Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova rodoviária na Praça Doutor Bernardino de Campos acumula atrasos, mas Prefeitura informou nesta semana que obras chegaram a 99% Obras ficaram R$ 1,5 milhão mais caras

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Passageiros de ônibus rodoviários continuam enfrentando uma estrutura improvisada e inadequada em São Vicente, no litoral paulista, mais de três anos depois da abertura do atual posto provisório. No início da tarde deste domingo, 4 de outubro de 2026, o Diário do Transporte esteve no local, na Avenida Capitão-Mor Aguiar, 798, no Centro, e registrou em vídeos usuários obrigados a deixar a pequena área de espera e correr com malas debaixo de chuva forte para alcançar os ônibus, que fazem o embarque na rua.

A situação encontrada pela reportagem inclui espaço reduzido para passageiros, sanitários insuficientes para a função de uma rodoviária, ausência de plataformas convencionais de embarque, ônibus parando na via pública e conflito de espaço entre os veículos rodoviários, táxis e carros de transporte por aplicativo. Sem um sistema de informação ao passageiro semelhante ao encontrado em terminais estruturados, funcionários das empresas precisam anunciar em voz alta as partidas. O problema ficou ainda mais evidente durante o temporal deste domingo: um dos ônibus parou distante da área coberta e passageiros tiveram de atravessar o trecho exposto carregando bagagens sob a chuva para embarcar.

A situação é provisória, mas já dura desde 3 de maio de 2023.

Enquanto isso, São Vicente está perto de concluir uma nova rodoviária na Praça Doutor Bernardino de Campos, também na região central. A Prefeitura informou em 1º de outubro de 2026, apenas três dias antes da visita do Diário do Transporte ao posto improvisado, que as obras chegaram a 99% de execução. O novo equipamento promete justamente corrigir diversos problemas que a reportagem encontrou neste domingo, com plataformas, áreas cobertas e climatizadas, sanitários, acessibilidade, segurança, ponto de táxi e espaço específico para embarque e desembarque de passageiros de carros por aplicativo.

Chuva expõe fragilidade da estrutura provisória

A chuva forte que atingia São Vicente no início da tarde deste domingo deixou evidente uma das principais limitações do posto da Avenida Capitão-Mor Aguiar.

Existe uma pequena área coberta para espera, mas ela não funciona como uma plataforma rodoviária na qual o passageiro permanece protegido até chegar ao ônibus.

Os veículos de viagem fazem as operações junto à via. Na situação acompanhada pelo Diário do Transporte, o ônibus não conseguiu realizar o embarque imediatamente diante do ponto em que estavam os passageiros.

O resultado foi uma cena incompatível com a estrutura esperada de um terminal rodoviário: ao chegar o momento da partida, passageiros com malas tiveram de sair da cobertura e correr debaixo de chuva forte até o ônibus.

Quem transportava bagagens maiores enfrentou dificuldade adicional.

A reportagem registrou a situação em vídeo.

Não se trata apenas de uma questão de conforto. Passageiros carregando malas, circulando rapidamente por uma área utilizada simultaneamente por ônibus, automóveis, táxis e veículos de aplicativo ficam mais expostos a riscos justamente no momento de embarque.

Ônibus, táxis e aplicativos disputam um espaço que não foi concebido como terminal

Outro problema observado pelo Diário do Transporte é a própria configuração física do posto.

Diferentemente de uma estação rodoviária convencional, na qual os ônibus entram em área segregada e param em plataformas definidas, o equipamento provisório depende da Avenida Capitão-Mor Aguiar para parte da operação.

A reportagem encontrou ônibus rodoviários parando na rua enquanto táxis e veículos de transporte por aplicativo também circulavam e procuravam espaço para deixar ou buscar passageiros.

A combinação se torna especialmente problemática porque boa parte das pessoas que chega a uma rodoviária transporta malas e precisa permanecer alguns minutos no local para desembarcar, localizar o ônibus, retirar ou acomodar bagagens e fazer o embarque.

O espaço disponível é pequeno para reunir simultaneamente passageiros que aguardam diferentes partidas.

Funcionários precisam anunciar partidas “no grito”

A precariedade não se limita à área física de embarque.

Durante a permanência do Diário do Transporte no posto, funcionários das empresas rodoviárias precisavam chamar os passageiros em voz alta para informar as partidas.

Na prática, o trabalhador acaba assumindo pessoalmente uma função que, em um terminal de passageiros estruturado, pode contar com sistemas de sonorização, painéis de informação, identificação clara de plataformas e organização dos fluxos de embarque.

Em um ambiente pequeno, movimentado e com ruídos provenientes da própria Avenida Capitão-Mor Aguiar, a chamada verbal também aumenta a possibilidade de um passageiro não ouvir a informação.

Para idosos, pessoas com deficiência, usuários com dificuldades de locomoção, famílias com crianças e passageiros carregando muitas bagagens, as limitações são ainda mais relevantes.

“Provisório” da Capitão-Mor Aguiar funciona desde maio de 2023

O endereço atual é Avenida Capitão-Mor Aguiar, 798, Centro, ao lado da Secretaria Municipal de Educação.

O posto começou a funcionar em 3 de maio de 2023 e, desde o início, foi apresentado como uma solução temporária.

Na ocasião, a mudança foi divulgada pela Prefeitura como uma melhoria em relação à estrutura anterior do Parque Bitaru, principalmente por causa das reclamações de insegurança.

A Administração Municipal destacou na abertura do posto a localização mais central, a proximidade do comércio e das praias, a existência de linhas municipais nas imediações, a instalação de uma base da Guarda Civil Municipal e o monitoramento por câmeras.

Também foram anunciados cobertura para proteger passageiros de sol e chuva, acessibilidade, vagas para táxis e áreas destinadas aos ônibus.

Mais de três anos depois, entretanto, a experiência acompanhada pelo Diário do Transporte neste domingo mostrou os limites de uma estrutura que nasceu como provisória e permaneceu responsável pelos embarques e desembarques rodoviários da cidade durante todo esse período.

Problema da rodoviária de São Vicente é ainda mais antigo

A dificuldade de São Vicente para oferecer uma estrutura definitiva não começou em 2023.

Em abril de 2016, a operação rodoviária havia sido transferida provisoriamente para o Mercado Municipal, na Praça João Pessoa, 58, no Centro.

Em dezembro de 2018, a cidade inaugurou uma rodoviária no Parque Bitaru. O equipamento, entretanto, passou a enfrentar problemas e reclamações, especialmente relacionados à localização e à segurança.

Foi desse endereço que a operação saiu em 2023 para a Avenida Capitão-Mor Aguiar.

Na época da mudança, o prefeito Kayo Amado reconheceu que a estrutura anterior não era adequada para a atividade e anunciou o posto da Capitão-Mor Aguiar como uma solução emergencial enquanto o município preparava um terminal definitivo.

Assim, sucessivas estruturas apresentadas como soluções para o transporte rodoviário acabaram antecedendo o projeto que agora está em fase final na Praça Doutor Bernardino de Campos.

Nova rodoviária fica na Praça Doutor Bernardino de Campos

O endereço escolhido para a nova estação é a Praça Doutor Bernardino de Campos, no Centro de São Vicente.

As obras começaram no fim de 2023 e o projeto original previa aproximadamente 365 dias de execução.

O cronograma, porém, não foi cumprido.

A entrega chegou a ser projetada para 2024, mas o empreendimento atravessou sucessivos adiamentos. A Prefeitura atribuiu parte do atraso a uma paralisação decorrente de decisão judicial.

Em maio de 2026, o atraso já era de aproximadamente dois anos e oito meses em relação às previsões divulgadas para a entrega do equipamento.

Em julho, a Prefeitura informava que pouco mais de 70% da obra estava executada. No início de setembro, o índice divulgado já superava 80%.

Na quinta-feira, 1º de outubro de 2026, a Administração Municipal informou que a execução havia alcançado 99%.

Ou seja, justamente no fim de semana em que o Diário do Transporte encontrou passageiros correndo com malas na chuva para embarcar no posto provisório, o terminal que deverá substituir essa estrutura estava, segundo a Prefeitura, a um ponto percentual da conclusão física.

Apesar do avanço, conclusão da obra e início efetivo da operação não são necessariamente a mesma coisa. É necessário concluir os procedimentos administrativos e operacionais, organizar a ocupação pelas empresas e preparar a transferência das partidas e chegadas para o novo endereço.

Investimento passou de aproximadamente R$ 6 milhões para R$ 7,5 milhões

O custo da nova rodoviária também aumentou durante a execução.

O investimento inicialmente divulgado estava na faixa de R$ 6 milhões.

Em 2026, um termo aditivo elevou o valor em aproximadamente R$ 1,5 milhão, fazendo o custo chegar a cerca de R$ 7,5 milhões.

Segundo informações da Prefeitura divulgadas quando ocorreu o acréscimo, a diferença está relacionada a melhorias estruturais, entre elas ampliação da cobertura, além da aquisição de equipamentos para o terminal.

O empreendimento terá cinco plataformas de embarque.

A estrutura projetada inclui áreas cobertas e climatizadas, sanitários, acessibilidade, estabelecimentos comerciais e lanchonetes, além de esquema de segurança durante 24 horas.

Também estão previstas áreas específicas para táxis e para embarque e desembarque de usuários de veículos por aplicativo.

Esse último ponto tem relação direta com uma das situações observadas neste domingo no posto provisório: a convivência desorganizada, em espaço restrito, entre ônibus rodoviários e automóveis que chegam para buscar ou deixar passageiros.

Entorno do novo terminal já recebeu alterações

Nas últimas semanas, os trabalhos também chegaram às ruas próximas à nova rodoviária.

A Rua Santa Cruz recebeu pavimentação nas proximidades da Praça Doutor Bernardino de Campos e foram implantadas lombadas.

Já na etapa final, o entorno ganhou novas faixas de pedestres e faixas elevadas, além da sinalização das áreas destinadas aos táxis e aos veículos de aplicativo.

A organização do trânsito será um dos pontos que precisarão ser acompanhados quando a rodoviária começar efetivamente a funcionar.

O local fica em uma região central e com ruas de capacidade limitada, e moradores e comerciantes do entorno já manifestaram preocupação com o impacto da circulação e das manobras dos ônibus rodoviários.

Durante a execução do projeto também houve questionamentos sobre a capacidade das baias para receber veículos de diferentes dimensões. A Prefeitura informou anteriormente que foram realizadas verificações em razão dos diferentes tipos de ônibus utilizados pelas empresas e sustentou que o projeto segue as normas técnicas.

Lei de 2026 definiu modelo de funcionamento do novo terminal

A preparação para a abertura avançou também na área administrativa.

Em maio de 2026 foi sancionada a Lei Complementar nº 1.239, que estabeleceu regras para organização, gestão, operação, uso, funcionamento e exploração econômica do Terminal Rodoviário Municipal da Praça Doutor Bernardino de Campos.

O modelo previsto combina atuação do poder público com participação privada em atividades acessórias.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana fica responsável pela gestão, operação e fiscalização, enquanto determinadas atividades podem ser delegadas à iniciativa privada por instrumentos previstos na legislação.

Com a obra chegando aos 99%, o município também passou a tratar da ocupação e das atividades necessárias ao funcionamento do equipamento.

Uma espera que atravessa anos e diferentes endereços

A situação encontrada neste domingo ajuda a dimensionar por que a entrega da nova rodoviária representa mais do que a inauguração de um novo prédio.

O passageiro rodoviário de São Vicente convive há anos com mudanças e soluções provisórias.

A operação passou pelo Mercado Municipal, pelo Parque Bitaru e, desde maio de 2023, pelo posto da Avenida Capitão-Mor Aguiar.

Neste domingo, 4 de outubro de 2026, o Diário do Transporte encontrou nessa estrutura passageiros esperando em um espaço pequeno, funcionários anunciando viagens em voz alta, ônibus utilizando a rua para embarques, automóveis e táxis dividindo a mesma área e, sob chuva forte, viajantes correndo com suas malas até o ônibus.

O posto provisório já completou três anos e cinco meses de funcionamento.

A poucos quilômetros dali, a nova rodoviária que deveria encerrar esse ciclo de improvisações está, segundo a informação mais recente da Prefeitura, 99% concluída.

Resta agora saber quando esse percentual se transformará efetivamente em portas abertas, ônibus nas plataformas e passageiros protegidos da chuva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Reconhecimento é baseado na percepção dos colaboradores e avalia diferentes aspectos no ambiente de trabalho

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Viação Dedo de Deus conquistou, pelo quarto ano consecutivo, a certificação Great Place to Work (GPTW), reconhecimento internacional que atesta a qualidade do ambiente de trabalho com base na percepção dos próprios colaboradores. Nesta edição, a empresa alcançou 80 pontos, resultado superior ao ano passado. Ao todo, 390 funcionários responderam à pesquisa, representando quase 80% da equipe.

A certificação é resultado da Pesquisa de Clima Organizacional aplicada pela GPTW, com participação voluntária e respostas anônimas dos funcionários. A metodologia considera a percepção dos colaboradores sobre diferentes aspectos da experiência profissional, como confiança na liderança, ambiente de trabalho, reconhecimento, desenvolvimento e relações entre as equipes.

Para a Viação Dedo de Deus, a renovação do selo pelo quarto ano consecutivo representa a continuidade das ações voltadas à valorização e ao desenvolvimento dos colaboradores. Segundo o diretor da empresa, Marcelo Augusto, a certificação é resultado de um processo contínuo de transformação da cultura organizacional. “A conquista é reflexo do nosso compromisso em ouvir, valorizar e desenvolver as pessoas. Além disso, um ambiente de trabalho positivo também se reflete diretamente na qualidade do serviço que prestamos à população”, afirma.

Ao longo dos últimos anos, a Viação Dedo de Deus vem ampliando iniciativas direcionadas ao desenvolvimento profissional, ao reconhecimento e à qualidade de vida dos colaboradores. Atualmente, a empresa conta com quase 500 profissionais e mantém ações voltadas à construção de um ambiente de trabalho cada vez mais participativo.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Motiva registra aumento da participação feminina em atividades como condução de trens, manutenção e atendimento, além de ampliar programas de capacitação e contratação

YURI SENA

A participação de mulheres em funções operacionais e técnicas do setor metroferroviário vem crescendo nos últimos anos. Em São Paulo, a Linha 5-Lilás de metrô, operada pela Motiva, já registra presença feminina de 46% entre os operadores de trem. Considerando todo o quadro da área de tráfego, que inclui condução de composições, supervisão, escala e agentes de atendimento e segurança (AAS), a participação chega a 48%.

O percentual foi ampliado após a formação de nove novas operadoras nas duas últimas turmas de capacitação. Parte das profissionais já trabalhava na concessionária e passou a ocupar a nova função por meio de processos de desenvolvimento interno.

É o caso de Camila Fernandes, que iniciou sua trajetória na empresa como agente de atendimento e segurança e posteriormente passou a atuar na condução de trens.

“Foi um período em que aprendi muito sobre segurança operacional e trabalho em equipe. Esta nova função representa a conquista de um objetivo pessoal, realizado com muita dedicação e persistência”, afirmou.

Segundo Fábio Silva, gerente-executivo de atendimento das linhas 4-Amarela e 5-Lilás, a promoção de profissionais que já atuavam na empresa tem contribuído para ampliar a participação feminina nas funções operacionais. De acordo com ele, a companhia também busca estimular a candidatura de mulheres a diferentes posições.

Amanda Souza, supervisora de tráfego, aponta ainda o aumento da representatividade feminina como um fator que pode estimular novas candidaturas. Segundo ela, a presença de mulheres em funções como condução de trens e atendimento contribui para ampliar o interesse de outras profissionais pelas oportunidades.

A expectativa da área é alcançar equilíbrio entre homens e mulheres no quadro até o fim de 2026, considerando promoções internas e contratações.

Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda

Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, também operadas pela Motiva, o número de mulheres aumentou mais de 20% nos últimos quatro anos, considerando todas as áreas da operação. Entre as condutoras de trens, as mulheres representam atualmente 27,3% do quadro, com expectativa de aproximação dos 30% até o fim do ano.

As posições de agente de atendimento e segurança estão entre as portas de entrada para a operação. A demanda por profissionais também acompanha o crescimento do número de passageiros. No primeiro semestre de 2026, as linhas registraram alta de 4,2% na quantidade de clientes em relação ao mesmo período de 2025.

Os AAS atuam no atendimento aos passageiros em estações, trens e áreas de circulação, além de apoiar a operação, monitorar ambientes operacionais e contribuir para a segurança de passageiros, funcionários e patrimônio.

A concessionária prevê capacitar e posteriormente contratar novos profissionais para essas funções. Entre os requisitos estão ensino médio completo e disponibilidade para realizar o curso de vigilante no período das 18h às 22h.

Nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, estão abertas 28 vagas destinadas exclusivamente a mulheres. As candidatas precisam ter ensino médio completo e disponibilidade para trabalhar em regime de escala.

As oportunidades fazem parte das iniciativas de ampliação da participação feminina nas operações metroferroviárias e estão distribuídas entre as duas linhas.

Metrô Bahia

A presença feminina também vem crescendo em outras operações administradas pela Motiva. No Metrô Bahia, são 410 mulheres entre os profissionais da unidade. Desse total, 307 trabalham diretamente na operação, em áreas como terminais e estações, tráfego, inteligência e Centro de Controle Operacional (CCO).

Na gestão, 57 mulheres ocupam cargos de liderança, o equivalente a 30,3% do quadro.

Entre os operadores de trem, 41 são mulheres, representando 26,28% do total. Na manutenção, são 56 profissionais do sexo feminino, correspondentes a 16% do efetivo de 349 trabalhadores.

A companhia também prepara um novo curso voltado à formação de mulheres para a área de manutenção, em parceria com o Senai Dendezeiros. A turma terá 20 participantes, que poderão concorrer posteriormente a oportunidades profissionais na unidade.

A iniciativa dá continuidade a uma formação realizada em 2025. Na ocasião, 16 mulheres concluíram o curso e oito foram contratadas.

VLT Carioca

No VLT Carioca, dos 417 colaboradores, 94 são mulheres. Deste grupo, 55 trabalham diretamente na operação e 13 ocupam posições de liderança.

As áreas técnicas e de engenharia contam com nove mulheres. O quadro também inclui 19 operadoras e dez profissionais na manutenção.

A unidade mantém ainda um programa de aprendizagem que atualmente conta com seis jovens mulheres. As participantes passam por diferentes áreas e podem desenvolver experiência profissional no setor.

Outra iniciativa de formação foi realizada pela Motiva em parceria com o Instituto Mulher em Construção (IMEC). Em agosto, 25 mulheres concluíram a primeira turma do curso de capacitação em manutenção elétrica.

A formação gratuita combinou conteúdo técnico e atividades práticas, preparando as participantes para oportunidades na área de manutenção, inclusive no setor metroferroviário.

As linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda têm como meta contratar pelo menos 50% das mulheres que concluíram a formação para atuar nas operações.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Concessionária mapeia trechos vulneráveis e amplia medidas de proteção e monitoramento ao longo da linha

YURI SENA

A TIC Trens, responsável pela operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi, intensificou as ações de prevenção a furtos de cabos ao longo do trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda, em São Paulo, e Jundiaí, no interior do Estado.

Segundo a concessionária, o trabalho começou com o mapeamento dos pontos considerados mais vulneráveis. Entre as medidas adotadas estão a proteção de caixas subterrâneas, o alteamento de cabos e a substituição do cobre por outros materiais. A empresa também utiliza recursos tecnológicos integrados ao Centro de Controle Operacional (CCO) para reforçar o monitoramento.

De acordo com a TIC Trens, as intervenções levam em consideração as características de cada trecho da linha. Áreas rurais extensas e locais de difícil visualização, por exemplo, demandam soluções diferentes das utilizadas em regiões urbanas.

A concessionária afirma que os furtos de cabos podem afetar sistemas de sinalização e energia, com impactos na circulação dos trens. Interferências nos equipamentos de sinalização podem provocar redução de velocidade, enquanto ocorrências nos sistemas de energia podem resultar em interrupções parciais ou totais da operação.

As ações de proteção e modernização estão sendo implementadas de forma gradual ao longo dos 57 quilômetros da Linha 7-Rubi.

Segundo José Luiz Bastos, diretor de Operação e Manutenção da TIC Trens, o plano combina medidas de engenharia, tecnologia e segurança para adequar as intervenções às características de cada trecho.

A concessionária afirma que a redução da exposição dos sistemas de sinalização e energia já contribuiu para o aumento da confiabilidade e da disponibilidade operacional da linha.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Grupo especializado é mobilizado em jogos, shows e outros eventos de grande público nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda

YURI SENA

A Equipe de Pronta Resposta da Motiva Trilhos participou de mais de 300 operações relacionadas a jogos, shows e outros grandes eventos nos últimos 12 meses. O grupo atua em situações consideradas de maior complexidade e em períodos de aumento no fluxo de passageiros nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda.

De acordo com a concessionária, a movimentação nas estações pode crescer até 30% em dias de eventos em comparação com períodos regulares. Em ocasiões de maior demanda, o sistema pode receber mais de 800 mil passageiros.

A equipe foi criada em 2014 e atualmente reúne mais de 50 agentes. Os profissionais ingressam no quadro de Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) e posteriormente passam por capacitação específica para atuação em ocorrências de maior complexidade.

Segundo a Motiva, os agentes recebem treinamentos ministrados por unidades da Polícia Militar de São Paulo, entre elas o Grupo de Ações Táticas Especiais (GATE) e a 2ª Companhia do Choque.

A capacitação inclui técnicas de negociação, identificação e prevenção de ameaças envolvendo explosivos, procedimentos de varredura de segurança e controle de distúrbios civis.

A atuação também utiliza como referência procedimentos de Controle de Multidão (CDM) do 2º Batalhão de Polícia de Choque (2º BPChq), de acordo com a concessionária.

A distribuição dos profissionais considera o fluxo de passageiros e a realização de eventos nas proximidades das estações.

Nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, a equipe atua principalmente nas estações Luz, São Paulo-Morumbi e Paulista. Já nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, os principais pontos de atuação são Palmeiras-Barra Funda, Pinheiros e Santo Amaro.

Entre os eventos que demandam reforço estão partidas de futebol, shows e atividades realizadas em locais como o Autódromo de Interlagos e a Avenida Paulista.

Além dos treinamentos, os agentes utilizam equipamentos como escudos, cintos táticos e rádios comunicadores durante as operações.

Segundo a Motiva, a equipe trabalha de forma integrada às demais áreas de segurança e operação da concessionária para responder a ocorrências e auxiliar na manutenção do funcionamento do sistema em períodos de maior concentração de passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Modal conta com 92 ônibus (dos quais oito são elétricos), seis linhas e 14 estações

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Presente diariamente na rotina dos soteropolitanos, o BRT Salvador completou quatro anos de operação na última quarta-feira (30), transportando uma média de 95 mil passageiros por dia e com 82% de aprovação entre os usuários, conforme a Pesquisa QualiÔnibus, elaborada pelo World Resources Institute (WRI). Com 92 ônibus (dos quais oito elétricos), seis linhas e 14 estações, o modal encurta distâncias e facilita o acesso da população a diferentes regiões da cidade.

Desde que entrou em funcionamento, o BRT ampliou o número de linhas e a área atendida, consolidando-se como uma importante alternativa de transporte. O serviço promove a integração com outros modais e beneficia moradores de bairros e regiões como Nordeste de Amaralina, Santa Cruz, Engenho Velho da Federação e Vasco da Gama, além da Pituba, Itaigara, Lapa e Patamares.

A manicure Nalva Bonfim, de 59 anos, moradora de Águas Claras, utiliza frequentemente o BRT e a integração com outras linhas. Nesta quarta, ela embarcou na linha B5 com destino ao Vale das Pedrinhas. Para a passageira, o serviço tornou as viagens mais rápidas e trouxe melhorias para sua rotina.

“Antes do BRT era mais difícil. Agora melhorou muito, porque tem uma faixa exclusiva, não enfrenta o engarrafamento e chega rapidinho. Dou nota dez. Se tivesse que resumir em uma palavra, diria que é maravilhoso”, conta Nalva, que também utiliza o modal para ir ao Rio Vermelho.

Os dados demonstram o crescimento da utilização do BRT. Em novembro e dezembro de 2022, foram contabilizados 162 mil passageiros. Em 2023, o volume registrado chegou a 648 mil e, em 2024, alcançou 1,3 milhão. Em agosto deste ano, o serviço transportou 1,9 milhão de usuários.

O aposentado Lidelmiro Santana, de 74 anos, também percebe os impactos positivos do BRT na mobilidade da capital baiana. Morador de Brotas e ex-projetista mecânico, ele utiliza o serviço para chegar à região central e seguir para outros pontos da cidade. “Para mim, melhorou bastante e facilitou muito a minha vida. Tem menos trânsito e a viagem ficou mais rápida. É excelente”, afirma Lidelmiro.

De acordo com o secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, o BRT passou a desempenhar um papel fundamental nos trajetos realizados diariamente por uma parcela significativa da população.

“O BRT conecta os bairros atendidos pelo metrô à Estação da Lapa e também facilita o acesso a regiões como Itaigara e Orla. Muitas pessoas que saíam da Vasco da Gama, por exemplo, enfrentavam dificuldades para chegar a uma consulta médica no Itaigara. Hoje, elas contam com a facilidade proporcionada por esse modal”, afirma Pablo.

Expansão – Uma das ampliações mais recentes é a linha B6, que liga a Lapa a Patamares e, segundo o secretário, tem sido elogiada entre os passageiros.

A B6 já faz parte da rotina de Tatiana Guerra, de 35 anos, moradora de Tancredo Neves. A dona de casa utiliza o BRT acompanhada do filho Samuel, de 6 anos, principalmente nos dias em que precisa levá-lo à terapia. Para ela, o serviço facilita o acesso ao tratamento e reduz o tempo gasto no trajeto.

“O BRT agiliza bastante o nosso tempo. Quando Samuel vai para a terapia, usamos o serviço para diminuir o percurso até nossa casa e fazer a integração com outro transporte. Também é mais silencioso para ele. Para mim, significa acessibilidade”, afirma Tatiana.

O planejamento de expansão do transporte público prevê novas conexões entre Pirajá, a orla e o Aeroporto de Salvador. “O planejamento contempla um BRT saindo de Pirajá, com 12 estações, ligando a região à orla e à rede existente. A proposta é conectar Pirajá à Pituba, ao Itaigara e à Lapa, além de avançar por Patamares até o aeroporto por meio do sistema BRS, que permite alcançar diversas áreas da cidade com investimentos menores”, explica o secretário de Mobilidade.

Sistema misto – Salvador conta com um sistema que integra o BRT e o BRS. Uma das principais vantagens desse modelo é a possibilidade de criar linhas estendidas e alcançar novas demandas sem a necessidade de grandes investimentos na construção de estações. A solução também é utilizada em cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, onde os sistemas de BRT já estão consolidados.

Enquanto o BRT opera com corredores exclusivos, estações estruturadas e embarque antecipado, o BRS permite ampliar o atendimento a outras regiões da cidade por meio de vias compartilhadas e, quando necessário, estações simplificadas de pré-embarque. “Costumo dizer que Salvador tem um sistema misto, formado pelo BRT e pelo BRS, que se complementam para ampliar o alcance do transporte público”, acrescenta Pablo.

Sustentabilidade e reconhecimento – O BRT Salvador recebeu dois prêmios em 2026. Em agosto, conquistou o Prêmio Plínio Assmann, concedido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), durante a Lat.Bus, em São Paulo. O projeto concorreu com outras 108 iniciativas desenvolvidas em cidades de todo o país.

Em janeiro, o modal recebeu o Prêmio Transporte Sustentável 2026, o Sustainable Transport Award (STA), entregue pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil). A premiação reconheceu os investimentos realizados pela capital baiana na eletrificação do transporte público.

Entre as iniciativas ambientais, estão a implantação de painéis fotovoltaicos em seis estações e a circulação de ônibus elétricos. A energia excedente produzida ajuda a compensar o consumo de equipamentos públicos, como os elevadores Lacerda e do Taboão e o Plano Inclinado Liberdade-Calçada.

O BRT também possui um eletroterminal próximo ao Shopping da Bahia, com capacidade para recarregar até 28 ônibus simultaneamente. A localização reduz a chamada quilometragem ociosa, correspondente ao percurso realizado pelos veículos entre o ponto de recarga e o começo das viagens.

“A Prefeitura está em processo de obtenção de crédito com o Banco Mundial para adquirir mais 100 ônibus elétricos. Esses veículos poderão reforçar novas linhas do BRT e levar o mesmo padrão de conforto a localidades ainda não alcançadas por outros modais”, enfatiza o secretário.

Desenvolvido pela Prefeitura por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) e da Secretaria Municipal de Políticas para Mulheres, Infância e Juventude (SPMJ), o programa Mulheres no Volante também integra as iniciativas de destaque. A ação incentiva a formação e a contratação de mulheres para diferentes funções no transporte público.

Contratada para atuar no BRT Salvador, a motorista Andréia Peneluc ressalta o orgulho de ocupar esse espaço: “Eu amo dirigir, estou fazendo o que gosto. Que mais mulheres venham, se firmem e ocupem seus espaços”.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promessas de sistemas de alta capacidade, símbolos de governos nas carrocerias e mudanças de cores atravessaram diferentes administrações; propostas precisam ser avaliadas pelo serviço entregue, financiamento e continuidade

ADAMO BAZANI

O passageiro precisa de transporte que chegue no horário, tenha capacidade para atender à demanda e permita viajar com segurança e a um custo acessível. Na história de São Paulo e do ABC Paulista, porém, ônibus e projetos de mobilidade também foram utilizados como vitrines de governos e campanhas: o Fura-Fila prometeu transformar os deslocamentos na capital, os “bonequinhos” da gestão Marta Suplicy provocaram disputa política nas carrocerias e Santo André chegou a ter três padrões de pintura convivendo nas mesmas linhas durante uma troca de administração.

Nas eleições deste domingo, 4 de outubro de 2026, mesmo não sendo municipais, esses episódios ajudam a avaliar propostas de candidatos à Presidência, aos governos estaduais, ao Senado e às câmaras legislativas. O critério é verificar como a promessa será executada: quem tem competência para realizá-la, de onde virão os recursos, quais etapas precisam ser cumpridas e o que mudará efetivamente na viagem do passageiro.

Transportes devem fazer parte do debate eleitoral. O problema surge quando a comunicação ocupa o lugar do planejamento, a marca de uma administração se sobrepõe à identidade do serviço público ou uma entrega parcial é apresentada como solução completa.

Os casos históricos mostram situações diferentes. Uma promessa de infraestrutura que demorou anos para funcionar não é o mesmo que uma disputa por logotipo. Mas ambos exigem uma pergunta comum: qual benefício concreto chegou à população?

Fura-Fila: a promessa eleitoral de 1996 atravessou governos, nomes e mudanças de projeto

O Fura-Fila foi uma das principais bandeiras da campanha de Celso Pitta à Prefeitura de São Paulo em 1996, com apoio de seu antecessor e padrinho político, Paulo Maluf.

A proposta ganhou visibilidade com a apresentação de um transporte elétrico de grande capacidade que circularia em infraestrutura própria, incluindo trechos elevados. O veículo previsto era um ônibus biarticulado com orientação mecânica, associado à promessa de escapar dos congestionamentos.

A força da apresentação estava na facilidade de comunicar uma solução para um problema cotidiano. Para quem passava horas no trânsito, a ideia de um veículo que “furaria a fila” dos carros era compreensível e atraente.

A execução, entretanto, atravessou interrupções e reformulações. O prazo anunciado para o primeiro trecho, em 1998, não foi cumprido. Em 2006, uma década depois da campanha, o projeto ainda se preparava para os testes e acumulava R$ 675 milhões em gastos, em valores da época.

O nome também mudou. Na administração de Marta Suplicy, passou a ser chamado de Paulistão. Sob José Serra e Gilberto Kassab, tornou-se Expresso Tiradentes.

A primeira etapa, com 8,5 quilômetros entre o Parque Dom Pedro II e o Sacomã, foi inaugurada em 8 de março de 2007. A operação utilizou ônibus conduzidos por motoristas, em configuração diferente da orientação mecânica apresentada originalmente.

O que o Fura-Fila ensina sobre prazo, tecnologia e inauguração

O episódio não elimina a utilidade do corredor que passou a transportar passageiros. Ele mostra a distância que pode existir entre uma proposta eleitoral e a infraestrutura efetivamente entregue.

Uma obra precisa ser avaliada pelo conjunto: projeto, custo, prazo, integração e operação. A apresentação de um protótipo comprova que existe um veículo demonstrável; não comprova que o sistema inteiro está pronto para funcionar.

Da mesma forma, construir pilares ou concluir uma estação representa uma etapa física. O atendimento depende também de acessos, energia, equipamentos, frota, pessoal, segurança e integração com os demais serviços.

A mudança de nome pode acompanhar uma reformulação técnica, mas não resolve, por si só, os obstáculos de execução. Para o passageiro, importa saber quando poderá utilizar o transporte, quais destinos serão atendidos e quanto tempo ganhará no percurso.

O histórico também recomenda cuidado com comparações entre orçamento inicial e custo final. É necessário identificar a data dos valores, a extensão prevista, as mudanças de escopo e o efeito das paralisações. Uma proposta pode nascer com custos subestimados e acumular novas despesas durante sua execução.

A cobrança útil ao candidato começa antes da obra: qual problema será resolvido, por que aquela tecnologia foi escolhida e quais estudos sustentam a decisão?

Os “bonequinhos” de Marta: quando a carroceria virou espaço de disputa entre governos

Na gestão da prefeita Marta Suplicy, entre 2001 e 2004, ônibus municipais de São Paulo passaram a exibir figuras humanas estilizadas de mãos dadas, associadas à identidade visual do governo e ao slogan “Governo da Reconstrução”.

Os desenhos ficaram conhecidos como “bonequinhos”. Sua configuração e o uso das cores vermelha e branca provocaram críticas pela semelhança apontada com a estrela do PT, partido da prefeita naquele período.

Por isso, a expressão popular “bonequinhos do PT” precisa ser situada historicamente: tratava-se de um símbolo da administração municipal cuja aparência foi contestada por adversários políticos como referência partidária.

Em 2001, representantes do PSDB recorreram à Justiça contra o uso da marca em equipamentos públicos. Houve uma liminar contrária ao símbolo, posteriormente derrubada.

A disputa reapareceu na troca de governo. Em janeiro de 2005, a administração do prefeito José Serra iniciou a retirada dos desenhos de ônibus e micro-ônibus.

A sequência expõe um problema recorrente: o serviço permanece, mas a identidade de cada gestão é aplicada e depois removida dos veículos. A discussão passa a envolver quem deixou sua marca na carroceria, enquanto o usuário continua dependendo de frequência, conservação e atendimento.

Bilhete Único mostra por que símbolo de gestão e resultado de transporte devem ser avaliados separadamente

A análise histórica precisa distinguir a controvérsia sobre os desenhos das mudanças realizadas no transporte durante a mesma administração.

Na gestão Marta, o Sistema Interligado reorganizou a rede e adotou cores para identificar regiões atendidas. Em maio de 2004, entrou em funcionamento o Bilhete Único, permitindo integração temporal entre viagens de ônibus municipais.

A diferença para o passageiro era concreta: a organização tarifária passou a possibilitar deslocamentos com mais de um embarque dentro das regras de integração, sem exigir uma nova tarifa integral a cada ônibus utilizado.

A identificação de regiões por cores também possui uma finalidade operacional quando ajuda o usuário a reconhecer o serviço.

Esses exemplos mostram que uma administração pode, ao mesmo tempo, realizar uma política de transporte com efeitos práticos e adotar uma comunicação contestada politicamente. Cada medida deve ser examinada por seus próprios resultados.

A permanência de uma política útil após a troca de governo é um indicador relevante. O Bilhete Único continuou existindo e recebeu alterações em administrações posteriores, enquanto os “bonequinhos” foram retirados.

Santo André: três pinturas nas mesmas linhas durante a transição de 2008 para 2009

Em Santo André, o Diário do Transporte registrou um caso em que sucessivas determinações de pintura produziram a convivência de três padrões na frota.

O sistema utilizava ônibus predominantemente azuis, identidade associada à chamada Onda Azul, adotada na gestão de Celso Daniel.

No final do mandato do prefeito João Avamileno, em 2008, foi determinada uma nova padronização, com fundo branco e desenho que incorporava vermelho. A substituição do padrão anterior ainda estava em andamento quando houve a mudança de governo.

Eleito em 2008, o prefeito Aidan Ravin assumiu em 2009 e determinou a manutenção do desenho, mas com substituição do vermelho por azul. A justificativa apresentada era aproximar os veículos das cores da bandeira municipal; a mudança recebeu críticas por representar a retirada da identidade da gestão anterior.

Como as empresas ainda executavam a primeira alteração quando receberam a segunda determinação, ônibus inteiramente azuis, veículos com detalhes vermelhos e unidades com detalhes azuis circularam simultaneamente.

A cobertura do Diário do Transporte documentou essa transição em 2011 e voltou ao episódio em uma reportagem histórica de 2014.

Pintura precisa ajudar o passageiro e ter sua alteração justificada

Uma identidade visual pode cumprir funções de utilidade pública. Cores podem identificar regiões, tipos de linha ou categorias de serviço. Nome da operadora e prefixo permitem reconhecer o veículo e registrar uma reclamação.

O problema aparece quando a mudança se concentra na marca da administração e exige sucessivas intervenções sem uma melhoria correspondente na identificação do serviço.

Repintura envolve materiais, mão de obra e permanência do veículo em oficina. Esses custos precisam ser conhecidos e justificados, inclusive quando a execução fica a cargo das empresas contratadas.

Em 2018, o Diário do Transporte noticiou outro padrão anunciado para Santo André, com predominância de branco, elementos amarelos, verdes e azuis e maior destaque para os logotipos da prefeitura e da SATrans.

Em setembro de 2019, o veículo mostrou que a nova pintura também era aplicada a ônibus que já circulavam no sistema. O episódio reforça uma distinção básica para qualquer anúncio de frota: aparência renovada e aquisição de ônibus são informações diferentes.

A idade, as condições mecânicas, a acessibilidade e a capacidade do veículo precisam acompanhar a apresentação visual.

Como reconhecer uma promessa de transporte que pode ser executada

Uma proposta consistente deve permitir ao eleitor entender o problema, a solução e as condições de realização.

Se um candidato promete uma nova linha de metrô, corredor de ônibus ou ferrovia, precisa apresentar o percurso, a demanda que pretende atender, as conexões e o estágio de desenvolvimento do projeto.

O prazo deve considerar as etapas necessárias. Estudos, projetos de engenharia, licenciamento, desapropriações, contratação, obras, testes e operação não acontecem automaticamente após uma declaração de campanha.

O financiamento também precisa ser explicado. Obter recursos para construir uma infraestrutura é diferente de assegurar dinheiro para operar e manter o serviço durante anos.

Uma proposta de compra de ônibus deve esclarecer quantos veículos serão incorporados, quantos substituirão unidades antigas e quantos aumentarão a oferta. A entrega de 100 ônibus pode representar expansão, renovação ou uma combinação das duas, com efeitos diferentes sobre os intervalos.

O mesmo cuidado vale para a promessa de eletrificação. Veículos precisam de garagens preparadas, fornecimento de energia, recarga, manutenção, peças e equipes capacitadas. O cronograma deve abranger essa estrutura.

Tecnologia deve ser escolhida conforme a necessidade do sistema. Capacidade, demanda, custo de implantação, operação e possibilidades de integração precisam sustentar a decisão.

Passagem mais barata e tarifa zero exigem financiamento e oferta suficiente

Reduzir a tarifa ou eliminar a cobrança pode ampliar o acesso ao transporte. Para sustentar a medida, a proposta precisa identificar quem financiará a operação e como os recursos serão mantidos.

A despesa com motoristas, energia, combustível, manutenção, peças e infraestrutura continua existindo quando o passageiro deixa de pagar no embarque.

Também é necessário prever o atendimento à demanda. Uma política que facilite o acesso precisa vir acompanhada de capacidade para transportar os usuários com regularidade.

O eleitor deve observar se a proposta explica o custo anual, a fonte de financiamento, as regras de fiscalização e a oferta prevista nos diferentes horários.

O mesmo vale para subsídios: transparência permite acompanhar quanto o poder público paga, qual serviço está contratando e quais resultados são exigidos das operadoras.

O transporte precisa de regularidade, prioridade nas ruas e integração

A qualidade aparece em toda a viagem, desde a caminhada até o ponto até a chegada ao destino.

Ônibus em boas condições precisam cumprir os horários e oferecer capacidade adequada. Nos trilhos, intervalos, manutenção e resposta a falhas fazem parte do atendimento diário.

Corredores e faixas exclusivas precisam funcionar como prioridade efetiva, com fiscalização e condições de circulação. A redução do tempo perdido no congestionamento ajuda a tornar as viagens mais previsíveis.

A integração deve considerar tanto a tarifa quanto o deslocamento físico. Uma conexão pode existir no mapa e ainda exigir caminhada longa, travessia insegura ou acesso inadequado para idosos e pessoas com deficiência.

Pontos, terminais e estações precisam de informação compreensível, iluminação, abrigo e acessibilidade. Elevadores, plataformas e equipamentos devem permanecer em funcionamento.

O planejamento também precisa contemplar noites, fins de semana e horários fora do pico. Trabalhadores da saúde, comércio, limpeza e outros serviços utilizam a rede em períodos que frequentemente recebem menos oferta.

Para motoristas, cobradores, profissionais de manutenção e demais trabalhadores, condições adequadas de trabalho e capacitação integram a qualidade e a segurança do transporte.

Cada cargo tem responsabilidades diferentes — e a promessa precisa respeitar isso

Neste domingo serão escolhidos presidente, governadores, senadores e deputados federais, estaduais e distritais. Prefeitos e vereadores não estão em disputa nesta eleição.

A União pode atuar no financiamento, nas políticas nacionais e em programas de apoio à infraestrutura e à renovação de frota. Governos estaduais têm responsabilidades sobre serviços intermunicipais e metropolitanos e, conforme a estrutura de cada Estado, sobre redes de metrô e trens.

Senadores e deputados participam da elaboração de leis, da votação dos orçamentos e da fiscalização. Parlamentares podem viabilizar recursos e cobrar execução, mas não comandam diretamente a operação de uma linha municipal.

Quando uma proposta depende de prefeitura, governo estadual, União e concessionárias, o candidato precisa explicar como pretende articular essas responsabilidades.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelece prioridade ao transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado e prevê integração entre os serviços. Transformar essa diretriz em resultado exige decisões de orçamento, planejamento e gestão.

Serviço público precisa atravessar governos sem se tornar propriedade de um candidato

A Constituição estabelece que a publicidade dos órgãos públicos deve ter caráter educativo, informativo ou de orientação social e veda nomes, símbolos ou imagens que caracterizem promoção pessoal de autoridades ou servidores.

No transporte, essa orientação reforça a necessidade de distinguir informação ao usuário de identificação política de uma administração.

O histórico do Fura-Fila, dos “bonequinhos” e das pinturas de Santo André mostra por que essa separação importa. Obras podem atravessar mandatos, políticas tarifárias podem sobreviver a seus criadores e ônibus continuam transportando passageiros depois que uma marca de governo é retirada.

Para acompanhar uma promessa, o eleitor pode cobrar metas verificáveis: redução do tempo de viagem, cumprimento de horários, oferta por linha, acessibilidade, manutenção, custo para o usuário e transparência dos contratos.

São esses resultados que permitem avaliar uma gestão para além da inauguração, do slogan ou da pintura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adesão ao RECRED ocorrerá de 19 de outubro a 6 de novembro e abrangerá autuações entre agosto de 2021 e julho de 2026

ADAMO BAZANI

Os operadores integrantes do Sistema de Transporte Unificado Complementar do Rio de Janeiro terão uma nova oportunidade de regularizar multas disciplinares. A Prefeitura do Rio de Janeiro reabriu a adesão ao programa de recuperação desses débitos para o período de 19 de outubro a 6 de novembro de 2026.

A medida abrange multas vencidas, não pagas e não prescritas, aplicadas por autuações entre 1º de agosto de 2021 e 31 de julho de 2026. A iniciativa está vinculada à regularização cadastral, documental e dos veículos, necessária para a vistoria anual e o licenciamento dos operadores.

Programa trata de multas disciplinares dos serviços de transporte

O RECRED, Programa de Recuperação de Créditos de Multas Disciplinares, integra a política municipal de requalificação do transporte complementar, denominada REVANS.

Em sua estrutura original, o programa estabeleceu descontos conforme o tipo de infração. A prefeitura informou, no lançamento em 2024, percentuais entre 50% e 90%.

O decreto publicado agora mantém as condições de participação previstas na regulamentação de 2024. O enquadramento de cada débito deve observar a infração e as regras aplicáveis, sem um percentual único para todos os operadores.

As multas abrangidas são as disciplinares fundamentadas nos regulamentos municipais indicados pelo decreto. Portanto, o programa está relacionado às obrigações dos prestadores de transporte, e não representa uma anistia geral de multas de trânsito.

Regularização acompanha a organização do novo sistema complementar

A reabertura ocorre após a criação do STUC, que reúne STPL, STPC e TEC.

A regularidade do operador e do veículo também é requisito para participar dos mecanismos de integração e remuneração pelo Jaé. A recuperação dos débitos passa, assim, a compor o processo de adequação dos prestadores ao novo sistema.

A Secretaria Municipal de Transportes editará os procedimentos complementares de adesão e de regularização para a vistoria e o licenciamento.

O decreto foi assinado pelo prefeito Eduardo Cavaliere e publicado na página 6 do Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro. Trata-se do Decreto Rio nº 58.754.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes