Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ampliação atende à rota Canudo, Aramirim e Forquilha, na zona rural do município mineiro; com aditivo, contrato firmado em fevereiro chega a R$ 526,7 mil

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Açucena, em Minas Gerais, ampliou em 220 viagens o contrato de transporte escolar firmado com a Lagares Transportes, que atende estudantes da zona rural da rede pública de ensino. A medida acrescenta R$ 58,3 mil ao contrato, elevando seu valor global para R$ 526.741,60.

A ampliação envolve a rota que atende Canudo, Aramirim e Forquilha, sob responsabilidade da empresa cuja razão social é Genaina de Oliveira Santos Lagares. O aditivo foi formalizado em 2 de setembro de 2026 e faz parte da contratação de veículos e motoristas para o transporte dos estudantes durante o ano letivo.

Contrato foi firmado em fevereiro e teve aumento de aproximadamente 12,45%

O contrato original, de número 03/2026, foi firmado em 10 de fevereiro deste ano, com valor de R$ 468.441,60 e vigência prevista até 10 de fevereiro de 2027.

A contratação contempla a locação de veículos e o fornecimento da mão de obra necessária para o transporte escolar dos alunos da zona rural, em atendimento às necessidades da Secretaria Municipal de Educação.

Com o primeiro termo aditivo, a prefeitura autorizou o acréscimo de 220 viagens ao Lote 3, correspondente ao percurso Canudo/Aramirim/Forquilha/Aramirim.

O valor adicional de R$ 58.300 representa um aumento de aproximadamente 12,45% sobre o montante original do contrato.

Considerando exclusivamente o valor acrescentado e a quantidade de viagens adicionais, o custo médio calculado é de R$ 265 por viagem. Esse valor não representa necessariamente o preço individual de todos os serviços originalmente contratados.

O aditivo foi formalizado com fundamento nos artigos 124 e 125 da Lei Federal nº 14.133/2021, que estabelecem as condições para alterações dos contratos administrativos.

Lagares Transportes atua no segmento de transporte escolar e fretamento

A Lagares Transportes utiliza a razão social Genaina de Oliveira Santos Lagares e possui sede no próprio município de Açucena.

A empresa foi constituída em fevereiro de 2018 e está registrada como microempresa, tendo o transporte escolar como atividade econômica principal. Também possui registro para a prestação de serviços de transporte coletivo municipal sob regime de fretamento.

Além do contrato ampliado em setembro, a empresa aparece em outra contratação da Prefeitura de Açucena para atender estudantes da zona rural.

Em janeiro de 2026, a administração municipal formalizou o contrato nº 01/2026, no valor de R$ 62.625, com a mesma prestadora. O procedimento também teve como objeto a contratação de veículos e mão de obra para o transporte escolar, com vigência de 12 meses.

Os dois contratos são independentes. Considerando o valor atualizado do primeiro e o montante da contratação de janeiro, os compromissos contratuais identificados com a Lagares Transportes somam R$ 589.366,60.

Ampliação contempla percurso na zona rural

O aditivo publicado neste sábado identifica especificamente o acréscimo de 220 viagens no trajeto que atende Canudo, Aramirim e Forquilha.

A alteração aumenta a quantidade de serviços contratados para o transporte dos estudantes que dependem do atendimento escolar na zona rural.

O documento publicado apresenta a quantidade de viagens adicionais e os valores correspondentes, mas não detalha o número de estudantes beneficiados, os horários ou a distribuição das novas viagens durante o período contratual.

A ampliação integra o contrato de prestação dos serviços de transporte escolar, cuja vigência original se estende até fevereiro de 2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Com apresentação de 250 unidades nesta quarta-feira (30) cidade chega a 2.009 coletivos, mas número ainda está abaixo da meta

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI

A cidade de São Paulo tem o plano de se tornar o município com a maior frota de ônibus elétricos da América Latina. Com isso, ultrapassaria capitais como Santiago, no Chile.

Com uma entrega, nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, de 250 unidades, a frota de ônibus movidos à eletricidade passa para 2.009 veículos, contando 189 trólebus. O número é expressivo, sendo a maior frota do Brasil, já com cerca de 80%, mas ainda abaixo da meta de 2,6 mil ônibus elétricos, que deveria ter sido alcançado em dezembro de 2024. O número também não é alto, se comparado a toda a frota de ônibus da capital, com mais de 13 mil coletivos registrados.

O Diário do Transporte faz a cobertura da apresentação dos veículos na Praça Campo de Bagatelle. A frota apresentada é bastante variada, com predominância de ônibus superarticulados da marca nacional Eletra, mas há outros veículos, como os Midis com chassi Volkswagen, carroceria Caio e tecnologia Blue Electric com o diferencial de serem piso alto. O modelo gerou polêmica, já que não oferece a mesma acessibilidade de um piso baixo, com rampa, porém é considerado alternativa para circular em áreas de difícil acesso e de manobra complicada.

Além dos ônibus da Eletra, há unidades da Marcopolo com chassi Mercedes-Benz, além de Volkswagen e ainda Scania com tecnologia Eletra.

DOIS MIL ELÉTRICOS: MARCO INCLUI TRÓLEBUS E ÔNIBUS A BATERIA

Com a adição das 250 unidades ao total informado de 1.759 veículos, São Paulo chegará a 2.009 ônibus elétricos: 1.820 a bateria e 189 trólebus.

Os dois tipos utilizam motor elétrico para movimentar o veículo. Nos trólebus, a energia vem principalmente da rede aérea. Nos ônibus a bateria, fica armazenada a bordo e é reposta por carregadores.

A distinção também ajuda a interpretar a comparação com a meta. O percentual de 77,3% considera os 2.009 coletivos elétricos, incluindo os trólebus. Os 1.820 veículos exclusivamente a bateria equivalem a 70% do parâmetro de 2.600 unidades.

Em relação à frota contratada de 13.690 ônibus citada na abertura, os modelos a bateria representarão aproximadamente 13,3%, e os elétricos, somados aos trólebus, 14,7%.

Assim, o marco de dois mil veículos reúne uma tecnologia presente na cidade há mais de sete décadas e outra que começou a ganhar escala mais recentemente.

INFRAESTRUTURA: COMPRAR O ÔNIBUS É UMA PARTE DA TRANSIÇÃO

A eletrificação depende de uma sequência de investimentos. Além dos veículos, as garagens precisam de carregadores, instalações elétricas dimensionadas para a operação, sistemas de proteção e capacidade de receber a energia necessária.

A demanda de uma garagem com dezenas ou centenas de ônibus é diferente da recarga de um automóvel. A ligação pode exigir obras na rede de distribuição, transformadores e adequações no imóvel. Os prazos dessas intervenções precisam acompanhar a fabricação e a entrega dos coletivos.

Em nota de fevereiro de 2025, a ABVE contestou a atribuição do atraso paulistano à capacidade geral das fábricas. A entidade informou que cinco empresas consultadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços haviam declarado capacidade instalada para produzir até 9.920 ônibus elétricos por ano.

Segundo a associação, os principais entraves estavam no planejamento da infraestrutura de recarga e em ajustes dos modelos de financiamento das operadoras. A posição da entidade distingue a capacidade industrial de fabricar ônibus da capacidade de cada cidade de colocá-los efetivamente nas ruas.

Na operação, também é necessário compatibilizar a autonomia com a programação das linhas. Distância percorrida, relevo, lotação, trânsito e uso do ar-condicionado influenciam o consumo de energia.

O planejamento deve definir quando cada ônibus será carregado, por quanto tempo e como a garagem distribuirá a potência entre os veículos. Deve prever ainda manutenção dos carregadores e alternativas para falhas no abastecimento elétrico.

Para o passageiro, a medida do sucesso é a regularidade: o ônibus precisa estar disponível para cumprir as viagens programadas.

ARTICULADOS DE 18 METROS E MICRÕES EXIGEM OFERTA ADEQUADA ÀS LINHAS

A capacidade de produzir milhares de ônibus elétricos não significa que exista a mesma variedade de opções para todas as categorias utilizadas em São Paulo.

Entre os segmentos que exigem ampliação da oferta estão os articulados de aproximadamente 18 metros e os mídis, conhecidos como micrões. O desafio inclui modelos disponíveis em escala, homologados para o sistema e compatíveis com as condições de operação.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, fabricantes apresentaram ou desenvolvem novas configurações, incluindo mídis, veículos de piso alto para aplicações específicas e articulados de 18 metros. O desenvolvimento dessas alternativas ajuda a ampliar o mercado, mas sua incorporação depende de avaliações técnicas e da disponibilidade comercial.

Um superarticulado de quase 22 metros pode atender a corredores e linhas de maior demanda, mas sua utilização depende de espaço para manobras, características dos pontos e terminais e compatibilidade com o itinerário.

Já os micrões têm papel importante no atendimento dos bairros, especialmente em vias estreitas e percursos com condições mais severas. Substituí-los exige preservar a capacidade de acessar essas ruas, a acessibilidade e o atendimento às áreas servidas.

A renovação, portanto, precisa ser planejada por categoria de veículo e por linha.

DIESEL RESTRINGIDO DESDE 2022 E ELETRIFICAÇÃO ATRASADA PROLONGARAM A PERMANÊNCIA DOS ÔNIBUS ANTIGOS

Desde 17 de outubro de 2022, a política da Prefeitura de São Paulo passou a restringir a inclusão de novos ônibus a diesel no sistema municipal, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis. A implementação teve tratamentos específicos para categorias com oferta elétrica mais limitada, como veículos menores, e para situações de transição.

Com o ritmo da eletrificação abaixo do esperado, parte dos ônibus antigos permaneceu por mais tempo em circulação. A SPTrans ampliou sucessivamente a tolerância de idade para preservar o atendimento.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que os micrões haviam recebido mais um ano de tolerância. A SPTrans informou que os veículos desse tipo poderiam permanecer na frota até o fim de 2026, considerando as possibilidades do mercado de ônibus elétricos.

Na mesma apuração, a gerenciadora informou a existência de 2.214 ônibus com idade entre 11 e 13 anos. A reportagem também identificou um micrão de ano-modelo 2012 e fabricação 2011, então com 14 e 15 anos, respectivamente, autorizado a continuar no sistema.

A ampliação dos limites permitiu manter veículos necessários à operação, mas também prolongou a utilização de ônibus de gerações anteriores de controle de emissões. Segundo a SPTrans, os coletivos com mais de dez anos passam por vistorias mais frequentes e são utilizados preferencialmente na reserva técnica.

Outro ponto é que, a partir de 2023, foi excluída a obrigatoriedade de manutenção da idade média da frota prevista nos contratos de concessão, conforme a informação publicada pela própria administração municipal. Idade média e idade máxima são critérios diferentes: o primeiro acompanha o conjunto dos ônibus; o segundo estabelece até quando cada veículo pode permanecer.

A entrega de elétricos precisa, assim, ser acompanhada pela retirada dos veículos antigos e pela renovação das categorias que ainda apresentam dificuldades de substituição.

BIOMETANO E EURO 6 TAMBÉM FAZEM PARTE DO DEBATE SOBRE RENOVAÇÃO

A redução das emissões do transporte coletivo pode reunir diferentes tecnologias, conforme as características do sistema e a infraestrutura disponível.

O biometano é produzido pela purificação do biogás, obtido da decomposição de matéria orgânica. Pode aproveitar resíduos de aterros, atividades agropecuárias e outros processos, desde que o combustível atenda às especificações necessárias.

Seu uso exige motores apropriados, fornecimento regular, armazenamento e estrutura de abastecimento. O benefício climático depende também da origem do gás e do controle de vazamentos ao longo da cadeia.

Na Região Metropolitana de Goiânia, a renovação foi estruturada com diferentes soluções. O projeto Nova RMTC inclui ônibus elétricos e veículos a combustão com padrão Euro 6. A Metrobus também anunciou a operação dos primeiros seis articulados a biometano no BRT Leste-Oeste, no Eixo Anhanguera.

A opção permite combinar tecnologias conforme as condições de cada operação. Os veículos a diesel Euro 6 continuam utilizando combustível e emitindo gases pelo escapamento, mas seguem limites de poluentes locais mais restritivos que os Euro 5 e Euro 3.

No Brasil, o padrão correspondente é o Proconve P8. A comparação deve distinguir os poluentes que afetam diretamente a qualidade do ar, como óxidos de nitrogênio e material particulado, das emissões de dióxido de carbono associadas ao consumo de combustível. Uma redução de NOx não representa, automaticamente, a mesma redução de CO₂.

A política federal de renovação também contempla essa diversidade: o Novo PAC prevê ônibus elétricos e equipamentos de recarga, além de veículos Proconve P8 para sistemas BRT e corredores exclusivos.

Para São Paulo, o debate envolve compatibilizar os objetivos ambientais com a velocidade de substituição da frota antiga, a disponibilidade de modelos e a infraestrutura necessária a cada alternativa.

DE 1947 A 2026: O HISTÓRICO DA ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS PAULISTANOS

A entrega desta quarta-feira integra uma trajetória com expansão industrial, experiências operacionais e mudanças nas políticas de transporte.

• 1947 — Primeira encomenda e chegada dos trólebus: A recém-criada CMTC preparou o sistema com uma frota inicial de 30 veículos importados, recebidos a partir de 1947. A implantação exigia também rede aérea e instalações de alimentação elétrica.
• 1949 — Início da operação: Em 22 de abril, entrou em funcionamento a primeira linha de trólebus do Brasil, entre Aclimação e Praça João Mendes. Os ônibus elétricos passaram a integrar o transporte cotidiano da cidade.
• Anos 1950 e 1960 — Desenvolvimento da indústria nacional: Fabricantes brasileiros passaram a produzir trólebus e equipamentos elétricos, ampliando as possibilidades de compra e manutenção. São Paulo teve papel importante como mercado para essa indústria.
• 1963 — CMTC monta seus próprios trólebus: A companhia passou a montar carrocerias em suas oficinas, utilizando componentes da Metropolitana e equipamentos de veículos anteriores. O programa produziu 144 trólebus e ajudou a sustentar a operação.
• Anos 1960 — Conversão de ônibus a diesel: A atuação da CMTC também incluiu transformar veículos originalmente a diesel em trólebus. O acervo histórico da SPTrans registra um exemplar convertido pela companhia em 1969.
• 1977 — Projeto Sistran: O plano propôs ampliar e modernizar o sistema, com previsão de 1.280 trólebus e mais 280 quilômetros de rede. Também estimulou uma geração de veículos com comandos eletrônicos e melhorias operacionais.
• 1979 — Novos veículos do Sistran: A produção inicial envolveu Ciferal, Scania, Bardella Borriello e Tectronic. Embora o plano tenha sido executado parcialmente, contribuiu para atualizar a indústria brasileira de trólebus.
• 1988 — Corredor elétrico no ABC Paulista: O Corredor São Mateus–Jabaquara introduziu outra referência regional, com circulação em pista segregada. A experiência pertence ao sistema metropolitano, distinto da rede municipal paulistana.
• Anos 2000 — Redução da rede municipal: A desativação de trechos em regiões como Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e zona Norte reduziu a presença dos trólebus na capital. A continuidade da tecnologia ficou concentrada em parte da rede.
• 1993 e 1994 — Privatização da operação da CMTC: A transferência das operações para empresas privadas alcançou também os trólebus. As garagens Brás, Tatuapé e Santo Amaro foram assumidas por diferentes operadores, alterando o modelo de prestação do serviço.
• 2007 — Híbridos no Expresso Tiradentes: A implantação do corredor incluiu 15 ônibus híbridos, com tração elétrica associada à geração de energia por motor a diesel. A configuração preservava o uso de combustível, mas introduzia outra aplicação da eletrificação no sistema.
• 2019 — Frota piloto da atual geração a bateria: A Prefeitura apresentou 15 ônibus BYD da Transwolff para a linha 6030-10, Unisa–Terminal Santo Amaro. O lote consolidou uma operação regular da nova geração de veículos exclusivamente a bateria, após experiências anteriores.
• 2022 — Restrição aos novos ônibus a diesel: Em 17 de outubro, a Prefeitura direcionou a renovação para tecnologias sustentáveis. A medida aumentou a necessidade de coordenar veículos, financiamento e infraestrutura de abastecimento.
• 2023 — Ampliação das entregas a bateria: Um lote de 50 veículos elevou o total informado pela Prefeitura a 270 elétricos, incluindo 201 trólebus. A entrega reuniu ônibus de diferentes operadores e configurações.
• 2024 — Prazo da meta de 2.600 elétricos: O objetivo anunciado para dezembro terminou sem ser alcançado. As entregas continuaram nos anos seguintes.
• 2025 — Marca de mil elétricos: Em novembro, a cidade chegou a 1.009 veículos, sendo 820 a bateria e 189 trólebus.
• Junho de 2026 — Entrega de 500 unidades: O lote apresentado no dia 21 elevou o total oficial a 1.759 ônibus elétricos.
• Setembro de 2026 — Mais de dois mil elétricos: A apresentação das 250 unidades nesta quarta-feira leva a cidade a 2.009 coletivos a eletricidade. O veículo escolhido para representar o marco é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste.

O RESULTADO PARA O PASSAGEIRO DEPENDE DA RENOVAÇÃO E DA REGULARIDADE

Os ônibus elétricos reduzem o ruído da propulsão e eliminam as emissões de escapamento durante a circulação. A substituição dos veículos antigos também permite incorporar equipamentos de conforto e acessibilidade.

Esses ganhos precisam acompanhar a programação das linhas. Veículos adequados à demanda, manutenção, energia disponível e cumprimento dos horários são partes do mesmo serviço.

A entrega desta quarta-feira amplia a escala da eletrificação paulistana. O próximo desafio é dar continuidade à renovação, alcançar as categorias com menor oferta de modelos e reduzir a permanência dos ônibus antigos, transformando a quantidade anunciada em melhoria cotidiana para quem utiliza o transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Aditivo prevê novo pórtico no km 380,050 e uso da estrutura do km 389,560 para aferição; efeitos sobre arrecadação serão considerados na análise do equilíbrio da concessão

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo formalizou uma alteração no contrato da concessionária Novo Litoral para implantar um ponto de cobrança de pedágio no km 380,050 da SP-055, na região da divisa entre Miracatu e Pedro de Toledo. A estrutura localizada no km 389,560 passará a ser utilizada como pórtico de aferição, conforme extrato publicado nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026.

A mudança desloca a posição contratualmente prevista para a cobrança em aproximadamente 9,51 quilômetros e estabelece como seus efeitos sobre a arrecadação serão avaliados. A publicação não informa a data de início de funcionamento do novo ponto, o valor da tarifa ou quais deslocamentos locais passarão a atravessar a estrutura de cobrança.

Novo ponto de cobrança e pórtico de aferição terão funções diferentes

O segundo termo aditivo e modificativo de 2026 foi assinado em 29 de setembro pela Secretaria de Parcerias em Investimentos e pela Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral de São Paulo, com participação da Artesp como interveniente anuente.

O documento prevê a implantação do pórtico P05A no km 380+050 da SP-055. Já o P05, localizado no km 389+560, será utilizado para aferição.

A distinção é relevante porque o extrato atribui a cobrança ao novo ponto e uma função de aferição à estrutura anterior. Não apresenta a alteração como implantação de dois pontos de cobrança simultâneos.

O resumo publicado também não detalha os equipamentos ou os procedimentos técnicos que serão utilizados no pórtico de aferição.

Mudança de localização pode modificar quais trajetos atravessam a cobrança

A posição de um pedágio interfere nos deslocamentos que passam pela estrutura. Uma alteração de localização pode mudar a relação entre acessos à rodovia, viagens locais e percursos mais longos, dependendo da origem e do destino do veículo.

Por isso, a informação de que a estrutura será transferida precisa ser acompanhada da definição operacional do novo ponto. O extrato não permite identificar, por si só, quais bairros, acessos ou itinerários de ônibus terão mudança na incidência da cobrança.

Também não anuncia reajuste de passagem de ônibus. Qualquer efeito sobre tarifas de transporte de passageiros dependeria de análise própria, considerando o serviço, o percurso e suas regras de remuneração.

Contrato estabelece tratamento para eventual alteração de arrecadação

O aditivo reconhece a mudança da posição do pórtico como um “Evento de Alteração de Cobrança”.

Isso significa que a alteração poderá ser considerada na avaliação de eventual desequilíbrio econômico-financeiro do contrato. O documento estabelece procedimentos e critérios para essa análise, sem apresentar no extrato um valor de compensação já definido.

O equilíbrio econômico-financeiro relaciona as obrigações assumidas pela concessionária às condições de receita e custo previstas na concessão. Neste caso, o elemento específico a ser acompanhado é a alteração da arrecadação decorrente da nova posição de cobrança.

A publicação formaliza a modificação contratual. O início efetivo da cobrança e as orientações aos usuários ainda precisam ser identificados em comunicação operacional específica.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Travessia sobre o Tietê pretende facilitar acesso ao Tatuapé; contrato inclui atracadouro para barco de educação ambiental

ADAMO BAZANI

A São Paulo Urbanismo prorrogou o prazo de execução dos projetos básicos da ciclopassarela e do atracadouro do Parque Novo Mundo, na zona norte. O aditamento, publicado no Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, mantém os valores do contrato e dá continuidade ao planejamento de uma travessia para pedestres e ciclistas sobre o Rio Tietê.

A proposta busca aproximar os moradores do Parque Novo Mundo da região do Tatuapé e melhorar o acesso a equipamentos públicos. Na ata que antecedeu o aditamento, a empresa municipal explicou que o calendário de entrega foi ajustado após consultas ao Departamento do Patrimônio Histórico, devido à proximidade do Parque Piqueri, bem tombado. O projeto foi modificado para que a chegada da ciclopassarela passasse ao lado do parque.

Travessia busca superar uma barreira entre bairros e facilitar acesso ao transporte

A ciclopassarela foi concebida para reconectar os dois lados da Rua Tuiuti, atravessando o Rio Tietê.

No planejamento apresentado pela Prefeitura, a ligação deverá facilitar o acesso dos moradores à estação Tatuapé e a equipamentos como o CEU Parque Novo Mundo, o Parque Piqueri e o Hospital Municipal José Storopolli.

A proposta integra um plano de requalificação de uma região marcada pela presença de empresas de logística, intensa circulação de caminhões e necessidade de melhorar calçadas e espaços públicos.

O CEU foi escolhido como referência para organizar as intervenções no território. No anúncio do plano, em 2024, a Prefeitura estimou uma população local de 33 mil pessoas beneficiadas pelo conjunto das melhorias.

Atracadouro está vinculado à educação ambiental pelo Rio Tietê

O atracadouro previsto junto à ciclopassarela é uma estrutura para embarque, desembarque e amarração de barcos.

No projeto municipal, sua finalidade está associada ao Barco de Educação Ambiental, com deslocamentos de estudantes entre o eixo da Rua Tuiuti e o Parque Ecológico do Tietê.

A iniciativa pretende utilizar a navegação para atividades educativas sobre o rio e sua relação com a cidade. A proposta divulgada para esse atracadouro não caracteriza uma linha regular de transporte aquaviário urbano.

Consultas sobre patrimônio alteraram o calendário de entrega

Na reunião da diretoria executiva de 25 de agosto, a São Paulo Urbanismo informou que a prorrogação de oito meses para entrega dos produtos ocorreria dentro do prazo contratual já estabelecido, sem mudança de valores.

A explicação registrada foi a necessidade de consultas ao Departamento do Patrimônio Histórico e de adequação da chegada da ciclopassarela na região do Parque Piqueri.

O aditamento publicado nesta quarta-feira foi assinado em 23 de setembro com o Consórcio BU+Engeti, formado pela Axal Consultoria e Projetos e pela Engeti Consultoria e Engenharia.

A etapa contratada é a elaboração dos projetos básicos, que definem as soluções necessárias para orientar a futura implantação das estruturas.

Plano do bairro reúne mobilidade, acesso a serviços e espaços públicos

O planejamento do Parque Novo Mundo começou com estudos participativos recebidos pela Prefeitura em 2020 e foi aprofundado posteriormente pela Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento.

Além da ciclopassarela e do atracadouro, a proposta apresentada pelo município prevê novas conexões viárias, melhorias para pedestres e ciclistas e intervenções no entorno dos equipamentos públicos.

Entre as soluções anunciadas está um pontilhão sobre o Córrego da Biquinha para desviar o fluxo de caminhões da frente do CEU, atendendo a uma demanda de segurança de quem utiliza o local.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projétil acertou abdômen da vítima enquanto veículo passava pela Transolímpica, próximo à Estação Ventura, em Jacarepaguá

ARTHUR FERRARI

Um passageiro morreu após ser baleado dentro de um ônibus do BRT na manhã desta quarta-feira (30), nas proximidades da Estação Ventura, em Jacarepaguá, na Zona Sudoeste do Rio de Janeiro (RJ).

O homem estava em pé dentro do coletivo quando foi atingido por um disparo na região do abdômen. O ônibus trafegava pelo corredor Transolímpica, na altura da comunidade Dois Irmãos, no momento da ocorrência.

Segundo as informações fornecidas, a região era alvo de uma operação da Polícia Militar quando o passageiro foi atingido.

O caso aconteceu durante a passagem do ônibus pelo trecho e terminou com a morte do passageiro. As informações disponíveis não detalham a identidade da vítima, a origem do disparo ou as circunstâncias que levaram ao tiro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Seinfra interrompe concorrência sem nova data para analisar questões apresentadas em recurso; projeto prevê tratamento viário para implantação de sistema BRS

ADAMO BAZANI

A implantação de intervenções para dar prioridade aos ônibus nas avenidas Brasília, Vilarinho, Civilização e JK, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, terá de aguardar a continuidade da licitação estadual. A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias suspendeu a concorrência sem estabelecer uma nova data, conforme publicação no Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026.

A decisão foi tomada para analisar questões apresentadas em recurso e realizar diligências antes do prosseguimento da contratação. O projeto reúne dois lotes de tratamento viário para implantação de sistema BRS em corredores classificados como emergenciais: um destinado à Avenida Brasília e outro às avenidas Vilarinho, Civilização e JK.

Projeto trata da prioridade de circulação dos ônibus

O objeto da contratação é a realização de intervenções viárias para implantação de BRS, sistema voltado à organização e à prioridade do transporte por ônibus.

Para o passageiro, a finalidade de medidas dessa natureza é melhorar as condições de circulação dos coletivos e reduzir a interferência do tráfego geral sobre o atendimento. O resultado depende tanto das intervenções físicas quanto da organização da operação e do cumprimento das regras de uso das vias.

A contratação está dividida em dois conjuntos:

O objeto publicado é de tratamento viário para implantação do sistema. A suspensão incide sobre a seleção da empresa responsável por executar essas intervenções.

Recurso levou a novas análises antes do julgamento

A Seinfra informa que a interrupção decorre da necessidade de completar a instrução do processo diante dos elementos apresentados na fase recursal.

Em termos práticos, a administração pretende reunir e avaliar informações necessárias para decidir sobre os questionamentos antes de dar continuidade à concorrência.

A publicação menciona análises e diligências para esclarecer os fatos. Também relaciona a decisão à necessidade de assegurar que o julgamento do recurso e as etapas seguintes observem o devido processo administrativo.

A suspensão foi assinada pela subsecretária de Edificações, Débora Dias do Carmo.

Suspensão sem data exige nova comunicação para retomada

O termo utilizado no despacho é “sine die”, expressão que significa suspensão sem data definida para retomada.

A Secretaria informa que divulgará uma nova comunicação depois de concluir as análises e as providências necessárias. A concorrência permanece interrompida enquanto essa etapa é realizada.

A medida não equivale à revogação do projeto. Seu efeito imediato é suspender o andamento da licitação para que as questões recursais sejam examinadas.

A decisão refere-se ao edital nº 516/2026 e à concorrência eletrônica nº 1301017 000024/2026, publicada na página 68 do Diário do Executivo estadual.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos precisam estar regularizados; circulação será monitorada e não poderá prejudicar a operação dos ônibus

ADAMO BAZANI

Os veículos de transporte escolar regularmente cadastrados e licenciados no Rio de Janeiro estão autorizados a circular pelos corredores e faixas preferenciais BRS entre 11h e 14h. A medida foi publicada nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, e permite o uso desses espaços durante um período associado aos deslocamentos entre os turnos escolares.

A autorização não permite esperar alunos, estacionar ou formar filas nas faixas dos ônibus. A Prefeitura do Rio de Janeiro acompanhará os efeitos da mudança sobre o trânsito, a segurança e o transporte coletivo, com possibilidade de ajustar os trechos atendidos e ampliar gradualmente os horários.

Embarque e desembarque devem ser rápidos, sem espera por passageiros

A regra contempla exclusivamente veículos regularizados e identificados como transporte escolar. Os condutores deverão respeitar a sinalização e as condições operacionais estabelecidas pela Secretaria Municipal de Transportes e pela CET-Rio.

O embarque e o desembarque poderão durar somente o tempo necessário para que os passageiros entrem ou saiam do veículo, com segurança e sem comprometer a circulação dos ônibus.

Está proibido utilizar o BRS para aguardar passageiros, organizar embarques, controlar horários ou manter o veículo parado além do necessário. Quando o trânsito ou a operação do transporte coletivo exigir, o motorista deverá prosseguir imediatamente para evitar retenções.

A autorização também não concede preferência ao transporte escolar sobre os veículos do transporte público coletivo.

Ampliação poderá variar conforme o corredor e os resultados do acompanhamento

A Secretaria de Transportes prevê uma fase inicial de monitoramento. Serão avaliados os efeitos sobre a fluidez do trânsito, a segurança viária e a regularidade dos ônibus.

Esse acompanhamento não suspende a autorização entre 11h e 14h. A circulação nesse intervalo já está permitida pela norma, em vigor desde a publicação.

A ampliação poderá alcançar horários anteriores às 11h e posteriores às 14h, integral ou parcialmente. Entretanto, dependerá de avaliação técnica e poderá ser diferente de um corredor para outro.

A mudança se refere ao BRS, sistema de faixas preferenciais utilizado pelos ônibus nas vias urbanas. A resolução não autoriza o transporte escolar a circular nas pistas do BRT.

A medida consta da Resolução SMTR nº 3.962, assinada em 29 de setembro e publicada na página 32 do Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Portaria do MEC inclui transporte escolar nas ações para emendas individuais e coletivas e estabelece condições para evitar duplicidade de projetos

ADAMO BAZANI

A compra de veículos para transporte de estudantes pelo Caminho da Escola está entre as ações previstas pelo Ministério da Educação para receber emendas parlamentares no orçamento de 2027. As regras publicadas nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, orientam a apresentação e a execução de propostas individuais, de bancadas estaduais ou distrital e de comissões permanentes.

Para estados e municípios, a norma estabelece critérios de planejamento, viabilidade e prevenção de duplicidade, que deverão ser observados ao buscar recursos para o atendimento escolar. A inclusão do programa permite direcionar emendas à aquisição de veículos, mas a portaria não anuncia quantidade de ônibus, municípios contemplados ou liberação imediata de dinheiro.

Programa busca garantir acesso e permanência dos estudantes na escola

Criado em 2007, o Caminho da Escola tem como finalidade renovar e padronizar os veículos de transporte escolar e melhorar as condições de acesso à educação básica pública.

O programa atende prioritariamente estudantes de áreas rurais e ribeirinhas. Nessas localidades, a disponibilidade de transporte integra as condições para frequentar a escola, especialmente quando residência e unidade de ensino ficam distantes.

A ação orçamentária de aquisição de veículos aparece nos dois anexos da nova portaria: no destinado a emendas de bancada e de comissão e no relacionado a emendas individuais.

A publicação insere a compra de veículos em uma regulamentação mais ampla das emendas destinadas à educação.

Emendas coletivas precisam estar vinculadas ao planejamento educacional

Para as modalidades coletivas, a portaria exige compatibilidade com o Plano Nacional de Educação e alinhamento a objetivos do Plano Plurianual.

Na educação básica, deve ser observado, quando aplicável, o Plano de Ações Articuladas. A proposta também precisa demonstrar viabilidade técnica, operacional e de execução no exercício orçamentário.

Isso exige que a demanda seja apresentada como parte de uma política educacional e de transporte executável, e não apenas como indicação genérica de compra.

A norma também prevê complementaridade com outras ações, evitando sobreposição e fragmentação de investimentos.

Duplicidade de instrumentos pode impedir execução

Um mesmo objeto não deverá ser repetido em instrumentos ainda sem execução iniciada, nas situações previstas pela portaria.

Nas emendas de bancada, há restrições à programação que resulte em transferência para mais de um ente ou entidade e à individualização de ações para atender indicações de integrantes da bancada.

Se a programação for divisível, seu objeto deverá ser identificado com precisão. As partes independentes não poderão ser inferiores a 10% do valor total da emenda.

O descumprimento das exigências poderá constituir impedimento técnico à execução dos recursos.

Indicação de emenda e entrega de ônibus são etapas diferentes

A indicação parlamentar precisa ser seguida de análise, execução orçamentária e financeira e cumprimento das condições necessárias à aquisição.

O cronograma de pagamentos deverá respeitar a programação oficial. A portaria também prevê orientações em uma cartilha do MEC para o orçamento de 2027.

O transporte escolar aparece nessa etapa de planejamento e organização dos recursos, sem uma lista de entregas definida no documento.

As regras constam da Portaria MEC nº 740, de 29 de setembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos devem respeitar os limites dos fabricantes e não podem prejudicar a estabilidade, a visibilidade ou a identificação dos veículos

ADAMO BAZANI

Os táxis convencionais e executivos do Rio de Janeiro poderão utilizar bagageiros na parte externa do teto para transportar as bagagens dos passageiros. A autorização foi publicada nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, e já está em vigor.

A instalação deverá respeitar as especificações do veículo e do equipamento, além das exigências nacionais de segurança. As bagagens precisam estar acondicionadas e fixadas sem comprometer a estabilidade, a condução ou a visibilidade do motorista.

Capacidade adicional depende dos limites técnicos de cada veículo

A Secretaria Municipal de Transportes fundamentou a medida na necessidade de ampliar a capacidade de transporte de bagagens dos táxis.

A autorização, entretanto, não libera a instalação de qualquer suporte. O bagageiro deverá ser apropriado ao modelo e seguir as restrições estabelecidas pelos fabricantes.

Também deverão ser cumpridas as regras da resolução do Conselho Nacional de Trânsito que disciplina o transporte de cargas nas partes externas dos veículos.

Na prática, o motorista precisa observar tanto a compatibilidade do equipamento quanto a forma de acomodar e prender a bagagem. A existência do suporte não elimina os limites de utilização do veículo.

Identificação do táxi e equipamentos obrigatórios precisam continuar visíveis

O bagageiro não poderá impedir ou prejudicar a identificação visual do táxi. Também não poderá interferir em equipamentos, sinalizações e demais elementos obrigatórios.

O cumprimento das condições poderá ser verificado nas vistorias da SMTR ou durante ações de fiscalização.

A autorização consta da Resolução SMTR nº 3.960, publicada na página 32 do Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão administrativa envolve manutenção e comprovação da renovação da garantia financeira do contrato; concessionária poderá recorrer em 15 dias

ADAMO BAZANI

A Artesp aplicou multa de R$ 184.032 à Next Mobilidade por descumprimento de obrigações relacionadas à garantia financeira da concessão do transporte metropolitano do ABC Paulista. A decisão foi publicada nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, e envolve a exigência de manter essa proteção durante todo o contrato e comprovar sua renovação e atualização até dez dias antes do vencimento.

A concessionária poderá apresentar recurso em 15 dias, contados da publicação ou da notificação, conforme estabelece o despacho. A penalidade representa uma decisão administrativa da agência reguladora, sujeita a contestação pela empresa. A garantia serve para assegurar recursos ao poder público em situações previstas no contrato, incluindo pagamento de multas e ressarcimento de despesas decorrentes do descumprimento de obrigações.

Contrato exige garantia durante toda a concessão e comprovação antecipada da renovação

A multa foi aplicada pela Superintendência de Transporte Coletivo à ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da Next Mobilidade.

As obrigações infringidas estão nas cláusulas 57.1 e 57.10 do contrato de concessão EMTU nº 020/97, na redação consolidada consultada pelo Diário do Transporte.

A cláusula 57.1 determina que a concessionária mantenha íntegra a garantia de execução durante todo o prazo contratual. Essa proteção pode ser constituída por caução em dinheiro, títulos da dívida pública federal, seguro-garantia, fiança bancária ou uma combinação dessas modalidades.

Já a cláusula 57.10 exige que a empresa apresente ao poder concedente o documento comprobatório de renovação e atualização da garantia até dez dias antes do término de sua vigência.

São duas obrigações complementares: manter a garantia e comprovar sua continuidade dentro do prazo contratual. A exigência permite ao poder público acompanhar a validade da proteção financeira oferecida pela concessionária.

Proteção financeira pode ser utilizada para multas e ressarcimentos ao Estado

O contrato estabelece que o poder concedente é o beneficiário da garantia de execução.

Entre as hipóteses de utilização estão o pagamento de multas aplicadas à concessionária e o ressarcimento de custos e despesas assumidos pelo poder público em razão do descumprimento das obrigações da empresa.

Na redação do termo aditivo de 2021, a garantia foi estabelecida em R$ 109.823.143,15, na data-base de dezembro de 2020, correspondente a 10% da receita anual máxima. Esse montante constitui a referência contratual daquele momento.

Para as modalidades de seguro-garantia e fiança bancária, o contrato prevê vigência mínima de um ano. A responsabilidade pelas renovações e atualizações necessárias é da concessionária, que também deve comunicar essas providências ao poder concedente.

A garantia integra os mecanismos de proteção do contrato de transporte, oferecendo respaldo financeiro para obrigações que podem surgir durante a concessão.

Descumprimento foi enquadrado como infração grave, com possibilidade de recurso

A Artesp enquadrou a ocorrência no item 3.46 do Anexo 35 do 13º termo aditivo, firmado em 2021. O dispositivo trata do inadimplemento parcial do contrato, integra o grupo de infrações graves e prevê aplicação da sanção por dia de constatação.

Para impor a multa, a Superintendência de Transporte Coletivo adotou as manifestações técnicas do processo e os fundamentos do parecer da Consultoria Jurídica da agência.

A decisão reconhece administrativamente o descumprimento e aplica a penalidade, mas assegura à concessionária o direito de recorrer. Assim, a empresa poderá contestar os fundamentos e a sanção dentro do prazo de 15 dias previsto na publicação.

Concessão reúne operação de ônibus e obrigações de infraestrutura no ABC

O contrato teve origem na concessão do Corredor Metropolitano São Mateus–Jabaquara, em 1997, então operado pela Metra. Ao longo dos anos, recebeu alterações envolvendo a operação e a manutenção da infraestrutura do sistema.

O termo aditivo de 2021 ampliou as responsabilidades da concessionária, incorporando as linhas metropolitanas remanescentes da Área 5, correspondente ao ABC Paulista, e obrigações relacionadas à implantação do BRT-ABC.

A multa sobre a garantia financeira ocorre durante um período de cobrança do Estado pela entrega do novo corredor e de discussão sobre as condições econômicas da concessão.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 23 de setembro a Artesp rejeitou um pedido da Next para aumentar sua tarifa de remuneração e decidiu não reexaminar, naquele processo, questões sobre adiamento das obras e mudanças no BRT que já haviam recebido deliberação específica.

A tarifa de remuneração é um parâmetro econômico utilizado no contrato para remunerar a prestação do serviço, distinto da passagem paga diretamente pelo usuário.

Na mesma semana, a Next apresentou a proposta de iniciar uma operação parcial em um trecho de 10 quilômetros que afirma ter concluído. A configuração divulgada previa atendimento entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e o limite de São Caetano do Sul com São Paulo, com continuidade até Tamanduateí por transbordo gratuito em ônibus comum, passando por Sacomã.

A fiscalização da concessão abrange, portanto, diferentes responsabilidades: a prestação dos serviços aos passageiros, os investimentos previstos e a manutenção das garantias contratuais que protegem o poder público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes