Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Distância percorrida pelos trens supera 638 milhões de quilômetros, enquanto novas extensões e tecnologias preparam a rede para atender à demanda futura

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo completa 52 anos de operação nesta segunda-feira (14) com um balanço que dimensiona a participação do sistema na mobilidade da capital paulista. Desde a inauguração, em 1974, os trens transportaram mais de 35 bilhões de passageiros e percorreram 638,2 milhões de quilômetros, distância equivalente a 1.660 viagens de ida da Terra à Lua.

A rede metroviária da cidade soma atualmente 116 quilômetros de extensão e 105 estações, considerando as linhas 6-Laranja e 17-Ouro, ambas em operação transitória. Ao todo, mais de 4,3 milhões de passageiros utilizam o sistema diariamente. Nas cinco linhas operadas pelo Metrô, são 78,2 quilômetros, 71 estações e cerca de 3 milhões de passageiros transportados por dia.

A história do sistema começou em 14 de setembro de 1974, quando o primeiro metrô do Brasil iniciou a operação comercial em um trecho de aproximadamente 6,4 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana, na então Linha Norte-Sul, atual Linha 1-Azul. Naquele momento, a rede contava com apenas sete estações.

A expansão foi acompanhada pela implantação de novos eixos de deslocamento. A Linha 3-Vermelha passou a conectar as regiões Leste e Oeste, enquanto a Linha 2-Verde levou o metrô à Avenida Paulista. Mais recentemente, a Linha 15-Prata ampliou a cobertura do sistema e a Linha 17-Ouro começou a operar em 2026, ligando Morumbi ao Aeroporto de Congonhas em operação transitória.

Os projetos de crescimento continuam. A Linha 2-Verde avança em duas etapas: a primeira, entre Vila Prudente e Penha, prevê oito novas estações e oito quilômetros de extensão; a segunda, entre Penha e Guarulhos, acrescentará cinco estações e 5,8 quilômetros. Também seguem em andamento projetos de ampliação da Linha 15-Prata e de conclusão da configuração definitiva da Linha 17-Ouro.

A evolução da rede também ocorreu nos sistemas de operação. Novas tecnologias de sinalização e controle, trens mais eficientes e recursos como o CBTC, sigla em inglês para controle de trens baseado em telecomunicação, ampliaram a capacidade e a confiabilidade do serviço.

Na Linha 15-Prata, o Metrô opera com o padrão GoA4, que permite funcionamento totalmente automatizado, com controle integral pelo Centro de Controle Operacional (CCO).

A acessibilidade passou a integrar os projetos de expansão e modernização. Elevadores, pisos táteis, escadas rolantes e serviços de atendimento especializado foram incorporados às estações, enquanto os novos empreendimentos já consideram esses recursos desde as etapas iniciais de planejamento.

A modernização também alcançou os meios de pagamento. Atualmente, os passageiros podem adquirir passagens por aplicativos, WhatsApp e bilheterias, além de utilizar cartões de débito e crédito por aproximação diretamente nas catracas.

A mudança prepara a aposentadoria do Bilhete Edmonson, utilizado desde a inauguração do sistema. O modelo magnético deixará de ser aceito em 31 de outubro, após 52 anos de uso e 13,8 bilhões de utilizações.

A substituição ocorre em razão da expansão dos meios digitais e das dificuldades crescentes de manutenção do sistema mecânico de leitura e validação das catracas.

Ao completar mais de meio século, o Metrô mantém a expansão da rede e a modernização dos equipamentos como parte da estratégia para atender aos deslocamentos de trabalho, estudo, saúde, lazer e encontros familiares na Região Metropolitana de São Paulo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Movimentação desta segunda-feira (14) dá sequência à ordem de pagamento de credores extraconcursais Trabalhistas concursais, em categoria que soma R$ 70,56 milhões citados nos autos, ainda precisam aguardar

ADAMO BAZANI

A Justiça de São Paulo determinou nesta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, que a administradora judicial da falência da Viação Itapemirim informe, com urgência, de quais contas judiciais deverão ser retirados os valores necessários para a realização dos pagamentos determinados ao Banco do Brasil. A providência representa uma nova etapa operacional da decisão que mandou pagar credores trabalhistas extraconcursais da massa falida.

O processo também registra nesta segunda-feira uma “certidão de pagamento de MLE”, sigla para Mandado de Levantamento Eletrônico, instrumento utilizado pela Justiça para liberação ou transferência de dinheiro depositado judicialmente. O andamento disponível, entretanto, não identifica quem recebeu, qual foi o valor nem permite afirmar que esse pagamento esteja relacionado exatamente à remessa dos trabalhadores extraconcursais determinada na decisão anterior.

A nova movimentação dá sequência à decisão revelada pelo Diário do Transporte em 8 de setembro de 2026, na qual a Justiça determinou ao Banco do Brasil o pagamento, com urgência, de credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo.

Os recursos são da própria massa falida da Itapemirim.

A Suzantur, atual arrendatária de operações anteriormente pertencentes ao Grupo Itapemirim, não foi responsabilizada por estes pagamentos.

JUSTIÇA QUER SABER DE QUAIS CONTAS O DINHEIRO SERÁ RETIRADO

O novo andamento determina que a administradora judicial informe “com urgência” as contas das quais serão levantados os valores.

A informação será utilizada para instruir o ofício destinado ao Banco do Brasil.

Na prática, a determinação mostra que a decisão de pagamento entrou em uma fase de execução bancária: além de existir uma ordem judicial para pagar, é necessário indicar precisamente de qual conta ou de quais contas vinculadas ao processo sairão os recursos.

O ato desta segunda-feira faz referência expressa ao cumprimento do item 21 da decisão anterior.

A movimentação, porém, não informa o montante que será levantado nesta etapa.

Também não apresenta uma nova relação de trabalhadores beneficiados.

PROCESSO REGISTRA PAGAMENTO DE MANDADO DE LEVANTAMENTO

Há ainda outro andamento relevante nesta segunda-feira.

O processo registra a expedição de uma “certidão de pagamento de MLE”.

MLE significa Mandado de Levantamento Eletrônico e é utilizado para viabilizar eletronicamente a retirada ou transferência de valores depositados em contas judiciais.

A existência da certidão demonstra que houve a efetivação de um pagamento vinculado a um mandado de levantamento.Por isso, ainda não é possível concluir, somente com esta certidão, que tenha começado o pagamento de toda a relação de credores trabalhistas extraconcursais homologada pela Justiça.

ORDEM PARA PAGAR FOI REVELADA PELO DIÁRIO DO TRANSPORTE

Em 8 de setembro, o Diário do Transporte mostrou com exclusividade que a juíza Isadora Botti Beraldo Moro havia determinado que o Banco do Brasil efetuasse “com urgência” os pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais contemplados na nova relação apresentada pela administradora judicial.

A decisão havia sido assinada em 4 de setembro e disponibilizada posteriormente no processo.

A Justiça acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial e homologou a relação de pagamentos.

Para a primeira remessa, foram considerados dados bancários apresentados pelos credores dentro do prazo estabelecido no processo.

Quem possui crédito extraconcursal, mas não foi incluído nessa primeira remessa por pendências como ausência ou envio fora do prazo das informações bancárias, poderá aparecer em uma etapa posterior, desde que cumpra as determinações judiciais.

DINHEIRO É DA MASSA FALIDA, NÃO DA SUZANTUR

Um ponto importante para os antigos trabalhadores é a origem dos recursos.

O dinheiro utilizado nesta etapa pertence à massa falida da Viação Itapemirim e está depositado em contas vinculadas ao processo de falência.

Não se trata de pagamento feito pela Suzantur.

A empresa atua como arrendatária de operações anteriormente pertencentes ao Grupo Itapemirim, mas essa condição não a transforma automaticamente em responsável pelas dívidas trabalhistas da massa falida.

É justamente sobre as contas da massa falida que trata a nova determinação desta segunda-feira: a administradora judicial terá de apontar onde estão os recursos que deverão ser movimentados para que o Banco do Brasil execute a ordem.

QUEM ESTÁ SENDO PAGO NESTA ETAPA

A atual etapa é destinada aos créditos classificados como extraconcursais.

Isso não significa que todos os antigos funcionários da Itapemirim receberão agora.

De forma simplificada:

A classificação não depende simplesmente da profissão exercida pelo trabalhador.

Motoristas, mecânicos, agentes de vendas, funcionários administrativos e trabalhadores de outras funções podem possuir créditos classificados de maneiras diferentes, dependendo da origem da obrigação e do enquadramento feito no processo de falência.

O QUE É CRÉDITO EXTRACONCURSAL

Os créditos extraconcursais possuem tratamento prioritário em relação aos créditos submetidos ao concurso geral de credores.

Em linguagem simples, são obrigações que, pelas regras da legislação falimentar e pela forma como foram constituídas, devem ser satisfeitas antes das categorias concursais.

É por isso que trabalhadores que possuem créditos classificados como concursais podem ver outros ex-funcionários receberem antes, mesmo quando ambos possuem créditos de natureza trabalhista.

R$ 70,56 MILHÕES EM CRÉDITOS TRABALHISTAS CONCURSAIS

A decisão analisada anteriormente pelo Diário do Transporte também tratou de uma categoria de créditos trabalhistas concursais que soma R$ 70.557.997,06.

Este valor não corresponde à atual remessa determinada ao Banco do Brasil.

Os R$ 70,56 milhões representam o total citado no processo para uma classe de créditos trabalhistas concursais, que segue outra posição na ordem de pagamento.

A Justiça explicou que, embora os créditos trabalhistas concursais tenham prioridade sobre outras categorias concursais, os extraconcursais devem ser pagos antes.

Por isso, os trabalhadores enquadrados nessa categoria de R$ 70,56 milhões ainda aguardam a elaboração e autorização do rateio correspondente.

ENTENDA A DIFERENÇA

A distinção é fundamental para evitar a interpretação de que a atual ordem de pagamento alcança todos os ex-funcionários da Itapemirim.

Não alcança.

A determinação atual está vinculada à etapa dos créditos extraconcursais contemplados no rateio homologado.

O QUE MUDA COM A MOVIMENTAÇÃO DESTA SEGUNDA-FEIRA

A principal novidade desta segunda-feira é que o processo avançou da autorização judicial para providências concretas necessárias à movimentação do dinheiro.

A administradora judicial terá de dizer de quais contas os valores serão retirados para que o ofício destinado ao Banco do Brasil possa ser instruído.

A determinação foi feita com urgência.

Além disso, o processo já registra separadamente uma certidão de pagamento de Mandado de Levantamento Eletrônico, indicando que existem movimentações financeiras sendo efetivamente processadas dentro da falência.

Ainda não é possível, entretanto, relacionar essa certidão específica a determinado trabalhador, valor ou à totalidade da primeira remessa de extraconcursais.

Para os credores contemplados na relação homologada, a movimentação representa mais um passo para o cumprimento da ordem de pagamento.

Para os trabalhadores concursais, permanece a necessidade de aguardar a etapa correspondente à própria categoria.

EXCLUSIVO – Falência da Itapemirim: compradores dizem não localizar imóveis arrematados e lotes vendidos em Guarulhos podem corresponder hoje a trecho de rua. Ônibus também são alvos de questionamentos

Juízo cobra manifestação da Administradora Judicial sobre bens que arrematantes afirmam não conseguir encontrar; terrenos que continuam registrados em nome da massa falida teriam sido permutados com a Prefeitura de Guarulhos em 1992 e compradores pedem anulação das vendas e devolução dos valores

ADAMO BAZANI

A venda de imóveis para levantar recursos destinados à massa falida da Viação Itapemirim enfrenta novos questionamentos depois de compradores relatarem à Justiça que não conseguiram localizar alguns dos bens que arremataram. Em outros casos, terrenos levados a leilão e ainda registrados em nome da massa falida teriam sido entregues à Prefeitura de Guarulhos (SP) em uma permuta realizada há mais de 30 anos e hoje fariam parte de uma rua da cidade.

As situações aparecem em nova decisão no processo de alienação dos bens da Itapemirim. Há pedidos de desistência ou invalidação de arrematações, devolução de valores pagos e da comissão do leiloeiro, além de casos em que o próprio juízo determinou que a Administradora Judicial se manifeste especificamente sobre a dificuldade de localização dos imóveis. Não houve, até o momento registrado nessa movimentação, decisão judicial concluindo que os terrenos não existem ou anulando definitivamente as vendas questionadas.

A situação é relevante para a falência porque a alienação do patrimônio é uma das formas de transformar os bens da empresa falida em dinheiro para o pagamento dos credores.

COMPRADOR DIZ QUE QUATRO IMÓVEIS NÃO FORAM ENCONTRADOS

Um dos casos envolve Kaique Fontoura Silveira, que pediu a desistência da arrematação dos lotes 123, 124, 133 e 142.

Segundo a manifestação registrada nos autos, o comprador informou em 16 de julho de 2026 que não encontrou os imóveis nos endereços indicados, depois de contratar um trabalho pericial. O auto de arrematação teria sido encaminhado para assinatura no dia seguinte.

O leiloeiro contestou o pedido. Sustentou que o comprador não demonstrou irregularidade nos imóveis, que o edital determinava a visitação dos bens antes da arrematação e que as propriedades estavam suficientemente descritas.

Diante da falta de pagamento, ainda segundo o documento judicial, os segundos colocados nas disputas foram procurados, mas nenhum deles manifestou interesse em prosseguir com a compra.

Kaique voltou a se manifestar e afirmou que problema semelhante ocorreu com outro comprador. O juízo determinou que a Administradora Judicial se pronuncie especificamente sobre a alegação de que os imóveis não foram localizados. Depois, os autos deverão seguir para manifestação do Ministério Público.

OUTRO ARREMATANTE TAMBÉM NÃO CONSEGUIU LOCALIZAR QUATRO LOTES

A questão não aparece apenas em uma arrematação.

Anderson José Baeta Dutra pediu inicialmente a homologação da compra dos lotes 127, 129, 131 e 135, além da emissão das cartas de arrematação e dos mandados para imissão na posse.

Posteriormente, porém, comunicou à Justiça que não conseguiu localizar e individualizar os imóveis adquiridos.

Neste caso, há um elemento importante: de acordo com a decisão, o próprio auto de arrecadação elaborado pela Administradora Judicial teria registrado a dificuldade de localização desses bens.

O comprador pediu que a Administradora Judicial apresente o resultado de procedimento interno instaurado para localizar os terrenos e os documentos correspondentes. Como alternativa, solicitou levantamento topográfico e georreferenciamento.

Novamente, o juízo determinou manifestação específica da Administradora Judicial sobre a não localização dos imóveis e, posteriormente, do Ministério Público.

TERRENOS EM GUARULHOS PODEM TER VIRADO TRECHO DE RUA

Outra controvérsia envolve imóveis em Guarulhos, na Grande São Paulo, e chama atenção porque terrenos que permanecem formalmente registrados em nome da massa falida podem não existir mais materialmente como lotes privados.

A HP Empreendimentos e Participações informou nos autos que os lotes 17 e 34 da gleba G, vinculados às matrículas 62.904 e 92.903, foram entregues em uma permuta realizada com a Prefeitura de Guarulhos em 1992.

Segundo a manifestação, essas áreas deram lugar a um trecho de uma rua no Jardim Presidente Dutra.

A discussão ganhou dimensão maior depois da arrematação de um desses terrenos.

A Furrukama Administração de Bens Ltda., compradora do lote 126 do leilão, correspondente ao lote 17 e à matrícula 62.904, informou que realizou diligências depois da aquisição e constatou que a área havia sido objeto da permuta com o município.

De acordo com a empresa, a operação foi realizada no âmbito de processo administrativo municipal de 1991 e autorizada pela Lei Municipal nº 4.169, de 1992.

Após as obras, segundo a manifestação reproduzida na decisão judicial, as áreas dos lotes 17 e 34 passaram a integrar a atual Rua Marianópolis.

PERMUTA NÃO TERIA SIDO REGISTRADA

O problema jurídico está no registro dos imóveis.

Apesar da permuta e da posterior utilização das áreas, não teria ocorrido o registro da escritura pública da operação, em razão de entraves burocráticos mencionados no processo administrativo municipal.

Com isso, os terrenos continuaram formalmente vinculados à massa falida da Itapemirim, embora o comprador sustente que eles deixaram materialmente de existir como unidades imobiliárias privadas e independentes.

É justamente essa diferença entre a situação existente no registro imobiliário e a situação física alegada pelos interessados que terá de ser examinada no processo.

COMPRADORES PEDEM ANULAÇÃO E DINHEIRO DE VOLTA

A Furrukama pediu à Justiça a invalidação da arrematação.

A empresa sustenta que a inexistência material do imóvel como unidade privada constitui um vício anterior ao leilão e que não seria necessária perícia ou levantamento topográfico adicional para demonstrar a situação.

Além da anulação, pede a restituição do preço depositado judicialmente, acrescido dos rendimentos e atualizações acumulados desde o depósito, e a devolução da comissão paga ao leiloeiro.

Outro arrematante, Marco Antonio Kezan, também passou a pedir a invalidação de arrematação e a restituição do preço e da comissão.

O juízo ainda não julgou definitivamente esses pedidos. Determinou manifestação da Administradora Judicial e, posteriormente, do Ministério Público.

HÁ UMA DISPUTA SOBRE QUEM DEVE ASSUMIR O RISCO

Antes de também pedir a invalidação, Marco Antonio Kezan havia apresentado outra posição nos autos.

Ele sustentou que, como a transferência decorrente da antiga permuta não foi registrada, os imóveis permaneceram formalmente pertencentes à massa falida e que a arrematação judicial deveria preservar o comprador de boa-fé.

O argumento apresentado era de que uma negociação eventualmente realizada décadas atrás entre a antiga empresa e a Prefeitura de Guarulhos, mas não registrada no cartório de imóveis, não deveria produzir efeitos contra o arrematante.

Na ocasião, foi pedida inclusive a intimação do município para prestar esclarecimentos.

Posteriormente, como registrado na nova decisão, o próprio arrematante também passou a requerer a invalidação da compra e a restituição dos valores.

OITO LOTES TIVERAM LEILÃO SUSPENSO

A decisão também mostra outros problemas envolvendo os imóveis colocados à venda.

O leiloeiro informou à Justiça que anotou a suspensão do leilão dos lotes 116, 117, 120, 121, 122, 130, 136 e 140.

Em pelo menos dois casos, entretanto, a suspensão encontrou a disputa já em estágio avançado.

O lote 136 já havia sido arrematado pela Confortica Ótica Ltda. quando, segundo o leiloeiro, chegou a informação sobre a suspensão.

O lote 117 também havia sido arrematado. Neste caso, o leiloeiro solicitou ao comprador que não efetuasse o pagamento até a solução da controvérsia.

VEÍCULOS TAMBÉM PRECISAM TER RESTRIÇÕES RETIRADAS

Há ainda pendências relacionadas a veículos vendidos no mesmo processo de realização dos ativos da Itapemirim.

Em um dos casos, a Justiça determinou ao Detran do Espírito Santo a retirada das restrições administrativas e judiciais de um veículo de placa AQI0830, inclusive de um arrolamento da Receita Federal, para permitir sua transferência ao comprador.

Também foi determinada a retirada dos gravames existentes sobre um ônibus Mercedes-Benz/Marcopolo Paradiso, ano/modelo 2008/2009, de placa FBF8118, igualmente alienado no processo.

O pedido do comprador para cobrança de multa pelo descumprimento anterior foi rejeitado naquele momento porque o juízo entendeu que eram necessárias informações adicionais no ofício destinado ao órgão de trânsito.

Em outro caso, o comprador de um ônibus Mercedes-Benz/Marcopolo Paradiso, também de 2008/2009, placa MSL1320, pediu a retirada de uma alienação fiduciária existente em favor do Banco Moneo. A questão foi encaminhada à Administradora Judicial e ao Ministério Público.

POR QUE A DISCUSSÃO IMPORTA PARA OS CREDORES

A discussão ultrapassa a situação individual dos compradores.

Na falência, os bens arrecadados são vendidos para transformar o patrimônio da empresa em recursos destinados ao pagamento das obrigações da massa e dos credores, observadas as regras e prioridades estabelecidas no processo.

Por isso, controvérsias que possam provocar anulação de arrematações, devolução de dinheiro, novas perícias, georreferenciamento ou necessidade de refazer vendas podem atrasar a realização dos ativos e a entrada definitiva dos recursos.

Por outro lado, os documentos analisados não permitem concluir que todos os imóveis colocados em leilão tenham problemas nem que os pedidos dos arrematantes serão aceitos.

O que a nova decisão revela é a existência de questionamentos concretos sobre vários bens, inclusive casos em que compradores dizem não conseguir localizar os terrenos adquiridos e outro em que uma área registrada em nome da massa falida teria se transformado, décadas atrás, em parte do sistema viário de Guarulhos.

A Administradora Judicial e o Ministério Público ainda deverão se manifestar sobre pontos relevantes antes de novas decisões do juízo.

CONFIRA O HISTÓRICO RECENTE:

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu em 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministério dos Transportes detalha nesta terça-feira (15) mecanismo de chamamento público validado pelo TCU; modelo de autorização é diferente das concessões ferroviárias tradicionais e busca encontrar operadores para trechos sem uso ou em processo de devolução

ADAMO BAZANI

O Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, apresenta nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, na B3, em São Paulo, um novo modelo para tentar recolocar em operação trechos da malha ferroviária brasileira que estão ociosos ou em processo de devolução pelas atuais concessionárias. A carteira potencial alcança cerca de 10 mil quilômetros e será trabalhada principalmente por meio de chamamentos públicos para contratos de autorização, instrumento diferente das concessões ferroviárias tradicionais.

Durante o Roadshow da Carteira de Leilões e Terminais Logísticos 2026, o Ministério dos Transportes também vai apresentar sete trechos de menor extensão, as chamadas shortlines, que poderão ter vocação para cargas, passageiros ou turismo, além de áreas destinadas à implantação e exploração de terminais logísticos. A apresentação, entretanto, não significa que todos esses projetos já estejam licitados, tenham operador definido ou possuam viabilidade econômica comprovada: uma das finalidades da aproximação com investidores é justamente verificar quais trechos despertam interesse e em quais condições poderiam voltar a operar.

NÃO SÃO 10 MIL KM DE NOVAS FERROVIAS

Os aproximadamente 10 mil quilômetros mencionados pelo Ministério dos Transportes não correspondem à construção imediata de 10 mil quilômetros de novos trilhos.

Grande parte da carteira é formada por infraestrutura que já existe, mas deixou de receber tráfego regular, encontra-se subutilizada ou poderá ser separada das atuais concessões ferroviárias.

Reportagens e informações técnicas divulgadas ao longo de 2026 indicam que esse universo inclui principalmente partes não operacionais da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e da Malha Sul. Juntas, essas redes possuem milhares de quilômetros que podem ser devolvidos pelas atuais concessionárias nos processos de renovação, repactuação ou encerramento dos contratos.

O desafio do Governo Federal é definir qual destinação poderá ser dada a esses trilhos.

Alguns poderão apresentar demanda suficiente para cargas. Outros podem ter potencial para trens de passageiros ou turismo. Há ainda segmentos cuja recuperação pode não ser economicamente viável sem participação financeira do poder público.

AUTORIZAÇÃO NÃO É A MESMA COISA QUE CONCESSÃO

Embora os projetos façam parte da política federal de atração de investimentos privados para as ferrovias, o novo mecanismo não deve ser confundido com uma concessão ferroviária convencional.

Nas concessões tradicionais, o Governo Federal estrutura o projeto, define obrigações, investimentos, metas e condições de prestação do serviço e realiza uma licitação para escolher a empresa que assumirá aquela infraestrutura.

O regime de autorização é mais flexível e funciona sob lógica de exploração privada.

A possibilidade foi consolidada pela Lei das Ferrovias, a Lei nº 14.273, de dezembro de 2021. A legislação permite contratos de autorização com prazos de 25 a 99 anos e estabelece a possibilidade de chamamento público para ferrovias ainda não implantadas, trechos ociosos pertencentes a concessões existentes e linhas em processo de devolução ou desativação.

Em termos simples, a União pode colocar determinado trecho à disposição do mercado e verificar se existe empresa interessada em recuperar e operar aquela ferrovia.

Se houver apenas uma proposta que atenda às condições estabelecidas, a legislação permite a emissão da autorização. Caso apareçam vários interessados, é necessário um processo competitivo para selecionar o operador, conforme as regras aplicáveis ao chamamento.

A regulamentação desse procedimento foi detalhada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) no fim de 2024.

A Resolução nº 6.058 definiu que podem entrar em chamamento ferrovias não implantadas, ociosas ou em processo de devolução ou desativação. Para caracterizar ociosidade, a agência considera, entre outros critérios, inexistência de tráfego comercial por dois anos ou descumprimento de metas e indicadores pelo mesmo período.

CORREDOR MINAS–RIO É O PRIMEIRO TESTE DO MODELO

A experiência que servirá de referência para os próximos projetos é o Corredor Minas–Rio.

O empreendimento reúne aproximadamente 733 quilômetros de trechos ligados à Ferrovia Centro-Atlântica, atualmente operada pela VLI, entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro.

A estrutura foi dividida em dois lotes.

O primeiro reúne Iguatama, em Minas Gerais, a Barra Mansa, no Rio de Janeiro, além da ligação entre Varginha e Lavras, também em Minas Gerais. São aproximadamente 626 quilômetros.

O segundo possui cerca de 107 quilômetros entre Barra Mansa e Angra dos Reis, no litoral fluminense.

A expectativa do Governo Federal é tentar recuperar uma ligação ferroviária que possa, entre outras possibilidades, criar uma alternativa para o transporte de produtos de Minas Gerais até o Porto de Angra dos Reis.

Em 19 de agosto de 2026, o Tribunal de Contas da União aprovou a continuidade do primeiro chamamento público ferroviário do País.

No Acórdão nº 2.209/2026, relatado pelo ministro Bruno Dantas, o TCU informou não ter identificado irregularidades capazes de impedir o prosseguimento do certame, embora tenha estabelecido determinações e recomendações para o projeto.

A decisão é relevante porque o modelo utilizado no Minas–Rio poderá servir de referência para outros processos que o Ministério dos Transportes pretende estruturar.

Posteriormente, em 27 de agosto, a Diretoria Colegiada da ANTT autorizou o primeiro chamamento e aprovou a participação da B3 no apoio à sessão pública, condicionando a publicação definitiva à incorporação dos ajustes definidos durante a análise do processo.

A autorização prevista para o Corredor Minas–Rio poderá chegar a 99 anos, com obrigações de recuperação, manutenção e modernização da infraestrutura pelo futuro operador, conforme as condições estabelecidas pelo poder público.

POR QUE EXISTEM TANTOS TRECHOS SEM TRENS?

A situação tem relação direta com a forma como a malha ferroviária brasileira foi concedida à iniciativa privada principalmente a partir da década de 1990.

Grandes redes regionais foram transferidas pela União para concessionárias privadas. Com o passar dos anos, os investimentos e o tráfego acabaram concentrados principalmente nos corredores de maior volume de cargas e maior retorno econômico.

Trechos de menor movimento perderam tráfego ou deixaram completamente de operar.

O próprio TCU chamou atenção para essa situação em análises sobre a política ferroviária nacional.

O tribunal apontou a existência de grandes extensões com utilização reduzida ou inexistente e recomendou ao Ministério dos Transportes, à ANTT e à Infra S.A. estudos para definir a destinação dos trechos não operacionais, incluindo recuperação, shortlines, concessões simplificadas, turismo ou outras formas de utilização.

É justamente parte desse passivo ferroviário que o Governo Federal pretende enfrentar com a nova carteira.

SHORTLINES: PEQUENAS FERROVIAS CONECTADAS ÀS GRANDES MALHAS

Outra aposta do Ministério dos Transportes são as shortlines.

O termo é utilizado para ferrovias de menor extensão e atuação regional. Em vez de operar um corredor com milhares de quilômetros, uma empresa pode assumir algumas dezenas ou centenas de quilômetros para atender uma região produtora, uma indústria, um porto, um terminal ou uma cidade e se conectar posteriormente a uma ferrovia de maior porte.

O conceito é especialmente difundido nos Estados Unidos e passou a ganhar espaço na política ferroviária brasileira porque pode permitir que trechos com pouca escala para uma grande concessionária tenham interesse econômico para operadores menores.

Segundo o release divulgado pelo Ministério dos Transportes, sete trechos serão apresentados nesta terça-feira com possíveis vocações para cargas, passageiros ou turismo.

O material distribuído previamente à imprensa não identifica quais são os sete projetos, e os detalhes deverão ser apresentados durante o roadshow.

Ao longo de 2026, entretanto, o Governo Federal já vinha estudando um conjunto maior de trechos curtos, incluindo segmentos no Rio Grande do Sul e projetos com potencial para transporte turístico.

A seleção apresentada agora representa, portanto, mais uma etapa da tentativa de dar utilização a linhas ferroviárias que perderam relevância dentro das grandes concessões nacionais.

TRENS DE PASSAGEIROS TAMBÉM PODEM ENTRAR

Um dos aspectos que merece atenção é a possibilidade de utilização das shortlines para passageiros.

A Lei das Ferrovias permite que uma autorização compreenda tanto transporte de cargas quanto de passageiros, salvo previsão específica em sentido contrário.

Isso não significa, entretanto, que a apresentação de um trecho como potencialmente adequado a passageiros garanta que o trem será implantado.

Projetos ferroviários de passageiros normalmente enfrentam uma equação econômica mais complexa que os de cargas, especialmente quando as receitas tarifárias não são suficientes para financiar investimentos e custear a operação.

Hoje, a malha ferroviária federal possui apenas dois serviços regulares de passageiros de longa distância: os trens da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, ambos operados pela Vale.

Há também linhas turísticas e histórico-culturais autorizadas em diferentes regiões do País.

Assim, os trechos apresentados pelo Ministério dos Transportes como potenciais operações de passageiros ainda terão de demonstrar demanda, condições técnicas, modelo operacional e viabilidade financeira antes que possam efetivamente receber trens.

TERMINAIS LOGÍSTICOS SÃO OUTRA FRENTE DA CARTEIRA

O evento na B3 também apresentará oportunidades de exploração de terminais logísticos.

Esta é outra modalidade e não deve ser confundida com a autorização para assumir centenas de quilômetros de ferrovia.

Os terminais são áreas destinadas à recepção, armazenamento, transferência e expedição de mercadorias e podem funcionar como pontos de integração entre ferrovia, caminhões, portos e outros sistemas logísticos.

A intenção anunciada pelo Ministério dos Transportes é ampliar o aproveitamento de estruturas existentes e aproximá-las das cadeias produtivas e dos principais corredores de transporte.

O resultado dependerá, entretanto, do interesse das empresas e das condições econômicas e contratuais estabelecidas em cada projeto.

DO PRÓ-TRILHOS AO CHAMAMENTO DE TRECHOS EXISTENTES

A atual política tem origem em uma mudança iniciada em 2021.

Naquele ano, a Medida Provisória nº 1.065 criou o regime de autorizações ferroviárias e deu origem ao programa Pró-Trilhos, permitindo que empresas apresentassem projetos para construir e operar ferrovias com maior liberdade econômica.

Em dezembro de 2021, o Congresso Nacional transformou a mudança na Lei nº 14.273, a Lei das Ferrovias.

A primeira fase das autorizações ficou marcada principalmente por projetos novos, conhecidos como greenfield: empresas procuravam o Governo Federal propondo a construção de seus próprios trechos ferroviários.

O movimento atual é diferente.

Agora, o próprio Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes e das agências e empresas públicas envolvidas na política ferroviária, pretende oferecer ao mercado trilhos já existentes, muitos construídos há décadas, que integraram antigas concessões e perderam tráfego.

A Lei das Ferrovias já previa tanto empreendimentos inteiramente novos quanto projetos aproveitando estruturas existentes, mas o chamamento público para malhas ociosas exigiu uma modelagem específica.

A regulamentação veio em dezembro de 2024, a primeira modelagem concreta avançou em 2026 com o Corredor Minas–Rio e a análise do TCU abriu caminho para a tentativa de replicar o mecanismo em outros pontos do País.

CRONOLOGIA DO NOVO MODELO

CARTEIRA NÃO SIGNIFICA 10 MIL KM JÁ CONTRATADOS

O potencial do programa é relevante porque permite ao Governo Federal testar uma alternativa à simples manutenção de milhares de quilômetros de trilhos sem operação.

Mas a apresentação de uma carteira não significa que todos os projetos sairão do papel.

A viabilidade econômica varia significativamente entre os trechos. Algumas linhas podem despertar interesse privado praticamente sem apoio público, enquanto outras podem exigir recuperação pesada da infraestrutura, participação financeira da União ou simplesmente não encontrar operadores interessados.

É neste contexto que devem ser interpretados os aproximadamente 10 mil quilômetros citados pelo Ministério dos Transportes.

O número representa uma carteira potencial de infraestrutura ferroviária que poderá ser reorganizada, devolvida pelas atuais concessionárias ou oferecida ao mercado nos próximos anos. Não significa que o Governo Federal esteja concedendo de uma só vez 10 mil quilômetros de ferrovias nem que investimentos estejam assegurados em toda essa extensão.

O roadshow desta terça-feira deverá permitir conhecer quais trechos o Ministério dos Transportes pretende priorizar, quais apresentam vocação para cargas, passageiros ou turismo, quais investimentos poderão ser exigidos dos futuros operadores e em quais casos poderá haver necessidade de participação financeira do poder público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entidade defende criação de fonte permanente de custeio e avanço do Consórcio Interfederativo entre Distrito Federal e Goiás

YURI SENA

A Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (Anatrip) defende que os candidatos ao Governo do Distrito Federal apresentem propostas concretas para o transporte público entre o DF e as cidades do Entorno durante as eleições de 2026.

Para a entidade, a região precisa avançar na integração dos sistemas de transporte, principalmente em relação ao financiamento do serviço. Atualmente, o transporte semiurbano entre Goiás e o Distrito Federal não conta, como regra geral, com subsídio público regular, fazendo com que os custos da operação sejam repassados diretamente às tarifas pagas pelos passageiros.

A Anatrip argumenta que a situação é diferente nos sistemas locais. No Distrito Federal, por exemplo, existem mecanismos tributários destinados ao transporte coletivo, como o crédito presumido de ICMS sobre operações com óleo diesel e biodiesel destinados às empresas do setor.

Em Goiás, a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia também conta com subsídios e tratamento tributário específico para o combustível.

Segundo a associação, a diferença nos modelos de financiamento dificulta a redução das tarifas, a renovação da frota, o aumento da frequência e a melhoria dos serviços oferecidos aos passageiros do Entorno.

Entre as medidas defendidas pela Anatrip está a efetiva implantação do Consórcio Interfederativo entre Distrito Federal e Goiás. A entidade afirma que o projeto precisa avançar para uma estrutura com definição de governança, integração operacional e tarifária e participação financeira dos governos do DF, de Goiás e da União.

A associação também defende a criação de uma fonte permanente de custeio para o subsídio tarifário, além da integração dos sistemas de bilhetagem e de transporte.

Outro ponto citado é a necessidade de investimentos em terminais, infraestrutura de embarque, corredores prioritários e renovação da frota.

Para a Anatrip, também devem ser discutidos mecanismos tributários e outras medidas capazes de reduzir a diferença de custos entre o transporte do Entorno e os sistemas locais.

A entidade destaca que uma parcela significativa dos trabalhadores que atuam no Distrito Federal mora em municípios goianos próximos à capital. Por isso, considera que o deslocamento entre as duas unidades da federação deve ser tratado como uma questão metropolitana e não apenas como um serviço de transporte intermunicipal.

A principal cobrança aos candidatos, segundo a associação, é que apresentem qual será o modelo de transporte para o Entorno e de onde virão os recursos para financiá-lo.

A Anatrip afirma ainda que a discussão não deve ficar restrita aos reajustes das passagens, mas envolver a estrutura de custeio necessária para garantir a oferta e a qualidade do transporte na região.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Investimento de R$ 132,4 milhões prevê veículos dos tipos Midi, básico e padrão para ampliar e renovar a frota municipal

YURI SENA

A Prefeitura de Teresina autorizou a licitação para aquisição de 100 novos ônibus urbanos destinados à renovação e ampliação da frota do transporte coletivo da capital do Piauí. O investimento previsto é de R$ 132,4 milhões em recursos próprios do município.

O processo contempla a compra de 51 ônibus do tipo Midi, quatro veículos básicos e 45 ônibus padrão. Os novos veículos serão incorporados à frota atual, que conta com aproximadamente 270 ônibus.

Segundo a administração municipal, a aquisição faz parte de um processo de remodelação do transporte coletivo de Teresina, com o objetivo de renovar os veículos utilizados diariamente pelos passageiros.

Além da renovação da frota, a Prefeitura anunciou outras obras de infraestrutura urbana. Entre elas está a autorização para a licitação da nova Ponte do Pesqueirinho, na região da Santa Maria da Codipi, que atende uma área com aproximadamente 70 mil moradores.

O projeto da ponte prevê três pistas de rolamento e uma passagem exclusiva para pedestres. O orçamento estimado é de R$ 78,5 milhões, também com recursos próprios do município.

A administração municipal também autorizou a licitação para construção de um novo Planetário e Centro de Observação, que poderá ser instalado no Parque da Cidade ou no Parque da Cidadania. O investimento estimado é de R$ 4,9 milhões.

A Prefeitura afirma que os projetos serão financiados com recursos próprios e relaciona as obras a medidas de controle fiscal adotadas pelo município.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Decreto publicado nesta segunda-feira (14) adequa planejamento estadual ao programa criado em 2025 e regulamentado no fim do ano passado; novo modelo funciona em 2026 com cadastro digital, até dois passes por dia letivo e subsídio também para estudantes do interior

ADAMO BAZANI

O Governo do Rio Grande do Sul formalizou no Plano Plurianual 2024-2027 a substituição da denominação “Programa de Passe Livre Estudantil Metroplan” por “Programa Passe Fácil Estudantil Metroplan”. A alteração consta do Decreto nº 58.964, publicado no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026. A mudança no PPA, entretanto, não significa que o Estado esteja acabando agora com a gratuidade dos estudantes: o Passe Fácil já substituiu legalmente o antigo Passe Livre em outubro de 2025 e está em funcionamento em 2026. No Sistema Estadual de Transporte Metropolitano, o benefício continua correspondendo a 100% da tarifa, limitado a dois passes por dia letivo nos deslocamentos cadastrados entre residência e instituição de ensino.

A transformação foi mais ampla que uma simples troca de nome. A nova legislação revogou a lei que havia criado o Passe Livre em 2013, instituiu um novo fundo, reorganizou a governança do programa e colocou a Metroplan no centro da gestão. O cadastro passou a ser realizado de forma online, há exigência de comprovação de frequência mínima de 75%, revalidação semestral e regras próprias para estudantes fora do sistema metropolitano, que recebem auxílio financeiro calculado conforme quantidade de beneficiários, distância, dias letivos e recursos disponíveis. O novo modelo também admite, em determinadas situações, deslocamentos interestaduais.

O QUE FOI PUBLICADO NESTA SEGUNDA-FEIRA

O decreto desta segunda-feira altera o Plano Plurianual do Estado para adequá-lo à legislação que já criou o Passe Fácil.

Até então, a iniciativa ainda aparecia no PPA com a denominação antiga de Programa Passe Livre Estudantil Metroplan.

O artigo 16 modifica essa nomenclatura dentro da ação de Modernização do Sistema de Transporte, coordenada pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano.

Também muda a denominação do indicador.

Antes, o PPA falava em ampliação da “rede de prefeituras cadastradas no Sistema Passe Livre On-line”.

Agora, o produto passa a ser denominado “Rede de alunos cadastrados no Sistema Passe Fácil On-line ampliada”.

A meta continua fixada em 100%.

A alteração é significativa porque reflete no planejamento orçamentário e administrativo uma mudança jurídica e operacional iniciada no ano passado.

PASSE LIVRE NÃO ESTÁ SENDO ENCERRADO AGORA

O ponto merece atenção porque o decreto, isoladamente, pode dar a impressão de que a troca está acontecendo somente agora.

Não é o caso.

O Passe Fácil Estudantil foi instituído pela Lei nº 16.363, sancionada em 14 de outubro de 2025.

A própria lei determinou expressamente a revogação da Lei nº 14.307, de 25 de setembro de 2013, que havia criado o Programa Passe Livre Estudantil.

Portanto, juridicamente, o antigo programa deixou de existir como estrutura legal autônoma em 2025 e foi substituído pelo Passe Fácil.

Em 31 de dezembro de 2025, o Estado publicou o Decreto nº 58.580, regulamentando a nova política.

A operação sob as novas regras começou efetivamente em 2026.

O ato de 14 de setembro atualiza agora o PPA para refletir essa realidade.

PARA QUEM USA O TRANSPORTE METROPOLITANO, SUBSÍDIO CONTINUA EM 100%

No Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, o regulamento estabelece subsídio integral.

Isso significa que o Estado arca com 100% do valor da tarifa nas condições previstas pelo programa.

O benefício está limitado a dois Passes Fáceis Estudantis por dia letivo.

Os créditos são vinculados aos trajetos previamente cadastrados entre o município de residência e o município onde fica a instituição de ensino.

Se o estudante não utilizar o benefício naquele dia, o crédito não é acumulado para os dias seguintes.

Durante o recesso escolar, o subsídio fica suspenso, salvo quando houver continuidade das aulas.

*Exceto quando houver aulas durante o período.

BENEFÍCIO VALE PARA ÔNIBUS, TRILHOS E TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

O regulamento define de maneira ampla o Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros.

O SETM compreende transporte sobre pneus, sobre trilhos, hidroviário e outros meios coletivos de superfície ou subterrâneos enquadrados no sistema estadual.

No transporte hidroviário, a legislação permite inclusive que o benefício seja estendido a linhas seletivas quando não houver serviço da modalidade comum.

Na prática, portanto, a política não foi desenhada exclusivamente para ônibus, embora estes representem parcela importante dos deslocamentos metropolitanos e das aglomerações urbanas.

QUEM TEM DIREITO

O benefício é destinado a estudantes matriculados em instituições regulares de ensino e que necessitem se deslocar entre municípios para estudar.

No âmbito do SETM, a legislação assegura que não podem ser excluídos os estudantes com renda familiar per capita de até 1,5 piso salarial regional do Rio Grande do Sul, faixa 1, utilizando-se o salário mínimo nacional se este for mais vantajoso.

O estudante precisa comprovar matrícula e frequência e atender às demais condições regulamentares.

Entre os documentos exigidos estão identificação, comprovante de residência, comprovantes de renda do grupo familiar e documento da instituição de ensino.

O atestado escolar precisa indicar dias letivos, previsão de recesso e se cada disciplina é presencial ou oferecida em EAD.

CADASTRO PASSOU A SER ONLINE

Uma das principais diferenças operacionais do Passe Fácil é a digitalização do procedimento.

O decreto determina que o estudante solicite o benefício de maneira online, por meio do sistema indicado pelo órgão gestor.

Em 2026, a Metroplan passou a realizar as inscrições do Passe Fácil pela plataforma específica do programa.

No antigo modelo do Passe Livre, especialmente para estudantes do interior, as prefeituras possuíam papel importante no cadastramento e encaminhamento das informações ao Estado.

Edital de 2025, por exemplo, determinava que prefeitos municipais indicassem responsáveis pelo cadastro dos estudantes no sistema informatizado.

No novo programa, o estudante passou a ter responsabilidade mais direta sobre sua inscrição digital. A Metroplan também pode celebrar instrumentos com instituições para auxiliarem no processo de cadastramento.

FREQUÊNCIA MÍNIMA É DE 75%

Outra regra expressamente prevista na regulamentação é a frequência escolar.

Para renovar o benefício, o estudante deve comprovar frequência mínima de 75% no período letivo anterior, considerando as disciplinas cursadas.

A exigência é dispensada para quem está iniciando o primeiro semestre ou o primeiro ano letivo.

Se o estudante não comprovar os 75%, o benefício é suspenso no período letivo seguinte.

Mesmo cursos anuais precisam passar por revalidação semestral.

ALGUNS BENEFICIÁRIOS FICAM DISPENSADOS DE COMPROVAR RENDA NOVAMENTE

O regulamento também prevê simplificação para estudantes já enquadrados em determinados programas sociais ou educacionais.

Podem ser dispensados da apresentação dos comprovantes de renda, desde que comprovem participação nas condições exigidas, beneficiários de programas como Prouni integral, PRAE, PNAE, RS Talentos e Professor do Amanhã, além de outros programas públicos ou mecanismos reconhecidos que identifiquem famílias de baixa renda.

A dispensa documental não significa ausência de critério socioeconômico, mas utilização de outro programa como comprovação da situação do estudante.

FORA DO SISTEMA METROPOLITANO, LÓGICA É DIFERENTE

Para estudantes que moram fora das áreas abrangidas pelo SETM, o Passe Fácil funciona de outra maneira.

Em vez de assegurar diretamente duas utilizações diárias de transporte metropolitano com tarifa integralmente subsidiada, o Estado concede auxílio financeiro.

O estudante precisa morar em município diferente daquele em que estuda.

O benefício pode alcançar também deslocamento interestadual quando a instituição estiver em outro Estado, desde que cumpridas as condições legais.

VALOR DO INTERIOR DEPENDE DE DISTÂNCIA, DIAS DE AULA E RECURSOS

O subsídio dos estudantes fora do SETM não corresponde automaticamente ao custo total das passagens utilizadas ao longo do semestre.

O cálculo considera quatro fatores:

• quantidade de estudantes beneficiados;
• distância média percorrida;
• quantidade de dias letivos;
• recursos disponíveis no Fundo Estadual do Passe Fácil Estudantil.

O regulamento estabelece como teto por semestre o equivalente a um piso salarial regional do Rio Grande do Sul, faixa 1, ou o salário mínimo nacional quando este for mais vantajoso.

O pagamento é feito por crédito em cartão magnético pessoal e intransferível emitido por instituição financeira oficial.

A LEI NOVA TAMBÉM PERMITE PRIORIZAR ÁREAS COM FALTA DE MÃO DE OBRA

O Passe Fácil incorporou outra finalidade à política.

A Lei nº 16.363/2025 diz que, além de incentivar a formação de estudantes em vulnerabilidade social ou econômica, o programa poderá favorecer o acesso a cursos relacionados a áreas consideradas estratégicas para o desenvolvimento do Rio Grande do Sul.

A regulamentação pode estabelecer mecanismos de incentivo a cursos em áreas onde exista escassez de mão de obra qualificada.

Isso representa uma ampliação da lógica original do programa, que nasceu essencialmente como política de mobilidade e acesso à educação.

PROGRAMA DE 2013 NASCEU APÓS MOBILIZAÇÕES POR TARIFAS

O Passe Livre Estudantil original foi criado pela Lei nº 14.307, de 25 de setembro de 2013.

A legislação surgiu no contexto das grandes mobilizações daquele ano relacionadas ao custo do transporte público.

A lei estabeleceu gratuidade no transporte coletivo intermunicipal para estudantes de baixa renda no sistema metropolitano e criou o Fundo Estadual do Passe Livre Estudantil.

Quando encaminhou a proposta, o Governo gaúcho estimava potencial de aproximadamente 200 mil estudantes em 63 municípios da Região Metropolitana e das aglomerações urbanas do Litoral Norte, Sul e Nordeste, com previsão inicial de R$ 10 milhões para a política.

COMO ERA O PASSE LIVRE DE 2013

Pela lei original, estudantes com renda familiar per capita de até 1,5 salário mínimo tinham direito a gratuidade no transporte público coletivo intermunicipal no SETM.

O limite já era de duas passagens diárias.

Fora do sistema metropolitano, o Estado podia subsidiar o transporte de estudantes de cursos técnicos e superiores que estudassem em município diferente daquele onde moravam.

Ou seja, vários dos pilares continuam presentes no Passe Fácil.

O que mudou de maneira mais significativa foi a estrutura jurídica e administrativa, a digitalização, a forma de cadastramento e gestão e a incorporação de novas possibilidades de direcionamento da política educacional.

PASSE LIVRE X PASSE FÁCIL

*Com aplicação do salário mínimo nacional se for mais benéfico, conforme regulamentação atual.

FUNDO TAMBÉM MUDOU DE NOME

A nova legislação extinguiu a referência ao Fundo Estadual do Passe Livre Estudantil e criou o Fundo Estadual do Passe Fácil Estudantil.

Ele é utilizado para custear os benefícios.

As receitas podem vir de dotações do próprio Estado, transferências da União, municípios e outros entes públicos, recursos de entidades privadas, convênios, rendimentos financeiros e saldos de exercícios anteriores.

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano é responsável pela gestão do fundo na regulamentação atual.

A Metroplan permanece diretamente ligada à execução do programa.

CONSELHO TEM GOVERNO, ESTUDANTES, UNIVERSIDADES E EMPRESAS DE ÔNIBUS

O novo desenho criou ainda um Conselho Gestor do Passe Fácil.

A composição reúne representantes da Casa Civil e das secretarias estaduais de Planejamento, Educação, Fazenda, Inovação e Desenvolvimento Urbano.

Também participam entidades ligadas às universidades, aos estudantes e ao setor de transporte.

Entre elas estão Andifes, Comung, UNE, Ubes, UEE, UEE Livre, Uges, Aergs e a Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul, a Fetergs.

O conselho tem a função de orientar objetivos e metas do programa.

CRONOLOGIA

POR QUE O DECRETO DESTA SEGUNDA-FEIRA É IMPORTANTE

Do ponto de vista do passageiro, o decreto desta segunda não cria um novo benefício nem retira a gratuidade que já existia.

O que ele faz é corrigir e atualizar o principal instrumento de planejamento de médio prazo do Governo para refletir uma política que já mudou legalmente.

Mas há um detalhe simbólico e administrativo importante.

O PPA deixa de medir quantas prefeituras estão cadastradas no antigo sistema e passa a medir a ampliação da rede de alunos no Passe Fácil Online.

É uma mudança que traduz justamente a nova lógica do programa: menos dependência da intermediação municipal para o cadastro e uma relação mais direta entre estudante, plataforma digital, Metroplan e Governo do Estado.

Assim, a expressão Passe Livre desaparece do nome da iniciativa do planejamento estadual, mas não significa o fim do subsídio integral no transporte metropolitano.

Para o estudante enquadrado nas regras do SETM, a passagem continua podendo ser integralmente paga pelo Estado. O que mudou foi o programa, sua tecnologia, seus procedimentos e a maneira como a política é administrada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento quer saber como moradores se deslocam e o que pesa na escolha do transporte; estudo ocorre enquanto TrensRJ substitui SuperVia, Estado prepara licitação dos ônibus intermunicipais, BUI passa por reformulação e projetos de expansão do metrô voltam à pauta

ADAMO BAZANI

A Coppe/UFRJ iniciou uma pesquisa para mapear como os moradores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro se deslocam e quais fatores influenciam a escolha entre ônibus, trens, metrô, barcas, automóvel e outros meios de transporte. O levantamento surge em um momento particularmente importante para a mobilidade fluminense: nos últimos meses houve troca da operadora dos trens metropolitanos, o Governo do Estado mantém em preparação uma esperada licitação dos ônibus intermunicipais, a bilhetagem e o Bilhete Único Intermunicipal passam por uma complexa reorganização e projetos de expansão do metrô voltaram ao planejamento público.

A pesquisa também ocorre depois da mudança do modelo das barcas e enquanto Estado e municípios discutem como integrar redes que, embora sejam utilizadas pelos mesmos passageiros nas viagens diárias, estão submetidas a diferentes contratos, operadores, sistemas de bilhetagem e poderes concedentes. Segundo a Coppe/UFRJ, o objetivo é justamente compreender a rotina das pessoas e identificar os fatores que determinam a utilização dos diferentes modos, produzindo informações que possam ajudar na formulação de políticas públicas para a Região Metropolitana.

PESQUISA QUER SABER COMO O PASSAGEIRO REALMENTE SE DESLOCA

De acordo com o material divulgado pela Coppe/UFRJ, a Pesquisa Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro será realizada por meio de participação direta da população.

O questionário busca identificar hábitos de deslocamento e entender o que interfere na decisão de usar determinado meio de transporte no cotidiano.

Entre as questões que estudos deste tipo permitem avaliar estão tempo de viagem, facilidade de acesso, custo, necessidade de integrações, previsibilidade, conforto e disponibilidade dos diferentes meios.

Segundo a instituição, os dados são anônimos, serão utilizados exclusivamente para o estudo e tratados de acordo com as regras da LGPD (Lei Geral de Proteção de Dados). As respostas serão usadas na elaboração de diagnósticos sobre o transporte público e poderão subsidiar políticas de mobilidade.

Participar da Pesquisa Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

O levantamento ganha relevância porque o sistema metropolitano fluminense atravessa simultaneamente mudanças nos principais modos de transporte.

TRENS: SUPERVIA SAIU E TRENSRJ ASSUMIU, MAS CONTRATO ATUAL É UMA PERMISSÃO DE TRANSIÇÃO

Uma das mudanças mais recentes ocorreu nos trens metropolitanos.

A SuperVia encerrou a operação em 29 de maio de 2026 e, no dia seguinte, o Consórcio Nova Via Mobilidade passou a administrar a malha com a marca TrensRJ. O sistema possui cerca de 270 quilômetros, cinco ramais, três extensões e 104 estações.

Apesar de ser comum a mudança ser chamada genericamente de nova concessão, juridicamente o contrato atual é uma permissão com duração inicial de cinco anos.

É uma diferença importante.

O modelo foi criado depois da crise econômico-financeira da SuperVia e do acordo que permitiu a saída da antiga concessionária. A intenção declarada pelo Governo do Estado é estabilizar e recuperar a ferrovia durante esse período, antes de uma futura solução contratual definitiva.

O Consórcio Nova Via Mobilidade foi o único proponente do processo competitivo. O contrato estimado era de aproximadamente R$ 660 milhões e prevê que o Estado realize mais de R$ 600 milhões em investimentos ao longo dos cinco anos.

Também mudou a lógica de remuneração.

Em vez de depender diretamente da quantidade de passageiros transportados, a TrensRJ é remunerada com base na quilometragem realizada. O Governo do Estado afirma que o formato permite maior controle público sobre operação, manutenção e indicadores de desempenho.

Essa reorganização torna ainda mais relevante entender por que o passageiro utiliza ou deixa de utilizar o trem, especialmente em deslocamentos metropolitanos nos quais o serviço ferroviário concorre ou se complementa com ônibus.

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS AINDA AGUARDAM LICITAÇÃO HISTÓRICA

O segundo grande componente da mobilidade metropolitana é o ônibus intermunicipal.

Há anos, o Estado tenta realizar uma licitação abrangente para substituir o modelo de permissões precárias que predomina no sistema.

A concorrência passou por diversas reformulações. O desenho mais recente prioriza a Região Metropolitana, responsável, segundo o Detro-RJ, por aproximadamente 80% da demanda estadual, e prevê oito lotes metropolitanos.

A modelagem inclui ônibus climatizados, renovação de frota, monitoramento por GPS e introdução gradual de veículos elétricos e movidos a gás. O Governo do Estado decidiu ainda substituir a cobrança de uma outorga tradicional por obrigações de investimentos no próprio sistema.

No início deste ano, a expectativa divulgada por representantes do Detro era publicar os editais metropolitanos ainda em março de 2026. O cronograma, entretanto, avançou mais lentamente que o projetado.

Em agosto, uma portaria do próprio Detro voltou a mencionar oficialmente a “iminência da realização dos certames licitatórios” das linhas intermunicipais, mostrando que a concorrência continuava em preparação.

Não é uma discussão recente.

Em 1998, o Estado adotou contratos de adesão com empresas operadoras. A falta de licitação definitiva atravessou diferentes governos, foi incluída entre compromissos relacionados à recuperação fiscal e chegou ao Judiciário.

Como mostrou o Diário do Transporte, o desenho da licitação também passou de 15 lotes discutidos em 2024 para 12 no modelo reformulado posteriormente, dos quais oito correspondem à Região Metropolitana.

Para o passageiro que responde à pesquisa da Coppe/UFRJ, esse debate não é abstrato: grande parte das viagens metropolitanas começa ou termina justamente em um ônibus intermunicipal.

BUI ESTÁ NO CENTRO DE UM DOS MAIORES IMBRÓGLIOS

Outro elemento fundamental é a bilhetagem.

Hoje, a Região Metropolitana convive com dois grandes ambientes tecnológicos.

O Jaé assumiu, desde agosto de 2025, a bilhetagem dos transportes de responsabilidade da Prefeitura do Rio de Janeiro, como ônibus municipais, BRT, VLT e vans. O Riocard Mais permaneceu nos sistemas de responsabilidade estadual e continua essencial para o Bilhete Único Intermunicipal, além de ser utilizado em metrô, trens, barcas, ônibus e vans intermunicipais.

Prefeitura e Governo do Estado assinaram em julho de 2025 um termo de cooperação para garantir a interoperabilidade e preservar o BUI durante a transição.

Na prática, entretanto, a convivência ainda exige dois ambientes de bilhetagem.

Nos transportes municipais do Rio permanecem validadores do sistema anterior especificamente para passageiros beneficiários do BUI. O objetivo anunciado é que, no futuro, Jaé e sistema estadual possam trocar as informações necessárias sem essa duplicidade física de equipamentos.

E há uma discussão ainda maior envolvendo o controle do dinheiro público.

TCE QUESTIONOU MODELO DO BILHETE ÚNICO

O TCE-RJ declarou ilegais antigos convênios entre o Estado e a Riocard usados na operacionalização do BUI. Um dos principais questionamentos era o fato de a empresa responsável por dados utilizados nos repasses ter vínculos históricos com a estrutura empresarial dos próprios operadores de transporte beneficiados pelos subsídios.

O recurso apresentado pelo Estado foi definitivamente rejeitado pelo tribunal em março de 2026.

Em agosto, o Governo do Estado assinou um contrato emergencial de 210 dias com a Riocard para manter a continuidade dos pagamentos durante a mudança. O contrato tem remuneração de R$ 0,00 para este serviço específico, mas até R$ 235,48 milhões em subsídios poderiam passar pela estrutura da empresa antes de chegar aos operadores durante a transição.

A diferença em relação ao modelo criticado pelo TCE é que, segundo a Setram, agora cabe ao próprio Estado apurar, conferir e validar quanto cada operador deve receber antes de determinar o pagamento.

Para isso, a pasta contratou por aproximadamente R$ 4,2 milhões uma solução para receber e auditar diretamente dados de 17.547 validadores. O objetivo declarado é reduzir a dependência técnica da Riocard e criar capacidade própria dentro da administração estadual para conferir viagens, benefícios e repasses.

O cronograma prevê que o Estado passe gradativamente a efetuar diretamente todo o ciclo de pagamentos. Para os ônibus intermunicipais, essa transferência está prevista para novembro de 2026; a expectativa apresentada pela Setram é concluir a internalização do processo até janeiro de 2027.

É justamente neste tipo de ambiente que dados sobre o comportamento real do passageiro podem ganhar importância: integração tarifária não é apenas a possibilidade tecnológica de um cartão ser aceito em dois veículos, mas a capacidade de tornar uma viagem envolvendo diferentes redes financeiramente e operacionalmente viável.

METRÔ: GÁVEA É OBRA CONCRETA; DEMAIS EXPANSÕES AINDA ESTÃO EM DIFERENTES ESTÁGIOS DE PLANEJAMENTO

O metrô apresenta outro cenário.

A expansão mais concreta atualmente é a conclusão da Estação Gávea, da Linha 4, obra que ficou paralisada durante anos e foi retomada após um acordo envolvendo Governo do Estado, MetrôRio, órgãos de controle e Justiça.

O MetrôRio assumiu compromisso de aproximadamente R$ 600 milhões para o projeto. O Estado ficou responsável por outros R$ 97 milhões e reservou até R$ 300 milhões adicionais caso sejam necessários para concluir a estação.

Em dezembro de 2025 começaram as detonações de rocha para concluir a escavação da estação e o trecho restante de túnel em direção a São Conrado. A expectativa oficial é atender aproximadamente 20 mil passageiros diariamente quando a estação entrar em funcionamento.

Há, entretanto, planos muito mais amplos.

O Governo do Estado apresentou um programa de expansão estimado em R$ 28,8 bilhões que inclui a ligação Estácio–Praça XV, a Linha 3 entre Rio, Niterói e São Gonçalo e o prolongamento da Linha 4 em direção ao Recreio dos Bandeirantes.

É preciso diferenciar projeto de obra contratada.

A Linha 3, por exemplo, é uma reivindicação de décadas e voltou ao planejamento estadual. A proposta mais recente prevê aproximadamente 28 quilômetros e 15 estações entre Praça XV, Niterói e Guaxindiba, em São Gonçalo, com possibilidade futura de chegar a Itaboraí.

O trecho entre Praça XV e Niterói seria feito por túnel sob a Baía de Guanabara. Depois de Arariboia, a maior parte do traçado seguiria em estrutura elevada. O Governo estima potencial de até 650 mil usuários por dia, mas esses números são projeções do projeto, e a linha ainda precisa percorrer etapas de estudos, modelagem, financiamento, licitação e obras antes de se transformar em serviço efetivamente disponível à população.

A extensão da Linha 4 até o Recreio também faz parte do planejamento apresentado, assim como mudanças na ligação das Linhas 1 e 2 destinadas a eliminar cruzamentos operacionais que hoje reduzem a capacidade da rede.

BARCAS TAMBÉM MUDARAM DE MODELO

As barcas atravessaram transformação semelhante à que depois seria adotada nos trens.

A CCR Barcas deixou a operação e, em fevereiro de 2025, o Consórcio Barcas Rio assumiu o sistema depois de vencer licitação realizada pela Setram.

Mas, assim como acontece hoje com os trens, não se trata do antigo modelo tradicional em que o operador depende principalmente da tarifa do passageiro.

O contrato é de prestação de serviços. A arrecadação pertence ao Estado e o Consórcio Barcas Rio é remunerado pela quantidade de milhas náuticas previstas na operação. O contrato foi firmado por cinco anos.

Segundo balanço divulgado pela Setram depois do primeiro ano, 13,5 milhões de passageiros foram transportados, com média de 47.280 usuários nos dias úteis.

O sistema, entretanto, continua enfrentando cobranças relacionadas a horários e lotação. Em abril de 2026, representantes da Agetransp, Setram e da Frente Parlamentar do Transporte Aquaviário da Alerj se reuniram justamente para discutir esses problemas.

As barcas têm papel especialmente relevante na ligação entre Rio e Niterói e, futuramente, terão sua demanda diretamente afetada caso a Linha 3 do metrô atravesse a Baía de Guanabara.

UM PASSAGEIRO, MAS VÁRIOS SISTEMAS

É neste contexto que a pesquisa da Coppe/UFRJ pode ajudar a mostrar uma característica fundamental da mobilidade metropolitana: para o passageiro, a viagem é uma só, ainda que administrativamente seja dividida entre vários sistemas.

Uma pessoa que mora em São Gonçalo e trabalha na cidade do Rio, por exemplo, pode precisar combinar ônibus municipal, ônibus intermunicipal, barca, metrô ou trem. Cada trecho pode ter operador, contrato, órgão regulador e sistema de remuneração diferente.

Por isso, conhecer apenas a quantidade de passageiros de cada linha não responde a todas as perguntas necessárias ao planejamento.

É preciso saber de onde as pessoas partem, para onde vão, quanto tempo aceitam esperar, quantas integrações realizam, quanto gastam, por que abandonam determinado modo e o que poderia fazê-las voltar ao transporte coletivo.

Esse é o objetivo declarado pela Coppe/UFRJ ao solicitar a participação direta dos moradores: transformar os padrões cotidianos de deslocamento em dados que possam ajudar a construir diagnósticos atualizados da Região Metropolitana.

A utilidade efetiva do levantamento dependerá da metodologia, da representatividade da amostra e de como os resultados serão posteriormente utilizados pelo poder público, mas a pesquisa ocorre em um momento no qual praticamente todos os principais componentes da rede metropolitana do Rio estão sendo revistos — contratos, operadores, bilhetagem, subsídios, frota, infraestrutura e projetos de expansão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresário afirma que pretende chegar ao fim de 2026 com a frota totalmente ou quase totalmente eletrificada; após viagem à China, aponta disponibilidade de energia como principal diferença para a expansão dos ônibus elétricos no Brasil

ALEXANDRE PELEGI

A Auto Bless pretende encerrar 2026 com a totalidade, ou praticamente a totalidade, de sua frota de ônibus convertida para veículos elétricos. A afirmação é de Valter Bispo, empresário à frente da operadora paulistana, que também revela que a empresa já comprou os veículos previstos para completar o processo de eletrificação neste ano.

Em entrevista ao Diário do Transporte, Bispo afirmou que a experiência acumulada pela empresa reforçou sua convicção de que a eletrificação é um caminho sem volta para o transporte coletivo.

“O elétrico veio para ficar. Quem não se adaptou ou quem está começando a se adaptar vai ver que a diferença é muito grande”, declarou.

Segundo o empresário, o avanço da frota elétrica já trouxe reflexos não apenas nos custos de operação e manutenção, mas também na procura pelo transporte coletivo. Bispo afirma que, depois de eletrificar aproximadamente um quarto da frota, a Auto Bless registrou um acréscimo da ordem de 600 mil passageiros transportados.

Ele relaciona parte desse crescimento à preferência dos usuários pelos veículos elétricos.

“Se o cliente vê um ônibus a diesel e um ônibus elétrico, para um itinerário mais ou menos igual, ele entra no elétrico”, afirmou.

Para Bispo, a melhoria da qualidade do serviço está ajudando a recuperar parte da demanda perdida durante a pandemia.

O empresário cita como exemplo as linhas que atendem a região de Paraisópolis, na capital paulista. Segundo ele, moradores que haviam migrado para deslocamentos a pé, por motocicleta ou por aplicativos de transporte estariam voltando a utilizar o ônibus.

“Nós estamos recuperando o passageiro que perdemos na pandemia”, disse.

China mostra outro estágio da eletrificação

Bispo falou ao Diário do Transporte depois de uma viagem à China, onde conheceu operações e estruturas relacionadas à eletrificação, incluindo instalações ligadas à BYD.

Uma das principais diferenças que chamou sua atenção foi a disponibilidade de energia elétrica.

“Nós estamos atrasados no nível de energia. Enquanto aqui a gente sofre para as garagens terem energia, lá sobra energia”, afirmou.

Ele relatou ter conhecido uma garagem chinesa com disponibilidade próxima de 30 MW, enquanto sua operação em São Paulo conseguiu cerca de 4 MW, mesmo após aproximadamente dois anos buscando ampliar o fornecimento.

Na avaliação do empresário, esse é um dos maiores obstáculos para a eletrificação em grande escala no Brasil.

Na China, segundo Bispo, algumas estruturas de recarga não servem exclusivamente aos ônibus. A infraestrutura pode atender também caminhões, veículos de serviço e outros consumidores, transformando a energia em atividade comercial.

“Aqui nós nos preocupamos com a energia. Lá eles se preocupam em vender energia”, resumiu.

Carregamento de oportunidade ajuda a contornar limitação

A Auto Bless tenta compensar a restrição da infraestrutura energética com uma operação planejada de recargas.

Bispo explica que nem todos os ônibus precisam atingir 100% de carga durante a madrugada. Parte da frota retorna à garagem nos períodos de entrepico para receber nova carga.

A localização da garagem também favorece essa estratégia, por estar próxima aos trajetos operados.

“Se eu fizer isso muito bem ajustado, eu consigo fazer com que a minha frota 100% seja carregada”, afirmou.

Além da rede convencional, a empresa estuda outras possibilidades para ampliar a disponibilidade energética, incluindo geração solar e sistemas de armazenamento.

Bispo também mencionou uma tecnologia experimental desenvolvida por uma empresa brasileira envolvendo água e turbinas. O próprio empresário ressaltou, entretanto, que se trata de uma solução ainda em desenvolvimento, sem testes conclusivos, e que existem informações protegidas por acordo de confidencialidade.

Realidade brasileira exige adaptação

A viagem também reforçou para Bispo a diferença entre as condições operacionais das cidades chinesas e brasileiras.

Ele destaca que vias mais largas, pavimento de melhor qualidade e cidades planejadas facilitam a operação de ônibus na China.

Em São Paulo, aclives, declives, valetas e vias estreitas exigem veículos e estratégias específicas.

“Aqui a gente tem que ser mais criativo. Lá, na realidade, eles operam. Aqui a gente tem que ficar arrumando soluções”, afirmou.

O empresário citou Shenzhen como exemplo de cidade cuja expansão urbana ocorreu de maneira relativamente recente e planejada.

Bispo também conheceu soluções de transporte sob demanda, nas quais passageiros utilizam aplicativos para solicitar viagens em ônibus, em um modelo que ele compara ao funcionamento de serviços como Uber, porém com veículos coletivos.

Ônibus autônomos já fazem parte da realidade chinesa

Outro ponto que chamou a atenção foram os ônibus autônomos.

Segundo Bispo, a tecnologia já está em operação em ambientes e percursos previamente definidos na China.

Apesar dessas inovações, ele afirma não ter identificado, durante a viagem, outra tecnologia de propulsão com capacidade de substituir no curto prazo o ônibus elétrico a bateria.

“Para nós, eu acho que é sem volta. Não tem uma tecnologia que supera o elétrico”, disse.

Manutenção pode cair drasticamente

Uma das vantagens mais significativas percebidas pela Auto Bless está na manutenção.

Segundo Bispo, considerando determinadas atividades mecânicas e estruturais, a necessidade de mão de obra pode chegar a uma relação próxima de nove para um, na comparação entre ônibus a diesel e elétricos.

Ele pondera que a empresa ainda precisa atender às regras e estruturas de mão de obra previstas para a operação municipal.

A redução ocorre porque o ônibus elétrico elimina uma série de componentes existentes nos veículos a combustão.

“Eu não tenho bomba, eu não tenho bico, eu não tenho turbina”, exemplificou.

Outro ganho citado é a redução de falhas relacionadas ao sistema de ar-condicionado.

Nos ônibus convencionais, correias e componentes ligados ao motor e ao alternador faziam parte do sistema. Nos elétricos, o ar-condicionado também possui acionamento elétrico.

Bispo afirma ainda que os veículos elétricos apresentam menor índice de quebras, contribuindo para ampliar a regularidade operacional.

Motoristas também sentem a diferença

A eletrificação, segundo o empresário, alterou também as condições de trabalho dos motoristas.

Com menos ruído, ausência de trocas convencionais de marchas, maior torque e climatização mais eficiente, os veículos proporcionariam uma operação menos desgastante.

“Eu acho que o prazer que o motorista está tendo em pegar um carro elétrico é ter uma comodidade maior”, afirmou.

Na avaliação de Bispo, funcionários mais confortáveis também podem prestar um atendimento melhor aos passageiros.

Para o empresário, esse relacionamento precisa começar pela própria forma de enxergar quem utiliza o transporte.

“Para mim, nunca vai ser um passageiro. É meu cliente. Se eu fidelizar ele, ele vai ser meu cliente para o resto da vida”, declarou.

Nova garagem será inteiramente voltada aos elétricos

A transformação da Auto Bless não está restrita à frota.

A empresa está reconstruindo uma garagem localizada na região da divisa de São Paulo com Taboão da Serra para que toda a estrutura seja voltada exclusivamente à operação de ônibus elétricos.

Segundo Bispo, o espaço terá equipamentos específicos para lavagem, manutenção, oficina e funilaria dos veículos elétricos.

“Quando você começa a trabalhar com elétrico, você vê que tem que mudar de pensamento. Se você ficar no pensamento da combustão, você não anda com elétrico”, afirmou.

A empresa também estudou operações fora do Brasil.

Uma equipe da Auto Bless visitou duas garagens com frota integralmente elétrica na Colômbia, buscando referências para estruturar a nova instalação brasileira.

Estoque de peças deve cair de 1.200 para cerca de 300 itens

A mudança tecnológica deve produzir também forte impacto no estoque.

Bispo afirma que a empresa mantém atualmente aproximadamente 1.200 itens para atender à manutenção de sua frota convencional.

Com os ônibus elétricos, a expectativa é trabalhar com algo próximo de 300 itens, grande parte relacionada à carroceria.

“De chassi é muito pouco”, afirmou.

A redução do número de componentes é uma das razões pelas quais o empresário considera a tecnologia elétrica estruturalmente mais simples para a operação.

Menos óleo e menor impacto ambiental na garagem

Os benefícios ambientais aparecem ainda em situações cotidianas da operação.

Bispo relata que, na frota a diesel, era necessário realizar constantemente a limpeza de resíduos de óleo acumulados no pátio.

Com os elétricos, segundo ele, esse problema praticamente desaparece.

A mudança reduz a necessidade de tratamento desses resíduos e complementa a redução das emissões locais proporcionada pelos veículos de emissão zero no escapamento.

100% elétrico ainda em 2026

A Auto Bless já adquiriu os veículos necessários para avançar até a eletrificação integral de sua operação neste ano, segundo Bispo.

O cumprimento da meta dependerá, entre outros fatores, do cronograma de entrega dos veículos e da infraestrutura disponível.

“Se der para entregar todos os carros, esse ano ainda a gente troca 100% da nossa frota para elétrico”, declarou.

Para o empresário, a experiência dos últimos anos mostra que a aposta inicial, considerada ousada por parte do setor, começa a produzir resultados.

“Quando eu comecei a colocar os elétricos, escutei algumas pessoas perguntando: ‘O que você está vendo nisso? Por que você está fazendo isso? Você é louco’. Hoje estão dizendo: ‘Você andou na frente e agora a gente está correndo e não consegue alcançar’.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes