Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Composições circularam temporariamente por via única entre Pirituba e Vila Aurora devido a falha em trem

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 7-Rubi da TIC Trens teve a operação normalizada na tarde deste sábado, 26 de setembro.

O atendimento foi temporariamente afetado por uma falha técnica em um trem.

Dessa forma, as demais composições circularam por via única entre Pirituba e Vila Aurora, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Em nota ao Diário do Transporte, a concessionária TIC Trens informou que o serviço foi restabelecido às 15h09.

“São Paulo, 26 de setembro de 2026 – A TIC Trens informa que opera normalmente na Linha 7-Rubi. Entre 13h34 e 15h09, os trens circularam por via única entre as estações Pirituba e Vila Aurora, com embarque e desembarque pela mesma plataforma. As equipes de manutenção da concessionária atuaram para reestabelecer a operação.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária informa que estação Central do Brasil funcionará até 22h45

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A TrensRJ está com uma programação especial para atender os participantes da Semana de Arte do Rio, que vai acontecer até este domingo, 27 de setembro, no Centro do Rio.

Neste fim de semana, a estação Central do Brasil funcionará até 22h45 e passageiros poderão pegar trens para Japeri, Santa Cruz (interligado ao Deodoro), Saracuruna e Belford Roxo até mais tarde.

A iniciativa inédita conta com apoio da Polícia Militar, através de pedido da Secretaria estadual de Transportes e da Prefeitura do Rio de Janeiro. A permissionária reforça que os horários poderão ser ajustados operacionalmente conforme a movimentação de passageiros.

Para facilitar o embarque, a TrensRJ disponibiliza diferentes meios de pagamento. Na Central do Brasil, os passageiros podem pagar a passagem em dinheiro ou via PIX, por meio de QR Code gerado na bilheteria. Nas catracas, são aceitos cartões de crédito, débito e pré-pagos das bandeiras Visa, Mastercard e Elo por aproximação, além das carteiras digitais Apple Pay, Google Pay e Samsung Pay. Também são aceitos os cartões de transporte validados da Riocard/Fetranspor, como Bilhete Único, Expresso e Vale-Transporte. No momento, a TrensRJ não aceita Jaé! É importante antecipar a compra da passagem para agilizar o embarque.

A permissionária orienta os clientes a programarem seus deslocamentos com antecedência e a utilizarem os canais oficiais da empresa para consultar horários e obter mais informações sobre a operação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisões publicadas nesta quarta-feira (23) envolvem atrasos em partidas, ônibus sem vistoria válida, alterações operacionais sem autorização, condições inadequadas de sanitários e outras infrações do transporte intermunicipal

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) manteve 15 penalidades aplicadas a cinco empresas de ônibus intermunicipais após negar recursos apresentados pelas transportadoras. As decisões atingem Viação Danúbio Azul, Auto Viação Bragança, Viação Santa Cruz, Expresso Itamarati e Viação São Bento.

Os julgamentos foram feitos pelo Conselho Diretor da agência e publicados nesta quarta-feira, 23 de setembro de 2026. As ocorrências são diferentes entre si e incluem situações relacionadas a atrasos de partidas, utilização de ônibus sem documento de vistoria válido, alteração de esquema operacional sem autorização, sanitário sem condições de utilização e infrações enquadradas em dispositivo geral do regulamento. Em todos os casos analisados, a Artesp conheceu os recursos apresentados pelas empresas, mas negou provimento e manteve as penalidades.

Danúbio Azul concentra seis decisões

A Viação Danúbio Azul aparece em seis das 15 deliberações.

Uma delas, referente ao Auto de Infração nº 220390, foi enquadrada no artigo 113, inciso V, alínea “e”, do regulamento então citado pela fiscalização. O dispositivo trata de alteração, sem autorização prévia, do esquema operacional aprovado.

Em outra decisão, relativa ao Auto nº 220866, a penalidade foi enquadrada no artigo 114, utilizado para infrações às normas do regulamento que não tenham punição específica definida.

Outros quatro autos contra a Danúbio Azul — números 225118, 225117, 225126 e 223672 — foram enquadrados no artigo 113, inciso IV, alínea “a”.

Esse dispositivo trata de retardamento, nos terminais, do horário de partida quando o atraso ocorre por responsabilidade da transportadora.

Assim, entre as decisões publicadas nesta quarta-feira, a Danúbio Azul teve recursos rejeitados em casos envolvendo tanto regularidade operacional quanto pontualidade das partidas.

Auto Viação Bragança tem quatro penalidades mantidas

A Auto Viação Bragança aparece em quatro decisões do Conselho Diretor.

Duas delas, referentes aos autos 221677 e 221678, foram enquadradas no artigo 114 do regulamento. Esse artigo estabelece penalidade para descumprimentos que não tenham sanção específica prevista nos demais dispositivos.

O Auto nº 232648 foi enquadrado no artigo 113, inciso IV, alínea “f”, referente à utilização em serviço de veículo sem documento de vistoria válido.

Já o Auto nº 234201 foi associado ao inciso IV, alínea “a”, relativo ao atraso no horário de partida nos terminais quando a responsabilidade é da empresa.

Nos quatro processos, os recursos foram rejeitados e as penalidades permaneceram válidas.

Viação São Bento teve três recursos negados

A Viação São Bento teve três penalidades mantidas em sequência.

Os autos nº 214468, 214480 e 214493 foram enquadrados no artigo 113, inciso IV, alínea “f”, que trata do uso, durante a prestação do serviço, de veículo sem documento de vistoria válido.

A vistoria é um dos instrumentos utilizados pelo poder público para verificar se o ônibus atende às condições técnicas exigidas para permanecer em operação.

A manutenção das três penalidades significa que os argumentos apresentados pela empresa nos recursos não foram suficientes para alterar as decisões anteriores da fiscalização.

Viação Santa Cruz teve penalidade relacionada a atraso mantida

A Viação Santa Cruz aparece no Auto de Infração nº 234231.

O enquadramento foi no artigo 113, inciso IV, alínea “a”, correspondente a retardamento do horário de partida no terminal por responsabilidade da transportadora.

O Conselho Diretor conheceu o recurso apresentado pela empresa e negou provimento, mantendo a sanção.

Para o passageiro, esse tipo de fiscalização tem relação direta com o cumprimento dos horários programados e a previsibilidade do serviço.

Itamarati teve autuação ligada às condições de sanitário

A Expresso Itamarati teve mantida a penalidade referente ao Auto nº 236199.

O enquadramento foi no artigo 113, inciso III, alínea “e”, que se refere à apresentação de sanitário sem condições de utilização no início da viagem ou nas saídas de pontos de parada e apoio.

O regulamento associa esse dispositivo diretamente às condições oferecidas ao passageiro em serviços nos quais o veículo dispõe de sanitário.

Também neste caso, o Conselho Diretor rejeitou o recurso apresentado pela empresa.

O que significam as decisões

As publicações desta quarta-feira representam julgamentos de recursos e, portanto, não significam que todas as infrações tenham ocorrido recentemente.

Os autos foram lavrados anteriormente e seguiram os procedimentos administrativos até chegar ao Conselho Diretor da Artesp.

Em todos os 15 casos, a agência decidiu manter as penalidades aplicadas.

O regulamento citado nas decisões estabelece uma gradação das multas conforme a natureza da infração. Entre as situações expressamente previstas estão atraso de partida, irregularidades em bilhetes e tarifas, problemas com vistoria, mudanças operacionais sem autorização, condições de veículos e assistência aos passageiros.

Para quem utiliza o transporte intermunicipal, a fiscalização desses itens tem impacto direto sobre segurança, regularidade, conforto e cumprimento dos serviços autorizados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Diário do Transporte noticiou três casos de tombamento em menos de 24 horas; o último acidente, registrado na Bahia, deixou ao menos oito mortos e envolveu um coletivo da Real Maia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã deste sábado, 26 de setembro, por volta das 8h, ao menos 17 pessoas ficaram feridas após um ônibus tombar em uma ribanceira de cerca de 15 metros na rodovia BR-174, no município de Presidente Figueiredo (AM).

O acidente ocorreu na altura do quilômetro 146, no sentido Manaus-Boa Vista, e as vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros Militar do Amazonas.

Segundo informações divulgadas pelo CBMAM, o motorista perdeu o controle do coletivo antes de sair da pista.

Os feridos foram encaminhados ao Hospital Municipal Eraldo Neves, localizado na mesma cidade da ocorrência.

Três das dezessete vítimas se encontram em estado grave e foram transferidas para o Hospital e Pronto-Socorro João Lúcio na capital Manaus.

Além dos Bombeiros, a ocorrência foi atendida também por equipes do SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência).

Este é o terceiro tombamento de ônibus registrado nas últimas 24 horas.

O Diário do Transporte noticiou um acidente grave na Chapada Diamantina, na Bahia, que deixou ao menos oito mortos.

Relembre:

VÍDEO: Ônibus da Real Maia é destombado na BR-242, na Bahia; número de mortos aumenta, segundo autoridades

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Enquanto a disputa por linhas de ônibus movimenta interesses milionários e sucessivas decisões judiciais, antigos trabalhadores continuam enfrentando incertezas sobre o recebimento de valores que lhes pertencem. Leilão definitivo pode representar um avanço, mas também permanece indefinido. A história de uma das maiores empresas de transportes do Brasil revela que, por trás de uma falência, existem vidas que não podem esperar indefinidamente

ADAMO BAZANI

Para quem disputa as antigas linhas de ônibus do Grupo Itapemirim, quatro anos de falência representam contratos, recursos judiciais, oportunidades comerciais e valores que podem chegar a milhões de reais. Para quem trabalhou na empresa, entretanto, esse mesmo período representa algo muito diferente: quatro anos de espera, que se somam aos anteriores à quebra, por direitos que, para muitas famílias, poderiam significar o pagamento de dívidas, uma aposentadoria mais tranquila, tratamento de saúde ou simplesmente a possibilidade de reorganizar a própria vida. A falência, decretada em 21 de setembro de 2022, completou quatro anos nesta semana, com alguns avanços nos pagamentos trabalhistas e na venda de patrimônio, mas ainda marcada por disputas envolvendo a operação de 125 linhas e 746 mercados interestaduais, antigos administradores e o leilão definitivo dos ativos.

Entre segunda-feira, 21, e quarta-feira, 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou novos capítulos dessa história: a atualização das condições financeiras da massa falida, uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve os efeitos da inclusão da ex-sócia Camila Valdívia entre os administradores relacionados à falência e a declaração de impedimento do ministro Gurgel de Faria, que havia desempenhado papel decisivo no julgamento favorável à Viação Águia Branca na disputa com a Suzantur. Ao mesmo tempo, o leilão definitivo da operação, avaliada em aproximadamente R$ 101,1 milhões na proposta apresentada à Justiça, continua sem data confirmada. Enquanto isso, trabalhadores permanecem entre os credores que aguardam o andamento de uma falência cujas dívidas foram estimadas em valores próximos de R$ 3 bilhões.

Essa diferença entre o tempo dos negócios e o tempo das pessoas é um dos aspectos mais importantes da história.

Empresas podem elaborar novas propostas, modificar estratégias comerciais, substituir escritórios de advocacia, apresentar recursos e aguardar decisões que definam seus investimentos futuros.

Os trabalhadores, por sua vez, precisam continuar vivendo.

As contas chegam todos os meses. As necessidades familiares mudam. Filhos crescem. Pessoas envelhecem. Problemas de saúde podem aparecer e as despesas permanecem, independentemente da velocidade de um processo judicial.

O tempo transcorrido também é particularmente significativo porque a recuperação judicial começou em março de 2016. Portanto, parte dos trabalhadores e demais credores convive com as consequências financeiras da crise há muito mais tempo que os quatro anos oficialmente completados pela falência.

É preciso compreender que os valores trabalhistas reclamados representam obrigações resultantes de relações de emprego. Não constituem favores ou benefícios concedidos pelas empresas.

Também não se pode tratar todos os credores como se estivessem na mesma situação.

Há diferenças entre os créditos reconhecidos, a classificação de cada obrigação, os valores efetivamente disponíveis e as condições legais necessárias para realizar os pagamentos.

Mas existe um elemento comum: o dinheiro devido possui consequências concretas para a vida de quem espera recebê-lo.

No caso de trabalhadores que faleceram ao longo dos anos de dificuldades da empresa, eventuais créditos reconhecidos podem permanecer sujeitos aos procedimentos legais para recebimento pelos respectivos sucessores.

A dimensão dessas situações individuais precisa ser apurada especificamente. Os dados públicos consultados não permitem determinar quantos antigos empregados morreram sem receber seus direitos.

Ainda assim, a passagem do tempo é um fato incontestável.

E quatro anos depois da falência, a questão humana permanece tão relevante quanto as disputas empresariais.

UMA SEMANA DE DECISÕES IMPORTANTES, MAS SEM SOLUÇÃO DEFINITIVA

A semana do quarto aniversário da falência foi marcada por movimentações judiciais distintas, com consequências para diferentes partes do processo.

Na segunda-feira, 21 de setembro, o Diário do Transporte apresentou um panorama da situação financeira e jurídica da antiga companhia.

A apuração mostrou que a Justiça havia começado a movimentar pagamentos a determinados credores trabalhistas, que diferentes bens permaneciam em processo de alienação e que a operação rodoviária ainda estava no centro de um conflito entre empresas.

Na terça-feira, 22, o STJ publicou uma decisão relacionada à participação de Camila Valdívia na administração do Grupo Itapemirim durante o período anterior à falência.

Na quarta-feira, 23, outra decisão do tribunal acrescentou um novo elemento à disputa pelo arrendamento das antigas operações.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de sua filha com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.

Embora tratem de assuntos diferentes, os acontecimentos revelam a quantidade de questões jurídicas que ainda precisam ser administradas.

A falência envolve simultaneamente a apuração das circunstâncias que levaram à quebra, o levantamento e a venda de patrimônio, a classificação dos credores, o pagamento dos valores reconhecidos e a discussão sobre a destinação econômica da antiga operação.

São procedimentos relacionados, mas que possuem fundamentos jurídicos e etapas próprias.

Por isso, uma decisão favorável em determinada discussão não significa necessariamente a conclusão dos demais conflitos.

Para os credores, a distinção mais importante é saber quando os recursos efetivamente estarão disponíveis para pagamento.

PAGAMENTOS TRABALHISTAS COMEÇAM A AVANÇAR, MAS ALCANCE AINDA É LIMITADO

Uma das movimentações mais relevantes de setembro ocorreu no dia 8.

Como revelou o Diário do Transporte, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, determinou que o Banco do Brasil realizasse, com urgência, pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela Justiça.

A decisão acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial EXM Partners e determinou a realização das transferências conforme a lista estabelecida.

No dia 14, houve outra movimentação.

A Justiça determinou que a EXM informasse urgentemente as contas judiciais das quais deveriam ser retirados os recursos para permitir a execução da ordem de pagamento.

O processo também registrou uma certidão relacionada ao pagamento de mandado de levantamento eletrônico, mecanismo utilizado para a liberação de valores depositados judicialmente.

Entretanto, esse registro isolado não identifica todos os beneficiários nem permite concluir que a totalidade dos pagamentos determinados tenha sido realizada.

É importante explicar que existem diferentes categorias de credores trabalhistas.

Os créditos extraconcursais são aqueles que, pelas características e pelo momento de constituição, recebem tratamento específico na falência, fora do concurso geral de credores.

Já os créditos concursais estão submetidos à classificação e às regras de pagamento estabelecidas na legislação falimentar.

Na documentação examinada pelo Diário do Transporte, os créditos trabalhistas concursais citados somam aproximadamente R$ 70,56 milhões.

Em junho de 2026, a massa falida registrava cerca de R$ 92,29 milhões em depósitos judiciais, dos quais aproximadamente R$ 88,35 milhões foram apontados como disponíveis para credores.

Esses valores representam uma movimentação financeira importante, mas sua existência não significa que todos os trabalhadores já estejam aptos a receber ou que haja recursos suficientes para quitar integralmente todas as obrigações.

O dinheiro permanece submetido às determinações da Justiça e à organização dos pagamentos conforme a legislação.

Também é necessário esclarecer que os recursos destinados aos pagamentos trabalhistas pertencem à massa falida.

A Suzantur, responsável pela operação arrendada, não foi apontada como responsável direta por essas transferências específicas.

A distinção evita confundir as obrigações de uma empresa arrendatária com os débitos anteriores pertencentes às sociedades falidas.

Para quem possui um crédito reconhecido, entretanto, essas diferenças processuais podem ser difíceis de acompanhar.

O trabalhador precisa compreender em qual categoria está incluído, se seus dados estão corretos, se existem pendências documentais e quais providências ainda são necessárias para o recebimento.

São informações essenciais, especialmente para pessoas que não possuem condições financeiras de acompanhar continuamente todas as movimentações do processo.

A transparência e a facilidade de acesso às informações também fazem parte da proteção dos direitos dos credores.

O LEILÃO DEFINITIVO: UMA POSSIBILIDADE CONCRETA DE ARRECADAÇÃO QUE CONTINUA INDEFINIDA

Entre as medidas capazes de ampliar os recursos disponíveis para pagamento dos credores está a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.

UPI é a sigla para Unidade Produtiva Isolada.

Na prática, o procedimento reúne determinados bens e direitos economicamente relacionados, permitindo sua alienação conjunta, conforme as condições estabelecidas pela Justiça e pela legislação aplicável.

No caso da Itapemirim, a proposta apresentada pela administradora judicial contempla ativos associados à antiga operação rodoviária.

A relação inclui 125 linhas registradas na ANTT, 39 guichês, 32 ônibus, em sua maioria deteriorados, além de duas marcas registradas do grupo.

O conjunto está associado a uma operação que abrange 746 mercados interestaduais.

A avaliação utilizada na minuta apresentada pela EXM Partners foi de R$ 101.111.000, com referência econômica de 2025.

A documentação mais recente identificada nesta apuração ainda não confirma a aprovação final do edital nem estabelece uma data para a realização do leilão.

A importância do procedimento está na possibilidade de transformar esses ativos em recursos financeiros.

O leilão representa uma das perspectivas concretas de arrecadação para a massa falida, embora não exista garantia de que o resultado seja suficiente para satisfazer todos os credores.

A comparação dos valores ajuda a dimensionar o problema.

O conjunto de dívidas do antigo grupo foi estimado em valores próximos de R$ 3 bilhões.

A avaliação de R$ 101,1 milhões corresponde a apenas uma pequena parcela desse montante.

Além disso, o valor de avaliação não deve ser confundido com a arrecadação definitiva.

O resultado dependerá das propostas apresentadas, das condições do edital, das decisões judiciais e das exigências regulatórias.

A venda também não equivale à transferência automática e irrestrita de autorizações públicas para exploração do transporte interestadual.

É justamente essa combinação de interesses econômicos, regras regulatórias e controvérsias judiciais que torna o procedimento especialmente complexo.

Para os credores, o aspecto central é a possibilidade de ampliar o patrimônio disponível para pagamento.

Mas a realização do leilão, isoladamente, não garante a quitação integral dos débitos.

POR QUE O LEILÃO AINDA NÃO ACONTECEU?

Em abril de 2026, a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital para a alienação definitiva da UPI.

Posteriormente, empresas interessadas, órgãos reguladores e participantes do processo apresentaram manifestações envolvendo diferentes aspectos das regras propostas.

Entre os pontos discutidos estão as condições de participação, o tratamento dos valores oferecidos pelos compradores, a transição entre operadores, a atualização da avaliação econômica e os efeitos das decisões judiciais ainda pendentes.

A Viação Águia Branca defendeu que o leilão aguardasse o esclarecimento de determinadas questões jurídicas e regulatórias.

Segundo a empresa, a solução permitiria reduzir incertezas relacionadas à aquisição e à futura operação dos ativos.

A EXM Partners apresentou entendimento diferente.

Em manifestação protocolada em 27 de julho, a administradora judicial afirmou que os recursos pendentes não possuíam efeito suspensivo que impedisse a continuidade do procedimento.

Também sustentou que prolongar a alienação poderia gerar insegurança jurídica, prejudicar os credores e afetar o valor econômico dos ativos.

Por isso, pediu autorização para publicar o edital e realizar o leilão.

Outro participante importante dessa discussão é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.

Em manifestação apresentada em julho, o órgão informou que a minuta do edital havia incorporado sugestões anteriormente formuladas por sua área técnica.

Entretanto, destacou que a empresa ou grupo econômico vencedor deverá submeter a operação à análise concorrencial, quando aplicável.

Isso significa que a arrematação judicial não encerra automaticamente todas as exigências relacionadas à aquisição.

A ANTT também possui atribuições regulatórias sobre a exploração das linhas interestaduais.

As autorizações para prestação dos serviços estão submetidas à legislação e às normas da agência, independentemente dos negócios privados ou das decisões relacionadas à venda de patrimônio.

A definição sobre a continuidade do leilão, as eventuais alterações no edital e o estabelecimento das datas compete à Justiça responsável pela falência.

SUZANTUR E ÁGUIA BRANCA: UMA DISPUTA QUE ENVOLVE A RECEITA DA MASSA FALIDA

A disputa pelo arrendamento das antigas operações é um dos principais conflitos empresariais relacionados à falência.

Após a quebra, a Suzantur assumiu provisoriamente a exploração de parte da malha anteriormente operada pelas viações Itapemirim e Kaissara.

O contrato previa o pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou um percentual de 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

A operação comercial começou em março de 2023.

Posteriormente, com o encerramento do prazo inicialmente previsto, houve um novo procedimento para escolha da empresa responsável pelo arrendamento.

A Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais.

A proposta foi homologada pela Justiça paulista, mas a Suzantur contestou a substituição, dando origem a uma sequência de recursos.

A discussão chegou ao STJ.

Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma decidiu, por três votos a dois, restabelecer a decisão favorável ao novo arrendamento pela Águia Branca.

O julgamento envolveu duas preocupações distintas.

De um lado, a necessidade de obter receitas para a massa falida, permitindo ampliar os recursos destinados aos credores.

De outro, as questões jurídicas relacionadas ao encerramento do contrato anterior, à substituição da operadora e à continuidade dos serviços.

Essas preocupações apareceram inclusive nas divergências entre os ministros.

O resultado favorável à Águia Branca representou uma mudança importante no cenário judicial.

Entretanto, a transição operacional continuou submetida aos procedimentos necessários e aos recursos ainda existentes.

Para compreender a dimensão financeira da controvérsia, basta observar os valores envolvidos.

A proposta homologada da Águia Branca estabelece pagamento fixo de R$ 3,02 milhões por mês.

Em 12 meses, esse valor corresponderia a R$ 36,24 milhões, caso o contrato estivesse plenamente executado durante todo o período.

O montante não deve ser tratado como dinheiro já arrecadado pela massa falida.

Trata-se da projeção decorrente da proposta contratual, que depende da efetiva execução do novo arrendamento.

A diferença econômica ajuda a explicar a relevância do conflito para os credores.

Entretanto, os interesses comerciais das empresas e a necessidade de preservar a continuidade do transporte interestadual também integram a discussão.

Uma decisão juridicamente sustentável precisa considerar os direitos envolvidos e as exigências regulatórias.

MINISTRO DECISIVO NO JULGAMENTO FAVORÁVEL À ÁGUIA BRANCA DECLARA-SE IMPEDIDO

Na quarta-feira, 23 de setembro, o Diário do Transporte revelou outro acontecimento importante.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo relacionado à disputa entre Suzantur e Águia Branca.

O motivo foi o casamento de uma filha do magistrado, ocorrido em 18 de setembro, com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a empresa capixaba.

Gurgel determinou a redistribuição do processo.

Ao mesmo tempo, estabeleceu expressamente que os atos praticados até 17 de setembro de 2026 permanecem válidos.

A decisão possui importância especial porque o ministro havia apresentado o primeiro voto divergente no julgamento realizado em junho.

Na ocasião, o relator original, Sérgio Kukina, havia votado em sentido favorável à manutenção da Suzantur.

Gurgel apresentou entendimento diferente, favorável ao novo arrendamento.

A posição foi acompanhada pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues.

Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves ficaram vencidos.

Com a formação da maioria, Gurgel passou a ser o relator para o acórdão.

A declaração de impedimento ocorre em razão do vínculo familiar constituído pelo casamento.

O próprio despacho estabelece seus efeitos a partir de 18 de setembro.

Portanto, a medida não significa que o ministro tenha reconhecido irregularidade em sua atuação anterior nem determina automaticamente a anulação do julgamento de junho.

As decisões anteriores permanecem válidas, conforme expressamente estabelecido no despacho, ressalvada a possibilidade de análise dos recursos cabíveis.

O processo deverá prosseguir sob nova relatoria.

A situação acrescenta uma mudança processual a uma disputa que já se prolonga há anos.

Para os credores, permanece a necessidade de acompanhar os efeitos econômicos das decisões e a futura destinação dos ativos.

CAMILA VALDÍVIA CONTINUA VINCULADA AO PROCESSO COMO ADMINISTRADORA

Outro acontecimento relevante desta semana envolve Camila de Souza Valdívia, ex-sócia e antiga integrante da administração do Grupo Itapemirim.

Na terça-feira, 22 de setembro, o STJ publicou uma decisão que impediu o avanço ao Supremo Tribunal Federal de um recurso apresentado por Camila contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

A decisão foi proferida pelo vice-presidente do STJ, ministro Mauro Campbell Marques.

Camila sustentava que os efeitos pessoais de sua inclusão no processo haviam sido mantidos sem fundamentação individualizada e com violação de garantias constitucionais.

Entre os argumentos apresentados estavam o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa.

O STJ concluiu que os fundamentos utilizados nas decisões anteriores eram suficientes e que os argumentos apresentados não autorizavam o encaminhamento do recurso ao Supremo naquela etapa processual.

A controvérsia está relacionada à participação de Camila na administração do grupo durante a recuperação judicial.

Ela deixou formalmente o quadro societário em 30 de março de 2020.

Entretanto, as instâncias anteriores concluíram que a saída formal não afastava a necessidade de examinar sua atuação no período em que participou da gestão.

Os documentos judiciais também mencionam pagamentos relacionados à ex-sócia.

Segundo manifestação da Procuradoria de Justiça reproduzida nos autos, esses pagamentos acumulavam aproximadamente R$ 11,9 milhões em junho de 2021.

O valor inclui depósitos em conta, depósito judicial e pagamentos relacionados a obrigações de um veículo.

A decisão divulgada nesta semana, entretanto, não determina a devolução desses valores.

Também não constitui uma nova condenação de Camila nem representa um julgamento criminal.

Seu alcance está relacionado à manutenção das decisões anteriores e à tentativa de encaminhar a discussão ao STF.

A ex-sócia permanece vinculada ao procedimento falimentar nos termos estabelecidos judicialmente.

Essa distinção é essencial.

A apuração das responsabilidades individuais exige observar a natureza de cada processo, o conteúdo das decisões e as garantias legais asseguradas às partes.

A permanência de uma pessoa entre os administradores relacionados à falência não deve ser confundida automaticamente com uma condenação pessoal definitiva por todos os prejuízos provocados pela quebra.

PATRIMÔNIO À VENDA: NEM TODOS OS LEILÕES REPRESENTAM DINHEIRO IMEDIATAMENTE DISPONÍVEL

Além da futura alienação da UPI Operação Itapemirim, a Justiça conduz procedimentos de venda de outros bens pertencentes ao antigo grupo.

Mais de 20 imóveis foram incluídos em iniciativas de alienação judicial em diferentes estados.

Entre os bens estão terrenos, áreas rurais, instalações comerciais e propriedades relacionadas às antigas atividades empresariais.

Uma das áreas mais significativas fica em Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, onde a empresa desenvolveu parte importante de sua estrutura operacional e industrial.

Leilões anteriores de ônibus e imóveis apresentaram arrecadação estimada de aproximadamente R$ 77,2 milhões.

Entretanto, o valor anunciado em um procedimento de venda não deve ser automaticamente considerado dinheiro definitivamente disponível para distribuição.

Existem casos sujeitos a questionamentos judiciais, procedimentos de regularização e outras providências relacionadas à transferência dos bens.

Em setembro, o Diário do Transporte revelou dificuldades envolvendo alguns imóveis vendidos.

Compradores relataram à Justiça que não conseguiram localizar determinados bens arrematados.

Em Guarulhos, na Grande São Paulo, imóveis que permaneciam registrados em nome da massa falida teriam sido objeto de uma antiga permuta com a Prefeitura e poderiam corresponder atualmente a parte de uma via pública.

Os compradores solicitaram providências judiciais relacionadas às vendas.

A Justiça cobrou esclarecimentos da administradora judicial.

Também houve questionamentos envolvendo determinados ônibus incluídos nos procedimentos de alienação.

Os episódios mostram outra dimensão do trabalho necessário para concluir a falência.

É preciso identificar, avaliar, vender e efetivamente transferir os bens.

Além disso, os valores arrecadados devem permanecer disponíveis para a distribuição conforme as regras legais e as decisões judiciais.

Cada etapa possui consequências financeiras para a massa falida.

Quanto maior a complexidade da regularização patrimonial, maior pode ser o tempo necessário para transformar os ativos em recursos efetivamente utilizáveis.

Para os credores, o interesse está no resultado final desse procedimento.

OS DIREITOS DOS TRABALHADORES NÃO PODEM DESAPARECER NO MEIO DA DISPUTA EMPRESARIAL

O processo falimentar da Itapemirim envolve interesses legítimos e diferentes direitos que precisam ser examinados pela Justiça.

As empresas interessadas nas operações podem apresentar propostas e exercer os meios de defesa previstos na legislação.

Antigos administradores também possuem o direito de contestar decisões e apresentar seus argumentos.

Órgãos reguladores devem cumprir suas atribuições.

A administradora judicial precisa arrecadar e preservar o patrimônio, enquanto o Judiciário deve decidir as controvérsias que lhe são submetidas.

Mas a complexidade desses procedimentos não elimina a situação das pessoas que aguardam seus créditos.

A condição financeira dos trabalhadores é diferente daquela de grandes grupos empresariais.

Para uma companhia, determinada quantia pode representar uma parcela dos custos de uma operação ou o retorno esperado de um investimento.

Para uma família, um crédito trabalhista pode representar suas reservas financeiras, a possibilidade de pagar despesas acumuladas ou parte dos recursos necessários para atravessar a velhice.

Não significa que os direitos dos demais participantes do processo devam ser afastados.

Significa que a dimensão humana da falência precisa permanecer presente na análise de suas consequências.

É particularmente importante considerar a situação de trabalhadores que passaram grande parte da vida profissional na empresa.

A experiência acumulada durante décadas de trabalho nem sempre é facilmente aproveitada em novas oportunidades de emprego, especialmente em regiões com mercados de trabalho limitados.

O encerramento das atividades de uma empresa de grande porte também pode produzir consequências indiretas sobre famílias, fornecedores e economias locais.

Esses efeitos precisam ser examinados sem transformar situações individuais em generalizações.

O que os dados da falência demonstram é a existência de um passivo expressivo, de pagamentos ainda sujeitos a procedimentos judiciais e de uma longa sucessão de controvérsias.

E, por trás dos créditos reconhecidos, existem pessoas.

Essa é uma dimensão da história que nenhuma avaliação econômica de uma marca ou operação consegue representar integralmente.

HISTÓRICO ESPECIAL: DO SONHO DE CAMILO COLA À FALÊNCIA DE UM DOS MAIORES GRUPOS DE TRANSPORTE DO BRASIL

O COMEÇO: UM EX-COMBATENTE, UM ÔNIBUS E A CONSTRUÇÃO DE UMA EMPRESA

A trajetória da Viação Itapemirim começou muito antes das disputas judiciais que hoje envolvem suas antigas operações.

Seu fundador, Camilo Cola, participou da Segunda Guerra Mundial como integrante da Força Expedicionária Brasileira.

Depois de retornar ao País, dedicou-se ao transporte rodoviário, inicialmente em uma atividade de pequenas proporções.

Em 1948, começou a desenvolver um empreendimento que utilizava um ônibus para transportar passageiros entre Castelo e Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo.

O negócio cresceu ao longo dos anos seguintes.

Em 4 de julho de 1953, foi constituída a Viação Itapemirim, com uma frota de aproximadamente 16 ônibus.

A expansão começou pelas ligações regionais e posteriormente alcançou outros estados.

Durante as décadas seguintes, a companhia ampliou sua malha de transporte e desenvolveu uma presença nacional.

A Itapemirim passou a fazer parte da história de milhões de deslocamentos pelo território brasileiro.

Para muitas pessoas, os ônibus rodoviários eram o principal meio de transporte disponível para viagens interestaduais.

A empresa cresceu justamente durante um período em que o transporte rodoviário acompanhou a expansão das cidades, a construção de estradas e os movimentos migratórios entre diferentes regiões.

Sua atuação ganhou relevância nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste.

Os veículos da Itapemirim se tornaram familiares nas rodoviárias, nas estradas e nas pequenas cidades atendidas por suas linhas.

A marca adquiriu um significado que ultrapassava a identificação comercial de uma empresa.

Representava, para diferentes gerações, uma referência de transporte rodoviário.

EXPANSÃO, TECNOLOGIA E DIVERSIFICAÇÃO

O crescimento da Itapemirim também foi acompanhado por investimentos na estrutura empresarial.

A companhia desenvolveu grandes instalações operacionais, garagens, serviços de manutenção e atividades industriais.

Em 1972, incorporou a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em um movimento importante de expansão.

Posteriormente, o grupo passou a desenvolver suas próprias soluções industriais para determinados veículos.

Entre essas iniciativas esteve a Tecnobus, responsável pela produção de carrocerias destinadas à operação da empresa.

Os ônibus Tribus tornaram-se exemplos da busca da companhia por soluções específicas para o transporte rodoviário.

A Itapemirim também diversificou suas atividades empresariais, incluindo operações logísticas, negócios imobiliários e iniciativas no transporte aéreo de cargas.

O grupo chegou a figurar entre os maiores operadores rodoviários de passageiros da América Latina.

Essa expansão exigiu investimentos expressivos e uma estrutura administrativa cada vez mais complexa.

Com o passar do tempo, entretanto, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras.

A concorrência, a evolução dos custos operacionais, as transformações no mercado de viagens e as questões relacionadas à administração contribuíram para um cenário que se agravaria na década seguinte.

A CRISE ANTERIOR À MUDANÇA DE CONTROLE

A deterioração financeira da Itapemirim começou antes da entrada de seus últimos controladores.

Na década de 2010, a companhia já enfrentava dificuldades relacionadas aos custos operacionais, ao endividamento e à perda de espaço no mercado.

Também ocorreram mudanças importantes na distribuição das operações entre empresas do grupo.

Parte da malha passou a ser explorada pela Viação Kaissara, em uma reorganização que envolveu linhas, veículos e estruturas comerciais.

Os problemas financeiros cresceram e comprometeram a capacidade de investimento e de cumprimento de obrigações.

Em março de 2016, o grupo ingressou com pedido de recuperação judicial.

O objetivo declarado desse instrumento era permitir a reorganização das atividades e estabelecer condições para o pagamento dos credores.

Naquele momento, já existiam dívidas expressivas com trabalhadores, fornecedores, instituições financeiras e o poder público.

O pedido de recuperação apontava aproximadamente R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias.

A recuperação judicial deveria oferecer condições para a continuidade das atividades e o cumprimento de um plano de reorganização.

Entretanto, o processo passou a ser acompanhado por disputas administrativas, mudanças societárias e questionamentos relacionados à gestão.

A VENDA DO GRUPO E A ENTRADA DE CAMILA VALDÍVIA E SIDNEI PIVA

Em 2016, foi negociada a transferência do controle do grupo para os empresários Camila de Souza Valdívia e Sidnei Piva de Jesus.

A negociação ficou conhecida pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhado de obrigações relacionadas à situação financeira das empresas.

O novo grupo controlador apresentou propostas de reorganização e recuperação das atividades.

Entretanto, as dificuldades financeiras continuaram.

Posteriormente, surgiram conflitos envolvendo os antigos proprietários, os novos controladores e diferentes participantes do processo de recuperação judicial.

Camila deixou formalmente o quadro societário em março de 2020.

Sidnei Piva permaneceu associado ao comando do grupo e ao desenvolvimento de novos negócios, incluindo a criação de uma companhia aérea.

A transferência societária e seus efeitos financeiros também passaram a ser discutidos fora do processo falimentar.

Em maio de 2026, a Folha de S.Paulo noticiou uma decisão arbitral favorável à família Cola em controvérsia relacionada ao negócio celebrado com os novos controladores.

A família buscava cobrar valores decorrentes das obrigações assumidas na operação.

Essa discussão demonstra que a transferência do controle, apresentada originalmente como parte de uma tentativa de recuperação empresarial, continuou produzindo consequências jurídicas anos depois da falência.

A APOSTA NA AVIAÇÃO E A INTERRUPÇÃO DAS OPERAÇÕES

Uma das iniciativas mais controversas da administração posterior à mudança de controle foi a criação da ITA Transportes Aéreos.

A companhia aérea começou a operar comercialmente em 2021, em um momento no qual as empresas rodoviárias do grupo ainda enfrentavam dificuldades financeiras.

O projeto foi apresentado como uma iniciativa de expansão das atividades empresariais.

Entretanto, a origem dos recursos utilizados e sua relação com as obrigações da recuperação judicial passaram a ser questionadas.

O Ministério Público apontou suspeitas de utilização irregular de dinheiro e questionou operações relacionadas à estruturação da companhia aérea.

Os responsáveis pelo grupo contestaram as acusações.

A ITA interrompeu inesperadamente seus voos em 17 de dezembro de 2021, poucos meses depois do início das operações.

A paralisação afetou passageiros e trabalhadores, provocando novas disputas judiciais relacionadas a salários, benefícios, passagens e outras obrigações.

É importante distinguir os processos.

A situação jurídica da ITA Transportes Aéreos não deve ser automaticamente confundida com a falência das empresas rodoviárias do Grupo Itapemirim.

Embora existam relações históricas, societárias e controvérsias financeiras entre os negócios, os respectivos procedimentos judiciais possuem particularidades.

A interrupção das operações aéreas, entretanto, contribuiu para ampliar a repercussão nacional das dificuldades enfrentadas pelo grupo.

2022: O ANO DA FALÊNCIA

O agravamento da crise financeira e operacional resultou em novas medidas judiciais.

O Ministério Público apresentou questionamentos sobre a gestão do grupo e a utilização de recursos durante a recuperação judicial.

A administradora judicial EXM Partners também identificou dificuldades relacionadas à continuidade das atividades e ao cumprimento das obrigações estabelecidas.

Os conflitos envolveram antigos e novos administradores, credores, a organização das atividades e a capacidade de manutenção dos serviços.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência das empresas do Grupo Itapemirim abrangidas pelo processo.

A decisão apontou o descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e a ausência de perspectivas concretas de reorganização financeira.

A partir daquele momento, o procedimento passou a ser direcionado principalmente à arrecadação e à venda de patrimônio, à preservação dos ativos economicamente aproveitáveis e ao pagamento dos credores conforme as condições legais.

A quebra marcou o encerramento de uma etapa da história empresarial da Itapemirim.

A marca, entretanto, continuaria sendo utilizada nas operações desenvolvidas posteriormente por meio de arrendamento.

Essa continuidade comercial é uma das características mais particulares do caso.

Embora as sociedades tenham falido, parte da atividade econômica associada à antiga operação permaneceu em funcionamento.

A diferença entre a continuidade de uma marca e a situação jurídica das antigas empresas passou a ser fundamental para compreender os acontecimentos seguintes.

2023: O ARRENDAMENTO E O INÍCIO DE UMA NOVA FASE

Após a falência, a Suzantur assumiu a operação de parte das linhas anteriormente exploradas pela Itapemirim e pela Kaissara.

O contrato foi estabelecido como uma solução temporária.

A iniciativa buscava permitir a continuidade dos serviços e produzir receitas para a massa falida.

A Suzantur passou a utilizar comercialmente as marcas associadas às antigas empresas e a desenvolver as operações arrendadas.

Entretanto, o modelo contratual foi questionado por outras empresas e pela própria agência reguladora do transporte interestadual.

A discussão envolveu tanto as condições econômicas oferecidas à massa falida quanto os requisitos jurídicos para a exploração dos serviços.

Com a proximidade do encerramento do contrato inicialmente previsto, surgiram novas propostas comerciais.

A disputa passou a envolver não apenas a continuidade das operações, mas também o modelo de transição e a futura alienação definitiva dos ativos.

2024 E 2025: VENDA DE PATRIMÔNIO E INTENSIFICAÇÃO DAS DISPUTAS

A Justiça avançou na arrecadação e alienação de bens pertencentes às sociedades falidas.

Foram realizados procedimentos envolvendo ônibus, imóveis e outros ativos.

Paralelamente, intensificaram-se as discussões relacionadas ao arrendamento.

Em abril de 2025, a Justiça paulista homologou proposta da Águia Branca para assumir a operação anteriormente arrendada à Suzantur.

A empresa paulista apresentou recursos para contestar a substituição.

A controvérsia chegou ao STJ e passou por diferentes decisões provisórias.

Enquanto isso, o leilão definitivo da UPI Operação Itapemirim continuou submetido a discussões sobre edital, critérios de participação e exigências regulatórias.

A demora passou a ser apontada pela administradora judicial como um fator capaz de prejudicar os credores.

2026: NOVAS DECISÕES JUDICIAIS E AÇÕES PENAIS RELACIONADAS À ANTIGA ADMINISTRAÇÃO

Além das movimentações relacionadas ao processo falimentar, 2026 registrou acontecimentos na esfera criminal envolvendo antigos responsáveis pelo grupo.

Em junho, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso do Ministério Público e determinou a retomada de uma ação penal contra Sidnei Piva.

A decisão restabeleceu medidas cautelares que incluíram restrições à saída do País e retenção de seu passaporte.

O procedimento está relacionado a fatos investigados envolvendo a ITA Transportes Aéreos.

A condição de réu significa que uma acusação será examinada judicialmente.

Não equivale a uma condenação criminal definitiva.

As imputações deverão ser analisadas no processo, observadas as garantias constitucionais de defesa e a presunção de inocência.

Também neste ano, a disputa entre Suzantur e Águia Branca recebeu um julgamento colegiado do STJ.

Em junho, a Primeira Turma decidiu restabelecer a autorização para o novo arrendamento à empresa capixaba.

Em setembro, a declaração de impedimento de Gurgel de Faria estabeleceu a necessidade de redistribuição do processo, preservando expressamente os atos anteriores à constituição do vínculo familiar.

Na mesma semana, o STJ negou seguimento ao recurso apresentado por Camila Valdívia contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

São procedimentos diferentes, com fundamentos e consequências próprias.

Juntos, demonstram que os efeitos da crise empresarial continuam sendo examinados em várias instâncias do sistema de Justiça.

O QUE AINDA PRECISA SER DEFINIDO

Ao completar quatro anos, a falência do Grupo Itapemirim apresenta avanços, mas permanece longe do encerramento.

Entre as principais etapas estão a continuidade dos pagamentos trabalhistas autorizados, a identificação e a distribuição dos recursos disponíveis, a solução das controvérsias relacionadas aos bens vendidos e a definição sobre a alienação definitiva da UPI Operação Itapemirim.

Também continuam relevantes as discussões regulatórias relacionadas às antigas linhas e os procedimentos judiciais que envolvem antigos administradores.

As diferentes frentes exigem decisões específicas.

O resultado de cada uma delas poderá afetar o patrimônio disponível, a operação dos serviços e o atendimento aos credores.

A conclusão econômica da falência dependerá da combinação desses resultados.

QUATRO ANOS DEPOIS, O QUE RESTOU DA ITAPEMIRIM?

A resposta depende de qual Itapemirim está sendo considerada.

Permanece uma marca conhecida nacionalmente, construída durante décadas e associada a uma das maiores empresas rodoviárias que o Brasil já teve.

Permanece também uma operação comercial de interesse de importantes grupos empresariais.

Existem instalações, bens, direitos e uma estrutura econômica cuja destinação continua sendo discutida.

Para o mercado, esses ativos representam oportunidades comerciais e possibilidades de investimento.

Para a Justiça, fazem parte de um patrimônio que precisa ser administrado e destinado conforme a legislação.

Para os credores, representam a possibilidade de recuperar ao menos parte dos valores que lhes são devidos.

Mas a história da Itapemirim não foi construída apenas com ônibus, garagens, linhas e contratos.

Foi construída por motoristas que atravessavam o País, profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, funcionários de rodoviárias, trabalhadores administrativos e milhares de pessoas envolvidas direta ou indiretamente no funcionamento da companhia.

Durante décadas, essas atividades permitiram que a empresa transportasse passageiros e desenvolvesse uma presença nacional.

Quatro anos depois da falência, é necessário reconhecer que a continuidade comercial de uma marca e a preservação da memória empresarial não encerram as obrigações relacionadas às pessoas que participaram dessa história.

As decisões judiciais devem respeitar os direitos de todos os envolvidos.

Os recursos precisam seguir seu processamento legal.

As empresas possuem o direito de participar das disputas comerciais e apresentar suas propostas.

Entretanto, o acompanhamento público da falência também precisa considerar as condições daqueles que aguardam receber seus créditos.

O valor econômico de uma empresa pode ser estimado por seus ativos, contratos e perspectivas de receita.

O tempo perdido por uma família que espera receber um direito reconhecido não cabe nessa avaliação.

E talvez seja essa a principal reflexão deixada pelo quarto aniversário da falência da Itapemirim.

O transporte é feito de veículos, estradas, tecnologia, investimentos e grandes empresas.

Mas, antes de tudo, é feito por pessoas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu entre Seabra e Iraquara, na Chapada Diamantina, na noite desta sexta-feira (25). Entre as vítimas fatais está um policial militar. Horas antes, outro ônibus da Real Maia havia tombado no Tocantins, deixando quatro feridos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Real Maia deixou oito pessoas mortas e ao menos 12 feridas na noite desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, na BR-242, entre os municípios de Seabra e Iraquara, na região da Chapada Diamantina, na Bahia. Equipes de emergência foram mobilizadas para o resgate, enquanto a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica trabalham para esclarecer as circunstâncias da ocorrência.

Nove dos doze feridos se encontram em estado grave. Outras três foram socorridas e já liberadas. Entre as vítimas fatais está um soldado da Polícia Militar.

Este é o segundo acidente grave envolvendo ônibus da Real Maia registrado em menos de 24 horas. Também nesta sexta-feira (25), outro veículo da empresa tombou na BR-153, nas proximidades de Guaraí, no Tocantins, deixando quatro pessoas feridas, uma delas com fratura exposta. Os dois acidentes, registrados em estados diferentes, deixaram, segundo os balanços divulgados até a manhã deste sábado (26), sete mortos e pelo menos 17 feridos. As causas das duas ocorrências estão sendo apuradas.

Oito mortos e pelo menos 12 feridos na Chapada Diamantina

O acidente na Bahia ocorreu no final da noite de sexta-feira (25), em um trecho da BR-242 situado entre Seabra e Iraquara.

Segundo informações da Secretaria da Segurança Pública da Bahia (SSP-BA), oito pessoas morreram e ao menos 12 ficaram feridas.

Entre os mortos está o soldado da Polícia Militar Lucas José Jesus Santana. A identidade do policial foi confirmada pela Secretaria da Segurança Pública, que manifestou solidariedade aos familiares, amigos e colegas das vítimas.

Imagens registradas durante o atendimento mostram o ônibus da Real Maia tombado em uma área de vegetação, fora da pista. Bombeiros e outras pessoas aparecem próximos ao veículo durante os trabalhos de resgate.

O Corpo de Bombeiros Militar da Bahia atuou no atendimento aos passageiros e ao motorista.

A Secretaria da Segurança Pública informou que a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica adotaram as providências necessárias para investigar as causas do acidente.

Até a publicação das informações disponíveis na manhã deste sábado, ainda eram aguardados esclarecimentos sobre a dinâmica da ocorrência, o itinerário realizado pelo ônibus, a quantidade total de ocupantes e as condições de saúde das pessoas hospitalizadas.

A Polícia Rodoviária Federal, o Corpo de Bombeiros e a Real Maia para obter informações adicionais. Até a publicação da reportagem, não havia recebido retorno desses contatos.

Outro ônibus da Real Maia tombou horas antes no Tocantins

O acidente na Bahia ocorreu poucas horas depois de outro tombamento envolvendo um ônibus da mesma empresa, desta vez na BR-153, no Tocantins.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta sexta-feira (25), um ônibus da Real Maia tombou durante a tarde, na altura do km 337 da BR-153, nas proximidades do município de Guaraí.

O veículo realizava uma viagem entre Palmas, capital do Tocantins, e Parauapebas, no Pará.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, quatro pessoas ficaram feridas. Uma delas sofreu ferimentos graves, incluindo fratura exposta.

Não houve mortes nesse primeiro acidente. Os motoristas também não se feriram. Diário do Transporte

Na ocasião, a Real Maia apresentou sua versão sobre o ocorrido, informando que uma carreta teria realizado uma manobra que deixou o ônibus sem espaço para prosseguir durante a chegada a Guaraí.

Ainda de acordo com a empresa, o ônibus estava em velocidade reduzida quando ocorreu o acidente.

A transportadora informou que estava prestando assistência aos passageiros envolvidos.

O atendimento mobilizou equipes da Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

As circunstâncias do tombamento deverão ser esclarecidas pelas autoridades responsáveis.

Relembre a reportagem publicada pelo Diário do Transporte:

Ônibus da Real Maia tomba na BR-153 e deixa feridos em Guaraí (TO) nesta sexta-feira (25)

Dois acidentes graves envolvendo a mesma empresa em menos de 24 horas

Os acidentes registrados no Tocantins e na Bahia envolvem veículos da mesma transportadora, mas ocorreram em rodovias e circunstâncias distintas.

No Tocantins, a empresa atribuiu preliminarmente o tombamento a uma manobra realizada por uma carreta, versão que depende da conclusão da apuração.

Na Bahia, a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica investigam o acidente que provocou sete mortes.

As investigações deverão esclarecer separadamente a dinâmica e as causas de cada ocorrência.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos dois acidentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Desde setembro, itinerário conta com operação assistida; circulação dos ônibus sofre mudanças neste fim de semana (26 e 27) durante maratona

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha B6 do BRT Salvador, que liga a Estação da Lapa à orla de Patamares, iniciará a operação em horário integral, das 5h às 23h, a partir desta segunda-feira (28). A linha está operando de forma assistida desde o começo de setembro, quando iniciou em horário reduzido, das 9h às 16h.

“Durante este período de operação assistida, pudemos fazer os ajustes necessários para que a linha pudesse operar em sua plenitude. Como a operação tem ocorrido de forma satisfatória, e com boa aceitação dos usuários, temos segurança que ela irá atender o público da região da orla adequadamente”, explica o secretário municipal de mobilidade, Pablo Souza.

Nesse período de testes, a linha transportou cerca de 2,5 mil usuários por dia. “Muita gente que vinha para esta região da orla utilizava os ônibus convencionais e precisava fazer a integração em algum ponto. Com a B6, isso não é mais necessário”, reforça o secretário.

A linha B6 opera no modelo BRT/BRS, combinando trechos em corredores exclusivos com segmentos em tráfego misto, assim como as linhas B2, que sai da atestação Shopping da Bahia e vai até Amaralina, e a linha B3, que acessa a Avenida Paulo VI pelo Caminho das Árvores. 

Com a implantação da B6, o sistema BRT passou a atender diretamente bairros da orla da cidade, como o Costa Azul, Boca do Rio, Pituaçu e Patamares, além de importantes equipamentos públicos, esportivos e de lazer da capital, como o Centro de Convenções Salvador, a Nova Orla de Pituaçu e a futura Arena Multiuso Antônio Balbino (Balbinão).

Maratona Salvador – Em função da Maratona Salvador, que acontece neste sábado (26) e domingo (27), na orla da cidade, o atendimento da linha será modificado. A estrutura da prova será instalada na região do Centro de Convenções de Salvador, na Boca do Rio, bloqueando o tráfego de veículos na região. 

Por este motivo, no sábado, a operação da linha terá início às 10h, saindo da Estação da Lapa. Já no domingo, a linha não irá circular. 

Operação – A linha B6 sai da Estação da Lapa e segue pela via exclusiva do BRT até a Estação Pituba. Em seguida, os ônibus acessam a Rua Rio Grande do Sul e a Avenida Octávio Mangabeira até o início da Avenida Pinto de Aguiar, onde realizam o retorno em frente à Avenida Ibirapitanga. 

No percurso de volta pela orla, os veículos seguem pelas avenidas Octávio Mangabeira e Manoel Dias, e a Rua Pernambuco, acessando a Estação Pituba e percorrendo o corredor exclusivo do BRT até retornar à Estação da Lapa.

Atualmente, o sistema BRT opera com outras cinco linhas e 14 estações – Rodoviária, Hiper, Cidadela, Parque da Cidade, Itaigara, Pituba, Cidade Jardim, Pedrinhas, Rio Vermelho, HGE, Ogunjá, Vasco da Gama, Barris e Lapa. Em média, 92 mil pessoas utilizam o sistema diariamente na cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alterações ocorrem para a realização de obras ao longo da via férrea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste sábado, 26 de setembro, as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem alterações nas operações.

As mudanças no atendimento ocorrem para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado:

Linha 10-Turquesa

Das 22h até o fim da operação comercial, o embarque e desembarque dos passageiros em ambos os sentidos ocorrerão na plataforma 4, na Estação Tamanduateí, e na plataforma 2, na Estação Ipiranga. A alteração é para realização de obras no monotrilho da Estação Ipiranga do Metrô.

Das 23h até o fim da operação comercial, o embarque e desembarque dos passageiros em ambos os sentidos ocorrerão na plataforma 4, na Estação Mauá, e na plataforma 2, na Estação Capuava. A estratégia operacional ocorre para manutenção no cabo mensageiro no travessão.

Linha 12-Safira

Das 23h30 até o fim da operação comercial, os trens circulam por via única entre Engenheiro Manoel Feio – com embarque e desembarque pela plataforma 3 – e Jardim Romano – com os passageiros utilizando a plataforma 2 para embarque e desembarque. A alteração é para a manutenção preventiva no trecho.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte