Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Governadores eleitos terão de enfrentar déficit da mobilidade; estudo nacional aponta até R$ 433,8 bilhões em projetos para ônibus e trilhos

ADAMO BAZANI

Os governadores eleitos para o próximo mandato terão de enfrentar uma necessidade de investimentos em transporte coletivo que ultrapassa os quatro anos de governo. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, identificou 187 projetos em 21 áreas metropolitanas, com investimentos estimados entre R$ 396,1 bilhões e R$ 433,8 bilhões. A carteira oferece uma referência técnica para confrontar as promessas de ônibus, corredores, metrôs e trens com as necessidades de deslocamento da população até 2054.

Com a conclusão das eleições neste domingo, 25 de outubro de 2026, estão definidos os responsáveis pelos 26 estados e pelo Distrito Federal no mandato que começa em 6 de janeiro de 2027. A execução das propostas dependerá de recursos, projetos e cooperação com as prefeituras e com o presidente reeleito Luiz Inácio Lula da Silva. Para passageiros e mercado, a cobrança envolve tanto entregar infraestrutura quanto assegurar frequência, integração, acessibilidade, segurança e condições financeiras para manter os serviços funcionando.

A ampliação da participação da União no transporte coletivo é uma demanda antiga. O financiamento federal pode ajudar a renovar frotas, construir corredores e expandir redes ferroviárias, mas precisa se combinar com decisões estaduais e municipais sobre operação, contratos, tarifas e manutenção.

O novo mapa político terá sete governadores eleitos que apoiaram Lula, 16 que estiveram com Flávio Bolsonaro e quatro que mantiveram neutralidade na disputa presidencial. O apoio eleitoral indica a posição de partida das negociações, mas não substitui a definição de responsabilidades e compromissos de investimento.

Depois de examinar as promessas da reeleição presidencial, o Diário do Transporte amplia o levantamento dos estados com o diagnóstico do ENMU. O estudo permite observar onde as propostas convergem com necessidades metropolitanas e onde será preciso avançar no planejamento.

O que o ENMU projeta e como interpretar os números

O estudo trabalha com transporte público coletivo de média e alta capacidade, incluindo corredores de ônibus, BRTs, VLTs, metrôs e trens. Não representa um levantamento de todas as linhas convencionais ou de todas as necessidades de transporte do país.

Sua abrangência é metropolitana, e não estadual. Uma projeção para Belo Horizonte, por exemplo, não corresponde ao conjunto dos transportes de Minas Gerais. Da mesma forma, os resultados de Manaus não abrangem toda a complexidade dos deslocamentos fluviais do Amazonas.

O horizonte de 2054 também não deve ser confundido com um prazo de entrega assumido pelos eleitos. Os projetos constituem uma referência de planejamento e precisam passar por estudos adicionais, decisões de prioridade, licenciamento, estruturação financeira e contratação.

O ENMU distingue a rede existente, a rede base — que incorpora empreendimentos em implantação com viabilidade institucional e financeira assegurada — e a rede futura proposta a partir das análises de demanda. Por isso, os valores de novos investimentos não devem ser somados indiscriminadamente aos anúncios de obras em andamento.

As diferenças de custo em determinadas regiões decorrem de alternativas tecnológicas, como BRT ou VLT. A escolha deverá considerar demanda, capacidade, inserção urbana, operação e custo ao longo da vida útil.

Raio X dos investimentos metropolitanos identificados pelo ENMU

Valores do Boletim Informativo nº 6, de fevereiro de 2026, para infraestrutura e frota do primeiro ciclo dos novos projetos. São estimativas de planejamento, não recursos já assegurados.

As estimativas não abrangem toda a renovação dos ônibus convencionais, eventuais déficits operacionais ou uma política geral de subsídios tarifários. Portanto, não representam o custo completo para resolver os problemas da mobilidade.

Segundo a divulgação dos resultados pelo BNDES, a carteira tem potencial para demandar até 7.600 ônibus elétricos e 2.400 carros metroferroviários. São oportunidades condicionadas à execução dos projetos, e não encomendas já contratadas.

O estudo também estima benefícios sobre tempo de deslocamento, custo das viagens, emissões e sinistros de trânsito. A segurança viária deve ser distinguida da segurança pública: vítimas evitadas em sinistros não equivalem a projeções de redução de assaltos ou ataques contra ônibus.

Como ficaram definidos os governos e as responsabilidades

Acre, Amazonas, Distrito Federal, Espírito Santo, Rio Grande do Norte e Tocantins concluíram suas disputas no segundo turno. Os demais resultados já estavam definidos, incluindo o Rio de Janeiro após a retotalização que confirmou a vitória de Douglas Ruas no primeiro turno.

Mailza Assis, Celina Leão, Daniel Vilela, Otaviano Pivetta e Lucas Ribeiro eram vices, assumiram os governos em 2026 e venceram a eleição como titulares. Omar Aziz retorna ao Executivo amazonense. Os demais casos são identificados abaixo conforme a situação de cada eleito.

Na cobrança das promessas, é necessário respeitar a divisão de competências. Ônibus municipais são de responsabilidade local; os intermunicipais dentro de um estado estão na esfera estadual; os interestaduais e internacionais pertencem à competência federal. Redes metropolitanas exigem coordenação entre entes e serviços.

Metrôs e trens têm arranjos diferentes de titularidade e gestão. Rodovias e avenidas também podem ser federais, estaduais, municipais ou concedidas. Assim, uma promessa estadual pode depender de acordo com outra administração, sem que isso retire do governador a obrigação de apresentar sua parte do projeto.

Acre — Mailza Assis: garantir acessos durante o ano e enfrentar o isolamento

Mailza Assis, do PP, foi reeleita após assumir o governo em 2026. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê manutenção continuada de rodovias e ramais, substituição gradual de pontes de madeira por estruturas de concreto e recuperação de portos fluviais e aeródromos. Também propõe um Plano Estadual de Logística e Transporte, com participação das prefeituras, União e instituições financeiras.

Para o passageiro, o resultado precisa aparecer na possibilidade de viajar durante todo o ano. Interrupções de acessos afetam ônibus, transporte escolar e deslocamentos para atendimento de saúde, além de elevar custos e comprometer horários.

Na segurança, Mailza apresentou o Fronteiras 24 Horas, com inteligência, monitoramento e integração de informações. A relação com Brasília será relevante para as conexões federais e o enfrentamento ao crime nas fronteiras.

O Acre não tem uma área própria entre as 21 selecionadas pelo ENMU. Isso exige planejamento estadual específico, com diagnóstico das linhas, comunidades atendidas, pontos de embarque e condições de continuidade. O desafio é transformar obras dispersas em uma política de acesso, com prioridades e manutenção financiadas.

Alagoas — JHC: corredores metropolitanos, renovação e passe livre estudantil

João Henrique Caldas, o JHC, do PSDB, foi eleito governador pela primeira vez. Manteve neutralidade presidencial.

Seu programa propõe três corredores estruturantes de transporte coletivo na Região Metropolitana de Maceió, integração entre linhas intermunicipais, transporte complementar e redes municipais, além de modernização da frota com climatização e acessibilidade. Também promete o Passe Livre Estudantil Estadual.

O ENMU identifica para Maceió uma rede futura de aproximadamente 42 quilômetros de média e alta capacidade. Essa referência ajuda a cobrar o dimensionamento dos corredores, suas conexões e o público atendido, sem significar que os projetos do estudo sejam automaticamente os mesmos anunciados na campanha.

A existência de serviços ferroviários na região não autoriza interpretar o indicador de rede do ENMU como inventário de todos os trilhos: o levantamento utiliza critérios próprios de enquadramento.

Na segurança, JHC propõe integração das forças, videomonitoramento e análise de dados. Para o transporte, a cobrança deve alcançar terminais e percursos. O passe livre precisará de critérios e custeio; os novos corredores, de integração com os serviços existentes e de prioridade efetiva aos coletivos.

Amapá — Dr. Furlan: reorganizar o transporte metropolitano e preparar a eletrificação

Antônio Furlan, do PSD, foi eleito governador pela primeira vez. Permaneceu neutro na disputa presidencial.

Seu plano prevê modernizar o transporte intermunicipal da Região Metropolitana de Macapá por concessão, com integração tarifária, faixas e corredores exclusivos, renovação e eletrificação gradual dos ônibus.

Macapá e Santana aparecem na proposta de ações integradas de mobilidade, com terminais, calçadas acessíveis e melhorias dos deslocamentos. Na infraestrutura regional, o governador eleito defende cooperação com a União para avançar na BR-156.

O Amapá não tem recorte próprio no conjunto das 21 áreas do ENMU. A necessidade será produzir uma base local que permita escolher os corredores e dimensionar a frota, considerando a circulação entre municípios.

Para o mercado, a proposta abre uma perspectiva de novos contratos e veículos. Sua concretização dependerá do desenho da concessão, das receitas, dos subsídios eventualmente necessários e da infraestrutura energética.

Na segurança, o programa contempla fortalecimento das estruturas policiais e enfrentamento ao crime organizado. A reorganização do transporte deverá associar proteção ao usuário, conservação dos terminais e fiscalização dos serviços.

Amazonas — Omar Aziz: corredores de ônibus precisam acompanhar as obras viárias

Omar Aziz, do PSD, foi eleito para retornar ao governo do Amazonas. É aliado de Lula.

Sua agenda inclui a conclusão do Anel Leste e articulação com a Prefeitura de Manaus para a mobilidade. Na segurança, promete retomar o Ronda no Bairro e integrar as forças estaduais às guardas municipais.

O ENMU aponta para Manaus uma rede estruturante de cerca de 48 quilômetros, com quatro projetos e atendimento estimado em aproximadamente 339,7 mil passageiros por dia. A projeção reforça a necessidade de discutir prioridade ao transporte coletivo junto das intervenções viárias.

Uma ligação rodoviária pode melhorar a circulação, mas seu benefício aos passageiros dependerá do atendimento por ônibus, dos acessos e dos tempos de viagem. Estado e prefeitura precisarão definir como as intervenções se conectam à rede municipal.

No interior, o diagnóstico metropolitano não substitui uma política de transporte fluvial. Embarcações, terminais, acessibilidade e variações do nível dos rios precisam de planejamento próprio.

A proximidade com a União deverá ser cobrada em projetos, acordos e recursos, acompanhados das condições necessárias para manter os serviços depois da implantação.

Bahia — Jerônimo Rodrigues: ampliar trilhos e organizar as conexões metropolitanas

Jerônimo Rodrigues, do PT, foi reeleito e é aliado de Lula.

Seu programa prevê expansão do VLT de Salvador em direção a Camaçari, ampliação do metrô até Campo Grande e desenvolvimento da ligação ferroviária entre Camaçari e Alagoinhas. A Ponte Salvador–Itaparica também integra a agenda.

Para a Região Metropolitana de Salvador, o ENMU projeta uma rede de média e alta capacidade de aproximadamente 171 quilômetros, diante dos 64 quilômetros da referência utilizada na divulgação. São nove projetos, combinando metrô, VLT, BRT e corredor de ônibus, com atendimento estimado em 1,3 milhão de passageiros por dia.

O estudo admite alternativas de BRT elétrico para determinados eixos inicialmente examinados como VLT. A decisão tecnológica terá de ser fundamentada em demanda, capacidade, custo e condições de implantação.

A cobrança sobre o governador inclui distinguir o que está em obra, contratado ou ainda em estudo, além de organizar as linhas alimentadoras. Na segurança, Jerônimo defende inteligência, enfrentamento ao crime organizado e o Bahia pela Paz.

A expansão precisa preservar o atendimento durante as obras e resultar em conexões acessíveis, horários compatíveis e regras tarifárias compreensíveis.

Ceará — Elmano de Freitas: integrar gratuidades, ônibus e expansão ferroviária

Elmano de Freitas, do PT, foi reeleito e é aliado de Lula.

Propôs ampliar o Vai e Vem, avançar na integração tarifária e oferecer gratuidade aos fins de semana em ônibus, transporte complementar, metrô e VLT. A proposta de passagem gratuita em Fortaleza foi associada à cooperação entre estado, prefeitura e União.

O ENMU trabalha com uma rede futura de aproximadamente 158 quilômetros na área de Fortaleza, diante dos 70 quilômetros da referência apresentada no boletim. O levantamento reúne 11 projetos e evidencia uma agenda superior à entrega de um único empreendimento.

As promessas de redução de tarifa precisam vir acompanhadas de oferta. A expansão do acesso pode aumentar a procura e exige compatibilizar frota, viagens e integração.

O próximo mandato terá de combinar a conclusão de intervenções ferroviárias com o funcionamento cotidiano das linhas metropolitanas. Para cada benefício, será necessário conhecer público, abrangência e custeio.

Na segurança, Elmano apresentou o Quadrante Seguro e defendeu cooperação nacional contra facções. A avaliação deverá alcançar a continuidade dos serviços nos bairros e a proteção de passageiros e trabalhadores.

Distrito Federal — Celina Leão: expansão metropolitana exige acordo com Goiás e União

Celina Leão, do PP, foi reeleita depois de assumir o governo em 2026. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê tarifa zero para a população de baixa renda, expansão da Linha 1 do metrô e uma nova ligação em direção ao Gama. Durante a campanha, apresentou uma estimativa de R$ 29 bilhões para metrô e VLT ao longo de dez anos, prazo que ultrapassa o próximo mandato.

O ENMU identifica para o Distrito Federal e sua área de influência uma rede futura próxima de 354 quilômetros, ante 101 quilômetros da referência do boletim, com 13 projetos. O recorte reforça a necessidade de combinar trilhos e corredores de ônibus.

A proposta de trem Brasília–Luziânia depende de articulação com Goiás e União. As linhas entre as duas unidades atravessam uma divisa estadual, exigindo tratamento institucional específico.

Na segurança, Celina promete ampliar o DF 360 com novas câmeras, modernizar centros de operações e reforçar policiamento preventivo.

A cobrança envolve ampliar capacidade junto da gratuidade, integrar o Entorno e apresentar cronogramas distintos para obras contratadas, projetos em preparação e propostas de longo prazo.

Espírito Santo — Lorenzo Pazolini: transformar terminais em uma rede integrada

Lorenzo Pazolini, do Republicanos, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Promete modernizar terminais do Transcol, melhorar acessibilidade e manutenção e ampliar a fiscalização das empresas. Também defende trabalhar com os municípios para integrar os deslocamentos.

O ENMU identifica aproximadamente 66 quilômetros de rede futura estruturante para a Grande Vitória, distribuídos em quatro projetos. O indicador não significa ausência de transporte coletivo na situação de referência: corresponde ao enquadramento de infraestrutura de média e alta capacidade adotado pelo estudo.

O contraste entre a rede de ônibus existente e a infraestrutura proposta permite cobrar prioridade de circulação, conexões e redução de esperas. Reformar um terminal precisa melhorar o percurso completo, incluindo acesso a pé e transferência.

Na segurança, Pazolini propõe aproximar forças estaduais e guardas municipais. Para o transporte, a cooperação pode ser avaliada nos terminais e pontos de conexão.

A relação com a União deverá apoiar a estruturação financeira, enquanto o estado precisará definir prioridades e condições para que os investimentos se traduzam em maior regularidade.

Goiás — Daniel Vilela: eletrificação e biometano precisam de corredores eficientes

Daniel Vilela, do MDB, foi reeleito após assumir a titularidade em 2026. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu plano prevê continuidade da renovação com ônibus elétricos e a biometano, modernização dos terminais e ferramentas digitais de informação. A segurança aparece diretamente na proposta de fortalecer o Batalhão de Terminal.

Para Goiânia, o ENMU aponta uma rede futura de aproximadamente 134 quilômetros, diante dos 31 quilômetros da referência utilizada, com sete projetos de implantação ou extensão de BRT. O atendimento estimado é de 269,8 mil passageiros por dia.

O diagnóstico mostra que a mudança energética deve caminhar com prioridade viária. Veículos novos continuam sujeitos a atrasos quando operam sem infraestrutura ou programação adequadas.

No Entorno do Distrito Federal, Vilela propõe o BRT Luziânia–Santa Maria e uma nova solução entre Águas Lindas e Ceilândia. Essa agenda precisa ser negociada com o governo distrital e com a União.

Para a indústria, a renovação representa mercado potencial; para o passageiro, o resultado deverá aparecer em viagens cumpridas, integração e menor tempo de deslocamento.

Maranhão — Eduardo Braide: o ENMU aponta uma agenda de corredores para São Luís

Eduardo Braide, do PSD, foi eleito governador pela primeira vez. Manteve neutralidade presidencial.

Seu programa prevê o Estrada Nova, o Asfalto Novo e o Trânsito Livre, em parceria com municípios, além de anéis rodoviários e modernização de pontes.

Para a área de São Luís, o ENMU identifica uma rede futura estruturante de aproximadamente 53 quilômetros, com seis projetos. O intervalo de investimentos varia conforme as alternativas tecnológicas examinadas.

Essa referência amplia a discussão para além da pavimentação: será necessário organizar as viagens metropolitanas e estabelecer prioridades para os ônibus. Intervenções viárias devem ser relacionadas a linhas, terminais, acessibilidade e condições de transferência.

Na segurança, Braide promete a Muralha Digital, integração das forças policiais, ampliação de efetivos e modernização de equipamentos. O atendimento metropolitano deverá ser considerado na distribuição das ações.

A cobrança ao novo governo será transformar os programas em uma carteira territorialmente definida, com metas e recursos. A União pode apoiar a estruturação e o investimento, enquanto estado e municípios precisam combinar responsabilidades e operação.

Mato Grosso — Otaviano Pivetta: concluir o BRT e comprovar seu funcionamento

Otaviano Pivetta, do Republicanos, foi reeleito após assumir o governo em 2026. Apoiou Flávio Bolsonaro.

O BRT entre Cuiabá e Várzea Grande é uma das principais responsabilidades de mobilidade. Durante a campanha, Pivetta afirmou que pretendia colocar o primeiro trecho em funcionamento até o fim de 2026, com ônibus elétricos, inclusive articulados.

O prazo pertence ao período anterior ao novo mandato e precisa ser verificado pela operação entregue. O governo seguinte terá de assegurar continuidade e funcionamento dos demais trechos, com integração às linhas existentes.

Cuiabá não está entre as 21 áreas metropolitanas selecionadas pelo ENMU. Portanto, não cabe atribuir ao estudo um orçamento ou uma projeção específica para o BRT local.

A avaliação dependerá de dados próprios de demanda, viagens, intervalos, custo e acessibilidade. A implantação também exige recarga, manutenção e equipes preparadas.

Na segurança, a agenda contempla fortalecimento das forças e atuação territorial. Para o passageiro, a cobrança será por uma viagem integrada e previsível, além da conclusão das estruturas físicas.

Mato Grosso do Sul — Eduardo Riedel: rodovias precisam melhorar o serviço intermunicipal

Eduardo Riedel, do PP, foi reeleito. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê elaborar o Programa Estadual de Logística e Transportes e ampliar a pavimentação para que mais da metade da malha rodoviária estadual seja asfaltada. Também contempla corredores logísticos e investimentos em diferentes modos.

O estado não tem uma área própria entre as 21 do ENMU. Isso torna necessário acompanhar a mobilidade por diagnósticos estaduais e municipais, distinguindo transporte de passageiros de infraestrutura voltada predominantemente ao escoamento de cargas.

Para os usuários de ônibus intermunicipais, conservação, sinalização e segurança das rodovias afetam horários, conforto e custo. As concessões devem ser avaliadas pelas obras e serviços efetivamente entregues.

A proteção das viagens também exige articulação entre fiscalização rodoviária, policiamento e atendimento a emergências.

A relação com a União será importante nas vias federais e nos financiamentos. Ao estado caberá apresentar prioridades para os passageiros, fiscalizar seus contratos e demonstrar como os investimentos alcançarão os municípios menores.

Minas Gerais — Cleitinho: necessidade metropolitana vai além das obras já anunciadas

Cleitinho Azevedo, do Republicanos, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Sua agenda inclui integração tarifária, física e operacional e fiscalização de concessões. Nas rodovias, propõe investimentos estaduais e fortalecimento do DER-MG.

O ENMU projeta para Belo Horizonte uma rede de média e alta capacidade de aproximadamente 314 quilômetros, diante dos 84 quilômetros da referência divulgada. São 14 projetos envolvendo BRT, VLT e metrô, com atendimento estimado em 1,4 milhão de passageiros por dia.

Esse recorte não abrange todo o transporte mineiro, mas dimensiona a necessidade de coordenação metropolitana. Expansões ferroviárias precisam se combinar com linhas de ônibus, terminais e horários.

Na segurança, Cleitinho propõe ampliar o policiamento territorial e integrar bases de dados. A proteção de usuários e profissionais deve ser incorporada à gestão dos corredores e conexões.

A cobrança será por avanços na rede existente enquanto as expansões são preparadas, com metas públicas de regularidade e custeio. A articulação federal precisará resultar em projetos e compromissos financeiros definidos.

Pará — Dr. Daniel: integrar a infraestrutura de Belém aos deslocamentos regionais

Daniel Santos, o Dr. Daniel, do Podemos, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa propõe um Plano Estadual de Infraestrutura e Logística, com rodovias, hidrovias, portos e aeroportos, além de cooperação federal nos corredores que atravessam o Pará.

O ENMU trabalha com uma rede estruturante futura de aproximadamente 50 quilômetros para Belém, diante dos 30 quilômetros da referência do boletim, e três novos projetos.

O diagnóstico deve ser relacionado à operação metropolitana, sem generalizar seus resultados para todo o estado. O passageiro depende também de acessos, conexões e distribuição das linhas.

Na segurança, Dr. Daniel prevê fortalecer inteligência e integração das forças. A cobrança deverá incluir a proteção dos percursos e a capacidade de manter o atendimento.

Fora da área metropolitana, a importância do transporte fluvial exige planejamento complementar. O próximo governo terá de combinar essa diversidade com uma carteira de investimentos, apresentando responsabilidades, prioridades e condições de manutenção.

Paraíba — Lucas Ribeiro: grandes ligações viárias precisam incorporar os ônibus

Lucas Ribeiro, do PP, foi reeleito após assumir o governo em 2026. É aliado de Lula.

Defende a continuidade da Ponte do Futuro e uma nova ligação entre o complexo e o Arco Metropolitano de João Pessoa. Seu programa também prevê o Passe Livre Universitário.

O ENMU identifica para João Pessoa uma rede estruturante futura próxima de 63 quilômetros, em cinco projetos, com atendimento estimado em 600,55 mil passageiros por dia.

A referência permite cobrar como as intervenções viárias se relacionarão com os corredores de transporte coletivo. Novas conexões podem alterar trajetos e tempos, exigindo revisão das linhas e acessibilidade nos pontos de embarque.

O passe livre deverá apresentar público, regras e financiamento. Na segurança, o plano prevê centros integrados de comando, câmeras e articulação entre forças estaduais e órgãos federais.

A proximidade com Lula será relevante na negociação de recursos, mas a gestão estadual precisará coordenar os investimentos com João Pessoa e os demais municípios metropolitanos.

Paraná — Sergio Moro: reorganizar linhas e compatibilizar novas tecnologias

Sergio Moro, do PL, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu plano propõe apoiar a reestruturação de linhas e eixos de transporte em cidades metropolitanas e aglomerados urbanos, revitalizar terminais e pontos e ampliar acessibilidade.

O ENMU reúne sete projetos para Curitiba, envolvendo alternativas como BRT, VLT e metrô. A divulgação do BNDES de julho de 2026 aponta uma rede futura de aproximadamente 206 quilômetros, com atendimento estimado em 915,19 mil passageiros por dia.

A escolha dos empreendimentos deverá considerar a rede existente e as viagens entre Curitiba e os municípios vizinhos. Novos contratos e tecnologias precisam funcionar com a integração física, operacional e tarifária.

Na segurança, Moro promete ampliar inteligência, compartilhamento de dados e combate ao crime organizado e à lavagem de dinheiro.

A cobrança inclui apresentar prioridades, recursos e critérios de implantação. Para o passageiro, mudanças de linhas devem ser explicadas previamente e avaliadas pelo tempo total da viagem, incluindo transferências.

Pernambuco — Raquel Lyra: ônibus climatizados e metrô precisam funcionar como rede

Raquel Lyra, do PSD, foi reeleita. Manteve neutralidade na disputa presidencial.

Sua agenda prevê climatização integral da frota metropolitana, incorporação de ônibus elétricos, melhorias em terminais e corredores e continuidade da integração tarifária. Também defende a recuperação do Metrô do Recife.

O ENMU identifica uma rede futura próxima de 150 quilômetros para Recife, diante dos 68 quilômetros da referência apresentada, com seis projetos. As alternativas tecnológicas explicam parte da amplitude das estimativas de investimento.

O estado terá de combinar sua atuação nos ônibus com a negociação federal sobre os trilhos. A recuperação ferroviária precisa caminhar com conexões confiáveis, manutenção e oferta.

Na segurança, Raquel defende continuidade do Juntos pela Segurança. A avaliação dos transportes deverá observar proteção nos coletivos, estações e acessos.

Para os elétricos, a entrega de veículos precisa ser acompanhada de carregadores, infraestrutura e disponibilidade operacional. A cobrança será por climatização e renovação que permaneçam funcionando durante o serviço.

Piauí — Rafael Fonteles: iniciar a expansão e apresentar etapas verificáveis

Rafael Fonteles, do PT, foi reeleito e é aliado de Lula.

Após a eleição, afirmou que pretende iniciar a expansão do metrô de Teresina para outras zonas. Classificou o empreendimento como de longo prazo e distinguiu começar a expansão de garantir sua conclusão integral no próximo mandato.

O ENMU trabalha com uma rede futura estruturante de aproximadamente 45 quilômetros para Teresina, diante dos 14 quilômetros da referência, com três projetos.

A cobrança pode ser organizada por etapas: definição dos eixos, estudos, recursos, contratação e execução. A política de mobilidade precisa conectar a ferrovia às linhas municipais e aos acessos a pé.

Fonteles também prevê continuidade de pavimentação e investimentos em segurança, com inteligência e prevenção.

A cooperação entre estado, Prefeitura de Teresina e União será necessária para transformar a expansão em uma viagem integrada. O estudo oferece referência de longo prazo, enquanto o governo deverá demonstrar quais entregas são viáveis até 2030.

Rio de Janeiro — Douglas Ruas: recuperar a confiança no serviço e estruturar expansões

Douglas Ruas, do PL, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê modernização do Bilhete Único e integração de metrô, trens, barcas, BRT e ônibus intermunicipais, com tarifa social focalizada. A Linha 3, no eixo Niterói–São Gonçalo, integra suas propostas, condicionada aos projetos e recursos.

O ENMU trabalha com uma rede estruturante futura próxima de 695 quilômetros para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, diante dos 500 quilômetros da referência, e 15 novos projetos.

O desafio envolve expansão e confiabilidade do atendimento existente. A integração tarifária precisa de compensação entre operadores e compatibilidade entre sistemas, enquanto a infraestrutura exige conservação e execução contratual.

A segurança ocupa posição central na campanha de Ruas. Para o transporte, deverá alcançar ameaças a trabalhadores, restrições territoriais e proteção dos passageiros.

A relação com a União terá peso no financiamento e na cooperação contra organizações criminosas. O governo precisará apresentar prioridades que combinem melhorias imediatas e projetos de longo prazo.

Rio Grande do Norte — Cadu de Lula: organizar ônibus e trilhos em escala metropolitana

Cadu de Lula, nome eleitoral de Carlos Eduardo Xavier, do PT, foi eleito governador pela primeira vez. É aliado do presidente.

Seu programa propõe integrar deslocamentos urbanos, metropolitanos, intermunicipais e rurais, relacionando transporte ao acesso a trabalho, educação e saúde.

O ENMU identifica para Natal uma rede estruturante futura próxima de 77 quilômetros, em cinco projetos, com atendimento estimado em 533,17 mil passageiros por dia. O intervalo de custos reflete alternativas tecnológicas.

O estudo amplia a necessidade de coordenação entre estado, municípios e responsáveis pelo sistema ferroviário. A integração deverá tratar de linhas, horários, tarifas e terminais.

Durante a campanha, Cadu recebeu a agenda da Fetronor sobre financiamento e renovação. Essas reivindicações são propostas do setor e precisarão de decisões governamentais.

Na segurança, o programa defende inteligência, prevenção e atuação integrada. A proximidade com Lula deverá ser cobrada em acordos concretos, mantendo a responsabilidade estadual pela organização e fiscalização dos serviços sob sua competência.

Rio Grande do Sul — Zucco: integração e resiliência precisam orientar a recuperação

Luciano Zucco, do PL, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu plano apresenta integração de ônibus municipais, metropolitanos e Trensurb, bilhetagem interoperável, coordenação de conexões e gestão compartilhada.

O ENMU trabalha com uma rede futura de aproximadamente 171 quilômetros para Porto Alegre, diante dos 81 quilômetros da referência, com 13 projetos.

A reorganização exigirá acordos sobre receitas, compensações e responsabilidades. A infraestrutura também precisa considerar riscos climáticos e continuidade operacional, incluindo alternativas para interrupções.

Na segurança, Zucco propõe integração das forças e inteligência contra o financiamento de organizações criminosas. Nos transportes, essa política deverá alcançar passageiros, trabalhadores e instalações.

A relação com a União será relevante na articulação ferroviária e nos investimentos. Para o usuário, o resultado deve aparecer em menos espera, menores custos de transferência e capacidade de preservar o atendimento diante de emergências.

Rondônia — Marcos Rogério: acessibilidade e proteção exigem fiscalização cotidiana

Marcos Rogério, do PL, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê recuperação de vias, conexões regionais e fiscalização da acessibilidade nos ônibus intermunicipais. Também apresenta o Rota Protegida, para profissionais do transporte, com recursos de comunicação e localização em emergências.

Rondônia não tem área própria entre as 21 selecionadas pelo ENMU. O estado precisará de diagnóstico específico de demanda e atendimento, incluindo municípios menores e acessos sujeitos a interrupções.

A acessibilidade deve ser conferida na viagem: equipamentos funcionando, embarque adequado e profissionais preparados. A proteção dos trabalhadores precisa ser combinada com resposta policial e prevenção.

Na segurança pública, Marcos Rogério defende recomposição de quadros, inteligência e enfrentamento às facções.

A relação com Brasília será importante nas rodovias federais e na cooperação policial. A cobrança estadual envolve conservação, fiscalização e oferta regular, com informações para que o passageiro programe seus deslocamentos.

Roraima — Arthur Henrique: transformar a promessa de transporte em serviço previsível

Arthur Henrique, do PL, foi eleito governador. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Entre os compromissos está implantar transporte público de passageiros e cargas para comunidades do Baixo Rio Branco. Seu programa também prevê recuperação de acessos, pontes permanentes e melhorias no transporte escolar.

Roraima não tem recorte próprio no ENMU. O planejamento deverá considerar a combinação entre rios e estradas, as distâncias e a necessidade de acesso a serviços essenciais.

A proposta para o Baixo Rio Branco exigirá rotas, frequência, contratação, custeio e condições de embarque. A continuidade do atendimento deverá ser avaliada ao longo do ano.

Na segurança, Arthur propõe ampliar o monitoramento por câmeras e leitura de placas para o interior.

A articulação com a União terá importância nas fronteiras e na infraestrutura. Para os moradores, o resultado será a possibilidade de viajar com regularidade e segurança, com horários e condições de atendimento conhecidos.

Santa Catarina — Jorginho Mello: a agenda rodoviária precisa incorporar o transporte coletivo

Jorginho Mello, do PL, foi reeleito. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê continuidade do Estrada Boa e avanço da Viamar. As etapas de projeto, licenciamento, contratação e execução deverão ser acompanhadas separadamente.

Para Florianópolis, o ENMU identifica uma rede estruturante futura de aproximadamente 77 quilômetros, em seis projetos, com atendimento estimado em 300,67 mil passageiros por dia.

A projeção coloca o transporte coletivo no centro da discussão metropolitana. Melhorias rodoviárias precisam ser relacionadas à circulação dos ônibus, às conexões e aos deslocamentos entre Ilha e Continente.

Na segurança, o programa mantém investimentos em tecnologia e monitoramento. A proteção de passageiros e instalações deverá ser incorporada à coordenação regional.

O governo precisará negociar com prefeituras e União para estruturar os projetos. A cobrança será por ganhos de capacidade e regularidade que complementem as intervenções destinadas ao tráfego geral.

São Paulo — Tarcísio de Freitas: maior carteira exige prioridade e capacidade de execução

Tarcísio de Freitas, do Republicanos, foi reeleito. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê expansão de metrôs, trens, VLTs, Trens Intercidades, BRTs e terminais, além de integração tarifária e uso de dados para planejamento.

São Paulo concentra a maior estimativa de novos investimentos do ENMU. Na região metropolitana da capital, o estudo trabalha com rede futura próxima de 1.268 quilômetros e 41 projetos. O estado também tem recortes próprios para Campinas e Baixada Santista, com redes futuras de aproximadamente 161 e 61 quilômetros, respectivamente.

Esses números não correspondem a entregas prometidas para um único mandato. Exigem uma sequência de prioridades, estruturação e financiamento, sem interromper o atendimento existente.

O governo deverá acompanhar expansões contratadas, concessões, corredores e conexões com ônibus municipais. No ABC, a execução do BRT permanece ligada à fiscalização contratual e à continuidade do serviço.

Na segurança, Tarcísio propõe integração de bases, câmeras e inteligência. A cobrança alcança a proteção dos sistemas e o enfrentamento às organizações criminosas.

Sergipe — Fábio Mitidieri: o VLT precisa sair da articulação para a estruturação

Fábio Mitidieri, do PSD, foi reeleito. É aliado de Lula.

Reafirmou o compromisso com um VLT para a Grande Aracaju, articulado com a União e com aproveitamento de parte da malha ferroviária existente. Durante a campanha, mencionou cerca de R$ 600 milhões de investimentos federais e expectativa de viabilização em dois anos.

Esses valores e prazos são compromissos apresentados pelo governador e precisam ser confrontados com estudos, recursos e contratação.

Aracaju não integra as 21 áreas selecionadas pelo ENMU. Portanto, a proposta local não pode receber automaticamente as projeções de outra região.

O empreendimento exigirá definir operador, frequência, manutenção, tarifa e conexão com ônibus. O benefício dependerá dos deslocamentos que atenderá e dos acessos às estações.

Na segurança, Mitidieri prevê integração entre forças estaduais. A relação política com Lula deverá se traduzir em instrumentos que sustentem a implantação e o funcionamento do serviço.

Tocantins — Vicentinho Júnior: projetos e conservação precisam anteceder os anúncios

Vicentinho Júnior, do PSDB, foi eleito governador pela primeira vez. Apoiou Flávio Bolsonaro.

Seu programa prevê recuperação rodoviária, tecnologia na gestão das vias e estudos para pedágio sem cancelas. Também apresenta uma “Fábrica de Projetos” para apoiar municípios na elaboração de engenharia e busca de recursos.

O Tocantins não tem área própria entre as 21 do ENMU. O diagnóstico estadual deverá observar a oferta intermunicipal, os acessos aos centros regionais e a segurança dos percursos.

A capacidade de estruturar projetos pode ajudar a captar financiamento, desde que resulte em prioridades executáveis e manutenção continuada.

Na segurança, Vicentinho propõe tecnologia e inteligência artificial para apoiar as forças policiais. Para o transporte, a cobrança envolve prevenção, resposta a ocorrências e condições de atendimento nas rodovias.

A relação com a União será relevante nas conexões federais e nos investimentos. Novas formas de cobrança rodoviária precisarão de contrapartidas, fiscalização e metas públicas.

O que os próximos quatro anos precisam entregar

O ENMU oferece uma perspectiva de longo prazo, mas permite organizar cobranças imediatas. Os governadores podem avançar na estruturação dos projetos, regularização dos contratos, integração das redes e preparação do financiamento antes de grandes inaugurações.

O primeiro compromisso deve ser uma carteira pública de prioridades, com estágio de cada empreendimento, responsável, custo estimado e próximos passos. Isso permite ao passageiro acompanhar as entregas e à indústria planejar sua capacidade de atendimento.

A participação maior da União deverá combinar financiamento para investimento com discussão sobre custeio. Comprar ônibus ou construir trilhos não resolve, por si, a manutenção, energia, combustível, pessoal e operação.

A integração tarifária exige regras financeiras. Um cartão comum facilita o uso, mas o benefício depende do preço das conexões e da compensação entre operadores. A integração física precisa de terminais e acessos; a operacional, de linhas e horários compatíveis.

As gratuidades prometidas também precisam ser associadas à oferta. O passageiro deve ter condições de embarcar e concluir a viagem, com capacidade suficiente para a demanda.

Na transição energética, as encomendas deverão considerar infraestrutura, manutenção e disponibilidade. Para a indústria, os números do ENMU indicam uma oportunidade; a transformação em mercado depende de projetos contratados e pagamentos sustentáveis.

A segurança pública precisa preservar o direito de circular. Assaltos, ataques, ameaças e controle territorial afetam horários e linhas. Já a segurança viária exige infraestrutura, fiscalização e operação que reduzam sinistros. As duas políticas se complementam, mas devem ter metas próprias.

O avanço poderá ser acompanhado por indicadores de viagens cumpridas, intervalos, disponibilidade da frota, acessibilidade, ocorrências e execução financeira. Esses dados permitirão verificar se a cooperação entre governadores, União e prefeituras está chegando ao trajeto diário dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo de manutenção apresentou falha e trens circularam em via única entre USP Leste e Engenheiro Goulart das 11h10 às 12h10

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 12-Safira de trens metropolitanos de São Paulo enfrentaram dificuldades nesta segunda-feira, 26 de setembro de 2026, quando uma falha em veículo de manutenção afetou a operação das 11h10 às 12h 10.

De acordo com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), os trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única no trecho entre as estações USP Leste e Engenheiro Goulart para atuação da equipe de manutenção, que trabalhou para remover o veículo do local.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta segunda-feira (26/10), por volta 11h10, foi identificada uma falha em um veículo de manutenção entre as estações USP Leste e Engenheiro Goulart, na Linha 12-Safira. Para a atuação da equipe de manutenção, os trens estão circulando em via única no trecho, o que pode ampliar o intervalo entre as composições. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão na Bahia mantém investigação e exige documentos da operação em 48 horas; na capital paulista, pedido contra secretário e presidente da SPTrans foi rejeitado por falta de provas para prisão em flagrante, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) revogou nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, a ordem de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade de Salvador, Pablo Souza, determinada no domingo (25) após denúncias de redução da frota de ônibus durante o segundo turno das eleições. A decisão mantém a apuração sobre o atendimento aos eleitores e determina que a Prefeitura, a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) e as concessionárias preservem e apresentem documentos operacionais em até 48 horas.

A revogação ocorre um dia depois de a Justiça Eleitoral de São Paulo rejeitar o pedido de prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte. Os fundamentos são diferentes: na Bahia, o presidente do tribunal considerou encerrada a situação de flagrante com o fim da votação; em São Paulo, o juiz entendeu que as provas apresentadas eram insuficientes para justificar as detenções. As duas decisões preservam a possibilidade de apuração sobre a operação dos ônibus.

O secretário de Salvador estava em missão oficial em Paris, na França, e não chegou a ser preso. Segundo o presidente do TRE-BA, desembargador Maurício Kertzman Szporer, a medida buscava assegurar o restabelecimento imediato do transporte enquanto os eleitores ainda precisavam chegar aos locais de votação.

Com o encerramento da eleição, o magistrado avaliou que a manutenção da ordem assumiria caráter meramente punitivo. Também considerou que o Ministério Público Eleitoral iniciou uma apuração, mas não pediu a prisão do secretário.

A defesa recorreu alegando ausência de crime, de intenção deliberada de descumprir a legislação eleitoral e dos requisitos para uma prisão preventiva. Informou ainda que o secretário tinha retorno previsto ao Brasil nesta segunda-feira e compromisso de apresentação espontânea às autoridades.

Salvador terá de apresentar escalas, monitoramento e ordens às empresas

O cancelamento da prisão mantém aberta a investigação sobre a redução do transporte coletivo. Os autos serão encaminhados à Procuradoria Regional Eleitoral e à Superintendência da Polícia Federal na Bahia.

A documentação exigida inclui o plano de operação vigente no domingo, escalas de motoristas, ordens de serviço, registros de monitoramento da frota e comunicações internas sobre a redução do serviço. Os dados deverão permitir comparação com a operação dos dias úteis.

A Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, denunciou que a oferta de transporte em Salvador havia sido reduzida em mais de 50%. Durante a tarde de domingo, o Procon da Bahia informou ter encontrado 544 ônibus parados em cinco garagens.

Essas informações integram o conjunto de elementos a ser examinado para esclarecer as condições da operação e as responsabilidades pelo atendimento.

A ordem de prisão de domingo foi fundamentada também em inspeção de um juiz auxiliar na sede do BRT. Segundo o relato mencionado pelo presidente do tribunal, um supervisor atribuiu à Semob a orientação para colocar em circulação uma frota inferior à dos dias úteis.

A Justiça determinou a liberação de 100% da frota, com frequência e itinerários compatíveis com os dias úteis e passagens gratuitas. Fixou multa de R$ 1 milhão por hora de descumprimento, após uma hora da notificação.

Como mostrou o Diário do Transporte no domingo, o relato inicial apontava ao menos 75 coletivos impedidos de sair das garagens. Passageiros reclamaram do atendimento em pontos, estações e redes sociais.

Prefeitura de Salvador atribui atraso à retirada de adesivos

A Prefeitura de Salvador reconheceu o atraso na saída de veículos e afirmou que o problema decorreu da retirada de propaganda eleitoral colada nos ônibus. Segundo a administração municipal, a situação foi normalizada ainda pela manhã e, fora esse episódio, a operação seguiu o mesmo planejamento do primeiro turno.

A gestão sustentou que cumpriu as exigências da Justiça Eleitoral e ressaltou que a prestação do transporte gratuito deve ocorrer sem propaganda partidária ou eleitoral nos veículos.

A Semob informou no domingo ter determinado a liberação dos coletivos mesmo com os adesivos, priorizando a circulação e o deslocamento dos passageiros. A pasta afirmou que a normalização era conduzida com participação de suas equipes e de representantes sindicais.

Em São Paulo, juiz considerou insuficientes as provas para prender dirigentes

Na capital paulista, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão em flagrante de Celso Jorge Caldeira e Victor Hugo Borges por suposto descumprimento da ordem que exigiu 100% da frota operacional, frequência compatível com os dias úteis e manutenção da reserva técnica operacional.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, rejeitou o pedido após manifestação contrária do Ministério Público Eleitoral. Entendeu que o material apresentado não demonstrava concretamente uma situação de flagrante e que a eventual caracterização de crime exigia aprofundamento da apuração.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu o magistrado.

A decisão preservou a análise de eventual descumprimento da liminar na ação original, com direito de manifestação dos envolvidos. Assim, o indeferimento das prisões não significou uma conclusão de que toda a operação havia atendido à determinação judicial.

A liminar anterior previa multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento e advertia sobre possível responsabilização por crime eleitoral.

Leia a reportagem publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte:

Justiça Eleitoral rejeita pedido de prisão de secretário e presidente da SPTrans por denúncia sobre frota de ônibus

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou às empresas operadoras a determinação judicial. A SPTrans afirmou ter sido notificada às 13h10 de sábado (24) e alegou dificuldades para alterar a programação e as escalas em prazo curto.

Segundo a gerenciadora, o planejamento operacional havia sido encaminhado previamente aos órgãos eleitorais e utilizado no primeiro turno. A empresa também informou que acompanhava a disponibilidade dos veículos e a operação junto às concessionárias.

As denúncias apresentadas à Justiça apontavam dificuldades de passageiros para utilizar os ônibus e questionavam o cumprimento da oferta exigida para o domingo de votação.

Decisões mantêm em discussão o serviço efetivamente prestado

Em Salvador, a investigação deverá reconstruir a operação e as orientações transmitidas às empresas. Em São Paulo, o juiz deixou expressamente aberta a análise do cumprimento da liminar na ação em que ela foi concedida.

Para os passageiros, essa verificação envolve o atendimento recebido em cada linha, região e horário. Como discutiu o Diário do Transporte na cobertura do segundo turno, quantidade de ônibus, viagens realizadas e frequência são indicadores relacionados, mas diferentes.

A frota disponível precisa ser confrontada com as partidas cumpridas, os intervalos e as condições dos percursos. Esses registros ajudam a esclarecer onde houve falhas e quais foram seus efeitos sobre quem dependia do transporte para votar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Artigo defende que o novo modelo de financiamento do transporte público considere os impactos sobre toda a cadeia da mobilidade, sem perder de vista a sustentabilidade do sistema e as necessidades dos usuários

BRUNO BEREZIN*, CEO DA AUTOPASS

Uma mudança nas regras de financiamento do transporte público pode resolver um problema e criar outros? A pergunta parece provocativa, mas deveria estar no centro da discussão sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A aprovação do Marco Legal foi importante porque trouxe para a mesa uma discussão que há muito precisava acontecer: como financiar o transporte público de forma sustentável, garantindo acesso à população e condições para que os sistemas continuem funcionando no longo prazo? Mas talvez o maior mérito desse movimento seja justamente nos obrigar a fazer uma pergunta ainda mais incômoda: quando mudamos a forma de financiar a mobilidade, estamos olhando para toda a conta?

O debate costuma se concentrar em dois atores: poder público e concessionárias. É compreensível. De um lado, estão os governos, responsáveis pelas políticas públicas e pela destinação dos recursos. Do outro, as empresas que precisam garantir a operação de um serviço essencial, com custos permanentes e previsibilidade para investir.

Mas existe um terceiro elemento nessa equação e talvez o mais importante de todos: o usuário. Qualquer política de mobilidade precisa equilibrar essa tríade. O poder concedente tem suas limitações e responsabilidades. O operador precisa de sustentabilidade para prestar o serviço. E o cidadão precisa de um transporte acessível, confiável e de qualidade.

Quando uma dessas três perspectivas é esquecida, a conta pode simplesmente mudar de lugar. E é exatamente nesse ponto que o Marco Legal amplia sua relevância. A discussão não deveria ser apenas sobre quanto o poder público precisa desembolsar ou quanto o operador precisa receber. Precisamos entender quem mais será afetado quando alterarmos a lógica de financiamento do transporte coletivo.

Pensemos no vale-transporte: existe uma cadeia econômica inteira construída ao redor dele. Empresas de benefícios corporativos, empregadores, trabalhadores, operadores, sistemas de bilhetagem e diferentes prestadores de serviços fazem parte desse ecossistema. Empresas como Flash e Caju, por exemplo, também possuem negócios relacionados à gestão de benefícios corporativos.

Se a estrutura tarifária e o modelo de financiamento do transporte forem profundamente modificados, os efeitos não necessariamente ficarão restritos aos ônibus, trens, metrôs ou aos cofres públicos. E o restante dessa cadeia?

Essa é uma pergunta que precisa ser feita antes, e não depois de uma mudança estrutural. O mesmo vale para a discussão sobre subsídios e gratuidade. Não sou contra subsídios. Também não sou contra a tarifa zero. Mas acredito que nenhuma dessas alternativas deveria ser analisada isoladamente. Afinal, uma política pública pode ser desejável e, ainda assim, não ser sustentável.

São Caetano do Sul é um exemplo que ajuda a entender esse risco. O município passou por diferentes momentos em sua política de gratuidade, incluindo a implantação do benefício, sua redução e, posteriormente, o fim da gratuidade. A experiência mostra que a discussão não termina quando se decide implementar uma política. É preciso responder também como ela será mantida.

E aqui chegamos a uma questão fundamental do Marco Legal: de onde virá o dinheiro e, principalmente, por quanto tempo ele estará disponível? Transporte público não é um serviço que pode parar quando uma fonte de receita deixa de existir.

A operação precisa continuar amanhã, no mês seguinte e nos próximos anos. O usuário continuará precisando se deslocar. Os veículos continuarão precisando rodar. Os profissionais continuarão precisando ser pagos. A infraestrutura continuará exigindo manutenção.

Por isso, uma fonte de financiamento pontual pode até ajudar a resolver uma necessidade imediata, mas não necessariamente sustenta uma política permanente.

A discussão sobre emendas parlamentares evidencia esse dilema. Um recurso pode existir em determinado ano e não existir no seguinte. Mas o sistema de transporte não desaparece junto com a fonte de financiamento. Quem paga a conta quando o recurso acaba?

Essa é uma das perguntas que ainda precisam de respostas mais consistentes. O Marco Legal, nesse sentido, teve um papel importante: acelerou a conversa. Depois de sua aprovação, diferentes atores passaram a se reunir com mais frequência para discutir alternativas de financiamento e buscar caminhos possíveis para o futuro da mobilidade.

Agora, precisamos aproveitar esse movimento. Não acredito que seja o momento de escolher uma única resposta e encerrar o debate. Pelo contrário. Precisamos colocar diferentes alternativas no mesmo funil, avaliar seus impactos, discutir sua viabilidade e entender quais modelos conseguem equilibrar interesse público, sustentabilidade operacional e necessidade do usuário.

E isso exige diálogo. Há profissionais qualificados, empresas, gestores públicos, especialistas e representantes da sociedade discutindo o tema. O próximo passo é fazer com que essas pessoas se sentem à mesma mesa e olhem para a mesma equação.

Porque talvez a grande questão do Marco Legal não seja simplesmente definir quem vai financiar o transporte. Talvez seja entender o que acontece com toda a cadeia quando mudamos quem financia.

A mobilidade urbana não termina na catraca. Ela envolve orçamento público, contratos, operadores, trabalhadores, passageiros, empresas, benefícios corporativos, tecnologia, meios de pagamento e uma série de atividades econômicas que dependem de um sistema funcionando de forma contínua.

Se queremos construir um novo modelo, precisamos enxergar tudo isso antes de apertar o botão. O Marco Legal abriu essa porta. Agora, cabe a nós decidir se vamos atravessá-la olhando apenas para uma parte da conta ou se, finalmente, vamos discutir a mobilidade como aquilo que ela realmente é: um ecossistema.

*: Bruno Berezin é formado em Direito pelo Insper, com especialização em Direito Empresarial e uma trajetória sólida em posições de liderança executiva. Está há mais de 8 anos na Autopass, onde atuou como Diretor Jurídico, Financeiro e de Prevenção à Fraude, sendo um dos protagonistas na concepção e implantação do Cartão TOP. Atualmente, como CEO da empresa, lidera iniciativas voltadas à mobilidade urbana, com foco em eficiência, inovação e na experiência dos operadores de transporte, poder público e passageiros.

Remanejamento transfere R$ 1.018.654,73 de verba destinada ao sistema hidroviário para despesas com serviços de terceiros na manutenção do transporte coletivo municipal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 1.018.654,73 de recursos anteriormente reservados à manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário para reforçar despesas de manutenção e operação do transporte público municipal. A movimentação foi autorizada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e publicada no Diário Oficial da Cidade. A decisão desloca valores inicialmente classificados para compra de materiais de consumo do transporte hidroviário para uma dotação destinada à contratação de serviços de terceiros no sistema de transporte público.

A alteração ocorre em um período no qual a capital paulista mantém compromissos financeiros elevados com a operação dos ônibus, incluindo remuneração de concessionárias, subsídios tarifários e outras despesas de gerenciamento do sistema. Embora a publicação confirme a retirada de recursos da rubrica hidroviária, não informa qual contrato ou serviço receberá o reforço financeiro. Também não estabelece suspensão de operação, cancelamento de projeto ou descontinuidade do transporte por embarcações, sendo necessária a análise da execução orçamentária para determinar os efeitos específicos da medida.

A transferência foi formalizada pela Portaria nº 040 da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, assinada em 21 de outubro pelo secretário Celso Jorge Caldeira.

A medida foi adotada com base nas autorizações previstas na legislação orçamentária municipal para 2026.

O instrumento permite deslocar recursos entre dotações dentro dos limites legalmente estabelecidos, adequando o orçamento às necessidades de execução das despesas.

Transporte hidroviário perde recursos previstos para materiais de consumo

O remanejamento utiliza duas dotações originalmente classificadas para manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário.

Ambas estavam destinadas à aquisição de materiais de consumo.

Da primeira foram retirados R$ 284.930,73.

Da segunda foram anulados R$ 733.724,00.

A soma corresponde a R$ 1.018.654,73, valor integralmente transferido para a dotação de manutenção e operação do sistema municipal de transporte público.

A diferença entre materiais de consumo e contratação de serviços de terceiros é relevante para compreender a natureza da operação orçamentária.

Materiais de consumo são bens utilizados nas atividades administrativas e operacionais, cuja utilização normalmente implica desgaste ou consumo ao longo do tempo.

Já a classificação de serviços de terceiros – pessoa jurídica contempla pagamentos a empresas contratadas para executar serviços, conforme os respectivos instrumentos administrativos.

Assim, o remanejamento não altera apenas a identificação do programa de destino, mas também a natureza da despesa.

Recursos passam a reforçar manutenção e operação do transporte público

O crédito suplementar de R$ 1.018.654,73 foi aberto para a atividade denominada Manutenção e Operação do Sistema Municipal de Transporte Público.

A despesa está classificada como Outros Serviços de Terceiros – Pessoa Jurídica.

Isso significa que o orçamento passa a contar com reforço para despesas relacionadas à prestação de serviços por empresas.

A publicação, entretanto, não individualiza contratos, concessionárias ou fornecedores que receberão pagamentos com os recursos remanejados.

Não é possível, portanto, atribuir automaticamente o montante aos subsídios pagos às operadoras de ônibus ou à manutenção de alguma garagem específica.

Também não há indicação expressa de que o crédito suplementar esteja relacionado à administração dos lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff.

Para identificar a destinação final dos recursos, é necessário acompanhar os empenhos e pagamentos que serão realizados com a dotação reforçada.

Como ficou a distribuição dos valores

O remanejamento apresenta a seguinte composição:

A operação mantém o equilíbrio entre a redução das dotações de origem e o reforço da dotação de destino.

Não representa, por si só, criação de uma nova fonte de arrecadação ou aumento equivalente da receita municipal.

Trata-se de redistribuição de recursos já previstos no orçamento de 2026.

Transporte hidroviário integra planejamento de mobilidade da capital

O transporte público hidroviário passou a integrar as iniciativas de mobilidade urbana da Prefeitura de São Paulo com a implantação de serviços de embarcações para passageiros.

Entre as experiências da capital está o Aquático-SP, estruturado na região da Represa Billings, na Zona Sul, para oferecer uma alternativa de deslocamento por água.

A proposta de transporte hidroviário busca aproveitar áreas navegáveis para criar conexões que, pelo sistema viário convencional, podem exigir trajetos mais extensos.

Uma das características dessa modalidade é a possibilidade de encurtar deslocamentos entre regiões separadas por reservatórios, evitando parte dos percursos necessários por ruas e avenidas.

Entretanto, a operação exige infraestrutura própria, como terminais de embarque e desembarque, embarcações, equipamentos de segurança, manutenção e integração com outros serviços de transporte público.

Esses custos precisam ser considerados no orçamento da administração municipal.

A transferência de recursos identificada nesta quinta-feira não permite determinar se haverá alteração nas condições de funcionamento do Aquático-SP.

A portaria informa o remanejamento financeiro, mas não especifica redução de viagens, mudança de horários, diminuição de frota ou encerramento de serviços.

Orçamento de transportes de São Paulo envolve subsídios e investimentos

A operação do sistema municipal de ônibus de São Paulo depende de recursos arrecadados com as tarifas e de transferências orçamentárias utilizadas para remunerar os serviços prestados pelas concessionárias.

O modelo de financiamento considera os custos reconhecidos da operação e a política tarifária estabelecida pelo município.

A diferença entre a arrecadação tarifária e os valores necessários ao financiamento dos serviços exige aportes públicos.

A estrutura orçamentária do setor também contempla gastos com planejamento, fiscalização, equipamentos, tecnologia e intervenções destinadas a melhorar a circulação do transporte coletivo.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal apresentada pela administração prevê aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a área de mobilidade, incluindo R$ 7,35 bilhões destinados a subsídios dos ônibus.

O planejamento também contempla recursos para eletrificação e gestão do transporte, além de investimentos relacionados à infraestrutura e à modernização da mobilidade.

Os valores previstos para 2027 pertencem a outro exercício financeiro e não se confundem com o remanejamento de R$ 1,018 milhão efetuado no orçamento de 2026.

A comparação, entretanto, ajuda a dimensionar as diferentes responsabilidades financeiras da Prefeitura.

O que muda para o passageiro

A decisão publicada nesta quinta-feira tem efeito imediato sobre a distribuição das autorizações orçamentárias, mas não determina alteração automática na prestação dos serviços.

Para os passageiros do sistema de ônibus, a abertura do crédito representa reforço na dotação de manutenção e operação do transporte público.

Para os usuários do transporte hidroviário, a publicação demonstra redução de recursos anteriormente disponíveis para materiais de consumo, sem especificar repercussões na programação de viagens ou na infraestrutura operacional.

O acompanhamento dos próximos empenhos e contratos permitirá identificar com maior precisão onde os recursos serão utilizados.

A decisão também evidencia a importância de avaliar separadamente a autorização orçamentária, a contratação dos serviços e a efetiva realização dos pagamentos.

São etapas distintas da administração pública e podem ocorrer em momentos diferentes.

A portaria entrou em vigor na data de sua publicação, em 22 de outubro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

A Linha 7-Rubi opera normalmente. Entre 5h45 e 10h53, devido à queda de uma árvore, a Linha operou por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Durante o período, os passageiros foram orientados por avisos sonoros e por agentes de atendimento e segurança da TIC Trens.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Sistema planejado para o Centro reúne duas linhas e cerca de 12 quilômetros; proposta passou de trilhos físicos para veículos sobre pneus, e Nunes anunciou estimativa de R$ 2,1 bilhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou uma nova providência para o licenciamento ambiental do Bonde São Paulo, projeto de transporte elétrico planejado para conectar terminais, estações e áreas comerciais do Centro. A publicação desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, ocorre após a mudança anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes, em abril, para utilização de veículos sobre pneus, com orientação eletrônica, no lugar da concepção original sobre trilhos.

O planejamento divulgado reúne duas linhas, aproximadamente 12 quilômetros de extensão e demanda estimada em mais de 130 mil passageiros por dia. Além da tecnologia e do financiamento, o projeto envolve a reorganização dos ônibus e o destino da infraestrutura dos trólebus, cujo aproveitamento foi defendido por especialistas em reportagens e entrevistas do Diário do Transporte.

A publicação da São Paulo Urbanismo autoriza R$ 7.030 para análise do plano de trabalho destinado à solicitação do Termo de Referência do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental, o EIA/RIMA. A avaliação será realizada pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

O Termo de Referência estabelece o conteúdo e a abrangência dos estudos ambientais. No caso do Bonde São Paulo, essa preparação está inserida em uma intervenção que combina transporte coletivo, circulação de pedestres, espaços públicos e conexão com a rede existente.

Mudança tecnológica foi anunciada em abril de 2026

Como mostrou o Diário do Transporte em 13 de abril de 2026, Nunes anunciou que o projeto seria desenvolvido como Veículo Leve Elétrico, o VLE, com tecnologia semelhante à utilizada pelo Bonde Urbano Digital da Região Metropolitana de Curitiba.

A solução anunciada utiliza veículos sobre rodas e marcações eletrônicas para orientar a circulação por trajetos definidos. Na ocasião, o prefeito informou que a readequação havia reduzido a estimativa de implantação de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões.

Nunes atribuiu a escolha às características técnicas do percurso e citou visitas de sua equipe à China e ao Japão, além da experiência paranaense. Também afirmou que a estruturação envolveria investimentos municipais e participação da concessionária responsável pelo território.

A apresentação atual do projeto no portal municipal Gestão Urbana utiliza a denominação VLE. O despacho ambiental publicado nesta segunda-feira mantém a referência a VLT, nomenclatura empregada durante a elaboração dos estudos originais.

O que o projeto pretende conectar

O Bonde São Paulo foi concebido para atender deslocamentos entre áreas do Centro que concentram comércio, empregos, equipamentos culturais, serviços públicos e conexões de transporte.

O território considerado abrange Bom Retiro e Brás, além de destinos como Rua 25 de Março, Mercado Municipal, Triângulo Histórico, Theatro Municipal, Sala São Paulo e Biblioteca Mário de Andrade.

O desenho também alcança Vale do Anhangabaú, Parque da Luz, Largo do Paissandu, Largo do Arouche, Praça da Sé e Parque Dom Pedro II.

A integração planejada compreende cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens. Também considera o BRT Radial Leste e a futura Linha 19-Celeste.

Para quem chega ao Centro por uma linha de ônibus ou de trilhos, a função pretendida é distribuir as viagens entre esses destinos. O projeto associa essa circulação à recuperação dos espaços públicos e à melhoria das condições de caminhada.

Estudos anteriores detalharam energia, controle e operação

A evolução do Bonde São Paulo também passa por estudos contratados para a configuração original de VLT.

Em setembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou a formalização do contrato entre SP Urbanismo e CPTM, assinado em 29 de agosto daquele ano, no valor de R$ 1.398.000,47 e com vigência de 150 dias.

O escopo abrangia anteprojeto dos sistemas elétricos, empreendimentos associados, infraestrutura e subestações. Incluía especificações de energia de tração, instalações elétricas, sinalização, telecomunicações, prevenção de incêndio e Centro de Controle Operacional.

Na configuração ferroviária apresentada em 2025, o planejamento previa 27 estações, alimentação pelo solo em 750 volts de corrente contínua, nove trens por linha e intervalos de seis minutos. O controle operacional seria instalado em terreno municipal na Avenida do Estado.

Esses parâmetros registram a fase de desenvolvimento sobre trilhos. A mudança anunciada em abril de 2026 introduziu outra solução de material rodante e de implantação da via, mantendo o objetivo de conectar os principais destinos centrais.

O financiamento também foi objeto de articulação com o Governo do Estado. Em 30 de junho de 2026, durante evento da Linha 17-Ouro, Nunes anunciou a previsão de um repasse de R$ 120 milhões do Metrô para o Bonde São Paulo, conforme registrou o Diário do Transporte.

Trólebus e bonde: duas decisões que afetam a mesma rede de passageiros

A discussão sobre os trólebus antecede a mudança para VLE. Em 23 de julho de 2025, ao responder ao Diário do Transporte, Nunes afirmou que a implantação do bonde levaria à substituição dos veículos conectados à rede aérea.

O prefeito relacionou sua posição à sobreposição de percursos na região central e aos gastos de manutenção da infraestrutura elétrica.

Em agosto de 2025, o Diário do Transporte apresentou estudo da Rede Respira São Paulo que defendia o aproveitamento dessa estrutura. O projetista de redes elétricas para transportes e coordenador do trabalho, Jorge Françoso de Moraes, sustentou que o planejamento deveria considerar a abrangência dos trólebus para além do circuito central.

O estudo propôs integração entre tecnologias e uso da capacidade elétrica disponível para ampliar a circulação de ônibus de emissão zero. Uma das alternativas analisadas é o E-Trol, veículo que combina alimentação pela rede aérea e baterias para percorrer trechos com autonomia.

A proposta permite utilizar a energia da rede durante parte da viagem e prosseguir com energia armazenada em outros segmentos. Segundo os especialistas ouvidos pelo jornal, essa solução amplia as possibilidades de aproveitamento dos investimentos existentes.

A renovação da frota acrescenta outra variável. Em reportagem de 25 de agosto de 2025, o Diário do Transporte detalhou que o contrato do lote AR0 determina a substituição dos veículos públicos por frota privada de tração elétrica e emissão zero, conforme o limite de vida útil.

O instrumento estabelece até 15 anos para os trólebus, com possibilidade de extensão por três anos mediante justificativa. Também prevê manifestação técnica e econômico-financeira da concessionária sobre a renovação.

O planejamento do Bonde São Paulo se encontra, portanto, com a decisão sobre os ônibus que já ligam bairros ao Centro. A discussão técnica envolve o percurso completo do passageiro, a continuidade dos atendimentos, a organização das integrações e o custo de utilizar, adaptar ou substituir a infraestrutura elétrica existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato de prestação de serviços foi assinado em 20 de outubro e terá duração de dois anos e meio; empresa pública também formalizou encerramento de contrato com a Viação Santo Ignácio

ADAMO BAZANI

A Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo (Prodesp) contratou a empresa Transportes – Turismo & Serviços JP Grandino Ltda. por R$ 12.078.600,00 para a prestação de serviços de transporte de passageiros. O contrato foi assinado em 20 de outubro de 2026, com vigência até 19 de abril de 2029, conforme publicação no Diário Oficial do Estado.

A contratação ocorre no mesmo período em que a Prodesp formalizou o encerramento amigável de um contrato com a Viação Santo Ignácio, relacionado ao transporte de funcionários da empresa pública em trajetos das regiões Norte e Leste. Os documentos tratam de instrumentos contratuais distintos e mostram movimentações no mercado de transporte de passageiros contratado pelo setor público paulista.

A JP Grandino está identificada no instrumento pelo CNPJ 05.024.274/0001-34.

O contrato foi celebrado após o Pregão Eletrônico nº 90035/2026, realizado para contratação dos serviços.

O valor estabelecido é de R$ 12,078 milhões para todo o período de vigência contratual, de 20 de outubro de 2026 a 19 de abril de 2029.

Transporte contratado e modelo de prestação dos serviços

A contratação de transporte de passageiros por empresas públicas integra um mercado diferente do transporte coletivo regular, embora também utilize veículos destinados ao deslocamento de grupos de pessoas.

Nesse tipo de serviço, a empresa contratante define as necessidades de transporte e as condições de atendimento, que podem envolver deslocamentos de funcionários, trajetos específicos, horários programados e exigências de capacidade e segurança.

As características exatas da operação da JP Grandino devem ser observadas no edital e no contrato integral, que estabelecem as obrigações da prestadora.

O extrato publicado no Diário Oficial identifica o objeto como prestação de serviços de transporte de passageiros.

A empresa pública informa que os recursos têm como origem receitas próprias e outras fontes relacionadas a convênios do Poupatempo e do Acessa São Paulo, conforme a classificação financeira indicada no contrato.

A identificação das fontes de financiamento não estabelece, isoladamente, a distribuição do atendimento entre unidades ou programas.

Prodesp também encerra contrato com Viação Santo Ignácio

Em outra publicação, a Prodesp formalizou a rescisão amigável de contrato com a Viação Santo Ignácio Ltda., identificada pelo CNPJ 59.126.045/0001-50.

O instrumento tinha como objeto o transporte de funcionários da sede da companhia, em trajetos relacionados às regiões Norte e Leste.

O encerramento foi formalizado em 19 de outubro de 2026. A vigência contratual anteriormente prevista alcançava 26 de outubro.

A rescisão amigável é uma modalidade de encerramento contratual por acordo entre as partes, observadas as condições legais e administrativas aplicáveis.

Os extratos de contratação da JP Grandino e de rescisão com a Santo Ignácio não estabelecem expressamente uma relação de substituição entre as duas prestadoras.

Mercado de transporte de passageiros para empresas públicas

Os contratos de transporte de trabalhadores representam um segmento importante para empresas de ônibus, fretamento e turismo, especialmente em regiões metropolitanas, polos industriais e localidades com grande concentração de unidades administrativas.

As empresas contratadas precisam atender às obrigações relacionadas à manutenção dos veículos, regularidade documental, segurança dos passageiros e execução das viagens previstas.

A duração contratual também influencia o planejamento de frota, a contratação de trabalhadores e a estrutura de manutenção utilizada na operação.

No caso da JP Grandino, o contrato publicado contempla um período de aproximadamente 30 meses e valor global superior a R$ 12 milhões, características que o colocam entre as contratações relevantes para acompanhamento do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimentos de Nabil Bonduki questionam frequência da linha para Vila Sônia e prazo da estrutura de integração; empreendimento reúne moradias e equipamentos públicos na Zona Oeste

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo encaminhou cobranças sobre um corredor de ônibus na Rodovia Raposo Tavares, o reforço do atendimento ao Reserva Raposo e a implantação do terminal previsto para a região. Os pedidos, do vereador Nabil Bonduki (PT), foram registrados no Diário Oficial desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, e relacionam o crescimento habitacional às condições de deslocamento dos moradores.

As solicitações abrangem a capacidade da linha 7458-10 — Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia, a ampliação de sua frequência e a criação de novos atendimentos. O terminal também aparece em documentos anteriores da própria SPTrans, que registram estudos de demanda, acessos viários e integração com a futura Linha 22-Marrom do Metrô.

Os requerimentos foram apresentados e deferidos em 5 de outubro, com expedição dos ofícios aos órgãos municipais no dia seguinte. A Secretaria de Mobilidade, a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego receberam perguntas sobre diferentes aspectos da circulação no entorno do empreendimento.

Bonduki fundamenta os pedidos em relatos de moradores sobre dificuldades no transporte público e elevada dependência de veículos particulares.

Corredor é cobrado no contexto da concessão da rodovia

No requerimento encaminhado ao secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, o vereador solicita uma avaliação sobre a possibilidade de diálogo com o Governo do Estado para implantar um corredor de ônibus na Raposo Tavares.

A articulação é proposta no contexto da concessão rodoviária, que envolve intervenções em um eixo utilizado tanto por deslocamentos metropolitanos quanto por viagens entre bairros e a rede municipal.

O trecho da Raposo Tavares entre aproximadamente os quilômetros 10,9 e 34 integra a concessão da Ecovias Raposo Castello. O contrato do lote Nova Raposo foi assinado em março de 2025 e abrange também segmentos de outras rodovias e a ligação Cotia–Embu das Artes.

A cobrança de Bonduki é para que o transporte coletivo seja tratado nessa interlocução entre os responsáveis pela rodovia e pelo atendimento urbano.

Linha para o Terminal Vila Sônia é o foco da avaliação operacional

À SPTrans, o vereador pede informações sobre a capacidade da linha 7458-10, principalmente nos horários de pico.

O documento identifica a ligação Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia como a linha que atende a região considerada pelo gabinete. A solicitação procura esclarecer se existe projeto de ampliação da frequência ou implantação de um novo serviço.

A conexão com Vila Sônia dá acesso à rede de transporte metropolitano por meio do terminal e da Linha 4-Amarela. A oferta desse trecho de ônibus influencia o tempo necessário para o morador alcançar o sistema de maior capacidade.

A avaliação solicitada reúne capacidade, frequência e organização da rede. São aspectos complementares: a quantidade de lugares disponíveis precisa acompanhar a demanda, enquanto o intervalo entre partidas determina parte do tempo de espera do passageiro.

O requerimento também pede informações sobre a possibilidade de acelerar a construção do terminal de ônibus previsto para a região. Bonduki relata ter recebido informações de paralisação do projeto e relaciona a urgência dessa estrutura ao horizonte de implantação da Linha Marrom.

A estimativa de cerca de dez anos para a linha ferroviária aparece no documento como argumento do vereador para priorizar o atendimento por ônibus.

SPTrans já estudou demanda, acessos e integração com a Linha 22

O Terminal Reserva Raposo integra o histórico de planejamento da SPTrans.

No Relatório Integrado da Administração de 2024, a empresa municipal registra a elaboração de estudo e relatório sobre a demanda prevista e os acessos viários da estrutura, com a finalidade de subsidiar o projeto da Linha 22-Marrom.

A companhia também informou ter preparado relatório técnico sobre o transporte planejado para o entorno, em resposta à análise de obras de melhoramento, requalificação e implantação de vias municipais na Raposo Tavares.

Na cooperação com o Metrô, a SPTrans registrou participação nas reuniões do subgrupo responsável pela Linha 22 e levantamento de informações operacionais das linhas propostas para o futuro terminal.

Esse histórico mostra que o terminal e a organização de seus atendimentos já são objeto de planejamento conjunto entre ônibus e metrô.

Expansão habitacional aumenta a importância do transporte

A dimensão do empreendimento ajuda a explicar a cobrança por transporte coletivo.

Em anúncio de dezembro de 2024, a Prefeitura informou investimento superior a R$ 1,3 bilhão em 6.220 unidades habitacionais do Reserva Raposo e em infraestrutura. O planejamento apresentado para o conjunto previa 124 torres, das quais 18 haviam sido adquiridas pela municipalidade.

Na mesma ocasião, a administração relacionou a implantação de um terminal urbano com centro comercial anexo, unidades de saúde, creches, equipamento de educação infantil e parques.

A combinação entre moradia e equipamentos públicos amplia os diferentes motivos de viagem no território. Além dos deslocamentos para trabalho em outras regiões, o atendimento precisa considerar acesso a escolas, saúde e conexões com o restante da cidade.

CET é questionada sobre organização das ruas e estacionamento

Um terceiro requerimento trata da circulação local. Encaminhado ao presidente da CET, Milton Roberto Persoli, o documento pede estudos sobre a demanda por estacionamento e possíveis medidas de reorganização viária.

Bonduki menciona a possibilidade de vagas em ângulo de 45 graus acompanhadas de mudanças no sentido das ruas ou solução equivalente. Também solicita avaliação dos efeitos de um eventual edifício-garagem e de sua compatibilidade com o Plano Diretor.

As três solicitações colocam em discussão o atendimento imediato por ônibus, a infraestrutura de integração e a organização das vias no entorno do Reserva Raposo, enquanto os projetos de maior capacidade seguem seu desenvolvimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes