Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Medida formaliza atividade após mais de três décadas de espera e estabelece identificação dos veículos e novas condições para o serviço

ARTHUR FERRARI

O transporte complementar urbano de Aracaju (SE) passou a operar de forma regular após a regulamentação da atividade pela Prefeitura. Ao todo, 289 cooperados receberam autorização para atuar na capital sergipana depois da entrega dos Termos de Autorização às cooperativas habilitadas e dos Termos de Credenciamento que formalizaram a atuação das entidades junto à Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT), realizada no fim de julho.

A regulamentação foi estabelecida pela Lei Municipal nº 6.205/2025, sancionada em outubro do ano passado. A legislação determina que o serviço seja realizado por meio de cooperativas legalmente credenciadas e encerra uma espera de mais de 30 anos pela formalização da atividade.

A mudança também estabelece uma nova condição para os veículos utilizados pelos cooperados. A identificação vinculada às cooperativas permite que os passageiros reconheçam os automóveis autorizados a prestar o serviço.

O presidente da Cooptasan, João Batista, afirmou que a regularização modificou a percepção sobre os trabalhadores. “Antes da regulamentação, nós éramos invisíveis. Agora, somos visíveis. Quando passamos pelas ruas, o passageiro percebe que aquele carro é vinculado à cooperativa. Para nós, esse foi um dos melhores presentes dos últimos anos”, afirmou.

Os veículos regulamentados também avançam nos procedimentos para obtenção das placas vermelhas. A etapa permitirá que os automóveis utilizem as faixas destinadas ao transporte coletivo, de acordo com o texto.

Trabalhadores esperavam regularização

A formalização atende a uma reivindicação que atravessou diferentes períodos da atividade. Motorista da Cooptasan, Antônio Carlos Dias da Cruz atua no segmento há 12 anos e acompanhou parte desse processo.

“O sentimento é extraordinário, muito especial. Já existia a cooperativa há cerca de 37 anos, com toda essa luta e batalha. Foi preciso perseverança, esperança e muita oração, confiando que um dia daria certo”, relatou.

Segundo Antônio Carlos, o período anterior à regulamentação foi marcado por dificuldades e apreensões. Ele afirma que seu veículo chegou a ser apreendido três vezes.

“Todo mundo está alegre, com os carros preparados e acreditando que o melhor está por vir. A regulamentação trouxe valorização para quase 300 pais de família”, destacou.

José Carlos da Conceição Medeiros, também motorista da Cooptasan, avalia que a mudança alterou a relação dos profissionais com a sociedade.

“A gente passou da ilegalidade para a legalidade. A visão da sociedade é diferenciada. Já sofremos muito com apreensões e tudo mais. Agora, temos uma visão de segurança e somos bem vistos”, afirmou.

O motorista também relatou mudanças nas condições de trabalho após a formalização. “A rotina tem sido bem melhor, mais lucrativa. Espero que daqui pra frente seja ainda positiva para a nossa renda. Quem ganha é a sociedade e a gente que é motorista”, completou.

A regulamentação também alcançou mulheres que atuam no segmento. Presidente da Cooptrazul e motorista, Maria da Conceição Carvalho afirmou que aguardou por quase três décadas pela regularização.

“Esperávamos há quase 30 anos por essa regulamentação. Passaram vários gestores, entrava prefeito, saia prefeito, prometiam e não cumpriam. Graças a Deus entrou uma mulher de coragem, de fibra e de palavra e regulamentou a profissão. Hoje, estamos todos felizes, porque podemos trabalhar sem a preocupação que existia antes”, colocou.

Para Wilson Porto, motorista da Cooptrazul, a formalização representa principalmente o reconhecimento profissional. “Trouxe mais dignidade, visibilidade. Estamos bastante satisfeitos com esse reconhecimento, que era esperado há muito tempo. É a realização de um sonho”, ressaltou.

A identificação dos veículos também é apontada pelos trabalhadores como uma mudança na relação com os passageiros. “A nova configuração trouxe mais confiança para quem utiliza o serviço. A regulamentação e a identificação dos veículos proporciona tranquilidade e os usuários estão bastante satisfeitos”, contou.

Paulo Roberto Augusto Franco, também motorista da Cooptrazul, descreveu a mudança na rotina após a regularização. “Muda tudo. Antes a gente vivia correndo do povo, hoje não. Agora, existe um respaldo maior e a gente não tem mais medo de rodar. O próprio passageiro já sabe quem é a gente e já dá a mão para parar”, relatou.

Linhas atendem diferentes regiões

Com a regulamentação, o transporte complementar passou a atender diferentes áreas de Aracaju (SE), incluindo regiões da Zona de Expansão e bairros da capital.

Na Zona de Expansão, os itinerários contemplam Mosqueiro, Matapuã, Areia Branca, São José e Aruana. Também são atendidos Coroa do Meio, Atalaia Velha, Santa Tereza, Augusto Franco, Santa Maria, 17 de Março, Jabotiana, Santa Lúcia e Castelo Branco.

Os itinerários possuem ligação com o Centro de Aracaju (SE) nos dois sentidos, ampliando as alternativas disponíveis para os deslocamentos dos moradores dessas regiões.

Segundo Antônio Carlos, o serviço atua de maneira complementar a outras modalidades de transporte. “É um transporte que complementa o ônibus, o uber, o motoboy e até mesmo os táxis. Quando falta um, o outro ajuda. É um transporte complementar de passageiros”, explicou.

Com a formalização, os 289 cooperados autorizados passam a atuar dentro das regras estabelecidas pela legislação municipal. A medida também incorpora o transporte complementar à estrutura regular de mobilidade da capital sergipana, após décadas de atividade sem regulamentação formal.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Companhia é alvo de investigação sobre o PCC. Somente para setembro de 2026, estão previstas concorrências para fornecimento de peças, recapagem de pneus, segurança patrimonial e plano de saúde de funcionários. Prefeitura vai enxugar malha de linhas da empresa, mas promete não cortar serviços

ADAMO BAZANI

Ainda sem data definida para conceder as linhas da Transwolff à iniciativa privada, a prefeitura de São Paulo tem empregado recursos e esforços para manter a companhia em operação. São recursos públicos para atividades que estariam incluídas na remuneração de uma viação particular, mas sem toda a utilização da estrutura pública que poderia estar a serviço do cidadão para outras necessidades. A arrecadação das tarifas, como em todo o sistema, não é suficiente para cobrir os custos.

Funcionários e prestadores de serviços ouvidos pelo Diário do Transporte reclamam de incertezas.

Por se tratar de uma operação por meio de um órgão com predominância de capital público, no caso a SPTrans (São Paulo Transporte), quase tudo na Transwolff deve ser comprado ou contratado por licitação. Além do custo dos serviços e das compras em si, há todo um trabalho de técnicos da SPTrans, corpo jurídico e administrativo da prefeitura que estaria à disposição para outras necessidades.

Levantamento feito pelo Diário do Transporte mostra que somente para o mês de setembro estão marcadas licitações para fornecimento de peças, recapagem de pneus, segurança patrimonial e plano de saúde de funcionários.

Alvo da Operação Fim da Linha, do Ministério Público do Estado de São Paulo, que investiga suposta ligação de parte do transporte público da capital com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital), desde 9 de abril de 2024, a Transwolff está sob responsabilidade da prefeitura. São 111 linhas na zona Sul, servidas por 1,2 mil ônibus, que transportam cerca de 600 mil pessoas por dia. Alvo da mesma operação, a UPBus, na zona Leste, teve os serviços transferidos para a Alfa Rodobus, outra empresa que surgiu de cooperativa de transportes.

No caso da Transwolff, o problema é “mais embaixo”. Além de ser uma empresa muito maior (a UPBus tinha 13 linhas e 159 ônibus), a companhia da zona Sul, na verdade, é como três companhias em uma, com agentes e interesses diferentes, muitos conflitantes entre si. Um dos núcleos é composto por funcionários CLT, com carteira registrada. Outro é diretamente ligado à antiga diretoria, comandada por nomes como Luiz Carlos Efigênio Pacheco, o Pandora, que chegou a ser preso na operação. E há um núcleo mais numeroso: cooperados da Cooperpam, que respondem por quase 800 dos 1,2 mil coletivos em operação e trabalham em regime de contratação.

O imbróglio é tão grande que a Polícia Civil atribuiu à situação a maior parte das ocorrências da onda de ataques a ônibus por pedradas, que ocorreu entre junho e agosto de 2025 e culminou em mais de dois mil coletivos danificados e várias pessoas feridas.

Até mesmo o poderoso Grupo Sancetur, da família Chedid, que atua com ônibus em mais de 20 cidades, desistiu de assumir o negócio, mesmo já tendo assinado o recebimento das linhas em uma transferência contratual.

Como mostrou o Diário do Transporte, a rede de linhas correspondente à malha da Transwolff, na zona sul da capital paulista, vai ser enxugada e deve ser racionalizada. A estimativa inicial, com estudos ainda em andamento, é de uma redução de 20% na estrutura da empresa, com uma nova licitação que será lançada em breve pela Prefeitura de São Paulo.

De acordo com resposta do prefeito Ricardo Nunes ao editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em breve a licitação deve ser lançada para o mercado.

Ainda de acordo com Nunes, como já havia adiantado a reportagem, o TCM (Tribunal de Contas do Município) analisa as propostas de edital. A estimativa é de que haja uma redução de 20% das 111 linhas da Transwolff e a frota necessária para as operações deve cair dos atuais 1.200 ônibus para 800, mas, de acordo com Nunes, não será redução de serviços e de oferta para a população, mesmo porque, neste processo de racionalização, muitas linhas que são operadas pela Transwolff, hoje sob responsabilidade da SPTrans (São Paulo Transporte), serão repassadas, antes mesmo da licitação, às atuais operadoras da cidade que fazem trajetos semelhantes.

Entre essas empresas estão a Mobibrasil, a Viação Grajaú e a Viação Metrópole Paulista. Outras companhias, como a Campo Belo e a A2, também operam em áreas semelhantes.

Relembre:

RESPOSTA AO DIÁRIO DO TRANSPORTE: Rede de linhas da Transwolff vai ficar 20% menor e frota vai cair de 1,2 mil para 800 ônibus com licitação, diz Nunes

Quatro novas licitações em dois dias para manter D10 e D11

O levantamento exclusivo do Diário do Transporte nos editais da SPTrans mostra o tamanho da estrutura que passou para dentro da administração pública.

Em apenas dois dias do começo de setembro estão previstas quatro disputas diretamente relacionadas aos lotes D10 e D11.

A primeira, Licitação nº 023/2026, está marcada para 2 de setembro, às 9h. O objetivo é contratar vigilância e segurança patrimonial, com mão de obra residente, para as unidades operacionais utilizadas pela SPTrans na operação dos dois lotes.

Uma hora depois, às 10h, ocorre a disputa da Licitação nº 024/2026, para contratar plano de saúde empresarial destinado aos empregados dos D10 e D11, com assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica.

Como já havia mostrado o Diário do Transporte em 21 de agosto, a própria SPTrans informou nos esclarecimentos que será a primeira contratação deste tipo feita pela companhia especificamente para estes trabalhadores. A base de junho de 2026 aponta 3.641 titulares.

Ainda em 2 de setembro, às 14h, será a vez da Licitação nº 025/2026.

Neste caso, a dimensão técnica é grande: serão contratados serviços de manutenção preventiva, corretiva e assistência técnica nos ônibus, com fornecimento de peças novas originais ou genuínas.

O edital foi dividido em 15 grupos, abrangendo desde retífica de motores, caixas de direção, cubos e freios até câmbio, diferencial, radiadores, alternadores, funilaria, pintura, tapeçaria, ar-condicionado, feixes de mola, elevadores para pessoas com deficiência e sistema de alimentação de Arla.

Os prazos previstos variam conforme a complexidade: dois dias úteis para serviços classificados como de pequena monta, cinco dias para média monta e dez dias para grande monta. A documentação identifica separadamente os locais operacionais do D10, no Jardim Guanabara, e do D11, no Socorro.

Já em 3 de setembro, às 14h, será realizada a Licitação nº 028/2026, destinada à recapagem dos pneus dos ônibus.

O edital prevê até 4.231 serviços de recapagem, considerando os quatro tamanhos especificados: 3.499 unidades 275/80 R22.5; 273 unidades 295/80 R22.5; 166 unidades 225/75 R16; e 293 unidades 215/75 R17.5.

Os próprios editais dizem que contratos são uma ponte até a concessão

Há um detalhe nos documentos que deixa clara a relação entre estas contratações e a demora para definição dos novos operadores.

Os contratos de manutenção mecânica, assistência médica, vigilância e recapagem são projetados para vigorar por 12 meses.

Mas as minutas preveem expressamente a possibilidade de encerramento antecipado se, antes disso, for concluída a licitação da concessão dos lotes D10 e D11 e celebrado o novo contrato com o operador privado.

No caso da manutenção mecânica, a cláusula é explícita ao estabelecer que o contrato poderá ser encerrado antecipadamente quando a nova concessão estiver ultimada.

A mesma previsão consta no contrato de plano de saúde.

Também está no edital de segurança patrimonial.

E se repete na contratação da recapagem dos pneus.

Ou seja, a própria documentação da SPTrans trata essas contratações como instrumentos para manter a estrutura dos D10 e D11 enquanto não existe um concessionário definitivo.

Licitações não começaram agora

Os quatro pregões de setembro não são os primeiros procedimentos necessários à manutenção dos lotes desde que a SPTrans passou a responder diretamente pela estrutura.

Em 8 de julho de 2026, o Diário do Transporte revelou que a Coordenação de Caducidade dos Contratos de Serviços de Transporte Público dos lotes D10/D11 já havia aberto procedimento de registro de preços para peças de ônibus.

O chamamento incluía componentes destinados principalmente a veículos Mercedes-Benz e Volkswagen, marcas presentes na frota utilizada nas linhas da antiga Transwolff.

Naquela ocasião, a licitação da concessão igualmente não tinha data marcada.

Outros processos de aquisição e contratação vêm aparecendo no calendário da SPTrans desde a assunção direta das operações, envolvendo itens que fazem parte do cotidiano de uma empresa de ônibus.

A página de licitações da SPTrans concentra o acompanhamento desses procedimentos e seus resultados.

Consultar licitações da SPTrans

Ainda não dá para somar quanto os quatro novos contratos vão custar

Apesar de o levantamento comprovar que a administração pública está tendo de contratar separadamente serviços que fazem parte da estrutura de uma operadora de ônibus, os editais disponíveis não permitem ainda apresentar um valor global correto para os quatro novos contratos.

Nos documentos de segurança patrimonial, plano de saúde e recapagem de pneus, a SPTrans estabelece expressamente que o valor estimado da contratação é sigiloso nesta fase do procedimento.

No caso do plano de saúde, a previsão é de divulgação do valor estimado depois do encerramento da sala de disputa.

O sigilo do valor estimado também aparece no edital de vigilância.

E no de recapagem de pneus.

Por isso, seria incorreto somar neste momento cifras não apresentadas oficialmente nos documentos.

Também é necessário fazer uma distinção para medir futuramente quanto a situação efetivamente representa de custo adicional líquido para os cofres públicos.

Quando uma concessionária privada opera normalmente, manutenção, peças, pneus, recursos humanos, segurança das instalações e benefícios trabalhistas já fazem parte da estrutura de custos da operação remunerada pelo sistema.

Com a administração excepcional dos D10 e D11 pela SPTrans, essas despesas não surgiram do nada: parte delas mudou de forma e passou a exigir contratação direta pela estrutura pública.

Para calcular quanto a situação está efetivamente custando a mais, seria necessário comparar todos os gastos atuais da operação sob responsabilidade da SPTrans — incluindo contratos, pessoal administrativo, estrutura de gestão e demais despesas — com os valores que seriam pagos ao concessionário privado nas mesmas condições de serviço.

O que os editais demonstram objetivamente é outro aspecto: enquanto a concessão definitiva não é concluída, a SPTrans precisa mobilizar orçamento, equipes técnicas, áreas jurídicas, fiscais de contratos, pregoeiros e estrutura administrativa para executar tarefas que, em uma concessão regular, ficariam concentradas na própria operadora.

De provisório em provisório, caso já passou de dois anos

A Operação Fim da Linha foi deflagrada em 9 de abril de 2024.

A intervenção deveria ser uma medida extraordinária destinada a garantir continuidade dos serviços enquanto prefeitura, Justiça e Ministério Público tratavam das consequências das investigações.

Desde então houve auditoria externa, notificações, procedimentos de caducidade, recursos administrativos, tentativa de transferência consensual, escolha da Sancetur, criação de grupo de trabalho, disputa judicial, onda de ataques aos ônibus, decreto de caducidade, nova batalha nos tribunais, contrato emergencial com a Sancetur, desistência da empresa e preparação de uma nova licitação.

Agora, em agosto de 2026, a estrutura que deveria ser transitória continua funcionando sob responsabilidade pública e novas contratações precisam ser realizadas para garantir que os ônibus não parem.

Os próprios editais de setembro ilustram a situação: são contratos de até 12 meses preparados para poder acabar antes caso finalmente sejam assinadas as novas concessões.

Enquanto isso não ocorre, os passageiros continuam dependentes diariamente de uma operação de cerca de 1,2 mil ônibus na zona Sul, e a prefeitura continua desempenhando, diretamente ou mediante fornecedores contratados, funções normalmente atribuídas a uma empresa concessionária.

A promessa mais recente de Ricardo Nunes é que a solução definitiva será diferente da antiga Transwolff: menos sobreposição, cerca de 800 ônibus nos novos lotes, transferência de algumas linhas para operadores já instalados na região e licitação somente da parcela da rede que efetivamente necessite de um novo concessionário.

A prefeitura garante que a racionalização não significará diminuição de atendimento.

A licitação, entretanto, ainda não tem data.

E até que os novos concessionários estejam contratados e efetivamente assumam os D10 e D11, a conta operacional, administrativa e contratual continua passando pela SPTrans.

Operação Fim da Linha colocou Transwolff e UPBus sob intervenção em abril de 2024

O atual quadro começou oficialmente na manhã de 9 de abril de 2024.

Naquele dia, o Gaeco (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado) do Ministério Público de São Paulo, com apoio da Receita Federal, Polícia Militar e Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), deflagrou a Operação Fim da Linha contra dirigentes e pessoas relacionadas à Transwolff e à UPBus.

Foram expedidos quatro mandados de prisão preventiva e 52 de busca e apreensão. A investigação apontou suspeitas de utilização das estruturas empresariais para lavagem de recursos provenientes de atividades criminosas atribuídas ao PCC. Entre os presos ligados à Transwolff estava Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora.

No mesmo dia, a prefeitura publicou o Decreto nº 63.328, determinando formalmente a intervenção. O documento identifica a Transwolff como concessionária dos lotes D10 e D11, por meio dos contratos firmados em 2019, e a UPBus como responsável pelo lote D4.

A medida tinha como objetivo manter ônibus, funcionários, garagens e linhas em funcionamento apesar do afastamento das administrações das empresas.

A investigação criminal avançou paralelamente.

Em 16 de abril de 2024, a Justiça recebeu denúncia contra 19 pessoas relacionadas à UPBus. Em 24 de abril, recebeu denúncia contra dez investigados ligados à Transwolff, que passaram à condição de réus por acusações que incluem organização criminosa, lavagem de dinheiro, extorsão e apropriação indébita.

É importante diferenciar as esferas: tornar-se réu não equivale a condenação definitiva. Os processos criminais seguem o devido processo legal, com direito de defesa e presunção de inocência.

Da mesma forma, a decisão posterior da prefeitura de retirar a Transwolff da concessão não foi formalmente fundamentada apenas na investigação criminal. O processo administrativo municipal passou a reunir avaliações próprias sobre condições financeiras, operacionais e contratuais da companhia.

Prefeitura gastou R$ 1,54 milhão em avaliação independente

Uma das etapas desse processo ocorreu em agosto de 2024.

Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, a prefeitura contratou a Fundação Carlos Alberto Vanzolini por R$ 1,54 milhão para realizar uma avaliação externa independente da Transwolff e da UPBus.

Os trabalhos passaram a servir de base para a análise administrativa sobre a capacidade das duas concessionárias de permanecer no sistema.

Em 31 de outubro de 2024, a prefeitura encaminhou notificações às empresas. A medida foi tornada pública nos primeiros dias de novembro e representou o primeiro passo formal de um procedimento que poderia levar à extinção dos contratos.

Na época, Ricardo Nunes disse que a avaliação havia identificado inconsistências de gestão e problemas relacionados à capacidade financeira das concessionárias.

Em dezembro de 2024, o processo passou a tratar efetivamente da possibilidade de caducidade das concessões.

Fevereiro de 2025: Prefeitura rejeita recursos e escolhe Sancetur e Alfa Rodobus

Em 19 de fevereiro de 2025, a Prefeitura de São Paulo negou os últimos recursos administrativos então disponíveis apresentados pelas empresas no procedimento de rompimento.

No dia seguinte, 20 de fevereiro, o Diário do Transporte publicou os pareceres jurídicos que sustentavam a substituição.

Os documentos mostravam uma dificuldade que acompanharia todo o caso Transwolff até hoje: retirar uma empresa com mais de 1,2 mil ônibus não significa simplesmente trocar o nome escrito nos veículos.

Era necessário encontrar frota, garagens, equipamentos, mão de obra, fornecedores, contratos de manutenção e estrutura administrativa suficiente para colocar mais de mil coletivos nas ruas sem interromper o atendimento de centenas de milhares de pessoas.

Os próprios pareceres municipais advertiam para o custo elevado que haveria caso a prefeitura precisasse adquirir toda essa estrutura diretamente.

Em 28 de fevereiro de 2025, Ricardo Nunes definiu o caminho que, naquele momento, parecia resolver o problema.

A Sancetur, da família Chedid, seria responsável pela substituição da Transwolff, enquanto a Alfa Rodobus assumiria a operação correspondente à UPBus.

A prefeitura anunciou que a fase de transição começaria em 15 de março de 2025 e garantiu continuidade dos empregos, pagamentos e serviços. O Diário do Transporte revelou a decisão em primeira mão.

Com a UPBus, apesar de disputas judiciais e administrativas, a transferência avançou. A operação acabou sendo estruturada pela Alfa Rodobus, inclusive com constituição de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) para o novo arranjo.

Com a Transwolff, não.

12 de junho de 2025: transferência avança e começa onda de ataques contra ônibus

Em 12 de junho de 2025, às 19h32, o então secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Caldeira, assinou despacho determinando o prosseguimento das providências para transferência dos contratos da Transwolff.

O ato levaria à formação de um grupo de trabalho para definir a passagem das operações à Sancetur.

Horas depois, ainda naquela noite, começou uma onda de ataques a ônibus que se espalharia pela capital, Grande São Paulo e outras áreas do Estado.

Ônibus tiveram vidros destruídos por pedras, bolinhas metálicas e outros objetos. Passageiros e trabalhadores ficaram feridos e centenas de veículos precisaram ser retirados de circulação.

O Diário do Transporte mostrou que a coincidência entre a data do ato administrativo e o começo das depredações passou a fazer parte das linhas de apuração da Polícia Civil.

A coincidência, isoladamente, não comprova relação causal.

Ao longo da investigação, porém, o Deic passou a tratar disputas e insatisfações relacionadas a contratos de empresas de ônibus como uma das principais linhas investigativas para explicar parcela relevante das ações. Outras hipóteses e ocorrências isoladas também foram apuradas.

Em dezembro de 2025, quando o inquérito ainda não havia sido concluído, levantamento do Diário do Transporte registrava mais de 1,5 mil ônibus atingidos no Estado no período entre junho e agosto e pelo menos 20 detenções relacionadas às apurações.

A “Transwolff dentro da Transwolff”

A transição para a Sancetur esbarrou num problema que ia além de frota e número de linhas.

Apurações do Diário do Transporte, com base em informações reunidas por órgãos que acompanhavam o caso, mostraram uma estrutura formada por diferentes núcleos de poder e interesses.

Havia a antiga direção empresarial; havia funcionários contratados pelo regime CLT; e havia centenas de proprietários de ônibus oriundos da Cooperpam, cooperativa que antecedeu a Transwolff e que continuavam donos de grande parcela dos veículos utilizados na operação.

Documentos e apurações apontaram que esse último grupo respondia por quase 800 dos aproximadamente 1,2 mil ônibus.

Não se tratava, portanto, de uma frota integralmente pertencente a uma única pessoa jurídica que pudesse simplesmente ser transferida para a companhia sucessora.

Também havia dissidências dentro do próprio grupo de proprietários.

Em julho de 2025, a prefeitura estruturou um grupo de trabalho para avançar na transferência. A ausência inicial de representantes da Transwolff virou objeto de disputa judicial.

Em 25 de agosto daquele ano, decisão judicial reconheceu a legitimidade dos representantes indicados pela companhia para integrar o grupo. Em 2 de setembro, o Diário do Transporte revelou a inclusão dos representantes na estrutura de transição.

Ainda assim, a transferência não se concretizou.

Dezembro de 2025: prefeitura decreta caducidade e assume bens para manter linhas

Em 3 de dezembro de 2025, o Diário do Transporte revelou com exclusividade que o processo continuava travado e detalhou o organograma de “várias empresas em uma só” encontrado nas apurações.

No dia seguinte, 4 de dezembro, Ricardo Nunes assinou o Decreto nº 64.784.

Publicado oficialmente em 5 de dezembro, o texto declarou a caducidade dos contratos dos lotes D10 e D11 celebrados com a Transwolff em 2019.

A justificativa administrativa foi de “grave e reiterada inexecução contratual”, com referências a problemas econômico-financeiros, operacionais, de manutenção e de qualidade apontados durante a intervenção e pelas avaliações posteriores.

A Transwolff contestou a medida e afirmou que recorreria à Justiça. Entre os argumentos da empresa estavam supostas violações ao devido processo administrativo, dificuldades provocadas pela pandemia, falta de reequilíbrio econômico-financeiro e créditos que, segundo a companhia, seriam devidos pela administração municipal. A empresa também negou qualquer relação institucional com atividades criminosas.

O decreto explica diretamente por que a prefeitura passou a comprar e contratar serviços que normalmente fazem parte da rotina de uma operadora privada.

A SPTrans ficou autorizada a ocupar e utilizar emergencialmente garagens, instalações, equipamentos, ônibus, peças e demais bens necessários à continuidade do atendimento e, principalmente, a assumir contratos essenciais de fornecimento e manutenção ou celebrar novos contratos emergenciais, provisórios e transitórios.

Foram requisitados imóveis utilizados como garagens, todos os veículos empregados nos lotes D10 e D11 — independentemente de serem da ex-concessionária, objeto de leasing, comodato ou outra forma de cessão —, além de ferramentas, máquinas, sistemas de informática, bilhetagem, estoques de peças, insumos e combustíveis.

É a origem jurídica da sequência de licitações que ocorre agora.

Justiça suspendeu caducidade, mas decisão criminal manteve diretores afastados

O caso ainda ganhou outro capítulo judicial.

Em 19 de dezembro de 2025, o juiz Randolfo Ferraz de Campos, da 14ª Vara da Fazenda Pública, concedeu decisão provisória suspendendo os efeitos do decreto de caducidade.

Na esfera cível, a liminar determinava a manutenção dos contratos D10 e D11 e impedia, naquele momento, a substituição da empresa por terceiros enquanto a controvérsia fosse examinada. A prefeitura anunciou recurso.

Dois dias depois, Ricardo Nunes afirmou que, apesar da decisão cível, considerava “zero” a possibilidade de retorno da administração original da Transwolff.

Segundo o prefeito, permanecia em vigor uma determinação da Justiça Criminal que mantinha o afastamento dos dirigentes e permitia outras medidas sobre bens relacionados à investigação.

Assim, passaram a coexistir discussões em esferas diferentes: uma sobre a legalidade administrativa da caducidade e outra decorrente da investigação criminal.

Na prática, a SPTrans continuou responsável pela manutenção do atendimento.

Janeiro de 2026: Sancetur assina contrato, mas desiste dois dias depois

A prefeitura tentou novamente entregar toda a operação a uma empresa privada em janeiro de 2026.

Em 26 de janeiro, a gestão municipal anunciou oficialmente a assinatura de contrato emergencial com a Sancetur.

A empresa deveria começar em 1º de fevereiro e receber 133 linhas, aproximadamente 1.100 ônibus e uma operação que transportava 555 mil passageiros por dia.

A prefeitura dizia que empregos, salários e benefícios dos trabalhadores seriam preservados.

No dia seguinte, 27 de janeiro, a Transwolff afirmou ao Diário do Transporte que considerava a contratação irregular e que tentaria impedir judicialmente a transferência.

Mas o episódio tomou outro rumo antes mesmo de uma transferência efetiva.

Em 28 de janeiro de 2026, somente dois dias depois da assinatura do contrato emergencial, a Sancetur comunicou à prefeitura que não tinha condições de assumir plenamente a operação dos lotes D10 e D11.

A gestão Nunes informou então que continuaria adotando as providências para publicar uma licitação destinada à concessão definitiva dos serviços.

Passaram-se os meses e a licitação definitiva ainda não foi aberta.

Prefeitura quer reduzir de 1,2 mil para cerca de 800 ônibus, mas diz que oferta não cairá

Em 22 de junho de 2026, Ricardo Nunes explicou ao Diário do Transporte que o projeto de concessão estava sendo reformulado.

A ideia é não simplesmente reproduzir a estrutura da antiga Transwolff.

Das atuais 111 linhas, estudos preliminares indicam possibilidade de redução de aproximadamente 20% na quantidade de ligações atribuídas aos novos lotes.

A frota diretamente vinculada aos lotes que serão licitados deve cair de cerca de 1.200 para algo entre 700 e 800 ônibus.

Segundo Nunes, isso não significará redução equivalente de oferta.

A estratégia é retirar sobreposições e transferir determinadas linhas para empresas que já possuem concessões e atendem aos mesmos corredores ou regiões, como Mobibrasil, Viação Grajaú e Metrópole Paulista.

“Nós não vamos diminuir o ônibus para as pessoas”, afirmou Nunes ao Diário do Transporte.

O TCM recebeu a proposta para análise antes da publicação do edital.

Até esta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, entretanto, não há data oficialmente definida para a disputa que entregará a operação dos D10 e D11 a novos concessionários.

E enquanto esta concessão não ocorre, a prefeitura precisa manter a estrutura funcionando.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeito Sargento Rodolfo diz que ônibus continuarão por até 60 dias enquanto sistema suplementar é implantado; município já contratou 30 vans por R$ 2,34 milhões e estudos para nova modelagem, mas transição ocorre após CPI, disputa por subsídios e intervenção do TCE-MG

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Sabará, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG), anunciou o encerramento do contrato de concessão do transporte coletivo municipal com a Viação Nossa Senhora da Conceição (Vinscol), empresa que opera os ônibus da cidade há décadas, e prepara uma transição que deverá combinar temporariamente a operação atual com um sistema emergencial de vans.

Em transmissão pelas redes sociais nesta semana, o prefeito Sargento Rodolfo detalhou que a mudança não será imediata e que a Vinscol deverá continuar atendendo os passageiros durante um período estimado entre 45 e 60 dias.

A previsão apresentada é de manutenção das linhas, frota e horários da concessionária nesse intervalo, enquanto entram gradualmente em circulação veículos do sistema suplementar.

Segundo relato publicado nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, pelo portal local Sou Sabará, que acompanhou a transmissão, Rodolfo falou na utilização de 30 a 48 vans. A operação emergencial deverá durar seis meses, período em que o município pretende concluir estudos para estruturar a solução definitiva do transporte coletivo.

O anúncio representa o capítulo mais recente de uma disputa que se arrasta há pelo menos dois anos e que passou por questionamentos sobre a renovação da concessão, ameaça de redução de viagens, discussão sobre subsídios, CPI na Câmara Municipal, relatório apontando irregularidades, medidas administrativas da prefeitura e, mais recentemente, uma decisão cautelar do Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG).

Ao anunciar publicamente a ruptura, em 21 de agosto de 2026, Sargento Rodolfo resumiu a decisão:

“Depois de 40 anos, enfim, a mudança vai acontecer no transporte público de Sabará.”

Apesar da afirmação política de encerramento, há um aspecto que ainda precisa ser acompanhado nos atos administrativos do município: a forma jurídica definitiva utilizada para extinguir a concessão e como será tratada a fase de até 60 dias em que ônibus da Vinscol e transporte suplementar deverão conviver.

Isso é especialmente relevante porque o TCE-MG estabeleceu restrições, em julho de 2026, ao funcionamento de transporte paralelo nas linhas abrangidas pela concessão enquanto o contrato permanecesse vigente.

Prefeitura já contratou 30 vans por R$ 2,34 milhões

A implantação do sistema suplementar não começou a ser preparada depois do anúncio do fim da Vinscol.

Documentos oficiais mostram que o projeto vinha sendo estruturado há meses.

Em 20 de maio de 2026, Sabará criou por lei o Sistema Municipal de Transporte Público Suplementar de Passageiros. Posteriormente, o município abriu processo seletivo simplificado para contratação temporária de condutores destinados à implantação emergencial do sistema.

Em 25 de maio, a prefeitura abriu um pré-cadastro de proprietários de veículos interessados em atuar no serviço. Na ocasião, a administração ressaltou que aquela etapa ainda não representava autorização para operação, mas serviria para levantar veículos, condições de atendimento e interessados no futuro modelo.

Poucos dias depois, em 1º de junho, o município lançou uma Pesquisa Origem-Destino para identificar regiões, horários e trajetos com maior necessidade de atendimento.

O prefeito declarou na ocasião que os dados seriam usados para planejar a rede com base nas necessidades efetivas da população.

A preparação passou do planejamento para a contratação em julho.

Em 13 de julho de 2026, a Prefeitura de Sabará homologou contratação emergencial da empresa VIP Locação de Vans Ltda. para disponibilização e operação de 30 vans.

O valor é de R$ 2,34 milhões por seis meses.

O objeto publicado pela própria prefeitura é bastante claro ao dizer que os veículos serão empregados para suprir “deficiências, lacunas operacionais e insuficiências” do transporte coletivo urbano regular.

O valor corresponde, em média, a R$ 390 mil por mês para o conjunto dos 30 veículos, sem que essa divisão matemática represente necessariamente a forma de pagamento prevista no contrato.

No mesmo dia, o município contratou a Sociedade Educacional e Cultural de Sabará por R$ 328 mil para desenvolver pesquisa aplicada, diagnóstico e modelagem jurídica, regulatória, econômica, operacional e institucional do sistema suplementar.

Assim, somente estas duas contratações diretamente relacionadas ao novo modelo somam R$ 2,668 milhões.

Prefeito fala em até 48 veículos; contrato localizado prevê 30

Há uma diferença que merece ser acompanhada.

Na transmissão desta semana, segundo o relato do Sou Sabará, o prefeito falou em uma operação com entre 30 e 48 vans.

O contrato emergencial já publicado oficialmente pela prefeitura, entretanto, contempla 30 veículos.

Não está claro, nos documentos públicos localizados até agora, se os veículos adicionais até o limite de 48 farão parte de outra contratação, se virão do sistema suplementar individualizado previsto pela legislação municipal ou se o número mencionado pelo prefeito representa apenas uma capacidade futura.

Na explicação apresentada à população, as vans devem atuar principalmente em áreas de topografia mais difícil e em regiões onde os ônibus convencionais têm maior dificuldade de acesso.

Também deverão ser consideradas sugestões apresentadas por moradores durante as pesquisas realizadas pela administração municipal.

Nova bilhetagem terá Pix e cartões, diz prefeitura

Outro ponto anunciado é a criação de uma nova bilhetagem, chamada de “Sabará Pass”.

Segundo as informações apresentadas na transmissão, o sistema das vans deverá aceitar cartão de crédito, débito e pagamento por Pix diretamente nos equipamentos de cobrança.

A prefeitura informou ainda que a tarifa municipal deverá permanecer no valor atualmente praticado durante a transição.

Os créditos já existentes nos cartões da Vinscol poderão continuar sendo utilizados nos ônibus da empresa enquanto ela permanecer na operação.

Até agora, porém, não foi detalhado se haverá integração tarifária entre ônibus e vans durante o período de sobreposição nem como ocorrerá eventual transferência de créditos quando a Vinscol deixar definitivamente o sistema.

São pontos importantes principalmente para passageiros que realizam mais de um deslocamento ou possuem saldo acumulado nos cartões atuais.

Motoristas da Vinscol poderão disputar vagas nas vans

A saída da empresa também cria uma questão trabalhista para motoristas, cobradores e demais funcionários.

Segundo a explicação apresentada pela prefeitura, os contratos de trabalho permanecem sob responsabilidade da Vinscol e não haverá sucessão automática desses trabalhadores pelo município.

Os motoristas da companhia, no entanto, poderão participar do processo seletivo para dirigir os veículos do sistema suplementar caso preencham os requisitos definidos pela administração.

O município já havia aberto seleção simplificada para condutores em razão da implantação emergencial do sistema.

Linhas metropolitanas não serão afetadas

A mudança atinge o sistema municipal administrado pela Prefeitura de Sabará.

As linhas metropolitanas que ligam Sabará a Belo Horizonte e outros municípios da região não fazem parte da concessão municipal e, segundo a prefeitura, continuarão funcionando normalmente.

Na transmissão foram citadas as operações das empresas Viação Brasília, Cisne e Saritur.

Estas ligações são de responsabilidade do Governo de Minas Gerais, e a Prefeitura de Sabará não possui competência para romper ou alterar unilateralmente as respectivas concessões metropolitanas.

Crise ganhou força em 2024 com renovação por mais 20 anos

Para entender a ruptura anunciada agora é necessário voltar à renovação da concessão.

O contrato que disciplinava a operação estava em vigor desde 2004 e foi prorrogado em 2024 por mais 20 anos, segundo informações apresentadas pela Câmara Municipal e por reportagens da época.

Antes mesmo de assumir a prefeitura, Sargento Rodolfo questionou judicialmente a renovação.

Em abril de 2025, já no cargo, afirmou que havia ajuizado ação popular em agosto de 2024 contra a prorrogação.

A relação entre a nova administração e a Vinscol se deteriorou rapidamente.

Em 1º de abril de 2025, a empresa anunciou redução de horários alegando dificuldades financeiras, defasagem tarifária e crescimento dos custos operacionais.

A prefeitura afirmou que não havia sido previamente comunicada.

Rodolfo reagiu publicamente:

“Não vou aceitar ser chantageado por empresa para pressionar a Prefeitura a pagar subsídio.”

A Vinscol acabou recuando da redução naquele momento enquanto empresa e município discutiam uma solução.

Empresa dizia acumular prejuízo superior a R$ 10 milhões

Naquele período, a Vinscol apresentou números para sustentar que a operação atravessava dificuldades econômicas.

Documentos mencionados pelo prefeito apontavam prejuízo acumulado superior a R$ 10 milhões.

Entre março de 2024 e fevereiro de 2025, o sistema teria transportado média mensal próxima de 113 mil passageiros, dos quais aproximadamente 92 mil pagantes e 22 mil beneficiários de gratuidades, com 14 ônibus em operação e quatro veículos de reserva.

A empresa defendia reajuste e recomposição econômica da concessão.

A prefeitura, por sua vez, passou a questionar não apenas as contas apresentadas, mas também a qualidade e o cumprimento das obrigações previstas contratualmente.

Prefeito pediu CPI e Câmara aprovou investigação por unanimidade

Em 3 de abril de 2025, Sargento Rodolfo foi pessoalmente à Câmara Municipal pedir a abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para examinar a concessão.

O pedido recebeu apoio dos vereadores e foi aprovado por unanimidade.

Segundo documentos oficiais da prefeitura, a investigação deveria apurar, entre outros pontos, o cumprimento de cláusulas relacionadas à qualidade e continuidade do serviço, possíveis inconsistências nas planilhas de custos e a atuação da administração municipal na fiscalização do contrato.

Um dado apresentado pela própria prefeitura à época mostrava o contraste existente entre demanda dos usuários e oferta: pesquisa realizada pela concessionária indicava que 62,3% dos entrevistados pediam ampliação de horários e 12,9% solicitavam expansão das linhas. Pouco depois, a empresa havia anunciado justamente a redução das viagens.

A CPI trabalhou por quase seis meses.

Foram solicitados documentos à empresa e à prefeitura, contratada consultoria especializada, ouvidas testemunhas e usuários e analisados dados tarifários e operacionais.

CPI apontou frota, horários, cobertura e contas entre os problemas

O relatório final foi apresentado em outubro de 2025.

Segundo a Câmara Municipal, a comissão encontrou descumprimentos contratuais, indícios de inconsistências nas planilhas de custos e problemas na prestação dos serviços.

Entre os pontos relacionados oficialmente pelo Legislativo estavam descumprimento de exigências sobre renovação da frota, problemas de qualidade, falta de transparência em informações financeiras e operacionais, redução de horários e reclamações sobre as condições dos veículos.

A Câmara também citou indícios de inconsistências contábeis nos documentos utilizados para sustentar pedidos tarifários. Estas conclusões são da CPI e não equivalem, por si só, a condenação judicial da empresa.

Reportagens sobre o relatório apontaram ainda idade média da frota acima do estabelecido, falta de pontualidade, cobertura considerada insuficiente e problemas de bilhetagem e manutenção.

A recomendação foi de abertura de processo administrativo que poderia resultar na extinção do contrato.

Vinscol reconheceu pontos não atendidos, mas apontou desequilíbrio financeiro

A concessionária contestou a interpretação de que os problemas fossem decorrentes apenas de sua atuação.

Ao comentar o relatório da CPI em outubro de 2025, a Vinscol afirmou que cumpria o contrato, mas reconheceu que determinados pontos não estavam sendo atendidos integralmente.

A justificativa apresentada foi o desequilíbrio econômico-financeiro da concessão.

A empresa também acusou a prefeitura de atrasar o pagamento dos subsídios, situação que, segundo a Vinscol, agravava as dificuldades de operação.

A administração municipal respondeu na ocasião que já existiam diversos procedimentos administrativos relacionados a alegados descumprimentos contratuais e anunciou nova apuração, com direito de defesa e contraditório à companhia.

No fim de 2025, prefeito já dizia que problema teria de ser resolvido em 2026

Em dezembro, Sargento Rodolfo indicou publicamente que pretendia tomar uma decisão sobre o futuro do sistema ao longo de 2026.

Em entrevista à Rádio Itatiaia, afirmou:

“Estamos fazendo toda a análise e vamos notificar a empresa com base nas conclusões da CPI.”

O prefeito também defendia que, se fossem confirmados problemas capazes de invalidar a renovação, o município deveria realizar nova licitação.

Meses antes, em entrevista ao Estado de Minas, já havia resumido a solução que pretendia:

“Se identificou o problema […] se abre uma nova licitação.”

Em 2026, prefeitura criou sistema paralelo e Vinscol levou disputa ao TCE

A disputa ganhou outra dimensão neste ano.

Enquanto preparava o transporte suplementar, a Prefeitura de Sabará criou um serviço emergencial para atender áreas em que alegava haver paralisação ou insuficiência dos ônibus.

A Vinscol recorreu ao Tribunal de Contas de Minas Gerais.

A empresa alegou, entre outros pontos, que o município não havia aplicado o reajuste técnico anual referente a 2025, atrasava subsídios e havia criado uma operação paralela que retiraria passageiros das linhas concedidas.

Segundo a denúncia da concessionária, existia um reajuste técnico de 5,88% ainda não implementado.

A empresa apresentou ao TCE estudo indicando custo operacional médio de R$ 9,96 por quilômetro, tarifa de equilíbrio de R$ 8,51 para linhas da sede e R$ 10 para Ravena, além de desequilíbrio acumulado superior a R$ 4 milhões.

O próprio Tribunal ressaltou que esses números ainda dependiam de contraditório e análise técnica e, portanto, não poderiam ser tratados como valores definitivamente reconhecidos.

Prefeitura acusou Vinscol de frota envelhecida e viagens suprimidas

Em resposta ao TCE, Sabará apresentou uma versão bastante diferente.

O município argumentou que o contrato originalmente firmado em 2004 não previa subsídio tarifário e que o mecanismo havia sido criado cerca de duas décadas depois.

Também relacionou supostos descumprimentos da Vinscol envolvendo idade média da frota, bilhetagem eletrônica, monitoramento, pontualidade, regularidade e cobertura das linhas.

A prefeitura sustentou que o serviço emergencial havia sido criado para assegurar transporte à população diante de falhas ou paralisações, inclusive no distrito de Ravena.

TCE mandou negociar reajuste e restringiu transporte paralelo

Em 3 de julho de 2026, o TCE-MG concedeu parcialmente medida cautelar.

A decisão determinou que a Prefeitura de Sabará negociasse com a Vinscol um plano para aplicação do reajuste técnico previsto contratualmente, comprovasse providências relacionadas aos subsídios e restringisse a existência de transporte paralelo nas linhas concedidas.

O Tribunal admitiu exceção em situações concretas e imediatas de risco à continuidade do serviço, desde que justificadas e comunicadas.

Também determinou que o município não ampliasse ou renovasse contratações destinadas a substituir operacionalmente a concessionária sem observar o regime jurídico correspondente.

O TCE destacou um ponto econômico importante: colocar uma operação paralela nas mesmas linhas poderia retirar receita da concessionária, aumentar necessidade de subsídios e dificultar a apuração do equilíbrio financeiro do sistema.

O Tribunal também manifestou preocupação com requisitos de fiscalização e segurança dos serviços emergenciais, como manutenção preventiva, jornada de motoristas, indicadores, frota reserva e auditoria da operação.

A prefeitura anunciou que recorreria e disse ter recebido a decisão “com surpresa”, reafirmando que tomaria medidas administrativas e judiciais para defender seus atos.

Sobreposição de ônibus e vans será um dos pontos a acompanhar

É exatamente por causa desta decisão que a transição anunciada agora pelo prefeito merece acompanhamento especial.

Sargento Rodolfo afirma que os ônibus da Vinscol continuarão rodando por 45 a 60 dias e que o transporte suplementar deverá começar a operar simultaneamente.

Em princípio, portanto, poderá existir um período de sobreposição.

O TCE, por outro lado, havia restringido em julho a substituição ou operação paralela enquanto a concessão permanecesse vigente, salvo situações excepcionais devidamente justificadas.

Isso não significa automaticamente que a nova operação descumpra a decisão.

A situação jurídica dependerá da forma pela qual o município formalizou o encerramento do contrato, da data em que a extinção produzirá efeitos e de como será fundamentada a necessidade da operação emergencial durante a transição.

É um dos pontos que o Diário do Transporte vai acompanhar.

Contrato de seis meses será ponte para nova licitação

Pelo desenho apresentado até o momento, as vans não serão a solução definitiva para todo o transporte municipal.

A contratação da VIP Locação de Vans tem duração de seis meses, e a própria prefeitura contratou paralelamente uma instituição para preparar estudos de modelagem jurídica, econômica, operacional e institucional.

A perspectiva anunciada pelo prefeito é usar este período para reorganizar a rede e posteriormente realizar uma nova licitação.

Isso retoma uma posição que Rodolfo já defendia publicamente desde 2025: caso a concessão então existente não pudesse continuar, a cidade deveria selecionar outro modelo ou operador mediante um novo processo.

A mudança, portanto, envolve mais do que substituir ônibus por vans.

Sabará terá de definir tamanho da frota, linhas, frequências, integração, tarifa, gratuidades, bilhetagem, subsídios, exigências de renovação dos veículos, fiscalização, divisão entre transporte convencional e suplementar e os mecanismos de equilíbrio econômico-financeiro que evitem a repetição da crise que marcou os últimos anos da relação entre município e Vinscol.

Para os passageiros, a primeira preocupação é mais imediata: garantir que a transição anunciada para os próximos 45 a 60 dias não resulte em redução de oferta justamente durante a troca de modelo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão é do TJ-SP em processo que determinou que a “99” indenize em R$ 20 mil uma passageira de “mototáxi” que se feriu em acidente em corrida intermediada pela plataforma em Osasco (SP)

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O fato de uma plataforma de aplicativo que oferece transporte de passageiros por moto classificar os motociclistas como “parceiro autônomo” não afasta a responsabilidade da empresa em caso de acidentes com os usuários.

O motivo é simples: o passageiro não escolhe o condutor, mas a plataforma.

Foi com este entendimento que, de forma unânime, a 18ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo condenou a “99 Tecnologia” a pagar uma indenização de R$ 20 mil a uma passageira que se feriu em um acidente (sinistro) de trânsito em uma corrida intermediada pela empresa, em Osasco, na Grande São Paulo.

“A circunstância de o motorista cadastrado atuar como parceiro autônomo tampouco afasta a responsabilidade da plataforma perante a passageira, pois o consumidor não escolhe livremente um transportador desvinculado do ambiente digital da ré, mas adere ao serviço disponibilizado sob a marca e organização econômica da demandada, que se beneficia da corrida e deve suportar os riscos próprios da atividade, sem prejuízo de eventual ação regressiva contra quem entenda responsável direto pelo evento danoso” – escreveu o relator, desembargador Henrique Rodriguero Clavisio, que foi acompanhado pelos desembargadores Helio Marquez de Farias e Ernani Desco Filho.

A decisão é de 27 de julho de 2026 e foi divulgada pelo TJ nesta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

Cabe recurso.

A decisão, que é de segunda instância, manteve decisão da 7ª Vara Cível de Osasco, que é primeira instância.

Ao perder na primeira instância, a 99 recorreu e, além de alegar que se tratava de um “motociclista parceiro autônomo”, argumentou que o acidente teria sido provocado por outro veículo.

Mas as argumentações da 99 não convenceram.

O TJ-SP diz que, em seu voto, o relator do recurso, desembargador Henrique Rodriguero Clavisio, observou não ser possível “acolher a tese de culpa exclusiva de terceiro, pois a ré não demonstrou fato externo, inevitável e absolutamente estranho à atividade desenvolvida, sendo insuficiente a mera alegação de que outro condutor teria provocado o acidente, sobretudo porque os riscos de colisão, queda e lesão corporal são inerentes ao transporte de passageiro por motocicleta e, portanto, inserem-se no fortuito interno da atividade econômica explorada pela plataforma, não rompendo o nexo causal perante a consumidora transportada”.

Segundo o relatório da decisão, a passageira contratou corrida pela modalidade 99 Moto em 13 de dezembro de 2023 e, durante o deslocamento pela Avenida João de Andrade, em Osasco, a motocicleta em que se encontrava como passageira envolveu-se em acidente, ficando a autora com a perna presa sob o veículo, com lesões em membro inferior e braço, tendo sido socorrida e encaminhada a atendimento hospitalar, com posterior diagnóstico de lesão vascular em membro inferior direito.

Para o relator, entendimento formado pelo STF (Supremo Tribunal Federal) sobre a responsabilização de empresas de transportes em modelos mais tradicionais de deslocamento, como por ônibus, aplica-se também nestas modalidades mais novas, como intermediação por aplicativo.

“Em outras palavras, assim como nos contratos tradicionais de transporte o fato de terceiro não elide a responsabilidade do transportador perante o passageiro, nos termos do artigo 735 do Código Civil e da Súmula 187 do STF, também nas plataformas digitais de transporte não se pode admitir que o risco típico da atividade seja deslocado ao consumidor, sob pena de esvaziamento do dever de segurança previsto nos artigos 6º, inciso I, e 14, §1º, do CDC” – destacou.

O acórdão classifica a plataforma como integrante da cadeia de fornecimento do transporte porque, segundo o TJ-SP, ela capta consumidores, cadastra e avalia condutores, organiza a contratação, define a dinâmica econômica da corrida e obtém remuneração com a operação. A Câmara também aplicou as regras do Código de Defesa do Consumidor e do contrato de transporte.

TJ-SP já tem outras decisões responsabilizando plataformas por acidentes em corridas

O julgamento da 18ª Câmara de Direito Privado não aparece isolado na jurisprudência recente do Tribunal de Justiça de São Paulo.

O próprio desembargador Henrique Rodriguero Clavisio relacionou no voto outros processos nos quais câmaras do TJ-SP entenderam que empresas de aplicativo participam efetivamente da prestação do serviço e podem ser responsabilizadas pelos danos sofridos por passageiros durante as viagens.

Um dos precedentes é de maio de 2026 e também envolve a modalidade 99 Moto.

Neste caso, uma passageira sofreu acidente durante o trajeto, teve fratura no punho e ainda registrou danos no telefone celular. A 20ª Câmara de Direito Privado manteve a responsabilização da empresa e entendeu que a plataforma participa ativamente da prestação do transporte, integra a cadeia de consumo e responde objetivamente pelos danos ocorridos durante a execução do serviço.

O julgamento foi relatado pelo desembargador Roberto Maia e ocorreu em 26 de maio de 2026. Na ementa reproduzida no novo acórdão, a Câmara estabeleceu como tese que a empresa de aplicativo de transporte é responsável pelos danos causados durante o serviço em razão de sua participação ativa e do risco inerente à atividade.

Outro caso citado pelo relator foi julgado pela 31ª Câmara de Direito Privado, em setembro de 2025.

Uma passageira sofreu fratura no úmero proximal esquerdo, além de múltiplas escoriações, e ficou afastada do trabalho por mais de 30 dias depois de acidente ocorrido durante corrida intermediada por plataforma digital.

A Justiça condenou solidariamente o motorista, a proprietária do veículo e a empresa de aplicativo ao pagamento de R$ 15 mil por danos morais.

No julgamento do recurso, o TJ-SP rejeitou a tentativa de caracterizar a plataforma como simples intermediadora tecnológica e considerou que ela integra a cadeia de consumo. Também aplicou a responsabilidade objetiva prevista no Código Civil e no Código de Defesa do Consumidor.

Neste caso, a 31ª Câmara estabeleceu expressamente que a responsabilidade do transportador não é afastada pela culpa de terceiro ou pela ocorrência de fato considerado risco interno da própria atividade.

Há ainda outros precedentes mencionados dentro desses próprios julgamentos, de diferentes Câmaras de Direito Privado do TJ-SP, mostrando que a discussão sobre a responsabilidade civil das plataformas já ultrapassa um único processo.

Isso não significa, entretanto, que qualquer acidente automaticamente resulte em condenação da plataforma.

A responsabilidade objetiva retira do consumidor a necessidade de provar culpa da empresa, mas continuam sendo necessários o dano, a relação entre o dano e a prestação do serviço e a caracterização de defeito ou falha de segurança. O próprio Código de Defesa do Consumidor prevê hipóteses que podem excluir a responsabilidade.

No processo de Osasco, o ponto determinante foi outro: para os desembargadores, colisões, quedas e lesões são riscos previsíveis da atividade de transportar uma pessoa por motocicleta. Assim, a simples afirmação de que um terceiro provocou a colisão não foi suficiente para romper a responsabilidade perante a passageira.

Outro aspecto importante é que o julgamento não trata de vínculo trabalhista entre a plataforma e o motociclista.

A discussão é de natureza civil e consumerista. O TJ-SP afirma justamente que, para o passageiro, é irrelevante a classificação contratual utilizada entre aplicativo e condutor: ainda que o motociclista seja autônomo, a plataforma pode continuar responsável perante o consumidor.

O que dizem o artigo 735 do Código Civil e a Súmula 187 do STF

O dispositivo do Código Civil citado pelo desembargador Henrique Rodriguero Clavisio está dentro da parte da legislação que trata do transporte de pessoas.

O artigo 735 diz, na íntegra:

“Art. 735. A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.”

Já a Súmula 187 do Supremo Tribunal Federal estabelece:

“A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.”

Na prática, a lógica é proteger quem contratou o transporte.

Se o passageiro se machuca durante a prestação do serviço e a responsabilidade do transportador fica caracterizada, a empresa não pode simplesmente transferir ao consumidor o problema de descobrir e cobrar de quem efetivamente provocou a colisão.

A expressão “ação regressiva” significa justamente que o transportador que indenizou o passageiro pode posteriormente buscar do responsável direto pelo acidente o ressarcimento do valor pago.

Foi este raciocínio, historicamente utilizado em acidentes envolvendo meios tradicionais de transporte, que a 18ª Câmara aplicou à corrida contratada por plataforma digital.

Motos têm quase 40% das mortes no trânsito e aproximadamente 60% das internações, aponta Ipea

A discussão ultrapassa a responsabilidade jurídica das empresas.

O crescimento do uso de motocicletas para deslocamentos cotidianos e para atividades profissionais também vem sendo analisado pelo impacto sobre segurança viária, atendimento hospitalar, previdência, produtividade e gastos públicos.

Nota técnica elaborada por pesquisadores do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) sobre mortalidade e morbidade de motociclistas mostrou que a participação das motos nas mortes no trânsito brasileiro, que era de aproximadamente 3% no fim dos anos 1990, chegou perto de 40% em 2023.

O número de motocicletas no País passou de aproximadamente 2,7 milhões em 1998 para mais de 34 milhões em 2024.

Ainda segundo o estudo, os acidentes com motocicletas passaram a representar aproximadamente 60% das internações decorrentes de sinistros de transporte terrestre no SUS. Em duas décadas, o volume superou 160 mil internações anuais.

Os pesquisadores também chamaram atenção especificamente para a implantação indiscriminada de serviços de transporte remunerado de passageiros por motocicleta. Entre os problemas relacionados estão a maior exposição física de condutor e passageiro, a gravidade potencial das lesões e a dificuldade de assegurar equipamentos de proteção adequados para diferentes passageiros.

Em São Paulo, a preocupação pode ser dimensionada também pelas despesas hospitalares.

Tabela produzida pelo Ipea a partir de dados do Datasus mostra que somente em 2024 os atendimentos do SUS a vítimas de acidentes com motocicletas representaram aproximadamente R$ 260,5 milhões no Brasil, correspondentes a 57,91% dos gastos hospitalares considerados com vítimas de acidentes de transporte.

No Estado de São Paulo, foram aproximadamente R$ 60 milhões, ou 59,89% do total estadual considerado nesse levantamento.

Em outra forma de cálculo, atualizando valores ao longo do tempo, o estudo do Ipea aponta aproximadamente R$ 273 milhões em gastos hospitalares com motociclistas em 2024. A diferença decorre da metodologia e da utilização de valores reais no estudo histórico.

Dados da Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo reforçam a dimensão.

Nos anos de 2023 e 2024, a rede estadual contabilizou mais de 118 mil atendimentos de vítimas de acidentes com automóveis e motocicletas. Mais de 109 mil estavam relacionados às motos.

Na Grande São Paulo, somente as internações relacionadas a motocicletas somaram aproximadamente R$ 47,2 milhões no período, com 32,7 mil internações.

Prefeitura de São Paulo usa gastos com saúde para justificar resistência aos “mototáxis”

Os números estão no centro de uma das disputas mais intensas entre aplicativos e poder público no País.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, vem resistindo desde 2023 à implantação do transporte de passageiros por motocicletas intermediado por aplicativos na capital.

Entre os principais argumentos apresentados pela administração municipal estão justamente o risco de aumento dos sinistros e os reflexos sobre a rede pública de saúde.

Segundo dados divulgados pela prefeitura, as mortes de motociclistas na cidade passaram de 403 em 2023 para 483 em 2024.

Ainda em 2024, foram registradas 4.084 internações de motociclistas acidentados na rede municipal, e a prefeitura calculou em aproximadamente R$ 35 milhões as despesas da linha de cuidado ao trauma relacionada a vítimas de acidentes de moto.

Entre 1º de janeiro e 9 de junho de 2025, o Samu havia atendido 6.209 ocorrências envolvendo motocicletas.

Um grupo técnico formado pela prefeitura em 2023, com participação de órgãos como CET, Secretaria Municipal da Saúde, Corpo de Bombeiros e SPTrans, além de representantes de empresas e do setor de motocicletas, também apontou peculiaridades do transporte de passageiros.

Uma delas é que passageiros com pesos, alturas e experiências diferentes utilizam o próprio condutor como ponto de apoio, alterando a distribuição de peso e o equilíbrio da motocicleta de uma corrida para outra. A conclusão do grupo municipal foi de que a expansão desse tipo de transporte poderia representar risco adicional à segurança viária.

As empresas de aplicativos contestam essa avaliação e sustentam que recursos tecnológicos, acompanhamento das viagens, verificação de condutores, controle de velocidade, avaliação dos motociclistas e outras ferramentas podem reduzir riscos. A Uber, por exemplo, vem divulgando recursos específicos de análise do comportamento de condução de motociclistas cadastrados.

Nunes tenta restringir modalidade, mas STF derrubou diversas barreiras

A resistência da gestão Ricardo Nunes encontrou, entretanto, sucessivas limitações no Poder Judiciário.

A situação jurídica passou por várias mudanças.

Em junho de 2025, a 7ª Câmara de Direito Público do TJ-SP chegou a dar decisão favorável à prefeitura e manteve a eficácia do decreto municipal que então proibia o transporte remunerado de passageiros por motocicletas.

Pouco depois, o Estado de São Paulo aprovou a Lei nº 18.156/2025, condicionando o transporte individual privado remunerado de passageiros por motocicleta à autorização dos municípios.

A norma foi levada ao Supremo Tribunal Federal.

Em novembro de 2025, no julgamento da ADI 7.852, o STF declarou a lei paulista inconstitucional por unanimidade. Para a Corte, o Estado havia criado exigências que invadiam competência legislativa da União e estabeleciam obstáculos incompatíveis com os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência.

O julgamento transitou em julgado em fevereiro de 2026.

Enquanto isso, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou nova regulamentação específica, sancionada em dezembro de 2025, e a gestão Nunes publicou o Decreto nº 64.811/2025.

Novamente o assunto chegou ao STF.

Em janeiro de 2026, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu partes da legislação e do decreto municipal na ADPF 1.296.

Entre outros pontos, Moraes decidiu que, transcorridos 60 dias sem manifestação conclusiva da prefeitura sobre o pedido de credenciamento, operadoras e condutores poderiam iniciar as atividades.

Também suspendeu a exigência de placa na categoria “aluguel” e afastou dispositivos municipais que equiparavam integralmente o transporte privado intermediado por aplicativo ao serviço público de mototáxi.

É uma distinção jurídica importante.

Embora a expressão “mototáxi” seja popularmente usada para identificar qualquer corrida paga em motocicleta, as empresas e decisões do STF diferenciam o serviço público individual de mototáxi do transporte privado individual remunerado intermediado por plataformas.

Em junho de 2026, Moraes ampliou a liminar e derrubou ainda exigências municipais de coberturas adicionais de seguro impostas às plataformas, por entender que São Paulo havia avançado sobre matéria reservada à legislação federal. A legislação municipal continua formalmente existente, mas vários dispositivos estão com eficácia suspensa.

TJ-SP também contrariou prefeitura, mas disputa ainda não terminou

No âmbito da Justiça paulista, a situação não é linear.

Em 21 de julho de 2026, uma juíza determinou que a Prefeitura de São Paulo autorizasse o credenciamento da Uber para oferecer transporte de passageiros por motocicleta, dando prazo de 48 horas.

A magistrada entendeu que sucessivos indeferimentos do município representavam resistência ao cumprimento das decisões judiciais anteriores.

A gestão Nunes recorreu.

Três dias depois, em 24 de julho, o desembargador Dimas Borelli Thomaz Júnior concedeu efeito suspensivo ao recurso municipal e suspendeu o credenciamento imediato enquanto a questão fosse analisada. O CMUV tornou sem efeito o credenciamento que havia sido formalizado naquele dia.

Portanto, é correto afirmar que a tentativa da prefeitura de impedir ou restringir a atividade já foi contrariada tanto no STF quanto em decisões da própria Justiça paulista, mas também é necessário registrar que o TJ-SP teve decisões favoráveis ao município e que a controvérsia judicial não está definitivamente encerrada.

A 99, por sua vez, informou em abril de 2026 que não pretendia mais operar o transporte de passageiros por motocicletas na cidade de São Paulo, concentrando sua atividade com motos em entregas.

Mototáxis também podem retirar passageiros de ônibus, trens e metrô

Há ainda outro efeito que não se restringe aos acidentes: o impacto sobre a sustentabilidade econômica dos sistemas de transporte coletivo.

A Nota Técnica nº 57 do Ipea chama atenção expressamente para este ponto.

Segundo os pesquisadores, a proliferação indiscriminada dos mototáxis pode retirar justamente as viagens de curta distância dos transportes coletivos, que são importantes para ajudar a financiar a rede como um todo.

Com base no Censo de 2022, o estudo aponta que aproximadamente 85% dos deslocamentos casa-trabalho feitos por mototáxi no Brasil têm duração inferior a 30 minutos. Nas grandes concentrações urbanas, cerca de 70% das viagens deste tipo estão nesta faixa de duração.

O problema econômico apontado pelo estudo é que os serviços privados podem concentrar as viagens curtas e comercialmente mais atraentes, enquanto ônibus, trens e metrôs continuam obrigados a oferecer uma rede extensa e permanente e a transportar passageiros também nos percursos longos, que apresentam custo unitário maior e muitas vezes são deficitários.

Um ônibus, por exemplo, não deixa de precisar de motorista, manutenção, garagem, combustível ou eletricidade e cumprimento da programação simplesmente porque perdeu parte dos passageiros.

Nos sistemas ferroviários, estações, energia, segurança, manutenção de trens, vias, sinalização e equipes operacionais também continuam necessárias mesmo diante de uma retração da demanda.

Assim, se a quantidade de passageiros pagantes diminui e a oferta precisa ser preservada, aumenta a pressão sobre a receita tarifária e sobre os subsídios públicos necessários para manter o serviço.

A própria Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que a remuneração do transporte coletivo deve cobrir os custos reais da prestação do serviço, combinando o valor pago pelo usuário e outras fontes de custeio. Quando essa conta não fecha, surge o déficit ou subsídio tarifário.

Essa preocupação ganha peso especial na Grande São Paulo porque os transportes coletivos já perderam participação nos deslocamentos.

A Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô mostrou que, entre 2017 e 2023, as viagens diárias cujo modo principal era o ônibus caíram de aproximadamente 8,3 milhões para 5,7 milhões, uma retração de 32%.

No metrô e monotrilho, a redução foi de 18%, de 3,4 milhões para 2,77 milhões de viagens.

Nos trens metropolitanos, o movimento passou de aproximadamente 1,25 milhão para 1,08 milhão de viagens diárias, retração de 13%.

No mesmo intervalo, táxis e carros por aplicativo saltaram de aproximadamente 468 mil para 1,11 milhão de viagens diárias, crescimento de 137%.

Esses números não permitem afirmar que os aplicativos tenham sido os únicos responsáveis pela queda do transporte coletivo. O período inclui pandemia, avanço do trabalho remoto, mudanças de emprego, renda e hábitos de deslocamento.

Mas mostram que a migração para meios individuais é uma questão concreta para o planejamento da mobilidade metropolitana.

E o Ipea alerta que a expansão das corridas de motocicleta pode aprofundar esta competição exatamente no mercado de deslocamentos curtos, que tem importância para o equilíbrio dos sistemas coletivos.

Aplicativos dizem que motos podem complementar transporte público

Existe também a visão contrária.

As plataformas sustentam que muitas corridas de motocicleta não substituem totalmente ônibus, trem ou metrô, mas funcionam como ligação até esses sistemas, especialmente em bairros periféricos ou locais onde a oferta de transporte coletivo é menor.

A Uber afirma que uma parcela das viagens funciona como “última milha”, conectando residências a pontos de ônibus e estações.

Pesquisa Datafolha contratada pela própria empresa apontou que 85% dos paulistanos ouvidos consideravam a moto por aplicativo uma alternativa para situações de falta de transporte público e que 88% associavam o serviço a percursos curtos. A origem do levantamento deve ser considerada na interpretação dos dados, já que foi encomendado pela própria plataforma.

O debate, portanto, não pode ser reduzido simplesmente a ser favorável ou contrário à existência da modalidade.

De um lado estão argumentos de preço, rapidez, geração de renda, atendimento de áreas menos acessíveis e possibilidade de integração com outros transportes.

Do outro estão os índices de mortalidade e internações de motociclistas, os gastos públicos com saúde, o nível de proteção física muito inferior ao oferecido por veículos fechados e o risco de transferência de demanda de sistemas coletivos que precisam permanecer disponíveis para toda a população.

A Nota Técnica do Ipea sugere que, em grandes cidades, eventual utilização de mototáxi seja analisada com maior restrição em áreas nas quais veículos maiores tenham dificuldade real de acesso, acompanhada de fiscalização rigorosa, enquanto as políticas públicas priorizem melhoria e barateamento do transporte coletivo.

Decisão de Osasco acrescenta um novo componente ao debate

O acórdão da 18ª Câmara de Direito Privado acrescenta agora outro elemento relevante: quem oferece economicamente a corrida não necessariamente consegue se afastar dos riscos jurídicos do transporte apenas classificando o condutor como autônomo ou a empresa como intermediadora tecnológica.

Para os desembargadores, perante o passageiro, a plataforma participa da cadeia de fornecimento e assume dever de segurança.

No caso de Osasco, a perícia constatou relação direta entre o acidente e as lesões sofridas pela passageira, além de sequela permanente leve e incapacidade parcial para atividades que exijam permanência prolongada em pé ou esforço físico contínuo sobre o membro inferior direito. O TJ-SP manteve R$ 15 mil de indenização por danos morais e R$ 5 mil por danos estéticos.

Mais do que decidir quem paga os R$ 20 mil daquele processo, o julgamento coloca as plataformas de transporte por motocicleta diante de uma questão com potencial de se repetir em milhares de corridas: se a empresa organiza, oferece, remunera-se e coloca o consumidor em contato com o condutor, a autonomia deste último, por si só, não significa autonomia da plataforma em relação às consequências do serviço prestado.

E, como lembrou o TJ-SP, se um terceiro for efetivamente o responsável pelo acidente, a legislação permite que quem indenizou o passageiro cobre posteriormente deste responsável.

O que a Justiça paulista rejeitou neste processo foi que esse risco fosse colocado inicialmente sobre o consumidor transportado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

PRF informou que não houve feridos; congestionamento se estendeu por cerca de dois quilômetros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta quarta-feira, 26 de agosto, por volta das 16h10, um engavetamento entre um ônibus da empresa Cidade Sol, uma carreta e cinco carros bloqueou parte da BR-324, em Feira de Santana (BA).

De acordo com a PRF (Polícia Rodoviária Federal), não houve registro de feridos.

O acidente ocorreu na altura do quilômetro 521,8, sentido Salvador, em frente à Pirelli. Por conta do acidente, o fluxo de veículos foi temporariamente redirecionado para a via marginal da rodovia.

O congestionamento se estendeu por cerca de dois quilômetros. Ainda não há informações da dinâmica do acidente.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas terão programações diferenciadas e frota reserva ficará posicionada em terminais e na Praça do Rádio Clube

ARTHUR FERRARI

O transporte coletivo de Campo Grande (MS) terá uma operação especial nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, feriado pelo aniversário de 127 anos da cidade. A Agência Municipal de Transporte e Trânsito (Agetran) definiu uma programação diferenciada para adequar a oferta de ônibus à movimentação esperada durante as comemorações.

A maior parte das linhas funcionará conforme o Plano Funcional de Domingos e Feriados. Quatro serviços terão programação diferente: as linhas 080, 081, 515 e 522 operarão com o Plano Operacional de Sábado, enquanto a linha 234 seguirá os horários previstos para os dias úteis, de segunda a sexta-feira.

A operação também contará com veículos de reserva distribuídos em pontos estratégicos da cidade. Nos terminais Guaicurus, Morenão, Bandeirantes, Aero Rancho, Júlio de Castilho, General Osório, Nova Bahia e Hércules Maymone, estarão disponíveis quatro veículos com tripulação, sendo dois que já fazem parte da operação habitual e outros dois mantidos como reforço.

Essa estrutura funcionará das 5h às 19h e poderá ser acionada conforme a necessidade ao longo do feriado.

Outro reforço será disponibilizado na Praça do Rádio Clube. Cinco ônibus reserva, também com tripulação, permanecerão no local das 11h às 13h, período em que é esperada maior concentração de passageiros.

O Consórcio Guaicurus ficará responsável pelo acompanhamento da operação das linhas e poderá realizar ajustes quando houver necessidade ou mediante determinação da fiscalização da Agetran. As adequações poderão ser feitas após os períodos de maior demanda, considerados entre 5h30 e 8h30, 10h30 e 13h30 e 16h e 18h30.

De acordo com o planejamento, eventuais alterações ficarão restritas ao aumento da oferta de veículos para atender ao fluxo de passageiros.

A Agetran também acompanhará o funcionamento do sistema em tempo real durante o feriado, com possibilidade de determinar novos ajustes conforme a demanda observada ao longo do dia.

O esquema foi elaborado para atender à movimentação provocada pela programação de aniversário de Campo Grande (MS), mantendo veículos de reserva em locais estratégicos e permitindo reforços conforme a necessidade do serviço.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Partida está programada para às 21h30, no estádio localizado na região da Barra Funda

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 26 de agosto, um total de 30 linhas de ônibus municipais sofrem mudanças nas operações para atender os torcedores do Palmeiras e Santos.

Os times se enfrentam no Nubank Parque, localizado na Barra Funda, Zona Oeste da capital, às 21h30.

Confira as linhas:

1896/10 Jaraguá – Pça. Ramos de Azevedo

8000/10 Term. Lapa – Pça. Ramos de Azevedo

8000/1 Term. Lapa – Pça. Ramos de Azevedo

8400/10 Term. Pirituba – Pça. Ramos de Azevedo

8549/10 Taipas – Pça. do Correio

8594/10 Cid. D’Abril – Pça. Ramos de Azevedo

8622/10 Morro Doce – Pça. Ramos de Azevedo

8677/10 Jd. Líbano – Lgo. do Paissandu

8686/10 Mangalot – Lgo. do Paissandú

938C/10 COHAB Taipas – Term. Princ. Isabel

978J/10 Voith – Term. Princesa Isabel

N102/11 Term. Lapa – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até R. Clélia, Vd. Pompéia, Av. Pompéia, Av. Nicolas Bôer, Av. Mq. de São Vicente, Pça. Luiz Carlos Mesquita, Av. Mq. de São Vicente, Av. Dr. Abrahão Ribeiro, Pça. David Raw, Vd. Pacaembu, Av. Pacaembu, Av. Mario de Andrade. Av. Gal. Olímpio da Silveira, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

129F/10 Conexão Petrônio Portela – Metrô Barra Funda

8055/51 Perus – Metrô Barra Funda

948A/10 Vl. Zatt – Metrô Barra Funda

Ida: normal até R. Clélia, Vd. Pompéia, Av. Pompéia, Av. Nicolas Bôer, Av. Mq. de São Vicente, Pça. Luiz Carlos Mesquita, Av. Mq. de São Vicente, Av. Dr. Abrahão Ribeiro, Pça. David Raw, Vd. Pacaembu, Av. Mário de Andrade, Metrô Barra Funda.

Volta: Sem alteração.

8545/10 Penteado – Metrô Barra Funda 

Ida: normal até R. Clélia, Vd. Pompéia, Av. Pompéia, Av. Nicolas Bôer, Av. Mq. de São Vicente, Pça. Luiz Carlos Mesquita, Av. Mq. de São Vicente, Av. Dr. Abrahão Ribeiro, Pça. David Raw, Vd. Pacaembu, Av. Mário de Andrade, Metrô Barra Funda.

Volta: normal até R. Pedro Machado, Av. Francisco Matarazzo, R. Carlos Vicari, prosseguindo normal.

938P/10 Jd. Tereza – Metrô Barra Funda 

938V/10 Jd. Vista Alegre – Metrô Barra Funda 

978T/10 Jd. Guarani – Metrô Barra Funda 

Ida: sem alteração.

Volta: Terminal Barra Funda, Av. Mário de Andrade, Av. Francisco Matarazzo, R. Carlos Vicari, prosseguindo normal.

178A/10 Metrô Santana – Lapa

Ida: sem alteração.

Volta: normal até a R. Clélia, Pça. Cornélia, R. Crasso, R. Coriolano, R. Dr. Augusto de Miranda, R. Pe, Chico, R. João Ramalho, R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, Pça. Marrey Júnior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, R. Pedro Machado, Av. Mário de Andrade, prosseguindo normal.

N206/11 Metrô Santana – Metrô Vl. Madalena

Ida: normal até Av. Antártica, Pça. Marrey Junior, Av. Sumaré, R. Aimberê, R. Bartira, R. Min. Ferreira Alves, Av. Pompéia, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração

874T/10 Ipiranga – Lapa

Ida: normal até Pça. Marrey Júnior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, Av. Francisco Matarazzo, R. Carlos Vicari, prosseguindo normal.

Volta: normal até a R. Clélia, Pça. Cornélia, R. Crasso, R. Coriolano, R. Dr. Augusto de Miranda, R. Pe, Chico, R. João Ramalho, R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, Pça. Marrey Júnior, prosseguindo normal.

809U/10 Cid. Universitária – Metrô Barra Funda

Ida: sem alteração.

Volta: normal até Av. Antártica, Pça. Marrey Junior, Av. Sumaré, R. Aimberê, R. Bartira, R. Min. Ferreira Alves, Av. Pompéia, prosseguindo normal.

809U/21 Metrô Barra Funda – Metrô Vl. Madalena

Ida: normal até Av. Antártica, Pça. Marrey Junior, Av. Sumaré, R. Aimberê, R. Bartira, R. Min. Ferreira Alves, Av. Pompéia, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

856R/10 Lapa – Socorro

Ida: sem alteração.

Volta: normal até R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, Pça. Marrey Junior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, Av. Francisco Matarazzo, R. Carlos Vicari, prosseguindo normal.

8615/10 Pq. da Lapa – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até a R. Clélia, Pça. Cornélia, R. Crasso, R. Coriolano, R. Dr. Augusto de Miranda, R. Pe, Chico, R. João Ramalho, R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, Pça. Marrey Júnior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, Av. Francisco Matarazzo, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

875H/10 Term.  Lapa – Metrô Vl. Mariana

Ida: normal até a R. Clélia, Pça. Cornélia, R. Crasso, R. Coriolano, R. Dr. Augusto de Miranda, R. Pe, Chico, R. João Ramalho, R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, prosseguindo normal.

Volta: normal até Pça. Marrey Junior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, Av. Francisco Matarazzo, R. Carlos Vicari, prosseguindo normal.

877T/10 Vl. Anastácio – Metrô Paraíso

Ida: normal até a R. Clélia, R. Dr. Augusto de Miranda, R. Pe, Chico, R. João Ramalho, R. Cayowaá, R. Dr. Homem de Melo, Av. Sumaré, Pça. Marrey Júnior, Av. Antártica, Pça. Tomás Morus, Av. Francisco Matarazzo, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração

748R/10 Jd. João XXIII – Metrô Barra Funda

Ida: normal até R. Clélia, Vd. Pompéia, Av. Pompéia, Av. Nicolas Bôer, Av. Mq. de São Vicente, Pça. Luiz Carlos Mesquita, Av. Mq. de São Vicente, Av. Dr. Abrahão Ribeiro, Pça. David Raw, Vd. Pacaembu, Av. Moura Andrade, Metrô Barra Funda.

Volta: sem alteração.

8252/10 Metrô Barra Funda – Lapa

Sentido único: normal até Av. Antártica, Pça. Marrey Junior, Av. Sumaré, R. Aimberê, R. Bartira, R. Min. Ferreira Alves, Av. Pompéia, prosseguindo normal.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Faixas terão funcionamento de segunda à sexta-feira, das 6h às 19h30

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 26 de agosto, trechos da Avenida Afonso Pena passam a ter faixas exclusivas e preferenciais para ônibus, que vão funcionar de segunda à sexta-feira, das 6h às 19h30. O objetivo é proporcionar viagens mais rápidas, reduzir o tempo de espera dos passageiros nos pontos e aumentar a eficiência do transporte coletivo. A intervenção integra o Programa de Redução do Tempo de Viagem no Transporte Coletivo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte.

As novas faixas ampliam a rede de priorização do transporte coletivo na cidade. Serão 2,96 quilômetros de faixas exclusivas e preferenciais por sentido na Afonso Pena, criando uma importante conexão com os corredores já existentes nas avenidas Augusto de Lima, João Pinheiro, Cristóvão Colombo e Nossa Senhora do Carmo.

Trechos com faixas exclusivas

Sentido Centro/bairro:

– Entre a Rua dos Caetés e a Avenida Getúlio Vargas

Sentido bairro/Centro:

– Entre a Avenida Bernardo Monteiro e a Rua dos Caetés

Trechos das faixas preferenciais

Sentido Centro/bairro:

– Entre a Avenida Getúlio Vargas e a Praça Milton Campos

Sentido bairro/Centro:

– Entre a Praça Milton Campos e a Rua Professor Moraes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas ligam Juiz de Fora a Rio Novo, Astolfo Dutra, Piraúba e Piau; Bassamar já opera os serviços desde 1º de julho de 2026

ADAMO BAZANI

O Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano de Minas Gerais abriu prazo para manifestações sobre a transferência para a Viação Bassamar de quatro contratos de concessão de linhas de ônibus que, até o fim de junho de 2026, eram operadas pela tradicional Viação José Maria Rodrigues.

O procedimento consta do Aviso nº 021/2026, publicado no Diário Oficial de Minas Gerais desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026.

O ato ainda não representa a aprovação definitiva da transferência. O Conselho colocou o processo à disposição dos interessados e estabeleceu prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil posterior à publicação, para manifestações por escrito e fundamentadas.

O assunto submetido ao colegiado é justamente a aprovação de anuência prévia para a transferência dos contratos.

São quatro ligações:

• 3514 – Juiz de Fora – Rio Novo
• 3524 – Juiz de Fora – Astolfo Dutra
• 3537 – Piraúba – Juiz de Fora
• 3821 – Piau – Juiz de Fora

Na publicação oficial, os requerentes aparecem como José Rodrigues e Filhos Ltda. e Viação Bassamar Ltda.

Há, neste ponto, uma diferença de nomenclatura que merece esclarecimento. O cadastro empresarial da transportadora histórica registra como razão social José Maria Rodrigues & Filhos Ltda., CNPJ 21.551.726/0001-92, e como nome fantasia Viação José Maria Rodrigues.

A empresa também passou a utilizar comercialmente, a partir da mudança de gestão iniciada em 2024, a marca Nova JMR.

Bassamar já assumiu os serviços em julho

A etapa regulatória agora publicada ocorre quase dois meses depois da mudança efetiva da operação.

Em 1º de julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Viação Bassamar havia assumido as quatro linhas, depois de a Viação José Maria Rodrigues encerrar a prestação dos serviços em 30 de junho, após uma trajetória de aproximadamente 70 anos no transporte rodoviário da Zona da Mata mineira.

Na ocasião, a José Maria Rodrigues informou aos passageiros que a Bassamar assumiria integralmente as linhas e os horários.

Bilhetes comprados antecipadamente para viagens posteriores à mudança seriam honrados pela nova operadora, e os saldos de vale-transporte seriam transferidos para a Bassamar.

Mudança operacional e transferência dos contratos são etapas diferentes

A publicação desta quarta-feira é relevante justamente por mostrar a continuidade administrativa desse processo.

Uma coisa é a Bassamar ter assumido materialmente a execução das viagens. Outra é a transferência dos próprios contratos de concessão, que depende de análise e anuência do poder concedente.

É essa segunda etapa que aparece agora formalmente no Diário Oficial.

O Conselho abriu o processo para manifestações de interessados antes de deliberar sobre a anuência prévia.

Isso significa que, apesar de a Bassamar já estar atendendo os passageiros das quatro ligações desde julho, o procedimento administrativo relativo à transferência contratual ainda está em andamento.

José Maria Rodrigues: empresa nasceu em 1956

A história da Viação José Maria Rodrigues começou em 22 de fevereiro de 1956.

O fundador foi José Maria Rodrigues, nascido em Astolfo Dutra em 1917. Antes de ingressar no transporte coletivo, trabalhou como caminhoneiro e posteriormente como taxista.

José Maria comprou naquele ano um Chevrolet 1948 e iniciou a ligação entre Astolfo Dutra e Leopoldina, com atendimento a Cataguases.

A primeira denominação utilizada foi Viação Expresso de São Sebastião.

Na sequência, a empresa ampliou os serviços para a ligação Astolfo Dutra–Cataguases e incorporou também Cataguases–Juiz de Fora.

Com a expansão da operação, passou a utilizar o nome Viação José Maria Rodrigues.

Em 1960, José Maria mudou-se para Juiz de Fora com a esposa, Ida Furtado Rodrigues, e os 11 filhos.

Nesse período, a empresa incorporou também as ligações Mercês–Juiz de Fora e Juiz de Fora–Piau.

Com o crescimento da companhia, integrantes da família passaram a participar diretamente da administração.

Entre eles estavam Fábio Rodrigues, Sebastião Rodrigues, José Manoel Rodrigues e Margareth Rodrigues.

A partir da década de 1970, José Maria Rodrigues deixou gradualmente a administração, que passou principalmente para Fábio Rodrigues, com participação dos irmãos.

Mudança de gestão na JMR a partir de 2024

No fim de 2024, a empresa passou por uma mudança significativa na administração.

Leonardo de Souza Scher assumiu a direção da então denominada Nova JMR.

Apesar de não integrar a família fundadora, passou a administrar a operação que permanecia sob controle societário da família Rodrigues.

A José Maria Rodrigues & Filhos Ltda. continua com situação cadastral ativa, embora tenha encerrado a operação regular das quatro linhas em 30 de junho de 2026.

O quadro empresarial mais recente consultado aponta a JMRF Participações Ltda. como sócia e Leonardo de Souza Scher como administrador.

A JMRF Participações foi constituída em setembro de 2024 e reúne integrantes da família Rodrigues.

Entre os sócios cadastrados estão Fábio Rodrigues, Fátima Rodrigues Costa, Ida Maria Rodrigues, José Manoel Rodrigues, Margareth Rodrigues, Maria das Graças Rodrigues, Marta Rodrigues, Rosa Maria Rodrigues Marques, Sebastião Rodrigues, Terezinha Rodrigues e Tarcísio Rodrigues.

Tarcísio Rodrigues também aparece como administrador da holding.

Assim, a saída das linhas para a Bassamar não significou, pelo menos segundo os registros empresariais consultados, a extinção da pessoa jurídica José Maria Rodrigues & Filhos Ltda.

Bassamar também chega aos 60 anos de história

A Viação Bassamar possui uma trajetória praticamente tão longa quanto a empresa cujas linhas assumiu.

A matriz, de CNPJ 21.553.177/0001-95, foi constituída em 16 de agosto de 1966, em Juiz de Fora, e permanece ativa.

A atividade principal cadastrada é o transporte rodoviário coletivo intermunicipal de passageiros.

Há registros oficiais do Estado de Minas Gerais que mostram a Bassamar realizando serviços de transporte já em 1966. Leis estaduais posteriores registraram pagamentos referentes a transportes requisitados à empresa naquele período.

Atualmente, o quadro societário e administrativo cadastrado é formado por Andrea Campos Macedo de Souza, Eneida Campos Macedo de Andrade e Márcio Campos Macedo, todos como sócios-administradores.

Andrea e Márcio aparecem na sociedade desde agosto de 1998 e Eneida desde outubro de 2001.

Márcio Campos Macedo também aparece formalmente como diretor da Viação Bassamar em acordo coletivo de trabalho registrado no Ministério do Trabalho em 2026, reforçando sua atuação à frente da gestão operacional atual.

A Bassamar possui, além da matriz de Juiz de Fora, estabelecimentos ativos em cidades como Leopoldina, São João Nepomuceno e Lima Duarte.

Parte das filiais utiliza oficialmente o nome fantasia Bassamar.

Em relação à fundação original da empresa, as fontes públicas abertas consultadas confirmam com segurança a constituição da companhia em 16 de agosto de 1966 e sua atuação já naquele ano, mas não apresentam de forma suficientemente segura o nome do fundador ou dos fundadores originais.

A atual operação das quatro linhas que pertenciam à Viação José Maria Rodrigues amplia a presença da Bassamar no transporte intermunicipal da Zona da Mata e, com a publicação desta quarta-feira, entra agora em uma nova etapa formal: a análise estadual da transferência dos contratos de concessão.

O Diário do Transporte mostrou em 1º de julho de 2026 que a Viação Bassamar assumiu as quatro linhas intermunicipais que eram operadas pela Viação José Maria Rodrigues, após o encerramento das operações da companhia histórica.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rio Ônibus informou que ao menos 33 itinerários do sistema de mobilidade da capital foram afetados

ARTHUR FERRARI

Na manhã desta quarta-feira, 26 de agosto, criminosos sequestraram 18 ônibus e os utilizaram como barricadas bloqueando vias da Zona Norte do Rio de Janeiro durante uma operação policial; no início desta tarde, os coletivos municipais foram liberados e as linhas do transporte público se encontram em processo de normalização.

Ônibus foram atravessados nas ruas Clarimundo de Melo e Ernani Cardoso, em Cascadura, e também na Avenida Dom Hélder Câmara.

De acordo com a Polícia Militar, houve troca de tiros e os criminosos fugiram para uma área de mata. Uma pistola foi apreendida e ninguém ficou ferido.

Em nota, o Rio Ônibus, entidade que representa as empresas do transporte coletivo municipal, disse que pelo menos 33 linhas que operam na região tiveram seus itinerários afetados.

Confira as linhas prejudicadas

353 Gardenia Azul x Term. Gentileza

363 Valqueire x Candelária

371 Praça Seca x Praça da República

383 Realengo x Praça da República

391 Padre Miguel x Praça da República

624 Mariópolis x Praça da Bandeira

636 Merck x Saens Pena

653 Deodoro x Meier

678 Valqueire x Meier

745 Bangu x Cascadura

746 Jabour x Cascadura

766 Freguesia x Madureira

775 Madureira x Jd. América

779 Pavuna x Madureira

780 Pavuna x Madureira

794 Bangu x Cascadura

917 Padre Miguel x Bonsucesso

SV917 Padre Miguel x Bonsucesso

979 Madureira x Fundão

685 Margaridas x Meier

SVA685 Margaridas x Meier

SVB685 Margaridas x Meier

607 Cascadura x Rio Comprido

652 Cascadura x Meier

254 Madureira x Candelária

265 Marechal Hermes x Castelo

SP265 Marechal Hermes x Term. Gentileza

SV624 Mariópolis x Praça da República

638 Marechal Hermes x Saens Peña

639 Jardim América x Saens Peña

669 Pavuna x Meier

SV669 Pavuna x Méier

946 Pavuna x Engenho da Rainha

Confira os veículos sequestrados e utilizados como barricadas

D13055 – 636 Merck x Saens Peña

B32632 – 780 Madureira x Pavuna

B11636 – 363 Valqueire x Candelária

B11618 – 363 Valqueire x Candelária

D33341 – 391 Padre Miguel x Praça da República

D33357 – 391 Padre Miguel x Praça da República

B11613 – 363 Valqueire x Candelária

C47557 – 353 Gardênia Azul x Term. Gentileza

B44570 – 685 Margaridas x Méier

B11625 – SV363 Valqueire x Candelária

C44682 – 685 Margaridas x Meier

B44639 – 685 Margaridas x Méier

B11561 – 363 Valqueire x Candelária

C47574 – 607 Cascadura x Rio Comprido

B44572 – 638 Marechal Hermes x Saens Peña

B44523 – 638 Marechal Hermes x Saens Peña

B27180 – 639 Jardim América x Saens Pena

C51613 – 371 Praça Seca x Praça da República

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte