Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária Novo Litoral informa que já aplicou R$ 500 milhões em dois anos; investimentos acumulados devem chegar a R$ 1 bilhão, com intervenções na Padre Manoel da Nóbrega, Mogi-Dutra, Mogi-Bertioga e Rio-Santos, incluindo mudanças no tráfego em Itanhaém

ADAMO BAZANI

As rodovias que ligam o Alto Tietê, a Baixada Santista e o Vale do Ribeira devem receber mais R$ 500 milhões em obras e melhorias até o final de 2027, incluindo novos viadutos, vias marginais, passarelas, recuperação de pontes e intervenções em acessos urbanos. Os trabalhos fazem parte do contrato da Concessionária Novo Litoral (CNL), responsável por 212 quilômetros de estradas estaduais que atendem 13 municípios. Entre os principais trechos contemplados estão as rodovias Padre Manoel da Nóbrega (SP-055), Mogi-Dutra (SP-088), Mogi-Bertioga (SP-098) e Rio-Santos (SP-055).

De acordo com informações divulgadas pelo Governo do Estado de São Paulo, a concessionária já aplicou aproximadamente R$ 500 milhões desde novembro de 2024, quando assumiu a operação das rodovias. Com os investimentos adicionais previstos para o próximo ano, o montante acumulado deverá alcançar R$ 1 bilhão até dezembro de 2027. Parte das intervenções já está em andamento, enquanto outras ainda dependem da execução das etapas previstas no cronograma contratual. Para os usuários, as mudanças podem representar melhorias na circulação e na segurança viária, mas também exigirão atenção aos desvios, bloqueios temporários e alterações de acessos durante as obras.

A concessão integra o programa estadual coordenado pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), com fiscalização da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

Padre Manoel da Nóbrega concentra obras, novos viadutos e alterações no trânsito

A Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055), especialmente no trecho entre Praia Grande e Peruíbe, concentra parte das principais intervenções previstas.

Segundo o Governo do Estado, existem mais de 21 frentes de trabalho em diferentes etapas, envolvendo a implantação e a recuperação de 83,5 quilômetros de vias marginais, a construção de sete viadutos, três passarelas e a modernização de outras 23 estruturas.

As obras incluem ainda intervenções no pavimento, drenagem, iluminação, sinalização e dispositivos de segurança.

Um dos objetivos das vias marginais é separar parte do trânsito local do fluxo rodoviário de passagem, especialmente em regiões urbanizadas onde motoristas precisam acessar bairros, estabelecimentos comerciais e equipamentos públicos.

Para o transporte coletivo, a reorganização dos acessos pode melhorar as condições de circulação de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários. Os resultados, entretanto, dependerão da configuração definitiva das vias, dos retornos, pontos de parada e conexões com os bairros.

Também será necessário avaliar os efeitos das obras sobre os deslocamentos de pedestres, principalmente nas proximidades de pontos de ônibus e travessias urbanas.

Itanhaém terá desvios para construção de viadutos

Em Itanhaém, a implantação de dois novos viadutos deverá provocar mudanças na circulação de veículos na SP-055.

As intervenções estão localizadas nos seguintes pontos:

• Km 315,3, com obras para implantação de um novo viaduto.
• Km 333,5, também com construção de estrutura viária.

Os desvios começam a ser implantados a partir de 3 de novembro de 2026, de forma gradual, com direcionamento do trânsito para vias marginais e sinalização nos trechos em obras.

Motoristas que utilizam a rodovia para deslocamentos entre os municípios da Baixada Santista ou para acessar bairros de Itanhaém devem observar as mudanças na sinalização.

A orientação também vale para operadores de ônibus, fretamento, turismo, transporte escolar e veículos de carga, principalmente quando os trajetos dependem de retornos e acessos próximos às frentes de trabalho.

As intervenções poderão modificar temporariamente as condições de circulação. O comunicado não apresenta estimativas de atrasos, nem um cronograma detalhado de conclusão para cada viaduto.

Mogi-Dutra terá viaduto e novo retorno em Arujá

Na Rodovia Pedro Eroles (SP-088), conhecida como Mogi-Dutra, estão previstas duas intervenções em Arujá, no Alto Tietê.

Uma delas é a construção de um viaduto no km 32,3. A outra corresponde à implantação de um retorno em nível no km 33,1.

A previsão divulgada pela concessionária é de início das obras em 2027.

As intervenções poderão modificar as condições de acesso e retorno para motoristas que utilizam a ligação entre Mogi das Cruzes, Arujá e a Rodovia Presidente Dutra.

O impacto efetivo sobre o transporte coletivo e o trânsito local dependerá da configuração dos novos dispositivos e das alterações operacionais que forem estabelecidas.

Mogi-Bertioga terá monitoramento de chuvas e intervenções de segurança

Na Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro (SP-098), a Mogi-Bertioga, uma das principais ligações entre o Alto Tietê e o litoral, os trabalhos incluem melhorias de pavimento, drenagem, sinalização e sistemas de acompanhamento das condições climáticas.

Cinco pluviômetros foram instalados no trecho de serra para monitorar o volume de chuvas e fornecer informações às equipes responsáveis pela operação.

A medida tem relevância especial nesse trecho, que apresenta áreas sujeitas a instabilidades de encostas durante períodos de precipitação intensa.

Os equipamentos permitem acompanhar as condições meteorológicas e auxiliar na avaliação de riscos, mas não eliminam a possibilidade de interdições preventivas ou emergenciais.

Para motoristas e passageiros de ônibus intermunicipais e rodoviários, o acompanhamento das condições da estrada continua sendo necessário, principalmente durante a temporada de chuvas e os períodos de maior movimento em direção ao litoral.

Vale do Ribeira terá obras em ponte e marginais

No Vale do Ribeira, estão previstas intervenções na malha administrada pela concessionária, incluindo a implantação de vias marginais em Itariri e o alargamento da ponte sobre o Rio do Ubatubinha.

A ampliação de estruturas e a melhoria de acessos podem beneficiar a circulação entre comunidades, bairros e rodovias, além de veículos utilizados no transporte de passageiros e no abastecimento regional.

Entretanto, o anúncio não detalha os prazos individuais de execução dessas intervenções, nem as eventuais restrições de tráfego necessárias durante os trabalhos.

O que já foi realizado nos primeiros dois anos

Segundo os dados apresentados pela concessionária e pelo Governo do Estado, os aproximadamente R$ 500 milhões aplicados desde novembro de 2024 abrangem obras e serviços de conservação, manutenção e modernização.

Entre as ações informadas estão recuperação de pavimento, manutenção de pontes e viadutos, substituição de placas, melhorias de drenagem, instalação e recuperação de defensas metálicas, implantação de telas antiofuscantes, contenção de taludes e intervenções em passarelas, vias marginais e pontos de ônibus.

Também foram entregues bases definitivas do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) em Arujá e Mogi das Cruzes.

A concessionária informa ter realizado aproximadamente 100 mil atendimentos desde o início da operação, incluindo serviços médicos, assistência mecânica e guincho.

As rodovias contam com atendimento operacional 24 horas por dia, equipes de inspeção e sistemas de acompanhamento do tráfego.

Os valores divulgados correspondem ao conjunto de investimentos informados pela concessionária, e não exclusivamente a obras novas concluídas. Parte das estruturas anunciadas ainda se encontra em execução ou integra o planejamento para 2027.

Monitoramento do tráfego e serviços para motoristas

A operação também utiliza câmeras de monitoramento e sistemas de análise de tráfego, que permitem acompanhar o movimento de veículos e identificar ocorrências.

A concessionária informa que está implantando o sistema SOS Novo Litoral, destinado a facilitar a comunicação de ocorrências às equipes operacionais.

Outro recurso é o monitoramento climático, especialmente nos trechos de serra, com equipamentos para medição de chuvas e apoio às decisões sobre segurança da circulação.

Para quem utiliza as estradas, esses serviços podem auxiliar no atendimento a veículos com problemas mecânicos, acidentes e situações que provoquem bloqueios de pistas.

O atendimento da Novo Litoral funciona pelo telefone 0800 098 88 55.

Quais municípios fazem parte da concessão?

A malha rodoviária administrada pela Novo Litoral abrange 212 quilômetros e atende 13 municípios:

• Alto Tietê: Arujá, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes e Biritiba-Mirim.
• Baixada Santista: Bertioga, Santos, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe.
• Vale do Ribeira: Itariri, Pedro de Toledo e Miracatu.

Além das rodovias SP-055, SP-088 e SP-098, o contrato compreende a Via Expressa Sul (SPA 291/055) e a Rodovia Coronel Rodolpho Pettená (SPA 344/055).

O planejamento para 2027 contempla a continuidade das obras de modernização e serviços de conservação em diferentes pontos dessa malha.

Investimentos previstos não significam obras concluídas

O valor de R$ 1 bilhão anunciado pelo Governo do Estado representa a projeção de investimentos acumulados até o fim de 2027, e não recursos integralmente aplicados até o momento.

A concessão prevê, em seu conjunto, investimentos de aproximadamente R$ 4,7 bilhões ao longo do contrato, dos quais a previsão para 2027 representa uma parcela.

A efetiva conclusão das obras dependerá do cumprimento dos cronogramas, da execução dos serviços e do acompanhamento da Artesp.

Para motoristas e passageiros, os aspectos mais relevantes serão a entrega das novas estruturas, a manutenção de acessos durante as intervenções, a sinalização dos desvios e os efeitos sobre os tempos de deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parte da frota não saiu da garagem nesta manhã e atendimento na Zona Norte é afetado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O transporte público de Marília (SP) é afetado e seus usuários prejudicados na manhã desta terça-feira, 10 de novembro de 2026, com a paralisação do atendimento por ônibus.

Os rodoviários da empresa Grande Marília se mobilizaram e parte dos ônibus não saíram da garagem no período matutino.

A categoria protesta contra o atraso no pagamento da participação nos lucros. Inicialmente, a transferência seria feita no último dia 30 de outubro, mas foi postergada para 30 de novembro.

Os funcionários também se manifestam contra os atrasos do FGTS e de dois anos de exames periódicos, além de problemas com empréstimos consignados e sucateamento dos serviços de ônibus.

Enquanto a operadora Grande Marília se encontra paralisada, a empresa Sorriso, que atende a Zona Sul, irá reforçar o atendimento na Zona Norte.

Paulo Alves, presidente da Empresa Municipal de Mobilidade Urbana de Marília (Emdurb), prevê que as linhas da empresa Grande Marília voltem a receber os coletivos ao longo do dia.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estatal ficará integralmente responsável pela instalação e conexão dos equipamentos, tornando desnecessária a contratação prevista no edital

ARTHUR FERRARI

A Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) revogou o Pregão Eletrônico nº 01/2026, que previa a contratação de serviços técnicos para execução de obras de instalação e interligação de Eletrocentro. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026.

A medida foi tomada após a confirmação de que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ficará responsável pela realização dos trabalhos em Campos do Jordão (SP). Segundo o ato de revogação, a companhia assumirá todas as intervenções previstas originalmente na licitação, eliminando a necessidade de contratar outra empresa para executar o serviço.

O processo licitatório estava vinculado à UASG 990177, correspondente à Estrada de Ferro Campos do Jordão, e registrado sob o número 026.00000688/2026-31. A contratação também possuía identificação no Portal Nacional de Contratações Públicas (PNCP) sob o código 66858689000106-1-000031/2026.

A Diretoria Ferroviária da EFCJ justificou o cancelamento pela perda superveniente do objeto da contratação e pela ausência de interesse público na continuidade do procedimento. A decisão foi fundamentada no artigo 71, inciso II e parágrafo 2º, da Lei Federal nº 14.133/2021, que estabelece disposições sobre a revogação de processos licitatórios diante de fatos posteriores que justifiquem a medida.

Com a transferência da responsabilidade pela execução das obras à CPTM, a contratação prevista no edital deixou de ser necessária, levando a administração da ferrovia a encerrar o procedimento por razões de conveniência e oportunidade.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Recursos administrativos foram parcialmente aceitos pela SMT, que justifica adoção de critérios previstos nos contratos de concessão; Mobibrasil, Transunião, Sambaíba, KBPX e Via Sudeste são beneficiadas

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de São Paulo (SP) decidiu reduzir penalidades contratuais aplicadas a seis empresas e consórcios responsáveis pela operação do transporte coletivo por ônibus na capital. As decisões foram publicadas em despachos assinados pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, após a análise de recursos administrativos apresentados pelas concessionárias.

Os processos têm como assunto penalidades decorrentes da paralisação de serviços públicos de transporte coletivo de passageiros. Em todos os seis casos, os recursos foram conhecidos e receberam provimento parcial, o que significa que a administração municipal concordou em rever os valores das sanções, sem determinar seu cancelamento integral.

As reduções deverão seguir os parâmetros apresentados pela São Paulo Transporte (SPTrans), com utilização do valor previsto no item AF-G17 da Tabela de Eventos ou Ocorrências Contratuais dos respectivos contratos de concessão.

As empresas e os lotes contemplados pelas decisões são:

• Mobibrasil Transporte São Paulo Ltda. – Lote E5: recurso analisado com base nas manifestações da SPTrans e da Assessoria Jurídica da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. A redução seguirá a proposta apresentada no documento SEI nº 163878840.
• Lote AR6: a administração acolheu parcialmente o pedido com base nas manifestações da SPTrans e da Assessoria Jurídica, seguindo a recomendação registrada no documento SEI nº 164056236.
• Transunião Transportes S/A – Lote D3: a penalidade foi revista conforme recomendação da SPTrans registrada no documento SEI nº 163775947, considerando o item AF-G17 do Contrato de Concessão nº 041/2019.
• Sambaíba Transportes Urbanos Ltda. – Lote AR2: a revisão observará a proporcionalidade indicada pela SPTrans no Parecer nº 163859001, fundamentado em levantamentos técnicos registrados nos documentos SEI nº 160551227, 160551591 e 161022114.
• Consórcio KBPX – Lote AR7: o recurso apresentado pela KBPX Administração e Participação Ltda. foi parcialmente aceito, com redução conforme proposta da SPTrans no documento SEI nº 163747439, considerando o Contrato de Concessão nº 036/2019.
• Via Sudeste Transportes S/A – Lote AR5: a penalidade também será reduzida conforme os parâmetros indicados pela SPTrans no documento SEI nº 163826759.

Nos seis despachos, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte determinou a publicação das decisões e o encaminhamento dos processos à SPTrans, responsável pelas providências administrativas de sua competência.

A aplicação do item AF-G17 da tabela contratual foi utilizada como referência para a revisão das penalidades. No caso da Sambaíba, o despacho também menciona expressamente a necessidade de observar a proporcionalidade da sanção, considerando os levantamentos técnicos apresentados pela empresa pública.

Os documentos não informam os valores originais das multas, os novos montantes após as reduções ou os episódios específicos de paralisação que motivaram cada penalidade. Também não há indicação de cancelamento das sanções, mas de revisão parcial dos valores aplicados às operadoras.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

ONU defende que recursos cheguem efetivamente aos investimentos em energia limpa e transportes; diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participa de debates sobre financiamento e eletrificação de ônibus, acompanhados presencialmente pelo Diário do Transporte em Antalya

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, começou oficialmente nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, com uma cobrança central: transformar os compromissos ambientais assumidos pelos países em investimentos e resultados concretos. Entre as principais discussões da abertura estão a ampliação do financiamento climático, a redução da dependência dos combustíveis fósseis e a necessidade de facilitar o acesso aos recursos para projetos de energia limpa, mobilidade e adaptação das cidades às mudanças climáticas. A Organização das Nações Unidas (ONU) reconhece que diversas tecnologias já estão disponíveis, mas alerta que as dificuldades financeiras e estruturais ainda limitam sua implantação.

Justamente o financiamento, apontado como um dos principais desafios da transição energética, será destaque na programação que contará com a participação da diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano, e de representantes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os encontros previstos para quinta e sexta-feira, 12 e 13 de novembro, discutirão instrumentos financeiros para viabilizar investimentos no transporte coletivo e ampliar a eletrificação das frotas. O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, a convite da Eletra, com liberdade editorial, dando continuidade à cobertura realizada na COP30, em Belém (PA), e mostrando como as decisões internacionais podem afetar a indústria brasileira, os operadores, os trabalhadores e os passageiros.

ONU cobra resultados e aponta financiamento como condição para acelerar a transição energética

Na abertura da conferência, o secretário-executivo da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, Simon Stiell, defendeu que as negociações internacionais avancem da definição de compromissos para a execução de projetos.

O dirigente destacou que as energias renováveis se tornaram economicamente competitivas em grande parte do mundo e que tecnologias capazes de reduzir emissões já estão disponíveis comercialmente.

Entretanto, os avanços tecnológicos não têm sido acompanhados, na mesma velocidade, pela implantação das soluções, especialmente nos países em desenvolvimento.

Um dos obstáculos está no acesso ao financiamento.

Projetos que poderiam contribuir para a redução das emissões enfrentam dificuldades relacionadas às garantias exigidas pelos bancos, ao custo do crédito, aos prazos de pagamento e à capacidade financeira dos governos e operadores.

A discussão envolve, portanto, não apenas a quantidade de recursos disponíveis, mas as condições para que efetivamente sejam utilizados.

Essa realidade pode ser observada no transporte coletivo.

A substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos exige investimentos iniciais que incluem a aquisição da frota, equipamentos de recarga, adaptações nas garagens, reforço da infraestrutura elétrica e sistemas de gerenciamento de energia.

Embora os veículos elétricos possam apresentar vantagens operacionais e ambientais, o custo inicial de implantação ainda representa um desafio para municípios e empresas.

Por isso, a transição depende de modelos financeiros capazes de considerar os investimentos ao longo de toda a vida útil dos veículos e equipamentos.

A discussão também envolve a distribuição de responsabilidades entre governos, operadores privados, fabricantes, bancos e concessionárias de energia.

Financiamento será tema de encontros com Milena Romano, da Eletra, e representantes do BNDES

A relação entre as dificuldades financeiras apontadas na abertura da COP31 e a realidade do transporte brasileiro estará presente na programação dos próximos dias em Antalya.

Na quinta-feira, 12 de novembro, a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, está prevista em um encontro internacional de lideranças do transporte que inclui a apresentação de uma iniciativa de financiamento do BNDES para o setor.

A programação também prevê a participação da diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa.

Entre os assuntos estão a mobilização de recursos para transportes, os mecanismos de financiamento da transição energética e as condições necessárias para transformar projetos em investimentos.

A agenda contempla a apresentação de uma iniciativa financeira voltada ao setor de transportes, cuja estrutura, condições de acesso e disponibilidade de recursos deverão ser detalhadas pelo banco.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena Braga Romano está prevista como moderadora do painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil da COP31.

O debate reunirá representantes do setor público, instituições financeiras e organizações ligadas à mobilidade.

A programação dialoga diretamente com uma das principais questões apresentadas pela ONU na abertura da conferência: como fazer com que o financiamento climático chegue aos projetos capazes de reduzir emissões e melhorar os serviços utilizados pela população.

No caso brasileiro, essa discussão envolve as possibilidades de utilização de linhas públicas de crédito, recursos internacionais, financiamento privado, parcerias público-privadas e contratos de locação de veículos.

Também será importante discutir mecanismos para financiar os equipamentos e serviços necessários à operação das frotas elétricas.

A aquisição dos ônibus representa apenas parte do investimento.

Carregadores, transformadores, redes de distribuição de energia, adequações das garagens e sistemas de gerenciamento precisam ser considerados no planejamento financeiro.

A integração desses componentes é essencial para que a renovação das frotas possa ocorrer em escala e com segurança operacional.

Experiências brasileiras mostram diferentes caminhos para financiar ônibus elétricos

A participação da Eletra permitirá apresentar experiências de projetos brasileiros que utilizam diferentes modelos de investimento e contratação.

A empresa, com sede em São Bernardo do Campo (SP), fabrica chassis e desenvolve sistemas de tração elétrica para ônibus convencionais, articulados e outras configurações destinadas ao transporte coletivo.

Entre os exemplos está São José dos Campos (SP), onde um projeto de 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra recebeu aprovação de financiamento de R$ 879,4 milhões do BNDES, dentro de um investimento total estimado em R$ 1,139 bilhão.

A implantação envolve um modelo de locação dos veículos, separando a propriedade da frota da prestação cotidiana dos serviços de transporte.

Esse formato permite discutir alternativas para distribuir os investimentos ao longo dos contratos, com responsabilidades específicas para os participantes.

A experiência apresenta pontos de comparação com iniciativas internacionais, inclusive na própria Turquia, onde municípios também utilizam diferentes mecanismos de aquisição e locação de ônibus.

Em São Paulo (SP), a expansão da frota elétrica ocorre dentro de um sistema de concessões no qual as empresas operadoras participam da aquisição dos veículos, com mecanismos de financiamento e remuneração vinculados às condições estabelecidas pelo poder público.

Em Belém (PA), os investimentos em eletrificação do transporte metropolitano estão associados à implantação de infraestrutura e à reorganização operacional do sistema.

Projetos em Belo Horizonte (MG) e Recife (PE) também demonstram como a renovação dos ônibus exige planejamento financeiro, operacional e energético.

As experiências brasileiras podem contribuir para o debate internacional porque apresentam desafios encontrados em sistemas de diferentes dimensões e condições de operação.

Ao mesmo tempo, a COP31 oferece oportunidade para conhecer modelos adotados por outros países, inclusive alternativas de financiamento em que bancos, fabricantes, operadores e fornecedores de energia compartilham responsabilidades.

Turquia assume presidência da COP31 e propõe aproximar investidores dos projetos

A abertura da conferência também foi marcada pela transferência da presidência da COP30, exercida pelo Brasil, para a Turquia.

O ministro turco do Meio Ambiente, Urbanização e Mudanças Climáticas, Murat Kurum, assumiu a presidência da COP31, enquanto a Austrália, representada pelo ministro Chris Bowen, ficou responsável pela coordenação das negociações.

Kurum defendeu que os compromissos climáticos precisam se transformar em investimentos com efeitos sobre a economia, a indústria, as cidades e as condições de vida.

A presidência turca apresentou como diretrizes o diálogo, o consenso e a ação.

Uma das iniciativas propostas é a criação de mecanismos para aproximar investidores, instituições financeiras e responsáveis por projetos ambientais.

A intenção é facilitar a implantação de soluções já desenvolvidas, mas que enfrentam dificuldades para conseguir financiamento.

A conferência também discute a ampliação da participação da eletricidade no consumo mundial de energia, com a proposta turca de alcançar 35% até 2035, tema já abordado pelo Diário do Transporte em reportagem publicada na segunda-feira, 9 de novembro.

O desafio agora é estabelecer as condições financeiras, industriais e operacionais para que a eletrificação avance nos transportes, na indústria e em outras atividades econômicas.

O debate ocorre em um país que possui uma indústria de ônibus expressiva e fabricantes com atuação nos mercados internacionais.

A experiência turca oferece oportunidades para comparar políticas industriais, tecnologias e modelos de implantação de frotas elétricas com as alternativas desenvolvidas no Brasil.

Brasil leva continuidade da COP30 e discute recursos para reduzir dependência dos combustíveis fósseis

A COP31 também representa a continuidade de iniciativas discutidas durante a conferência realizada em Belém, em novembro de 2025.

Na abertura em Antalya, a presidência turca reconheceu o trabalho conduzido pelo Brasil, representado pelo embaixador André Corrêa do Lago.

Entre as propostas brasileiras está o desenvolvimento de caminhos para reduzir gradualmente a dependência dos combustíveis fósseis, considerando as diferentes condições energéticas e econômicas dos países.

A transição envolve a ampliação das energias renováveis, o planejamento de investimentos, o desenvolvimento tecnológico e a criação de condições financeiras para a implantação das alternativas.

Também permanecem em discussão compromissos internacionais de mobilização de pelo menos US$ 300 bilhões anuais para países em desenvolvimento até 2035 e a meta mais ampla de alcançar US$ 1,3 trilhão por ano em financiamento climático.

Os valores representam objetivos de mobilização financeira que dependem de participação pública e privada, além da definição de mecanismos para acesso aos recursos.

No Brasil, o Governo Federal também avançou recentemente na preparação de uma Estratégia Nacional de Eletromobilidade, com participação de diferentes setores econômicos.

A iniciativa deverá considerar veículos leves e pesados, infraestrutura de recarga, produção industrial e as necessidades do sistema elétrico.

Para o transporte coletivo, a efetividade dessas políticas dependerá da integração entre financiamento, planejamento das cidades, contratação dos serviços e capacidade de produção da indústria.

Cobertura do Diário do Transporte em Antalya acompanha tecnologia, financiamento e efeitos para passageiros

O Diário do Transporte realiza cobertura jornalística presencial da COP31, a convite da fabricante Eletra, com liberdade editorial para acompanhar as discussões e analisar seus impactos sobre o transporte brasileiro.

A participação dá continuidade ao trabalho desenvolvido durante a COP30, em Belém (PA), com atenção às experiências nacionais e internacionais de descarbonização da mobilidade.

Um dos principais enfoques da cobertura em Antalya é justamente o financiamento, que se apresenta como elemento fundamental para que os compromissos climáticos sejam transformados em projetos de transporte coletivo.

As discussões também envolvem a competitividade da indústria brasileira, a produção de ônibus elétricos, a infraestrutura de recarga e as condições de operação das novas tecnologias.

Outro aspecto acompanhado é a relação entre a modernização das frotas e a qualidade dos serviços.

A eletrificação pode oferecer benefícios relacionados à redução das emissões locais, dos ruídos e das vibrações, com possíveis efeitos positivos sobre as condições de trabalho dos motoristas e o conforto dos passageiros.

Esses avanços precisam estar acompanhados de planejamento, manutenção adequada, acessibilidade e regularidade dos serviços.

O transporte coletivo também pode contribuir para a redução das emissões ao ampliar sua capacidade de atrair passageiros que atualmente utilizam meios individuais de deslocamento.

Por isso, a transição energética não depende exclusivamente da troca dos veículos, mas também da melhoria da mobilidade urbana.

O balanço da abertura da COP31 mostra que a discussão climática avança para uma questão prática: como financiar e executar as transformações necessárias.

É nesse contexto que os painéis com a participação da Eletra e do BNDES ganham relevância para o Brasil.

Os debates poderão contribuir para identificar alternativas de investimento que permitam ampliar a fabricação e a utilização de ônibus menos poluentes, modernizar a infraestrutura dos sistemas e transformar os compromissos internacionais em melhorias concretas para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova decisão judicial exige análise de documentos solicitados pelas atuais operadoras e proíbe recebimento de propostas até resposta definitiva; Tribunal de Contas havia paralisado os cinco lotes por questionamentos sobre regras de habilitação, remuneração e riscos financeiros

ADAMO BAZANI

A Justiça do Paraná determinou que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) analise, no prazo de dez dias, os pedidos de atestados técnicos apresentados pelas atuais empresas de ônibus de Curitiba (PR) e impeça o avanço da licitação do transporte coletivo até que esses requerimentos sejam respondidos de maneira conclusiva e fundamentada. A decisão, assinada na noite de segunda-feira, 9 de novembro de 2026, pelo juiz Bruno Oliveira Dias, da 2ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, estabelece uma nova condição judicial para o prosseguimento da concorrência, que já estava suspensa desde 28 de outubro por determinação do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR).

As duas decisões possuem fundamentos diferentes, mas ambas atingem a concorrência que prevê contratos de 15 anos, divididos em cinco lotes, para a operação dos ônibus municipais. Enquanto o TCE questiona aspectos da estrutura do edital, incluindo exigências de habilitação, fórmulas de remuneração, distribuição de riscos financeiros e possíveis alterações nas regras da disputa, a Justiça examina a falta de resposta da Urbs aos pedidos de documentos necessários à comprovação da experiência das empresas interessadas em participar. A entrega das propostas estava prevista para 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro, na B3, em São Paulo (SP).

Justiça considera que a Urbs deve responder aos pedidos das empresas antes de avançar com a licitação

A nova decisão atende parcialmente a um mandado de segurança coletivo apresentado pelo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de Curitiba (Setransp), que representa as atuais operadoras do sistema municipal.

A ação foi direcionada contra Sérgio Luis de Oliveira, presidente da Comissão de Contratação responsável pela concorrência e diretor de Mobilidade Urbana da Urbs, tendo o Município de Curitiba e a própria Urbs como interessados.

Segundo o processo, diversas empresas associadas ao sindicato encaminharam à Urbs, entre setembro e outubro de 2026, requerimentos solicitando atestados e certidões relativos à sua experiência operacional.

Os documentos envolvem informações sobre as frotas utilizadas na prestação dos serviços e os investimentos realizados durante os contratos de concessão em vigor.

Essas informações são relevantes para a comprovação da capacidade técnica das transportadoras, especialmente diante das exigências estabelecidas para a participação na nova licitação.

O magistrado observou que, apesar dos requerimentos protocolados, não havia nos autos notícia de uma resposta conclusiva da Urbs, tampouco de solicitações formais de complementação documental.

Para o juiz, a administração pública tem o dever de analisar expressamente os pedidos apresentados pelos interessados, mesmo quando a resposta envolve questões técnicas ou a necessidade de esclarecimentos adicionais.

A fundamentação utiliza o artigo 5º da Constituição Federal, que assegura o direito de petição e a obtenção de certidões para defesa de direitos, além dos princípios da eficiência administrativa, motivação das decisões e duração razoável dos processos.

O juiz Bruno Oliveira Dias determinou que a autoridade responsável examine os requerimentos no prazo de dez dias, podendo autorizar a emissão dos documentos ou apresentar justificativas fundamentadas para eventuais impedimentos.

A decisão não obriga a Urbs a emitir automaticamente todos os atestados solicitados. A determinação é para que os pedidos sejam efetivamente analisados e recebam respostas expressas.

O magistrado também proibiu o recebimento de envelopes, a realização da sessão pública de abertura das propostas e a conclusão de atos de julgamento enquanto os requerimentos permanecerem sem apreciação conclusiva.

O entendimento é que a demora administrativa pode prejudicar a participação das empresas e comprometer as condições de concorrência.

TCE havia suspendido licitação por dúvidas sobre remuneração, riscos financeiros e mudanças no edital

A decisão judicial ocorre menos de duas semanas depois da segunda suspensão determinada pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de outubro de 2026, o conselheiro Fabio de Souza Camargo determinou a paralisação integral da Concorrência Pública FUC nº 001/2026, após representação apresentada pela Auto Viação São José dos Pinhais Ltda.

A medida atingiu os cinco lotes da licitação: BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul.

Na ocasião, o TCE apontou a necessidade de esclarecer questões relacionadas à modelagem econômico-financeira da concessão, à qualificação das empresas e às condições de competição.

Um dos principais pontos envolve o chamado risco de demanda, que corresponde à responsabilidade financeira por eventuais reduções na quantidade de passageiros transportados.

Segundo a representação examinada pelo Tribunal, durante a fiscalização preliminar a Urbs havia informado que esse risco seria integralmente assumido pelo poder concedente.

Entretanto, a empresa representante questionou se essa responsabilidade estava suficientemente explicitada na versão final do edital e na matriz de riscos dos contratos.

A definição é importante porque interfere diretamente nos preços apresentados pelas empresas interessadas.

Se uma transportadora precisar assumir os prejuízos decorrentes de uma queda no movimento de passageiros, essa possibilidade poderá ser considerada no cálculo da proposta. Se o risco ficar com o município, a composição econômica será diferente.

O TCE considerou necessário esclarecer essa distribuição de responsabilidades antes da continuidade da concorrência, sem concluir definitivamente que a modelagem estivesse irregular.

Outro ponto foi a possível modificação das condições da licitação por meio de boletins de esclarecimento, sem republicação do edital e reabertura dos prazos.

Entre as mudanças questionadas estão a redução da quantidade de veículos exigida para comprovação de experiência operacional, alterações no indicador de desempenho IQ7 e modificações no cálculo do chamado fator Gross-up, utilizado na composição de componentes da remuneração.

O conselheiro considerou necessário verificar se essas alterações poderiam influenciar a participação de concorrentes e os valores das propostas.

A análise também envolve a correspondência entre o edital publicado em agosto e os estudos anteriormente examinados pela fiscalização do Tribunal.

A avaliação preventiva realizada pelo TCE não representa aprovação definitiva de todas as condições do edital, especialmente quando há modificações posteriores nos documentos.

A medida cautelar de 28 de outubro alcançou o recebimento de propostas, abertura dos envelopes, julgamento, adjudicação, homologação e assinatura dos contratos.

O Tribunal também examinou questionamentos sobre os critérios de compartilhamento dos ganhos de produtividade das concessionárias com os passageiros, mas considerou que esse tema, isoladamente, exigia aprofundamento técnico e não justificava a suspensão imediata.

Qual a diferença entre as decisões do TCE e da Justiça?

Embora as duas determinações impeçam o avanço da mesma concorrência, os fundamentos e as providências exigidas são diferentes.

No caso do TCE, o objetivo é verificar a regularidade das condições gerais da licitação, especialmente questões que podem interferir na competitividade, na distribuição dos riscos contratuais e na futura remuneração dos serviços.

O Tribunal examina se todos os interessados terão condições adequadas de formular propostas e se as regras financeiras são suficientemente claras para uma contratação de longo prazo.

Já o mandado de segurança apresentado pelo Setransp trata de uma situação administrativa específica: o direito das empresas de receberem respostas aos pedidos de documentação técnica apresentados à Urbs.

Nesse caso, o juiz não analisou a validade das fórmulas de remuneração ou da matriz de riscos da concessão.

A preocupação central é garantir que os requerimentos de documentos sob responsabilidade da entidade gestora sejam examinados antes da realização das etapas decisivas da concorrência.

Existe, porém, um ponto de aproximação entre as duas decisões: a necessidade de preservar condições adequadas de participação das empresas interessadas.

O TCE examina se as exigências e as alterações do edital permitem uma disputa equilibrada. A Justiça determina que a falta de resposta administrativa não dificulte a obtenção dos documentos necessários à comprovação da experiência das operadoras.

As diferenças também aparecem nas condições estabelecidas para eventual retomada.

Na esfera judicial, a restrição determinada agora está vinculada à apreciação conclusiva dos requerimentos de atestados técnicos. O cumprimento dessa obrigação poderá superar o impedimento específico estabelecido pelo juiz, sem afastar automaticamente outras decisões em vigor.

No Tribunal de Contas, a suspensão está relacionada aos questionamentos regulatórios, técnicos e econômico-financeiros e depende de nova deliberação no âmbito do processo de fiscalização.

Portanto, mesmo que a Urbs responda aos pedidos das transportadoras dentro dos dez dias estabelecidos pela Justiça, o prosseguimento da concorrência continuará condicionado à situação da cautelar do TCE.

Licitação já havia sido suspensa por possível conflito com o transporte metropolitano e liberada pela Justiça

O histórico da concorrência inclui outra divergência entre o Tribunal de Contas e o Poder Judiciário.

Em 19 de outubro de 2026, o conselheiro Fabio de Souza Camargo havia determinado uma primeira suspensão integral da licitação por possíveis incompatibilidades entre a modelagem do transporte municipal de Curitiba e a futura concessão do transporte metropolitano, sob responsabilidade da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep).

O questionamento envolvia quatro linhas compartilhadas entre os sistemas municipal e metropolitano, além de possíveis sobreposições de responsabilidades pela operação de terminais e estações-tubo.

O TCE considerou que a ausência de esclarecimentos poderia provocar conflitos operacionais e financeiros entre os futuros contratos.

A Urbs contestou essa interpretação e sustentou que as linhas fazem parte de um modelo integrado, com divisão de responsabilidades entre os sistemas e sem duplicidade de cobrança aos passageiros.

Em 23 de outubro, o desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná, suspendeu os efeitos da primeira cautelar do TCE, permitindo a retomada da concorrência.

O entendimento judicial foi de que os questionamentos relativos às quatro linhas compartilhadas não justificavam, naquele momento, a paralisação integral do processo licitatório municipal.

Cinco dias depois, em 28 de outubro, o TCE voltou a suspender os cinco lotes, mas com fundamentos diferentes, relacionados às condições gerais de habilitação, remuneração e distribuição de riscos contratuais.

O conselheiro Fabio de Souza Camargo destacou que a nova cautelar não pretendia restabelecer a suspensão anteriormente afastada pela Justiça, mas examinar questões que não haviam sido apreciadas naquela decisão.

Agora, em 9 de novembro, a nova manifestação judicial acrescenta uma terceira frente de discussão, relativa à obtenção dos documentos técnicos solicitados pelas atuais concessionárias.

O juiz Bruno Oliveira Dias ressaltou expressamente que sua decisão não interfere na determinação anterior do desembargador Leonel Cunha, justamente porque os dois processos discutem questões distintas.

Concorrência envolve cinco lotes, contratos de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos

A licitação foi lançada pela Prefeitura de Curitiba, por meio da Urbs e do Fundo de Urbanização de Curitiba, em 19 de agosto de 2026.

O modelo prevê a divisão da operação em cinco lotes, com contratos de 15 anos, destinados à exploração, operação e manutenção dos serviços municipais de transporte coletivo.

A proposta também envolve renovação e modernização da frota, ampliação do uso de ônibus elétricos e melhorias nas condições de atendimento.

Segundo informações divulgadas pela Prefeitura, os investimentos estimados chegam a R$ 3,9 bilhões ao longo dos contratos, incluindo a previsão de aproximadamente 1.500 novos ônibus.

Os valores de remuneração referencial dos cinco lotes somam cerca de R$ 18,84 bilhões durante os 15 anos, conforme números apresentados no processo analisado pelo Tribunal de Contas.

São indicadores diferentes: a remuneração corresponde à dimensão econômica dos serviços contratados durante o período, enquanto os investimentos representam os recursos previstos para modernização de frota e infraestrutura.

A Prefeitura defende a realização da nova concorrência como parte da modernização do sistema municipal, com renovação de veículos, expansão da eletromobilidade e melhorias na qualidade dos serviços.

Já as discussões no TCE e na Justiça tratam das condições necessárias para que essa contratação seja realizada com segurança jurídica, clareza econômica e participação adequada das empresas interessadas.

A nova decisão judicial foi proferida em caráter liminar, no mandado de segurança coletivo nº 6001013-88.2026.8.16.0004, e ainda será submetida às etapas seguintes do processo.

A Urbs e as autoridades municipais deverão prestar informações ao Judiciário, enquanto o Ministério Público também será ouvido antes do julgamento definitivo.

Com a concorrência paralisada pelo Tribunal de Contas e agora submetida a uma condição judicial adicional, as próximas decisões administrativas e judiciais serão determinantes para a definição de um novo calendário da concessão.

Para os passageiros, o principal interesse está na continuidade dos serviços atuais e na implantação de um modelo que permita renovar a frota, melhorar a qualidade do atendimento e assegurar condições econômicas sustentáveis para a operação do transporte coletivo de Curitiba.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Plano contempla 625,8 quilômetros de rodovias em São Paulo e no Rio de Janeiro, com previsão de duplicações, faixas adicionais, passarelas, túneis e melhorias em acessos

ARTHUR FERRARI

O Ministério dos Transportes aprovou o enquadramento do projeto de investimentos da Concessionária do Sistema Rodoviário Rio-São Paulo S.A. no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI). A medida permite que a empresa solicite habilitação ao regime de benefícios fiscais para as obras previstas na concessão de trechos das rodovias BR-116 e BR-101, em São Paulo (SP) e no Rio de Janeiro (RJ).

A estimativa de investimentos apresentada no projeto é de R$ 11,56 bilhões. Já o valor calculado das suspensões fiscais associadas ao enquadramento chega a R$ 408,7 milhões.

A aprovação foi formalizada pela Portaria nº 974, de 6 de novembro de 2026, assinada pelo secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Bruno Leitão Praxedes. O documento foi publicado com a identificação do projeto denominado “Concessão das Rodovias – BR-116/101/SP/RJ”, vinculado ao Contrato de Concessão do Edital nº 03/2021 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O empreendimento abrange aproximadamente 625,8 quilômetros de rodovias e prevê atividades de recuperação, operação, manutenção, monitoração e conservação da infraestrutura, além da implantação de melhorias, ampliação da capacidade e manutenção dos níveis de serviço.

O plano de investimentos reúne intervenções de diferentes portes ao longo do sistema rodoviário. Entre as principais estruturas previstas estão 634,82 quilômetros de faixas adicionais, 177,94 quilômetros de iluminação em travessias urbanas e 123,55 quilômetros de vias marginais.

Também estão programados 118 quilômetros de adequação de acostamentos e 88,1 quilômetros de duplicação de trechos rodoviários. O projeto inclui ainda 12,615 quilômetros de barreiras de ruído, além de serviços de recuperação e manutenção de pavimentos, sinalização e dispositivos de proteção e segurança.

A relação de obras contempla 694 melhorias em acessos, 463 pontos de ônibus e 152 novas Obras de Arte Especiais, categoria que abrange estruturas como pontes e viadutos. Também estão previstas 88 passarelas e 59 passagens de fauna.

Outras intervenções incluem 57 rotatórias em nível, 57 interseções em desnível e 15 retornos em desnível. O planejamento prevê ainda cinco meios retornos em nível, duas áreas de escape e duas alças de ligação em desnível.

No conjunto de estruturas especiais, o projeto relaciona quatro túneis, 12 caixas destinadas a produtos perigosos, três postos de pesagem veicular e a recuperação ou manutenção de 1,67 quilômetro de Obras de Arte Especiais. O alargamento dessas estruturas deverá alcançar 1,415 quilômetro.

A infraestrutura de apoio à fiscalização também aparece entre os investimentos previstos. O plano inclui 11 unidades operacionais da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e cinco delegacias da corporação, além de reformas e adequações dessas instalações conforme o Programa de Exploração da Rodovia (PER).

O documento também prevê 14 demolições e oito adequações de dispositivos existentes. Os sistemas de controle de velocidade e os serviços de recuperação ou manutenção de pavimento, sinalização e elementos de proteção e segurança deverão seguir as especificações estabelecidas no PER.

O enquadramento aprovado pelo Ministério dos Transportes é uma etapa para a habilitação da concessionária no REIDI. A portaria determina que a empresa comunique à pasta a conclusão do projeto ou eventual pedido de cancelamento da habilitação em até 30 dias, contados a partir de cada ocorrência.

O processo administrativo ficará arquivado no Ministério dos Transportes e poderá ser consultado pelos órgãos de controle. A fruição dos benefícios fiscais deverá observar os efeitos previstos na Lei Complementar nº 224, de 26 de dezembro de 2025.

A portaria entrou em vigor na data de sua publicação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Com participação de Milena Braga Romano, da Eletra, em apresentação do BNDES e debate com bancos e governo, conferência de Antalya reúne exemplos de locação, crédito público e privado, subvenções e financiamento internacional; especial compara projetos reais, regras, riscos e oportunidades para passageiros e indústria

ADAMO BAZANI

A COP31, conferência do clima realizada entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, coloca o financiamento do transporte coletivo no centro de uma discussão que vai muito além da compra de ônibus elétricos. A programação prevê, para quinta-feira, 12 de novembro, uma apresentação denominada “Lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes”, com a diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano. A novidade será examinada à luz de experiências concretas de crédito, locação, subvenções, recarga e operação desenvolvidas no Brasil e na Turquia.

Na prática, o desafio é transformar tecnologias já disponíveis em transporte regular, acessível e financeiramente sustentável. Enquanto Antalya, Mersin, Izmir e Istambul mostram formas diferentes de mobilizar bancos europeus, orçamento municipal, operadores públicos e empresas privadas, São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA) oferecem respostas brasileiras para aquisição da frota, distribuição dos riscos e implantação de infraestrutura. O Diário do Transporte acompanhará presencialmente a agenda de 10 a 14 de novembro, a convite da Eletra, com independência editorial, para observar não apenas o que será anunciado, mas o que poderá chegar às ruas.

Um anúncio relevante, mas cujo desenho ainda precisa ser conhecido

O roteiro do encontro “Conversa de Líderes Globais de Transporte na COP31”, organizado pelo Sistema Transporte — CNT, SEST SENAT e ITL — em parceria com a SLOCAT, reserva 15 minutos para a iniciativa do BNDES em 12 de novembro. A denominação empregada é lançamento de fundo; a descrição, porém, relaciona o conteúdo ao Programa BNDES Pró-Transporte, instrumento que já existe e financia investimentos no transporte coletivo.

Até a publicação deste especial, a programação examinada não indicava dotação financeira, novas taxas, fontes adicionais de recursos, público-alvo diferente ou governança de um eventual fundo autônomo. Não seria correto, portanto, atribuir-lhe um valor ou afirmar que os recursos já estão contratados. A questão essencial é saber se o anúncio representará um novo mecanismo, um reforço do programa vigente ou uma forma de organizar operações já possíveis — e quais mudanças práticas haverá para operadores e municípios.

A apresentação conjunta de Luciana Costa e Milena Braga Romano tem significado industrial e operacional. O banco avalia risco, prazo, garantias e capacidade de pagamento; a fabricante precisa organizar a produção, os componentes, a engenharia e os serviços de pós-venda; e o transporte só funciona quando a frota encontra energia, garagens adaptadas, motoristas treinados e contratos que sustentem a operação por anos.

TABELA 1 — Agenda financeira da COP31 e alcance de cada encontro

Milena Romano terá duas participações centrais: apresentação com BNDES e moderação de debate

Além do encontro de quinta-feira, a diretora-presidente da Eletra conduzirá, na sexta-feira, 13 de novembro, o painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, das 12h45 às 13h45, no Pavilhão Brasil. Milena também preside o Sindicato das Empresas de Transportes Coletivos do ABC (SETCABC), condição que aproxima sua participação tanto da indústria quanto da operação cotidiana de ônibus.

O roteiro prevê o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa; o ministro dos Transportes, George Santoro; o presidente do Banco da Amazônia, Luiz Cláudio Moreira Lessa; e Leonardo Botelho, da área de Relações Internacionais e com Investidores do BNDES. O debate tratará da transformação de necessidades de investimento em projetos financiáveis, das exigências de garantias e dos instrumentos para reduzir riscos. Os participantes estão indicados na programação, não como presença pessoal já constatada no local.

É uma oportunidade de comparar o ponto de vista de quem contrata o crédito com o de quem fabrica, opera e paga pelo serviço. Também permite discutir por que uma grande capital consegue estruturar operações de centenas de milhões de dólares, enquanto municípios menores e empresas de menor porte enfrentam dificuldades para preparar projetos, reunir garantias e lidar com o custo inicial de eletromobilidade.

A América Latina pretende mobilizar US$ 18 bilhões, mas compromisso não é desembolso

O CAF, Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe, anunciou em dezembro de 2025 o compromisso de mobilizar US$ 18 bilhões para transporte sustentável na região até 2035, valor 25% superior ao financiamento do decênio anterior. A agenda de Antalya prevê um encontro dedicado à passagem de metas climáticas para carteiras de projetos efetivamente financiáveis.

A documentação preparatória discutida para a COP31 também faz referência indicativa a US$ 10 bilhões em aprovações para projetos de transporte até 2031 e a US$ 12 bilhões em aprovações para energia entre 2026 e 2031. Esses números possuem prazos, escopos e significados diferentes: representam compromissos ou metas, não valores já desembolsados, nem verbas exclusivas para ônibus elétricos. Não devem ser simplesmente somados.

O aspecto promissor da agenda está em aproximar transporte e energia. Uma instituição pode ajudar a financiar ônibus, outra a conexão elétrica das garagens, uma terceira a infraestrutura pública de corredores e terminais. O principal desafio é coordenar tais investimentos para que a operação entre em funcionamento no prazo e tenha receitas suficientes para sustentá-la.

Como funciona o Refrota e o que precisaria mudar para ampliar o acesso ao financiamento

O BNDES Pró-Transporte, na modalidade Renovação de Frota (Refrota), utiliza recursos vinculados ao FGTS e ao Novo PAC. Pelas condições divulgadas pelo banco, admite estados, Distrito Federal, municípios com mais de 150 mil habitantes, consórcios públicos abrangendo esses municípios e operadores privados de sistemas de transporte coletivo. Entre os itens financiáveis estão veículos, equipamentos operacionais, sistemas embarcados, bilhetagem e pontos de recarga, observadas as regras de enquadramento.

No apoio direto, a página pública do BNDES informa custo financeiro composto por Taxa Referencial (TR) mais 6% ao ano e parcela de risco de crédito de 0,2% ao ano, acrescentada da remuneração do banco — 1,10% ao ano para equipamentos classificados como de baixo carbono e 1,30% ao ano para os demais. Esses componentes não autorizam divulgar uma “taxa única” aplicável a qualquer tomador: a modalidade, o risco, as condições contratuais e outros encargos devem ser verificados para cada operação.

O valor mínimo informado para financiamento direto é de R$ 40 milhões, a participação pode alcançar 95% do investimento financiável e há prazos específicos para diferentes categorias de veículos. No caso dos elétricos e híbridos sobre pneus, o prazo de amortização pode atingir 144 meses, com carência variável conforme o porte do ônibus. A vigência informada para protocolo e seleção alcança 31 de dezembro de 2027 ou o esgotamento da dotação, o que ocorrer antes.

TABELA 2 — Regras de referência divulgadas pelo BNDES para o Refrota

Para ampliar o alcance, é necessário enfrentar o custo de estruturar propostas, a dificuldade de reunir documentação técnica, o risco percebido pelos bancos e a limitação dos municípios de menor porte. Um veículo aprovado em determinada linha não garante, por si só, a energia necessária para carregá-lo. Da mesma forma, uma concessão de transporte com receitas incertas pode dificultar a análise de crédito, mesmo quando o investimento atende às metas ambientais.

São José dos Campos: o caso brasileiro de locação que chega à COP31

O exemplo mais recente apresentado pelo BNDES é São José dos Campos (SP). Em 30 de outubro de 2026, o banco anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos, com investimento total do projeto de R$ 1,139 bilhão. A operação emprega recursos do FGTS no âmbito do BNDES Pró-Transporte e do Refrota. A fabricante dos veículos é a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP).

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar a frota por locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela Prefeitura. A estrutura separa a propriedade e a disponibilização dos ônibus da operação das linhas. Essa divisão pode facilitar a especialização das responsabilidades, mas exige contratos claros sobre manutenção, disponibilidade, baterias, seguros, substituição de veículos e interrupções do serviço.

O financiamento anunciado corresponde a aproximadamente 77,2% do investimento total informado; a diferença de cerca de R$ 259,6 milhões representa a parcela não coberta por essa aprovação, sem que isso, isoladamente, identifique a origem de cada componente de capital. A comparação evidencia por que não se deve confundir valor de crédito, orçamento do projeto e desembolso efetivamente realizado.

A rede de recarga continua sendo uma etapa determinante. Segundo o BNDES, o município responde pela infraestrutura física, planejada para 156 carregadores em nove pátios. A informação divulgada em outubro apontava seis carregadores em funcionamento no Pátio Linha Verde e 34 no Pátio Sul, além de obras iniciadas no Pátio Paraíso do Sol. A previsão apresentada é de entrega dos ônibus até 2027 e conclusão progressiva da infraestrutura até 2028.

O Ministério Público também examinou questionamentos relacionados à estrutura do projeto, depois arquivados, o que integra o histórico institucional da implantação. O caso não deve ser apresentado como operação integralmente concluída: o que existe é uma aprovação de financiamento e uma implantação em curso, com etapas industriais, operacionais e energéticas ainda a cumprir.

TABELA 3 — São José dos Campos: cifras e responsabilidades

Antalya também experimentou locação e assistência técnica, em uma escala muito menor

A cidade que recebe a COP31 possui um caso especialmente útil para comparação. Em 2022, a Prefeitura Metropolitana de Antalya utilizou assistência técnica e financiamento associados ao TurSEFF para incorporar dois ônibus elétricos de 8,5 metros e dois carregadores, em investimento de € 492.797. A experiência, descrita no levantamento original com utilização de locação, concentrou-se especialmente no atendimento a estudantes do campus da Universidade de Akdeniz.

O projeto contou com suporte para seleção de tecnologias e análise de viabilidade. O programa estimou potencial de redução de até 47 toneladas anuais de dióxido de carbono. Trata-se de estimativa do projeto, e não de resultado anual auditado apresentado aqui.

A comparação com São José dos Campos ajuda a separar conceito de escala: ambos permitem discutir o uso de locação e a compra de tecnologia por agentes especializados, mas Antalya iniciou com dois veículos, enquanto o projeto brasileiro pretende atender toda a frota urbana com 400 ônibus. As exigências de garantia, infraestrutura, manutenção e gestão de risco naturalmente são diferentes.

Em junho de 2026, o Banco Mundial aprovou € 191,5 milhões para o programa Green and Future Cities, voltado às cidades de Antalya e Konya, com intermediação do ILBANK e garantia da República da Turquia. O financiamento inclui mobilidade e outros investimentos urbanos, como água, saneamento e eficiência energética. Esse valor não pode ser interpretado como uma compra de ônibus elétricos para Antalya.

A Turquia possui vários canais de crédito — e nem todos financiam exclusivamente ônibus

O país combina orçamento municipal, operadoras públicas, empresas privadas, bancos locais, financiadores multilaterais e programas de cooperação. O EBRD, Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento, atua tanto com empréstimos diretos quanto com linhas repassadas a bancos e empresas de leasing. O Banco Mundial participa de projetos de infraestrutura municipal, muitas vezes por meio do ILBANK, instituição pública voltada ao financiamento de administrações locais.

Um exemplo é o GEFF Türkiye II, programa do EBRD com estrutura de até € 750 milhões para investimentos ambientais elegíveis, incluindo transporte sustentável, eficiência energética e diferentes tecnologias. Ele opera por meio de instituições financeiras participantes, entre as quais bancos comerciais turcos e empresas de leasing. Para projetos elegíveis, a documentação admite até € 20 milhões em empréstimos e até € 5 milhões por operação de leasing, respeitados os limites e a análise de crédito; há ainda modalidade simplificada de até € 500 mil para equipamentos previamente selecionados.

O programa também pode alcançar produtores, fornecedores, instaladores e prestadores de serviços ligados a tecnologias elegíveis, inclusive com instrumentos de capital de giro em determinadas condições. Isso altera o foco da discussão: não se trata apenas de encontrar uma linha para a empresa de ônibus comprar a frota, mas de garantir recursos também para quem fabrica carregadores, executa obras e instala sistemas elétricos.

TABELA 4 — Fontes de financiamento e seus papéis na Turquia

Mersin: quando o financiamento passa a incluir ônibus, carregadores e energia solar

Mersin, no litoral mediterrâneo turco, reúne duas experiências que precisam ser analisadas separadamente. Em outubro de 2025, a cidade inaugurou 17 ônibus elétricos e 14 estações de carregamento em iniciativa de cooperação com recursos europeus, com participação de fabricante turca. A entrada em operação desse conjunto é um fato diferente de uma etapa de financiamento vinculada ao EBRD que ainda tinha itens planejados.

Na operação apresentada em documentos de contratação do EBRD, o programa global alcançava € 45,4 milhões: € 25 milhões de financiamento do banco, € 14 milhões de subvenção e € 6,4 milhões de contrapartida municipal. O escopo combinava 100 ônibus a gás natural e a possibilidade de uma etapa adicional com 25 ônibus elétricos, 15 carregadores e geração fotovoltaica sobre coberturas. A descrição da intenção de compra não prova entrega ou operação dos 25 elétricos.

O interesse técnico está na composição do investimento. Incorporar geração solar, recarga e veículos à mesma modelagem facilita examinar interfaces e custos de implantação. A economia produzida pela geração local dependerá, contudo, das regras de conexão, do perfil de consumo, dos custos financeiros e do dimensionamento efetivo da usina e das garagens.

TABELA 5 — Mersin: duas iniciativas distintas e composição do programa EBRD

Izmir: crédito comercial de até € 80 milhões, dez anos de prazo e aprovação necessária

A operadora pública ESHOT, de Izmir, planejou ampliar a eletrificação usando ônibus com carregamento dinâmico, tecnologia que combina baterias e alimentação por rede aérea em parte dos trajetos. Em dezembro de 2024, o município assinou protocolo preliminar com o banco Société Générale para financiamento de até € 80 milhões, com prazo total de dez anos e carência de dois anos para o principal.

A atualização municipal analisada no levantamento original, de maio de 2026, indicava necessidade de aprovação do Ministério do Tesouro e Finanças da Turquia. Essa condição impede tratar o anúncio de intenção de crédito como empréstimo liberado e equipamentos entregues. O caso mostra por que documentos de aprovação, cronograma de contratações e desembolso devem ser acompanhados separadamente.

Izmir já havia incorporado 20 ônibus elétricos em 2017 e desenvolveu geração solar em instalações da ESHOT. A prestação de contas de 2025 indicava receitas próprias de aproximadamente 3,499 bilhões de liras turcas e apoio municipal de 12,717 bilhões de liras. O transporte público exige, portanto, planejamento de subsídios e receitas mesmo antes da discussão de uma nova fonte de energia.

Istambul mostra que financiamento e remuneração operacional caminham juntos

Na Turquia, os ônibus podem ser operados diretamente por órgãos municipais, por empresas públicas ou por transportadoras privadas contratadas e fiscalizadas pela administração. Istambul representa um sistema misto: a IETT administra operação própria e supervisiona serviços de operadores privados. Em referência divulgada em maio de 2025, o sistema supervisionado somava 6.786 ônibus, sendo 3.766 da IETT e 3.020 de operadores privados. Esses números não constituem uma contagem atualizada para novembro de 2026.

A cidade implantou, a partir de dezembro de 2020, o sistema ÖTİS, que considera viagens e quilômetros na remuneração dos operadores privados, em lugar de vincular o pagamento diretamente a passageiros pagantes. O modelo pode contribuir para dar previsibilidade à contratação do serviço, mas transfere ao orçamento e aos contratos a obrigação de assegurar recursos suficientes para viagens e custos programados.

O ponto importante para o Brasil não é copiar indiscriminadamente um modelo de remuneração. É verificar se o contrato permite planejar a renovação de ativos, distribuir riscos e recompensar adequadamente a prestação de um serviço regular, inclusive quando o custo de capital dos novos ônibus é superior ao dos veículos tradicionais.

São Paulo: duas operações internacionais somam US$ 496,6 milhões

Na capital paulista, a eletromobilidade avança dentro de um sistema predominantemente operado por concessionárias privadas e regulado pela Prefeitura. O município estabeleceu mecanismos de subvenção econômica vinculados à diferença de custo entre ônibus elétricos e veículos convencionais equivalentes, com uso de recursos públicos e contratos que exigem coordenação entre poder concedente, operadores, fabricantes e distribuidoras de energia.

Em agosto de 2026 foram celebrados dois contratos de empréstimo internacional de US$ 248,3 milhões cada: um com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e outro com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), do Grupo Banco Mundial. Juntos, alcançam US$ 496,6 milhões. São contratos distintos, não uma duplicação do mesmo financiamento.

A operação do BID prevê horizonte total de até 15 anos, com carência de 72 meses, e desembolsos associados às condições e resultados do programa. A documentação indica possibilidade de subvenção econômica para aproximadamente 582 ônibus no âmbito dessa operação; a estimativa municipal mais ampla apontava capacidade para apoiar cerca de 1,1 mil veículos ao considerar o conjunto dos empréstimos. Esses números representam potencial de financiamento, não ônibus já entregues.

O longo caminho de autorizações, garantias e contragarantias percorrido em 2026 mostrou que o custo financeiro não é a única barreira. A disponibilidade de potência nas garagens, a conexão à rede elétrica, as obras de adaptação e a programação da frota também podem determinar o ritmo real de incorporação dos novos veículos.

Belém: o investimento em ônibus é apenas uma parte da transformação metropolitana

O BRT Metropolitano da Grande Belém (PA), inaugurado em 31 de outubro de 2025, completou um ano reunindo 265 ônibus, dos quais 40 elétricos fabricados pela Eletra. O conjunto de veículos envolveu cerca de R$ 389 milhões, com financiamento pelo Pró-Transporte e contrapartida do Governo do Pará. O empreendimento mais amplo foi apresentado com investimentos de aproximadamente R$ 1,3 bilhão, abrangendo também obras, integração e infraestrutura, com participação da Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) em parte dos investimentos.

A operação atende deslocamentos metropolitanos e integra linhas alimentadoras, terminais e serviços troncais. Corredores e estações influenciam velocidade, regularidade e utilização dos veículos; portanto, a redução de emissões deve ser avaliada junto da qualidade efetiva do serviço oferecido à população.

Há também lições negativas relevantes. As obras iniciadas em 2019 sofreram adiamentos e a operação foi introduzida gradualmente após a inauguração. O caso ajuda a compreender o risco de investir na frota sem sincronizar infraestrutura, terminais, bilhetagem e organização operacional. A experiência de Belém é, ao mesmo tempo, industrial, financeira, metropolitana e social.

TABELA 6 — Projetos brasileiros apresentados à COP31: diferenças essenciais

Brasil e Turquia: empresas públicas ou privadas, quem compra, quem opera e quem paga?

A propriedade do ônibus, a titularidade da concessão e a responsabilidade pelo investimento não são a mesma coisa. Uma operadora privada pode prestar serviços em veículo próprio, alugar o ônibus de um investidor especializado ou operar frota disponibilizada pelo poder público. Da mesma forma, uma autoridade municipal pode comprar ônibus diretamente e contratar sua operação, ou dividir atividades por empresas e contratos diferentes.

A Turquia combina empresas públicas municipais e operadores privados, com uso de orçamento local, bancos comerciais, leasing e cooperação internacional. No Brasil, predominam em muitos municípios concessionárias privadas, enquanto municípios e governos estaduais utilizam subsídios, fundos, contratos específicos, investimentos públicos e operações com bancos nacionais ou multilaterais. As variações internas de cada país são tão importantes quanto a comparação internacional.

TABELA 7 — Comparação estrutural dos modelos de transporte

A infraestrutura costuma ser o elo mais frágil: carregadores, subestações, distribuição e garagens

A aquisição do ônibus elétrico é apenas uma fração do investimento necessário para entregar a viagem. É preciso dimensionar potência e demanda, instalar carregadores, transformar e proteger circuitos, contratar energia, adequar garagens, manter sistemas de gerenciamento de carga e prever manutenção e substituição de componentes ao longo dos anos.

Quando centenas de veículos chegam a uma cidade, a distribuidora de energia pode ter de executar reforços de rede, transformadores ou novas conexões. A capacidade para comprar os ônibus não significa que a rede local esteja pronta. O cronograma de contratação da frota precisa dialogar desde o início com o cronograma de licenciamento, obras civis, conexão elétrica e treinamento.

A experiência de Mersin aponta a importância de incluir energia renovável na modelagem, enquanto São José dos Campos demonstra a necessidade de planejar pátios em paralelo à aquisição e São Paulo evidencia dificuldades reais de capacidade energética. Linhas voltadas apenas para o ativo principal podem deixar descobertos investimentos indispensáveis. A estrutura de crédito também precisa alcançar distribuidores, instaladores, integradores e serviços de engenharia, quando elegíveis.

Na Turquia, o programa GEFF Türkiye II contempla determinados fornecedores e prestadores de serviços de tecnologia verde; projetos de energia podem receber financiamento de linhas distintas. Esse é um ponto útil para o debate brasileiro: estudar mecanismos coordenados de crédito e garantias para ônibus, infraestrutura de recarga e fornecedores, sem pressupor que todos os custos devam ser pagos pelo mesmo contrato ou pela mesma instituição.

A conta completa: por que o ônibus elétrico não pode ser avaliado apenas pelo preço de compra

Veículos elétricos geralmente exigem desembolso inicial mais elevado do que equivalentes a diesel, mas podem oferecer menor consumo energético por quilômetro e despesas distintas de manutenção. O saldo depende de preço da energia, tarifas de demanda, perfil da linha, velocidade média, topografia, quilômetros rodados, vida útil dos equipamentos e condições de financiamento. Não é rigoroso afirmar economia universal sem comparar contratos e operações equivalentes.

O cálculo precisa incluir custo total de propriedade e operação — frequentemente tratado como TCO —, o que abrange aquisição ou aluguel, amortização do capital, combustível ou eletricidade, carregamento, manutenção, pneus, baterias, seguros, custo de indisponibilidade, mão de obra e valor residual. Quando o setor público subsidia parte da aquisição, também é necessário registrar esse custo, ainda que ele não apareça diretamente no caixa da empresa operadora.

TABELA 8 — O que deve entrar na análise financeira antes da eletrificação

Risco cambial, garantias e prazos: crédito barato no papel pode sair caro no contrato

Há diferenças importantes entre empréstimos locais denominados em reais ou liras e crédito internacional em dólares ou euros. Taxas nominais inferiores em moeda estrangeira podem ser compensadas — ou superadas — pela variação cambial, por custos de proteção, comissões e garantias. O município ou a empresa cuja receita é arrecadada na moeda nacional precisa avaliar se tem condições de suportar choques cambiais durante todo o prazo da dívida.

Também há risco de descasamento entre a vida útil financiável dos veículos, a duração dos contratos de transporte e o prazo dos empréstimos. Um operador que precisa pagar um ônibus ao longo de dez anos, mas possui contrato com prazo residual menor ou remuneração sujeita a alterações bruscas, pode encontrar dificuldades de aprovação. Modelos de locação não eliminam esse risco: distribuem obrigações entre locador, operador e contratante público.

O financiamento precisa ser explicado ao passageiro e ao contribuinte com o mesmo rigor aplicado à engenharia: quem assume o investimento, qual serviço será entregue, quanto custará ao longo dos anos, que garantias protegem o poder público e quais responsabilidades passam a existir quando veículos ou carregadores ficam indisponíveis.

EletraConsult: da fabricação à preparação técnica dos projetos

A presença da Eletra em Antalya também envolve a EletraConsult, estrutura de consultoria da fabricante voltada a orientar projetos de eletromobilidade. A proposta inclui avaliação das linhas, dimensionamento da frota, estudos de recarga, análise de energia, adaptação de garagens e apoio na organização técnica da implantação. A possibilidade de oferecer serviços nessa área é especialmente relevante porque bancos internacionais exigem estudos consistentes antes de liberar financiamentos.

O conhecimento da realidade operacional brasileira pode ser útil em países que enfrentam condições diversas de clima, relevo, demanda e disponibilidade de rede. Eletra desenvolve sistemas de tração, integração elétrica e chassis, e pretende ampliar sua capacidade industrial em São Bernardo do Campo. Essa experiência pode dar suporte a cooperações técnicas com fabricantes locais, operadores, integradores e instituições financeiras.

Entretanto, a existência de um programa estrangeiro de financiamento não implica contratação da Eletra, nem de sua consultoria. Há regras de licitação, homologação, conteúdo local, assistência técnica e competitividade a cumprir. O potencial da COP31 está em intercâmbio de soluções e desenvolvimento de projetos financiáveis, não na presunção de negócios fechados.

O que cada país pode aprender: seis decisões concretas para transformar crédito em serviço

A experiência turca mostra a utilidade de reunir bancos de desenvolvimento, instituições comerciais e leasing, de financiar assistência técnica desde o início e de considerar fornecedores e infraestrutura energética entre os beneficiários das linhas verdes. O Brasil pode aproveitar esses mecanismos, adaptando-os à sua estrutura regulatória, ao mercado de crédito nacional e às necessidades de operadores de diferentes portes.

Por outro lado, São Paulo oferece à Turquia um caso de articulação entre operação privada, subvenção de investimento e financiamento internacional de escala. São José dos Campos apresenta a separação contratual entre disponibilização da frota e operação, financiada com recursos nacionais. Belém fornece um exemplo de sistema metropolitano com financiamento de veículos e infraestrutura por fontes complementares — e demonstra o custo dos atrasos e da falta de sincronismo.

Para ambos os países, o caminho passa por preparar projetos antes da compra, garantir energia e pátios prontos, dimensionar a frota em função das linhas, prever manutenção e substituição de baterias e estabelecer parâmetros verificáveis de disponibilidade, regularidade e conforto. O investimento deve ser acompanhado por indicadores de serviço, e não apenas pelo número de ônibus adquiridos.

TABELA 9 — Experiências comparadas: a principal lição de cada caso

O que o BNDES precisará esclarecer em 12 de novembro

A apresentação prevista em Antalya terá valor jornalístico especial se detalhar o que muda concretamente para quem precisa financiar ônibus, garagens e infraestrutura. As respostas de maior interesse incluem a natureza jurídica e financeira do instrumento anunciado; a dotação disponível; sua relação com o Pró-Transporte e o Refrota; as taxas, prazos e garantias; a possibilidade de ampliar o acesso de operadores menores; e a existência de financiamento coordenado para redes de energia, carregadores e fornecedores.

Também será importante saber se haverá apoio à preparação de projetos, compartilhamento de riscos com bancos privados, mecanismos para municípios de menor capacidade fiscal e prioridades para transporte público de maior demanda. O desafio é estruturar uma carteira viável, com recursos que possam efetivamente ser contratados e desembolsados, sem confundir anúncio, aprovação, obra e entrega.

Um novo fundo só se converterá em avanço operacional se permitir que projetos tecnicamente consistentes sejam analisados, aprovados e implantados em condições sustentáveis. E será necessário acompanhar o resultado: veículos entregues, rede elétrica pronta, custos transparentes, regularidade das linhas e serviço acessível.

Uma transição que precisa chegar ao passageiro e ao trabalhador

A eletrificação pode reduzir ruídos e eliminar emissões de escapamento nas ruas, com repercussões positivas para o conforto de passageiros, a exposição de motoristas e equipes de manutenção e a qualidade do ar nas áreas de circulação. Esses benefícios, porém, dependem de operação bem planejada e de uma rede de transporte capaz de atender quem precisa se deslocar. Um ônibus de tecnologia avançada não compensa sozinho linhas insuficientes, atrasos, lotação excessiva ou infraestrutura precária.

A COP31 será uma ocasião para avaliar como o capital público e privado pode produzir resultados verificáveis. A indústria brasileira tem tecnologia e exemplos relevantes a compartilhar; a Turquia apresenta ferramentas financeiras e experiências municipais que merecem estudo. O que importa, nos dois casos, é o encontro entre financiamento, engenharia e política pública para melhorar a viagem de quem depende diariamente do transporte coletivo.

O debate do BNDES com Milena Braga Romano e as instituições financeiras poderá indicar novos caminhos. Até que os detalhes sejam divulgados, permanece uma pergunta: como transformar recursos anunciados e projetos financiáveis em ônibus operando com regularidade, energia disponível, custos administráveis e benefícios duradouros para a população?

VEJA O CONTEXTO:

A eletrificação dos ônibus na Turquia está sendo viabilizada por uma combinação de recursos públicos municipais, financiamentos de bancos internacionais de desenvolvimento, linhas de crédito oferecidas por instituições comerciais, subsídios europeus e contratos de locação de veículos. O país, que recebe a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP31), entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, apresenta experiências que ajudam a compreender um dos principais desafios da substituição dos ônibus a diesel: quem paga pelos veículos elétricos, como esse investimento é recuperado e de onde vêm os recursos para instalar carregadores, preparar garagens e reforçar as redes de energia.

O modelo turco oferece lições para o Brasil, mas a experiência brasileira também poderá contribuir para as discussões internacionais. Enquanto cidades da Turquia recorrem a bancos europeus, financiamentos municipais e programas de assistência técnica, São Paulo (SP) desenvolveu mecanismos de subvenção para a compra de ônibus elétricos por concessionárias privadas; São José dos Campos (SP) estruturou a locação de 400 veículos com financiamento de R$ 879,4 milhões do BNDES; e Belém (PA) combinou investimentos federais e estaduais com recursos internacionais para implantar o BRT Metropolitano. Esses exemplos serão apresentados pela Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), durante a COP31, que terá cobertura presencial do Diário do Transporte, entre 10 e 14 de novembro, a convite da empresa.

A comparação é particularmente importante porque Turquia e Brasil possuem estruturas industriais e operacionais diferentes.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem especial publicada em 8 de novembro, a indústria turca produziu 12.425 ônibus em 2025, considerando as montadoras acompanhadas pela associação automotiva OSD, e possui forte vocação exportadora.

Entretanto, produzir ônibus elétricos e financiar sua utilização no transporte público são atividades distintas.

Uma fabricante pode ter capacidade para entregar centenas de veículos, enquanto uma prefeitura enfrenta limitações para contratar financiamentos, obter autorizações, instalar carregadores ou garantir recursos para pagar a operação ao longo dos anos.

É justamente na organização financeira e contratual dos projetos que aparecem algumas das principais experiências turcas.

Quem paga pela eletrificação na Turquia?

A estrutura de financiamento do país envolve diferentes instituições, cada uma com responsabilidades próprias.

Entre as principais estão o Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (EBRD), o Banco Mundial, a União Europeia, bancos comerciais, empresas de leasing e o İller Bankası, conhecido como ILBANK, instituição pública turca dedicada ao financiamento e desenvolvimento de projetos municipais.

Há também operações contratadas diretamente por governos municipais com instituições financeiras internacionais.

O EBRD participa tanto de financiamentos destinados a administrações públicas quanto da oferta de recursos por meio de bancos privados.

Um de seus instrumentos é o Green Economy Financing Facility, conhecido como GEFF, que canaliza financiamentos para investimentos verdes, incluindo transporte sustentável, eficiência energética, equipamentos e infraestrutura.

A segunda etapa, GEFF Türkiye II, dispõe de uma estrutura de até € 750 milhões para diferentes categorias de investimentos ambientais.

Esse montante corresponde ao programa mais amplo de financiamento verde, e não a uma verba reservada exclusivamente para ônibus elétricos.

Outra característica relevante é que parte do crédito chega aos interessados por instituições financeiras que já atuam no mercado local.

Entre os participantes do GEFF Türkiye II estão Akbank, Garanti BBVA, ING Türkiye, TEB, Türkiye İş Bankası, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası e empresas de leasing.

O programa prevê financiamentos de até € 20 milhões por projeto, na modalidade de empréstimo, e até € 5 milhões por projeto por meio de leasing, respeitado o limite global por beneficiário e os critérios de elegibilidade.

Para aquisições menores de equipamentos e tecnologias previamente selecionados, existe uma modalidade simplificada de até € 500 mil.

O financiamento depende da análise da instituição participante, da capacidade de pagamento e da aprovação técnica do investimento.

Os instrumentos possuem requisitos próprios. A participação de uma instituição em determinado programa ambiental não significa que qualquer aquisição de ônibus tenha aprovação automática.

Antalya já financiou ônibus elétricos por locação e assistência técnica

A própria Antalya, cidade-sede da COP31, possui uma experiência diretamente relacionada ao financiamento de veículos elétricos.

Em 2022, a administração municipal recebeu apoio da iniciativa TurSEFF, desenvolvida pelo EBRD com participação de instituições turcas e europeias, para a incorporação de dois ônibus elétricos de 8,5 metros e duas estações de carregamento.

O investimento total informado foi de € 492.797.

O modelo envolveu locação de veículos, financiamento e assistência técnica para a escolha de tecnologias adequadas.

Os ônibus foram destinados especialmente ao atendimento de estudantes no campus da Universidade de Akdeniz.

A estimativa divulgada pelo programa era de redução anual de até 47 toneladas de dióxido de carbono.

O tamanho da frota é modesto, mas o caso apresenta uma característica importante: o financiamento foi acompanhado por estudos técnicos para avaliar equipamentos, viabilidade e resultados ambientais.

Essa abordagem permite que municípios iniciem a eletrificação em menor escala, obtenham informações operacionais e utilizem os resultados para preparar investimentos posteriores.

Em 2026, Antalya também passou a integrar um programa mais amplo do Banco Mundial.

Em junho, a instituição aprovou € 191,5 milhões para o projeto Green and Future Cities, destinado a Antalya e Konya.

Os recursos serão intermediados pelo ILBANK, com garantia da República da Turquia, e financiarão diferentes investimentos municipais.

O programa inclui modernização do transporte público, veículos de menor emissão, sistemas sobre trilhos, infraestrutura de água e saneamento e eficiência energética.

Portanto, o valor de € 191,5 milhões corresponde ao conjunto de investimentos previstos para as duas cidades e para diversos setores.

Essa diferença é importante porque um projeto de mobilidade sustentável pode envolver recursos muito superiores ao custo dos veículos.

Mersin combina recursos europeus, ônibus elétricos, carregadores e energia solar

Uma das experiências mais completas identificadas na Turquia está em Mersin, cidade portuária no litoral mediterrâneo.

Em 31 de outubro de 2025, a prefeitura colocou em serviço 17 ônibus elétricos e 14 estações de recarga por meio de um projeto desenvolvido no âmbito da cooperação financeira entre a União Europeia e a Turquia.

O programa foi coordenado pelo Ministério dos Transportes e Infraestrutura turco, com a administração municipal como beneficiária.

O fornecimento envolveu a fabricante Karsan, integrante da indústria nacional de ônibus.

Mersin também apresenta outra iniciativa relevante, relacionada ao financiamento do EBRD.

Documentos de contratação publicados pelo banco em dezembro de 2024 e janeiro de 2025 registram uma operação que combina renovação de ônibus a gás natural e uma etapa adicional de eletrificação.

O planejamento contempla 100 ônibus movidos a GNV, além da aquisição prevista de 25 ônibus elétricos, 15 estações de recarga e um sistema de geração solar instalado em coberturas.

O valor global indicado para essa operação é de € 45,4 milhões.

A composição financeira apresentada nos documentos é a seguinte:

O documento registra que o financiamento originalmente aprovado para veículos a GNV era de € 22 milhões e que o município pretendia ampliar a operação em € 10 milhões para incorporar ônibus elétricos, carregadores e geração solar.

As informações devem ser interpretadas conforme a etapa de cada contratação.

Os 17 ônibus elétricos e 14 carregadores inaugurados em outubro de 2025 pertencem ao projeto de cooperação com a União Europeia. Já os 25 ônibus e 15 carregadores constam da etapa planejada no programa de financiamento do EBRD.

São iniciativas que precisam ser acompanhadas individualmente, inclusive quanto à execução, ao desembolso dos recursos e às entregas.

O aspecto mais interessante está na integração entre transporte e energia.

Ao incluir carregadores e geração solar no planejamento financeiro, Mersin oferece um exemplo de como preparar uma operação considerando seus diferentes componentes.

Isso interessa diretamente ao mercado brasileiro, no qual o investimento inicial não se limita aos ônibus.

A implantação também exige transformadores, subestações, cabeamento, sistemas de gerenciamento de potência, adequação de garagens e capacidade de fornecimento de energia.

Izmir negocia crédito de até € 80 milhões e dez anos para ônibus elétricos

Outra experiência está em Izmir, uma das maiores cidades da Turquia.

A ESHOT, administração pública municipal responsável por serviços de ônibus, apresentou um projeto de implantação de veículos elétricos com carregamento dinâmico.

Em dezembro de 2024, a prefeitura assinou um protocolo preliminar de financiamento com o banco francês Société Générale.

O crédito previsto alcança € 80 milhões, com prazo total de dez anos e carência de dois anos para o pagamento do principal.

A prefeitura informou que a operação foi estruturada sem garantia do Tesouro nacional, mas a contratação ainda dependia de aprovação do Ministério do Tesouro e Finanças da Turquia, segundo a atualização oficial municipal de maio de 2026.

A distinção entre negociação bancária e liberação efetiva dos recursos é relevante para avaliar o andamento do projeto.

O sistema planejado utiliza ônibus capazes de carregar suas baterias enquanto circulam por trechos dotados de rede elétrica aérea, combinando características dos trólebus com a flexibilidade dos veículos a bateria.

Essa tecnologia permite avaliar alternativas de dimensionamento das baterias e da infraestrutura.

Izmir já possui experiência com ônibus elétricos.

Em 2017, colocou em operação uma frota de 20 veículos totalmente elétricos.

A ESHOT também utiliza geração solar nas instalações de Gediz para atender às necessidades energéticas de sua frota.

Dados divulgados em maio de 2026 apontam produção acumulada de aproximadamente 10,1 milhões de kWh nesse sistema e resultados operacionais associados à redução do consumo de diesel.

Há ainda uma dimensão financeira relevante.

Na prestação de contas de 2025, a ESHOT informou receitas próprias de aproximadamente 3,499 bilhões de liras turcas e apoio financeiro da Prefeitura de Izmir de 12,717 bilhões de liras.

Os valores demonstram a participação expressiva do orçamento municipal no financiamento do serviço.

A eletrificação, portanto, precisa ser compreendida dentro de uma estrutura na qual o poder público já assume parte importante das despesas de transporte.

A redução do custo de energia e manutenção pode contribuir para o equilíbrio econômico, mas o financiamento dos novos veículos acrescenta compromissos de longo prazo que precisam ser administrados.

Os valores correspondem a diferentes modalidades e abrangências de financiamento. Programas multissetoriais e operações que incluem veículos convencionais não devem ser interpretados como investimentos exclusivamente destinados a ônibus elétricos.

Na Turquia, as empresas de ônibus são públicas ou privadas?

Essa é uma das diferenças mais importantes na comparação com o Brasil.

Na Turquia, existem operadoras municipais, empresas controladas por administrações públicas e operadores privados que prestam serviços sob supervisão das autoridades locais.

O país possui, portanto, um modelo misto de organização do transporte coletivo.

Em Istambul, a IETT é vinculada à administração metropolitana e possui frota própria.

Também supervisiona os chamados Özel Halk Otobüsleri, ônibus de transporte público operados por empresas privadas.

Em maio de 2025, a própria IETT informou que o sistema supervisionado reunia 6.786 veículos, sendo 3.766 de sua frota e 3.020 de operadores privados.

Esses números representam a situação divulgada naquela ocasião, e não um levantamento atualizado de toda a frota em novembro de 2026.

Uma característica importante é o modelo de remuneração dos operadores privados.

A partir de dezembro de 2020, Istambul implantou o ÖTİS, sistema pelo qual o pagamento passou a considerar viagens realizadas e quilômetros percorridos, em substituição à vinculação direta da remuneração ao número de passageiros transportados.

A prefeitura também assumiu responsabilidades pelo custeio operacional e passou a oferecer apoio à renovação dos veículos.

Essa estrutura cria uma relação direta entre a programação do serviço, a remuneração das empresas e a necessidade de garantir recursos públicos para a operação.

Em Ankara, a EGO é uma administração pública municipal responsável por serviços de transporte coletivo.

Em Izmir, a ESHOT também possui caráter público.

Nas cidades turcas convivem, assim, diferentes modelos de propriedade, operação, fiscalização e remuneração dos serviços.

A diferença central não é simplesmente a propriedade pública ou privada dos ônibus.

O que determina a capacidade de investimento é a combinação entre contratos confiáveis, capacidade de endividamento, recursos disponíveis, garantias e condições financeiras para remunerar a operação.

Crédito privado e financiamento de fornecedores também entram na eletrificação

O mercado turco oferece exemplos de financiamento fora da estrutura tradicional de compra de ônibus pelas prefeituras.

Em outubro de 2026, a empresa Volt Lines anunciou o início da utilização de ônibus elétricos no transporte de funcionários da Siemens Türkiye.

A iniciativa reúne a prestadora de serviços de mobilidade, o cliente empresarial, a instituição financeira DenizBank e empresas da cadeia de fornecimento de veículos.

É um exemplo de eletrificação aplicada ao transporte corporativo, no qual os contratos de prestação de serviços podem integrar a viabilidade econômica da frota.

Outro ponto relevante está na atuação do GEFF Türkiye II.

O programa também prevê financiamento para fornecedores, produtores e instaladores de equipamentos considerados elegíveis.

As regras publicadas incluem capital de giro para determinadas empresas e prestadores de serviços ligados a atividades sustentáveis.

Isso significa que o financiamento verde pode alcançar outros participantes da cadeia econômica, além dos compradores dos veículos.

Fabricantes de equipamentos elétricos, fornecedores de tecnologias, instaladores e prestadores de serviços podem ser considerados conforme os critérios de elegibilidade dos projetos e a avaliação das instituições financeiras.

Esse aspecto oferece uma reflexão importante para o Brasil.

Uma empresa de ônibus pode obter financiamento para adquirir veículos, mas a implantação depende também de fornecedores capazes de antecipar recursos para fabricar carregadores, instalar sistemas elétricos e executar obras.

O fortalecimento financeiro dessa cadeia pode reduzir dificuldades de implantação e ampliar a capacidade de atendimento aos contratos.

Como funciona o crédito e quais são os cuidados necessários?

Os exemplos turcos mostram que não existe uma única taxa de juros ou prazo aplicado a todos os projetos de ônibus elétricos.

As condições variam conforme a fonte de recursos, o beneficiário, a existência de garantia pública, a moeda, o prazo de amortização e a participação de subvenções.

No caso do GEFF Türkiye II, a aprovação depende das condições de crédito estabelecidas pelos bancos e instituições de leasing participantes.

Já projetos municipais contratados diretamente com bancos internacionais passam por avaliação econômica, financeira, ambiental e institucional.

Operações dessa natureza também podem exigir aprovações governamentais e cumprimento de etapas previstas nos contratos.

A experiência de Izmir demonstra como essas exigências podem influenciar o cronograma.

Outro aspecto importante é o risco cambial.

Quando uma administração ou empresa contrata financiamento em euros ou dólares e recebe suas receitas em moeda nacional, a variação cambial pode alterar o custo efetivo da dívida.

A existência de juros menores em determinada moeda não significa automaticamente que o financiamento terá custo final inferior.

É necessário avaliar garantias, proteção cambial, encargos, comissões, períodos de carência e compatibilidade entre o prazo do financiamento e a vida útil dos veículos.

O custo total também deve considerar a substituição ou manutenção de baterias, a energia consumida, os carregadores, a manutenção, a disponibilidade operacional e o valor residual dos ônibus.

A principal lição financeira é que o projeto precisa ser estruturado para gerar condições de pagamento ao longo dos anos, e não apenas para viabilizar sua aquisição inicial.

O que São Paulo pode ensinar à Turquia?

A cidade de São Paulo possui um dos maiores programas de eletrificação de ônibus urbanos em desenvolvimento no mundo.

A capital paulista combina operação privada, regulação municipal, subvenção pública para aquisição de veículos e financiamento contratado com instituições nacionais e internacionais.

O mecanismo de subvenção criado pela Prefeitura considera a diferença entre os preços referenciais de ônibus elétricos e veículos equivalentes movidos a diesel.

Essa estrutura permite que a administração participe do investimento necessário para viabilizar a troca tecnológica, enquanto as concessionárias continuam responsáveis pelas obrigações previstas nos contratos.

Entre as fontes utilizadas estão Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, BNDES, Banco Interamericano de Desenvolvimento e Banco Mundial.

Em agosto de 2026, foram formalizados dois financiamentos internacionais de US$ 248,3 milhões cada, um com o BID e outro com o BIRD.

São operações distintas, destinadas a apoiar a eletrificação e a modernização do sistema.

O financiamento do BID apresenta características relevantes para a discussão internacional.

O contrato prevê prazo total de pagamento de até 15 anos, com carência de 72 meses para a primeira amortização.

Os desembolsos são associados a condições e resultados previstos no programa, incluindo a evolução da frota elétrica e melhorias nos instrumentos de gestão do transporte.

Esse formato relaciona a disponibilidade dos recursos ao cumprimento de metas e procedimentos.

O modelo de São Paulo oferece à Turquia uma experiência de eletrificação em grande escala envolvendo operadoras privadas, subvenção de investimentos e financiamento internacional contratado pelo poder público.

Ao mesmo tempo, demonstra a necessidade de coordenação entre a prefeitura, as concessionárias, a indústria e as distribuidoras de energia.

A implantação paulista enfrentou dificuldades relacionadas à disponibilidade de potência elétrica e à preparação das garagens.

Essas experiências podem contribuir para que outros projetos dimensionem os investimentos necessários antes da entrega dos veículos.

São José dos Campos apresenta a alternativa da locação de 400 ônibus elétricos

Em São José dos Campos, a estrutura é diferente.

O município decidiu separar o fornecimento da frota da operação das linhas.

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar 400 ônibus elétricos por locação à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura.

Os veículos serão fornecidos pela Eletra e utilizados pelas operadoras responsáveis pelo atendimento dos passageiros.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir os ônibus.

O investimento total informado alcança R$ 1,139 bilhão.

A operação integra o programa Refrota, do Novo PAC, com recursos do FGTS.

O modelo apresenta uma possibilidade especialmente interessante para municípios e operadores com limitações de acesso ao financiamento.

A propriedade e a disponibilização da frota podem ficar concentradas em uma estrutura especializada, enquanto a operação do transporte é realizada por empresas contratadas.

Essa separação exige instrumentos contratuais claros para manutenção, disponibilidade dos ônibus, substituição dos veículos, conservação das baterias e continuidade dos serviços.

São José dos Campos também demonstra a importância de organizar os investimentos em infraestrutura.

O planejamento prevê nove pátios e 156 pontos de recarga, com execução progressiva.

O projeto de eletrificação integral da frota continua em implantação, com entregas previstas até 2027 e conclusão da infraestrutura programada para 2028.

Sua experiência permite discutir com gestores internacionais as vantagens e os riscos da locação, a distribuição das responsabilidades e a estruturação financeira de projetos de grande porte.

Belém mostra como financiar frota e infraestrutura de um sistema metropolitano

O terceiro exemplo é o BRT Metropolitano da Grande Belém, implantado no Pará e destacado durante a COP30.

O sistema reúne 265 ônibus, sendo 40 elétricos com tecnologia Eletra.

A aquisição do conjunto de veículos envolveu aproximadamente R$ 389 milhões, com recursos do Pró-Transporte e contrapartida estadual.

O financiamento da frota integrou um projeto mais amplo, com investimentos de aproximadamente R$ 1,3 bilhão em veículos, infraestrutura e outras etapas de implantação.

Parte dos investimentos em infraestrutura teve participação da Agência de Cooperação Internacional do Japão, a JICA.

A experiência de Belém mostra como diferentes fontes podem financiar partes complementares de um sistema de transporte.

Também demonstra a importância de associar a eletrificação à melhoria dos serviços.

Corredores exclusivos, terminais, estações, integração e organização operacional influenciam diretamente o resultado do investimento.

Para o Brasil, a experiência de Belém representa a utilização de recursos públicos e internacionais para modernizar um sistema metropolitano.

Para a Turquia, oferece um caso de implantação em uma região de clima quente e úmido, com características operacionais muito diferentes das encontradas em determinadas cidades europeias.

Os modelos apresentam diferentes estágios de implantação e não representam resultados financeiros diretamente equivalentes.

EletraConsult pode transformar conhecimento operacional em oportunidade internacional

A participação da Eletra na COP31 não ficará restrita à apresentação de ônibus elétricos.

A fabricante brasileira também pretende destacar a EletraConsult, sua estrutura especializada de consultoria para projetos de eletromobilidade.

A proposta é oferecer apoio técnico a administrações públicas, operadores e instituições interessadas em implantar sistemas de transporte elétrico.

O trabalho abrange avaliação de linhas, escolha dos veículos, análise das condições das garagens, necessidade de carregadores, planejamento de energia, modelos de financiamento e acompanhamento operacional.

A experiência turca evidencia a importância desse tipo de serviço.

Projetos financiados por bancos internacionais frequentemente envolvem estudos de viabilidade, análise de custos, preparação de documentos técnicos e verificação de condições de implantação.

A EletraConsult pode encontrar oportunidades de cooperação com operadores, fabricantes, fornecedores de equipamentos, empresas de engenharia e instituições financeiras, inclusive em mercados que já possuem indústria nacional de ônibus.

A atuação da consultoria poderia contribuir para preparar projetos capazes de atender às exigências técnicas dos financiadores.

Isso envolve transformar as características operacionais de cada cidade em informações concretas para a estruturação do investimento.

Entre os pontos que devem ser avaliados estão a quilometragem diária, a topografia, a capacidade de transporte, os horários de recolhimento, a potência disponível nas garagens, a vida útil dos equipamentos e as responsabilidades contratuais.

A empresa também possui experiência acumulada na integração de sistemas elétricos e eletrônicos, produção de chassis e adaptação de veículos para diferentes condições de operação.

Essas competências podem ser relevantes em projetos que utilizem fornecedores locais de carrocerias, componentes e infraestrutura.

A existência de um programa internacional de financiamento, entretanto, não representa contratação automática da fabricante ou de sua consultoria.

A participação depende das regras de contratação, das exigências industriais e da viabilidade técnica e econômica de cada projeto.

O potencial está no intercâmbio de conhecimento e na possibilidade de desenvolver soluções conjuntas.

O Brasil pode aprender a financiar a cadeia completa, inclusive energia e fornecedores

Uma das questões mais relevantes para a indústria brasileira é a disponibilidade de financiamento para todas as etapas da eletrificação.

A compra dos ônibus representa uma parcela expressiva do investimento, mas sua operação depende de equipamentos e serviços complementares.

É necessário financiar carregadores, subestações, adequação das garagens, sistemas de gerenciamento de energia, reforços da rede e, em determinados projetos, geração própria ou contratada de eletricidade.

Também é necessário que fornecedores tenham capital de giro para produzir e instalar esses equipamentos.

A estrutura do GEFF Türkiye II oferece uma referência importante porque prevê mecanismos de financiamento para projetos e participantes da cadeia de tecnologia verde.

O Brasil possui linhas públicas para renovação de frota e investimentos em infraestrutura, mas a ampliação da eletrificação depende de maior coordenação entre o crédito aos veículos e os financiamentos destinados aos demais componentes.

Essa necessidade também alcança as distribuidoras de energia.

A implantação de centenas de ônibus elétricos pode exigir investimentos na rede de distribuição antes da entrada dos veículos em circulação.

Nessas condições, é importante avaliar instrumentos que permitam coordenar os investimentos das concessionárias de energia, dos operadores e dos proprietários das garagens.

O Banco Mundial e o Banco Asiático de Desenvolvimento oferecem exemplos de programas turcos relacionados à infraestrutura municipal e à geração de energia renovável.

Em junho de 2026, o Banco Asiático de Desenvolvimento aprovou US$ 175,48 milhões para ampliar a geração renovável em municípios turcos, com recursos intermediados pelo ILBANK.

O programa não é específico para ônibus elétricos, mas demonstra a existência de financiamento voltado à infraestrutura energética municipal.

Outro exemplo envolve a Enerjisa Enerji, que recebeu financiamento de US$ 110 milhões do EBRD, anunciado em 2023, para modernização de redes de distribuição e ampliação de infraestrutura de recarga de veículos elétricos.

Também nesse caso, o financiamento não deve ser confundido com uma linha destinada exclusivamente ao transporte coletivo.

Essas experiências reforçam a necessidade de pensar a transição energética como um conjunto de investimentos coordenados.

O que Brasil, Turquia e Eletra podem aprender e ensinar?

A Turquia possui uma indústria de ônibus fortemente voltada às exportações e reúne fabricantes que desenvolvem veículos completos para diferentes aplicações.

O Brasil possui um mercado expressivo, fornecedores especializados, fabricantes de chassis e carrocerias e experiências de eletrificação em sistemas urbanos complexos.

Em relação ao financiamento, a Turquia oferece exemplos de articulação entre administrações municipais, bancos europeus, instituições comerciais, programas de cooperação e empresas de leasing.

O Brasil, por sua vez, apresenta estruturas que associam recursos públicos à operação privada, além de modelos de locação e investimentos em sistemas metropolitanos.

Para a Eletra, o intercâmbio pode representar oportunidades de conhecer novas estruturas financeiras, ampliar relações institucionais e apresentar sua capacidade industrial e de consultoria.

A fabricante também poderá contribuir com a experiência de projetos que exigem veículos de alta capacidade, integração de diferentes tecnologias e planejamento operacional em condições ambientais e urbanas variadas.

A principal questão não está em determinar se o financiamento público, privado ou internacional é superior.

Cada modalidade possui custos, riscos e condições de aplicação.

O desafio consiste em escolher uma estrutura que permita comprar, operar, manter e substituir os veículos de forma economicamente sustentável, garantindo regularidade e qualidade para os passageiros.

A eletrificação dos transportes exige recursos financeiros, mas também planejamento, contratos consistentes, capacidade técnica e coordenação entre governos, operadores, fabricantes e fornecedores de energia.

A experiência turca mostra que existem diferentes caminhos para organizar esses investimentos.

A experiência brasileira demonstra que o País também desenvolveu alternativas próprias, capazes de contribuir para o debate internacional.

É nesse cenário que a COP31 oferece uma oportunidade de aproximação entre tecnologia, política pública e financiamento.

Para a Eletra, a possibilidade de levar ônibus e conhecimento técnico ao mercado internacional representa uma etapa de sua estratégia de expansão.

Para o Brasil, significa participar da discussão sobre a transição energética também como produtor de tecnologia e experiência operacional.

E, para os passageiros, o resultado esperado é que os investimentos em sustentabilidade se traduzam em transportes mais eficientes, confiáveis, acessíveis e com menor impacto ambiental.

O desenvolvimento da eletromobilidade depende tanto da capacidade de fabricar os veículos quanto da construção de condições financeiras e operacionais para colocá-los em serviço.

Antalya e São José dos Campos: a locação de ônibus elétricos aproxima Turquia e Brasil, mas modelos e questionamentos são diferentes

Uma das semelhanças entre a eletrificação do transporte coletivo em Antalya, na Turquia, e São José dos Campos (SP), no Brasil, está na utilização da locação de ônibus elétricos como alternativa à compra direta dos veículos pelo poder público. Embora as duas cidades tenham adotado mecanismos para distribuir o investimento ao longo do tempo, existem diferenças importantes na escala dos projetos, nas modalidades de contratação, na infraestrutura de recarga e na participação das instituições financeiras.

Em Antalya, a Prefeitura Metropolitana contratou, em 2022, dois ônibus elétricos acompanhados de equipamentos de recarga, utilizando uma operação de arrendamento financeiro, conhecida como leasing. A contratação envolveu um financiamento de 60 meses, pelo qual os veículos permaneceriam sob propriedade da instituição financiadora durante a vigência do contrato, com possibilidade de transferência ao município ao final do período, conforme as condições estabelecidas.

O contrato de fornecimento dos ônibus e carregadores tinha valor original de 9,544 milhões de liras turcas. Entretanto, a operação financeira foi estabelecida em aproximadamente 27,014 milhões de liras, dos quais 17,203 milhões correspondiam a juros, segundo relatório do Sayıştay, órgão responsável pela fiscalização das contas públicas na Turquia.

A contratação foi objeto de questionamentos do Sayıştay, que identificou a realização do arrendamento financeiro sem um procedimento licitatório específico. Em decisão de outubro de 2025, o órgão também considerou irregular o pagamento de um reajuste adicional ao fornecedor nas condições daquela contratação e determinou o ressarcimento do valor considerado prejuízo aos cofres públicos, com possibilidade de recurso.

Em São José dos Campos, o modelo é diferente. A Urbam (Urbanizadora Municipal) contratou a Green Energy S.A. para a locação de 400 ônibus elétricos, fabricados pela Eletra, pelo prazo de 15 anos, com valor contratual de aproximadamente R$ 2,718 bilhões.

A Green Energy é responsável pelo fornecimento da frota locada, enquanto a operação do transporte coletivo e a implantação da infraestrutura de recarga são tratadas separadamente. A manutenção preventiva também integra o contrato de locação dos ônibus.

O financiamento do BNDES, aprovado em outubro de 2026, é de R$ 879,4 milhões para a aquisição dos veículos pela Green Energy, dentro de um investimento total de R$ 1,139 bilhão. Os recursos são vinculados ao programa Refrota, do Novo PAC, com utilização de recursos do FGTS. O valor financiado para a aquisição dos ônibus é diferente do montante total previsto para os pagamentos da locação ao longo de 15 anos.

O projeto brasileiro também enfrentou questionamentos de órgãos de fiscalização e do Ministério Público do Estado de São Paulo. A contratação passou por diferentes tentativas de licitação, suspensões e contestações relacionadas à competitividade, à capacidade da empresa vencedora e à economicidade da locação em comparação com a compra direta dos veículos.

Em março de 2025, o Ministério Público chegou a defender a suspensão do procedimento para aprofundamento das análises. Posteriormente, a Justiça negou a medida liminar, e a ação popular que questionava a contratação foi julgada improcedente.

Em 10 de agosto de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, o Ministério Público arquivou o inquérito civil sobre a contratação e a implantação da frota elétrica. Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura, a investigação não encontrou elementos que comprovassem direcionamento da licitação, favorecimento indevido, superfaturamento, prejuízo aos cofres públicos ou outras ilegalidades que justificassem a continuidade da apuração.

Entretanto, em outubro de 2026, foi instaurado outro inquérito, com objeto específico: investigar possíveis vantagens econômicas às concessionárias que utilizam os ônibus elétricos cedidos pela Urbam durante a transição do sistema. Essa nova apuração é distinta daquela arquivada em agosto e trata principalmente das contrapartidas financeiras e da remuneração das operadoras.

As duas experiências mostram que a locação pode contribuir para superar a barreira do elevado investimento inicial dos ônibus elétricos, mas também exige atenção à legalidade das contratações, às taxas de juros, à distribuição de responsabilidades e ao custo total dos projetos.

Para a Eletra, a comparação oferece uma oportunidade de apresentar internacionalmente uma experiência brasileira de maior escala, com fabricação nacional, financiamento de banco público e separação entre a propriedade dos ônibus e a prestação dos serviços. Ao mesmo tempo, a experiência turca reforça a importância de estruturar contratos que incluam avaliações financeiras e jurídicas consistentes, além do planejamento da infraestrutura necessária para operar os veículos.

Nesse contexto, soluções de consultoria e estruturação de projetos, como as propostas pelo EletraConsult, podem contribuir para a discussão sobre a adaptação de modelos de eletrificação a diferentes realidades municipais.

Quadro comparativo: o que aproxima e diferencia as duas experiências

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Itinerários contemplam municípios de Goiás, Bahia e Distrito Federal; empresa terá até 30 dias para iniciar os serviços previstos no termo

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concedeu à Viação Sete Ltda. autorização para operar serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros com 45 seções envolvendo municípios do sul do Piauí e localidades da Bahia, Goiás e Distrito Federal. A decisão foi oficializada pela Deliberação nº 312, de 6 de novembro de 2026.

O documento emite o Termo de Autorização (TAR) nº PIDF0183028 para a empresa, permitindo a operação dos mercados relacionados no anexo da publicação. As ligações incluem destinos como Bertolínia (PI), Bom Jesus (PI), Gilbués (PI), Alvorada do Gurgueia (PI), Colônia do Gurgueia (PI), Eliseu Martins (PI), Manoel Emídio (PI), Monte Alegre do Piauí (PI), Redenção do Gurgueia (PI), São Gonçalo do Gurgueia (PI), Cristino Castro (PI) e Cristalândia do Piauí (PI).

As 45 seções autorizadas partem de seis municípios de outros estados: Alvorada do Norte (GO), Formosa (GO), Barreiras (BA), Formosa do Rio Preto (BA), Luís Eduardo Magalhães (BA) e Riachão das Neves (BA), além de Brasília (DF).

A ligação entre Brasília (DF) e Bertolínia (PI) está entre os trechos contemplados. A capital federal também terá conexão autorizada com Manoel Emídio (PI). Já as cidades baianas e goianas listadas no anexo terão diferentes combinações de destinos no território piauiense.

A ANTT considerou que os mercados incluídos no pedido já estavam autorizados à empresa, conforme as regras da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

A Viação Sete deverá iniciar a prestação dos serviços em até 30 dias, contados a partir do começo da vigência do termo. O prazo poderá ser prorrogado uma única vez, por mais 30 dias, desde que a empresa apresente justificativa.

Caso não cumpra o período estabelecido e as condições previstas, a autorização poderá ser revogada.

A deliberação determina que a companhia não poderá operar trechos com seções em municípios diferentes daqueles relacionados nos termos de autorização concedidos à empresa.

O TAR poderá ser extinto caso mudanças na legislação ou na regulamentação alterem as condições necessárias para a prestação do serviço e a empresa não se adeque às novas exigências dentro do prazo estabelecido.

A Viação Sete também poderá renunciar à autorização a qualquer momento, desde que respeite os procedimentos previstos na Resolução nº 6.033/2023.

A ANTT prevê ainda a anulação do termo caso seja identificada ilegalidade na emissão da autorização. Nessa hipótese, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas) deverá impedir os efeitos jurídicos do ato e desfazer aqueles que já tenham sido produzidos, garantindo o direito à ampla defesa e ao contraditório.

A cassação também poderá ocorrer se a empresa perder as condições necessárias para manter a autorização ou cometer infração grave, desde que a irregularidade seja apurada em processo administrativo.

O descumprimento das regras previstas na deliberação poderá resultar na aplicação de outras sanções estabelecidas pela regulamentação do setor. A Deliberação ANTT nº 312 entrou em vigor na data de sua publicação.

Relação das 45 seções autorizadas

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço presencial funciona de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e permite habilitar a Tarifa Social, que reduz para R$ 5 o valor das passagens de metrô e trem para passageiros elegíveis

ALEXANDRE PELEGI

A estação Jardim Oceânico do MetrôRio, no Rio de Janeiro, conta com um posto de atendimento presencial para cadastramento do Bilhete Único Intermunicipal (BUI), benefício que permite o acesso à Tarifa Social no transporte público. O serviço estará disponível até 19 de novembro, de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

A iniciativa é realizada pela Prodata Mais Mobi, responsável pelo sistema de bilhetagem Riocard Mais, e busca facilitar a habilitação de passageiros que atendem aos critérios para receber o desconto tarifário.

Com a Tarifa Social, o valor da passagem no metrô e nos trens é reduzido para R$ 5.

Além do atendimento presencial, os passageiros podem realizar o procedimento de forma digital, pelo aplicativo Riocard Mais ou pelo endereço site.riobilheteunico.com.br.

Como funciona o benefício

O Bilhete Único Intermunicipal é um benefício social concedido pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, vinculado ao CPF do passageiro e habilitado exclusivamente no cartão Riocard Mais.

Quem atende aos requisitos do BUI também tem acesso às Tarifas Sociais do metrô, dos trens e das barcas. O benefício é válido em 23 municípios fluminenses, conforme as regras aplicáveis a cada serviço.

Para utilizar a Tarifa Social, o passageiro precisa realizar a validação por biometria facial no momento do embarque.

O procedimento exige que, ao aproximar o cartão do validador, o usuário olhe diretamente para a câmera, mantendo o rosto de frente para o equipamento, e aguarde a confirmação antes de passar pela catraca.

Segundo as orientações do sistema Riocard Mais, a validação correta é necessária para evitar inconsistências cadastrais e possíveis bloqueios do benefício.

As informações sobre critérios de elegibilidade e documentos exigidos estão disponíveis no site do Bilhete Único Intermunicipal.

A Prodata Mobility Brasil atua no mercado de bilhetagem eletrônica desde 1991, com operações no Brasil e presença internacional na Europa, África e Ásia.

Em 2026, a empresa consolidou a aquisição da Mais Mobi, companhia especializada em tecnologia e soluções para mobilidade urbana.

Segundo dados divulgados pelas empresas, a operação conjunta está presente em mais de 300 cidades brasileiras, incluindo 12 capitais e uma região metropolitana.

As atividades abrangem sistemas de bilhetagem eletrônica, pagamentos digitais, ferramentas antifraude, programas de fidelidade para passageiros e soluções de análise de dados destinadas a operadores e gestores públicos de transporte.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes