresenta o projeto como uma “redução de componentes críticos” altera o sentido da informação original.

O projeto envolve fabricantes, tecnologia e empresas de ônibus

O comunicado da Hyundai e da Kia descreve uma estrutura que reúne fabricação dos veículos, fornecedores dos sistemas autônomos e empresas responsáveis pelo transporte.

A proposta inclui padronizar a instalação de sensores, como câmeras e LiDAR — equipamento que utiliza luz para medir distâncias e identificar elementos do ambiente. Uma configuração comum pode facilitar a integração de diferentes tecnologias à plataforma.

Também está previsto um sistema de controle para acompanhar a operação em tempo real e responder a situações de emergência. A integração com informações do transporte municipal deverá ajudar a coordenar os veículos com a rede existente.

Essas medidas mostram que o objetivo vai além de adaptar um ônibus para seguir uma rota. A operação em escala exige organizar informações, responsabilidades e suporte técnico para uma frota inteira.

Seul já transporta passageiros em serviços autônomos

O programa não começa do zero. Em um balanço publicado em agosto de 2026, a prefeitura informou que mantinha 24 veículos autônomos em operação em seis distritos: 16 ônibus, sete táxis e um veículo de transporte sob demanda.

Até o fim de julho, os serviços autônomos haviam acumulado mais de 234 mil embarques. O número reúne diferentes modalidades e não deve ser apresentado como quantidade de passageiros exclusivamente dos ônibus.

A cidade pretende iniciar a ampliação principalmente em corredores centrais exclusivos e em horários de madrugada e início da manhã, expandindo posteriormente as condições de circulação.

Esse recorte tem uma finalidade de transporte público: atender períodos e deslocamentos em que a oferta convencional é mais limitada. O planejamento também contempla identificar áreas com acesso insuficiente à rede e melhorar conexões.

A escala pretendida para 2030, portanto, combina uma política industrial com uma tentativa de preencher lacunas do atendimento.

Serviço de madrugada mantém motorista de segurança

Uma experiência concreta é a linha A504, entre Geumcheon e a região da prefeitura de Seul, cuja operação começou em 29 de abril de 2026.

Segundo o comunicado municipal, o serviço inicia as viagens às 3h30 nos dias úteis, antecipando a oferta para passageiros que precisam se deslocar antes dos horários habituais.

O veículo é um Hyundai ElecCity elétrico, equipado com tecnologia de condução autônoma da SUM. A configuração anunciada tem 31 assentos, exige que os passageiros permaneçam sentados e mantém um motorista de segurança.

A linha integra um conjunto de serviços autônomos de início da manhã que também inclui as rotas A160, A741 e A148.

A presença do profissional é um detalhe fundamental: um serviço pode utilizar tecnologia autônoma e, durante sua implantação, conservar uma pessoa preparada para assumir o controle. A classificação tecnológica e a autorização operacional precisam ser examinadas separadamente.

Nível 4 tem limites definidos de funcionamento

Na classificação da SAE International, referência técnica do setor automotivo, o nível 4 corresponde à capacidade de o sistema realizar a condução e administrar situações de falha dentro de condições determinadas, sem depender de uma intervenção humana para cumprir essas funções nesse domínio.

Essas condições podem delimitar o local, o tipo de via, a velocidade, o clima ou outras características da operação.

Isso não equivale a circular autonomamente em qualquer rua e em qualquer circunstância. Essa abrangência corresponde ao conceito de nível 5.

Também é necessário distinguir um motorista que supervisiona testes, um funcionário que atende passageiros e um operador em um centro de controle. São funções diferentes, que podem continuar presentes mesmo quando a condução é automatizada.

Singapura prepara frota mista em linhas existentes

Singapura adotou uma implantação inicialmente menor e integrada a serviços convencionais.

Em outubro de 2025, a autoridade de transportes terrestres, LTA, anunciou a contratação de um consórcio para fornecer seis ônibus autônomos elétricos com 16 assentos. O piloto foi programado para as linhas 400, na região de Marina Bay, e 191, em one-north, por um período inicial de três anos.

O anúncio previa começar no segundo semestre de 2026, após testes, com circulação ao lado de ônibus conduzidos por motoristas. Esse cronograma, isoladamente, não comprova que o serviço já tenha começado.

Na fase inicial, haverá um operador de segurança a bordo. Uma etapa posterior prevê supervisão contínua por um centro remoto e um funcionário no veículo para atendimento aos passageiros.

O projeto inclui acessibilidade e treinamento de trabalhadores para novas funções. A LTA também prevê a possibilidade de adquirir até 14 unidades adicionais, conforme a avaliação do piloto.

O caso evidencia uma transição gradual: testar veículos, preparar profissionais e observar o funcionamento da frota antes de ampliar a contratação.

Noruega ampliou a complexidade das rotas

Stavanger, na Noruega, oferece outra referência de aplicação em transporte público.

A autoridade regional Kolumbus registra o início da operação de um ônibus autônomo de maior porte em maio de 2022, ligando o centro da cidade à região da casa de concertos.

O veículo é um Karsan e-ATAK, com tecnologia autônoma da ADASTEC. Em fevereiro de 2024, a fabricante informou a ampliação do percurso para incluir cruzamentos, semáforos e um túnel de aproximadamente 800 metros.

A passagem por túnel acrescenta dificuldades de localização e percepção do ambiente, sobretudo pelas mudanças de iluminação e pelas limitações dos sinais de posicionamento por satélite.

Em comunicado mais recente, a Applied Autonomy, responsável pela plataforma de gestão, informou que a autoridade rodoviária norueguesa concedeu permissão à Vy e à Kolumbus para operar o ônibus sem motorista de segurança ao volante.

Segundo a empresa, a estrutura mantém acompanhamento e assistência remota aos passageiros. A experiência mostra que retirar o motorista da condução envolve estabelecer outros meios de supervisão e apoio.

Escócia encerrou serviço experimental com cinco ônibus

A trajetória internacional também inclui projetos encerrados.

Na Escócia, o serviço AB1, do programa CAVForth, começou em maio de 2023 com cinco ônibus autônomos. O percurso atravessava a Forth Road Bridge, conectando Fife ao oeste de Edimburgo.

A iniciativa reuniu Stagecoach, Fusion Processing, Alexander Dennis, Transport Scotland e instituições de pesquisa, com financiamento parcial do governo britânico.

A Stagecoach informa oficialmente que o teste e a linha AB1 terminaram em 14 de fevereiro de 2025. Portanto, a experiência não deve ser apresentada como um serviço que continua em funcionamento.

O encerramento, por si só, não demonstra fracasso tecnológico: um piloto pode ter duração delimitada e objetivos de demonstração. Mas o caso impede concluir que toda experiência com passageiros necessariamente se transforma em operação permanente ou em expansão de frota.

Brasil desenvolveu micro-ônibus para ambientes controlados

No Brasil, uma iniciativa diretamente relacionada ao transporte coletivo é o protótipo apresentado pela Marcopolo, por meio da Marcopolo Next, em parceria com a Lume Robotics.

Divulgado em junho de 2023, o projeto utiliza um Volare Attack 8 com capacidade para 21 passageiros. A fabricante descreve sua aplicação em situações específicas, como circuitos fechados de baixa velocidade.

Os testes começaram em dezembro de 2022. Em março de 2023, o veículo passou por uma avaliação em ambiente operacional na siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, no Espírito Santo.

O desenvolvimento recebeu apoio financeiro da Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo. O protótipo reúne sensores e comandos para automatizar direção, frenagem, aceleração e câmbio, além de recursos para monitorar ocupação das poltronas e uso dos cintos.

Essa experiência demonstra desenvolvimento brasileiro, mas não corresponde à implantação de uma linha municipal autônoma em trânsito urbano aberto. As condições anunciadas são mais delimitadas que as pretendidas por Seul.

Pesquisa universitária brasileira antecede o protótipo

A tecnologia da Lume tem origem em trabalhos relacionados ao Laboratório de Computação de Alto Desempenho da Universidade Federal do Espírito Santo, responsável pelo projeto IARA.

A Pesquisa FAPESP registrou que, em 2017, o automóvel experimental percorreu 74 quilômetros entre o campus universitário e Guarapari, passando por três municípios. Um motorista acompanhou o trajeto, preparado para assumir o controle.

Em São Carlos, a Universidade de São Paulo também desenvolve tecnologias de navegação autônoma por meio do projeto CaRINA.

Um comunicado da universidade, publicado em 2013, descrevia preparação para testes em vias públicas, com sensores, câmeras, GPS e computadores responsáveis pelas decisões de condução. A experiência previa motorista de segurança e medidas de controle do trânsito.

São pesquisas com automóveis, e não serviços de ônibus. Sua relevância está na formação de conhecimento sobre percepção, localização e tomada de decisão, que pode alimentar aplicações em diferentes veículos. Elas não devem ser contabilizadas como transporte coletivo autônomo implantado.

Projetos estão em etapas diferentes

Atendimento e custos também definem a viabilidade

Os casos permitem identificar questões que continuarão relevantes na implantação de Seul.

Para o passageiro, a condução automatizada precisa vir acompanhada de embarque acessível, informação sobre a viagem e auxílio diante de uma ocorrência. O planejamento de Singapura, ao prever um funcionário de atendimento mesmo após a mudança da supervisão, reconhece essa necessidade.

Para as empresas, a análise econômica deve considerar o conjunto da operação: aquisição dos veículos, sensores, programas, manutenção, centros de controle e capacitação. Uma eventual redução de tarefas de condução não demonstra, sozinha, redução do custo total.

Também não se pode presumir que o anúncio resulte automaticamente em passagens mais baratas. Os comunicados consultados não apresentam uma demonstração que permita atribuir esse efeito à futura frota de Seul.

A automação tampouco equivale à eletrificação. Ônibus elétricos podem ser conduzidos por motoristas, enquanto sistemas autônomos podem ser instalados em veículos com outras formas de propulsão. São decisões tecnológicas distintas, embora possam integrar o mesmo projeto.

Meta de 500 veículos depende das próximas etapas

A dimensão que distingue Seul é a tentativa de associar o desenvolvimento de uma plataforma específica à renovação da frota e à organização do serviço em escala.

As experiências internacionais oferecem referências de integração com linhas existentes, aumento gradual da complexidade das rotas e criação de funções de supervisão. O protótipo brasileiro mostra capacidade de desenvolvimento local, com aplicação anunciada em ambientes mais controlados.

Até 2030, a execução do programa sul-coreano deverá ser medida pela quantidade de veículos efetivamente autorizados e incorporados, pelas condições em que poderão circular e pelo serviço entregue ao passageiro. O acordo confirma a intenção de implantação; o cumprimento da meta dependerá das etapas técnicas e operacionais previstas.

Apuração baseada em comunicados do Governo Metropolitano de Seul, Hyundai Motor Group, LTA de Singapura, Kolumbus, Stagecoach, Karsan, Applied Autonomy, Marcopolo, USP e publicações da Ufes e da Pesquisa FAPESP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício foi concedido entre janeiro e setembro para deslocamentos a treinos, seletivas e competições em diferentes cidades

YURI SENA

A Viação Águia Branca concedeu 360 passagens gratuitas a atletas surdos do Espírito Santo entre janeiro e setembro de 2026. O benefício é resultado de uma parceria com o Clube de Atletismo do Espírito Santo (CAES) e a Federação Capixaba de Surdoatletas.

A iniciativa disponibiliza 40 passagens por mês para atletas de modalidades como atletismo, futsal e goalball. Os bilhetes são utilizados em deslocamentos para treinamentos, seletivas e competições realizadas em diferentes cidades brasileiras.

Entre os eventos que receberam atletas estão competições nacionais de atletismo, o Regional Sudeste 1 de goalball e os Meetings de Atletismo do Rio de Janeiro e de São Paulo. Também foram contemplados treinamentos e seletivas de futsal masculino, incluindo atletas das categorias sub-18 e sub-21, além de atividades de preparação de jogadoras pré-convocadas para a Seleção Brasileira de Futsal Feminino.

Segundo dados do Ministério do Esporte citados pela empresa, a Confederação Brasileira de Desportos de Surdos (CBDS) reunia, em 2025, 4.987 atletas, 1.140 integrantes de comissões técnicas, 21 entidades filiadas e 128 clubes. No mesmo ano, o Brasil participou das Surdolimpíadas de Tóquio com 118 atletas em 21 modalidades.

Outras ações de inclusão

A companhia também participou da terceira edição nacional da Rota da Acessibilidade, realizada em Brasília (DF) pelo SEST SENAT, em parceria com a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Instituto de Transporte e Logística (ITL). O encontro teve como objetivo discutir medidas de inclusão e acessibilidade no setor.

A gerente executiva de Gente e Gestão da Águia Branca, Fernanda Peroba, participou da atividade, que contou ainda com a presença do colaborador João Paulo Tommasi, integrante do projeto Amor que Acolhe. A iniciativa é voltada à inclusão profissional de pessoas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), considerando as habilidades individuais dos trabalhadores.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Programas registrados no TSE apresentam caminhos para financiar transportes, renovar frotas e organizar cidades; comparação distingue promessas eleitorais, investimentos existentes e mudanças legais que afetam passageiros, trabalhadores e empresas

ADAMO BAZANI

O financiamento dos transportes, a renovação dos ônibus, os investimentos em trilhos e as condições de trabalho estão entre os temas dos programas de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Flávio Bolsonaro (PL), que disputarão o segundo turno da eleição presidencial brasileira. Para passageiros, trabalhadores e empresas, a execução dessas propostas dependerá de orçamento, projetos, contratos, decisões do Congresso e articulação com estados e municípios.

O Diário do Transporte examinou os programas disponibilizados pelo Tribunal Superior Eleitoral e fontes oficiais sobre a legislação do setor. A comparação aplica às duas candidaturas os mesmos critérios: compromisso apresentado, instrumento previsto e resultado que poderá ser acompanhado. Propostas eleitorais, investimentos existentes mencionados pelas campanhas e medidas já sancionadas são informações de naturezas diferentes. O registro no TSE documenta os compromissos, mas não equivale à autorização dos recursos nem à execução das medidas.

Lula: transporte de alta capacidade, eletrificação e continuidade do PAC

Ônibus, metrôs, trens e BRTs: distinguir a carteira existente dos compromissos futuros

O programa propõe continuidade dos investimentos em transporte coletivo de alta capacidade, integração metropolitana, modernização e eletrificação progressiva das frotas, associadas à indústria nacional. Como referência da carteira existente, cita 233 quilômetros de metrôs, trens e VLTs, 296 quilômetros de BRTs, 3.942 ônibus Euro 6, 203 elétricos e 39 veículos sobre trilhos.

Esses números devem ser apresentados como a carteira descrita pela campanha, e não como um novo pacote prometido integralmente para 2027–2030. Essa separação permite acompanhar quais empreendimentos já estavam previstos, quais receberam contratos e quais serão entregues.

Para o passageiro, a avaliação deve relacionar expansão da infraestrutura à oferta de viagens. Para fabricantes e operadores, interessa identificar o cronograma das aquisições e a participação de cada ente no pagamento dos equipamentos.

Financiamento e infraestrutura: obras públicas e concessões no mesmo planejamento

Lula prevê nova edição do PAC, com investimentos públicos e privados, continuidade de concessões rodoviárias, novos leilões ferroviários e repactuação de contratos.

Repactuar significa renegociar condições de contratos existentes. A avaliação de cada negociação precisa considerar investimentos exigidos, prazos, obrigações e distribuição dos riscos. A participação privada deve ser acompanhada das condições de remuneração e fiscalização.

Para comparar resultados, o valor anunciado de uma carteira precisa ser separado dos recursos contratados e aplicados. Esse critério vale igualmente para obras públicas e empreendimentos concedidos.

Cidades e moradia: terrenos da União e urbanização das periferias

O programa prevê ampliar o Minha Casa Minha Vida, utilizar áreas da União, inclusive centrais, e concluir obras do Periferia Viva, com novas seleções.

A localização da habitação tem consequência direta sobre os deslocamentos. Na avaliação urbanística, construir em áreas atendidas por infraestrutura pode reduzir a necessidade de expansão distante das redes existentes. O resultado depende, porém, da conexão com empregos, equipamentos públicos e transportes.

Para acompanhar essa política, é possível verificar a distância das moradias aos serviços, a acessibilidade do entorno e a capacidade das linhas que atenderão os novos moradores.

Plataformas: remuneração, transparência e cobertura previdenciária

O documento propõe regulamentar remuneração, relações de trabalho, direitos e transparência algorítmica, com cobertura previdenciária para aposentadoria, incapacidade, acidentes e maternidade.

Na aplicação dessas medidas, será necessário definir como calcular contribuições e benefícios quando o profissional trabalha para várias plataformas ou tem rendimentos variáveis. Transparência também precisa se traduzir em informações compreensíveis sobre pagamentos, descontos e decisões que afetem o acesso ao trabalho.

São critérios para examinar a futura regulamentação; não equivalem a regras já aprovadas.

Jornada: compromisso explícito com 40 horas e fim da escala 6 x 1

Lula defende o fim da escala 6 x 1 e jornada de 40 horas sem redução salarial.

Nos transportes, a avaliação deve distinguir o descanso individual da continuidade do serviço. A mudança exige examinar escalas, dimensionamento das equipes e transição, preservando o atendimento durante toda a semana.

O impacto financeiro precisa ser calculado por operação. Não é possível deduzir automaticamente desse compromisso aumento de tarifa, redução de viagens ou uma quantidade determinada de contratações.

Flávio Bolsonaro: bancos públicos, concessões e mobilização de ativos da União

Ônibus, metrôs e trens: prioridade de crédito e integração com moradia

O programa propõe prioridade dos bancos públicos ao financiamento de metrôs, trilhos e ônibus elétricos ou a biocombustíveis, com transporte coletivo como base da mobilidade e projetos que integrem moradia e infraestrutura.

Priorizar crédito significa orientar o financiamento para determinados investimentos. Para avaliar sua execução, será necessário acompanhar condições de acesso, garantias, taxas, prazos e capacidade de pagamento dos tomadores.

A conexão entre habitação e transporte deve ser examinada no projeto e na operação. Para o passageiro, importa verificar se os empreendimentos terão atendimento adequado desde a ocupação. Para operadores e fabricantes, o cronograma financeiro precisa estar associado ao cronograma das entregas.

Financiamento e infraestrutura: fundo com ativos públicos e meta de R$ 900 bilhões

Flávio prevê R$ 900 bilhões em quatro anos para infraestrutura de transportes, PPPs, concessões e fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis da União. Inclui Ferrogrão, Trem do Nordeste e ampliação da Transnordestina à Paraíba e ao Rio Grande do Norte.

Securitização é a estruturação de títulos financeiros associados a ativos ou fluxos de receitas. A análise desse mecanismo exige identificar o patrimônio envolvido, sua avaliação, as receitas esperadas e os riscos assumidos.

A meta financeira precisa ser acompanhada da composição dos investimentos: orçamento, crédito e capital privado. Também é necessário separar recursos de projetos logísticos daqueles destinados ao transporte de passageiros, evitando comparar o total com uma verba exclusivamente urbana.

Cidades e moradia: urbanização, regularização e contratos integrados

O programa prevê retomar o Casa Verde e Amarela, com 2,5 milhões de residências, urbanizar áreas degradadas e priorizar áreas consolidadas, utilizando PPPs que integrem moradia e infraestrutura.

Em contratos integrados, a avaliação precisa alcançar todas as entregas e seus responsáveis. A conclusão das unidades habitacionais deve ser relacionada à disponibilidade dos serviços necessários à ocupação.

Para acompanhar os efeitos sobre a mobilidade, podem ser examinados localização, acesso às redes, circulação de pedestres e capacidade de atendimento. O instrumento contratual, isoladamente, não determina o resultado: isso depende das obrigações previstas e de sua execução.

Plataformas: oportunidades de renda e proteção social e previdenciária

O documento defende preservar oportunidades de renda dos aplicativos e assegurar proteção social e previdenciária, criticando a condução sindical da regulamentação.

A concretização desse compromisso exigirá definir quem contribui, como se calcula a contribuição e quais benefícios serão assegurados. Também será necessário estabelecer responsabilidades nas situações que afetem o trabalho e a segurança do usuário.

Para comparar alternativas regulatórias, o critério deve ser o efeito verificável sobre renda, cobertura e prestação do serviço. Declarações gerais de proteção precisam ser acompanhadas dos mecanismos que permitirão aplicá-las.

Jornada: flexibilidade e negociação entre trabalhador e empresa

Flávio defende jornada flexível e prevalência do negociado sobre o legislado, dentro da lei.

Na aplicação ao transporte, será necessário examinar quais condições poderão ser negociadas e quais garantias deverão ser observadas. A avaliação envolve previsibilidade das escalas, descanso, segurança e capacidade de manter o atendimento.

Assim como no caso da redução geral da jornada, os efeitos devem ser medidos por operação. Flexibilidade não permite antecipar, por si só, redução de custos, aumento de produtividade ou melhoria das condições de trabalho.

Resumo lado a lado dos caminhos apresentados

Fonte: programas disponibilizados pelo TSE. A tabela sintetiza os compromissos e não representa avaliação de viabilidade ou preferência eleitoral.

Marco Legal do Transporte Público já foi sancionado: a próxima gestão terá uma lei para implementar

O próximo mandato presidencial encontrará o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano sancionado. A Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, resultou da tramitação do PL nº 3.278/2021 e recebeu vetos parciais.

A norma estabelece princípios como qualidade, regularidade, continuidade, acessibilidade, transparência, tarifas módicas e segurança jurídica dos contratos. Prevê integração das redes, transição energética e ampliação das fontes de financiamento além da arrecadação tarifária.

Uma distinção central está entre a tarifa paga pelo passageiro e a receita necessária para remunerar o serviço. O custo da operação pode ser coberto por diferentes fontes, desde que existam recursos e regras para sustentar esse pagamento.

Para o usuário, essa discussão está relacionada à redução da dependência do sistema em relação à passagem. Para as operadoras, envolve previsibilidade de receita e obrigações contratuais. Para o poder público, exige fiscalização, transparência e capacidade de financiar o serviço.

A lei admite recursos da Cide para subsídios tarifários. O dispositivo caracteriza essa ação como discricionária e remete condições à regulamentação do Executivo. A previsão legal precisa ser acompanhada dos atos e recursos que permitam sua execução.

Financiamento da mobilidade: aquisição de veículos e custeio das viagens exigem recursos diferentes

O setor dispõe de instrumentos federais para aquisição de veículos e implantação de infraestrutura. Entre eles estão o Refrota, vinculado ao Ministério das Cidades, e o Fundo Clima, operado pelo BNDES.

As condições publicadas do Refrota, atualizadas em junho de 2026, informam juros de 6% ao ano, contrapartida mínima de 5%, amortização de até 20 anos e carência de até 48 meses.

O Fundo Clima contempla ônibus elétricos, infraestrutura de recarga, transporte sobre trilhos, BRTs e outras soluções de mobilidade sustentável. As operações dependem de enquadramento, análise e contratação.

A comparação das propostas precisa distinguir crédito, investimento orçamentário e subsídio operacional. Um empréstimo permite antecipar a aquisição de equipamentos, mas gera parcelas e exige capacidade de pagamento. O subsídio operacional requer uma fonte recorrente para cobrir parte do custo do serviço.

Passageiros e empresas podem observar quem receberá os recursos, quem assumirá a dívida, quais garantias serão exigidas e como os investimentos se relacionarão com a tarifa e com a oferta de viagens.

Eletromobilidade: ônibus, energia e garagens precisam funcionar como um sistema

A implantação da eletromobilidade exige planejamento conjunto da frota e da infraestrutura. As linhas de financiamento contemplam veículos e recarga, permitindo estruturar projetos que considerem essas necessidades.

Na avaliação técnica, entram autonomia nas condições de cada linha, relevo, lotação, uso de ar-condicionado, disponibilidade de energia, tempo de recarga e organização das garagens. Também importam manutenção, treinamento, peças e condições contratuais para baterias.

Esses fatores ajudam a verificar se o investimento permitirá cumprir a programação dos serviços. Para o passageiro, os resultados devem ser medidos por regularidade, conforto, acessibilidade e tarifa.

Para fabricantes, fornecedores e operadores, a previsibilidade das compras e do financiamento influencia planejamento industrial, investimentos e estrutura de atendimento. A análise deve alcançar o custo e o desempenho durante a vida útil dos equipamentos.

Motoristas de aplicativos: regulamentação do serviço e proteção do trabalho são debates distintos

O transporte remunerado privado individual de passageiros possui disciplina federal desde a Lei nº 13.640/2018. A norma atribui aos municípios e ao Distrito Federal a regulamentação e a fiscalização do serviço em seus territórios, observadas as diretrizes nacionais.

A relação de trabalho entre motoristas e plataformas é outra frente. O PLP nº 12/2024, apresentado pelo Executivo, trata de transporte por aplicativos em veículos de quatro rodas, inclusão previdenciária e condições de trabalho. Na ficha consultada da Câmara, aparece como pronto para pauta na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços.

Também tramita o PLP nº 152/2025, sobre transporte individual e coleta e entrega de bens por plataformas. O relator, deputado Augusto Coutinho, apresentou parecer com substitutivo em abril de 2026.

Projetos e pareceres precisam ser distinguidos das regras em vigor. Para o setor, as definições relevantes incluem remuneração, contribuições previdenciárias, seguros, transparência, bloqueios e responsabilidades das plataformas.

Os efeitos sobre preços e disponibilidade dos serviços dependerão do texto aprovado e de sua aplicação. Não há base para antecipar aumento ou redução das tarifas como resultado inevitável.

Mototáxis: profissão, segurança e uso de plataformas precisam de análise própria

A Lei nº 12.009/2009 disciplina a atividade de mototaxista. A versão consolidada no Planalto registra exigências como idade mínima de 21 anos, habilitação há pelo menos dois anos e curso especializado.

A Medida Provisória nº 1.360/2026 tentou modificar requisitos. Entretanto, o Planalto registra o encerramento de sua vigência, e a Câmara a classifica como sem eficácia. Suas alterações não devem ser apresentadas como regras permanentes atualmente vigentes.

No Senado, o PL nº 2.949/2024 trata do uso de aplicativos no transporte de passageiros por motocicletas e permanece em tramitação, segundo a ficha consultada.

A avaliação das futuras medidas envolve qualificação profissional, fiscalização, seguros, segurança e organização do serviço. É necessário distinguir as exigências para o exercício da profissão das regras para operação por plataformas.

Escala 6 x 1: mudanças na jornada precisam considerar a continuidade dos transportes

Em 5 de outubro de 2026, a PEC nº 221/2019 ainda estava em análise no Senado. Segundo a Agência Senado, o texto prevê redução de 44 para 40 horas semanais e dois dias de repouso remunerado, sem redução salarial. O início das sessões de discussão estava previsto para 6 de outubro.

Nos transportes, a organização da jornada tem relação direta com serviços que funcionam durante toda a semana. Ônibus, trens, metrôs e outros sistemas atendem também aos domingos e feriados.

Uma alteração pode exigir revisão das escalas, dimensionamento das equipes, contratação e negociação coletiva. A intensidade desses efeitos depende do texto final, da transição e das condições de cada operação.

Também é necessário distinguir jornada do trabalhador e horário de funcionamento do sistema. A continuidade das viagens depende da organização das equipes ao longo dos dias. Eventuais impactos financeiros precisam ser calculados para cada serviço, sem atribuir automaticamente à mudança aumento de passagem ou redução da oferta.

Da proposta à entrega: os mesmos critérios para acompanhar as duas candidaturas

Para passageiros, trabalhadores e empresas, o acompanhamento pode seguir uma sequência comum: compromisso registrado, regra necessária, recurso disponível, contratação, execução e resultado para o usuário.

Na infraestrutura, isso permite distinguir uma carteira anunciada de uma obra em serviço. No financiamento, separa crédito disponível de operação contratada. Nas relações de trabalho, diferencia uma orientação eleitoral da regra aprovada e aplicada.

Os indicadores devem alcançar orçamento autorizado e aplicado, veículos entregues, obras concluídas, intervalos, cobertura das redes, integração, acessibilidade, regularidade e custo para o passageiro.

A comparação entre as candidaturas deve manter a mesma cobrança: qual medida será executada, com quais recursos, em que prazo, sob qual responsabilidade e com qual resultado verificável para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Motorista do veículo de passeio invadiu a contramão e colidiu contra o coletivo que transportava pacientes do município de Águia Branca

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 05 de outubro, uma colisão entre um micro-ônibus e um carro deixou ao menos um morto na BR-259, em Colatina (ES).

A vítima, um homem de 38 anos, conduzia o veículo de passeio e invadiu a contramão da rodovia.

A esposa e o filho também estavam no carro e foram socorridos por moradores no local.

O micro-ônibus transportava pacientes do município de Águia Branca, eles sofreram apenas ferimentos leves.

Informações iniciais levantadas pelas autoridades apontam ao menos seis feridos, além do condutor que faleceu.

A ocorrência foi atendida pelo Corpo de Bombeiros, Polícia Militar e Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte