Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ministério da Fazenda aprova carta de intenções com o AIIB durante conferência na Turquia; instituição já aprovou US$ 1,3 bilhão para projetos brasileiros, enquanto Eletra e BNDES discutem recursos para eletrificação dos ônibus em Antalya

ADAMO BAZANI

O Governo Federal autorizou a assinatura de uma carta de intenções com o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB) para ampliar a cooperação internacional em financiamento sustentável e apoiar o Plano de Transformação Ecológica do Brasil. A medida foi oficializada pelo Ministério da Fazenda e publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. A iniciativa abre espaço para ampliar o diálogo sobre investimentos em infraestrutura, transição energética e projetos de desenvolvimento sustentável, incluindo possibilidades para o setor de transportes.

A aproximação ocorre em um momento no qual a obtenção de recursos para modernizar os sistemas de mobilidade urbana é um dos assuntos discutidos na conferência. A fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra participa da programação internacional apresentando experiências de eletrificação do transporte coletivo e debatendo mecanismos de financiamento com representantes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates na Turquia, a convite da Eletra e com independência editorial, mostrando como as iniciativas internacionais podem contribuir para investimentos, desenvolvimento industrial e melhoria dos serviços de ônibus no Brasil.

A autorização foi formalizada em despacho de 11 de novembro, assinado pelo ministro da Fazenda, Dario Durigan.

O documento permite que representantes brasileiros assinem uma carta de intenções, denominada Letter of Intent, com o AIIB, voltada à cooperação em financiamento sustentável e à troca de informações em apoio ao Plano de Transformação Ecológica.

Foram autorizados a representar o Ministério da Fazenda a subsecretária interina de Financiamento ao Desenvolvimento Sustentável, Lívia Farias Ferreira de Oliveira; o representante do Tesouro Nacional no Comitê Executivo do Eco Invest Brasil, Mario Augusto Gouvea de Almeida; e a secretária extraordinária de Mercado de Carbono, Cristina Fróes de Borja Reis.

A assinatura foi autorizada para ocorrer durante a COP31, realizada entre 9 e 20 de novembro de 2026.

A carta de intenções representa uma iniciativa de cooperação institucional. O documento publicado não estabelece valores de financiamento nem identifica projetos específicos que receberão recursos.

Banco asiático já aprovou US$ 1,3 bilhão para projetos brasileiros

O Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura é uma instituição financeira multilateral que apoia projetos de infraestrutura e desenvolvimento sustentável.

Embora tenha sua sede em Pequim, na China, o AIIB possui atuação internacional e inclui o Brasil entre seus países membros.

A instituição já participa do financiamento de iniciativas brasileiras voltadas à infraestrutura, à adaptação climática e à transformação ecológica.

Em outubro de 2025, o banco aprovou um financiamento de US$ 1 bilhão para o programa brasileiro VERDES, voltado ao apoio a reformas e políticas públicas relacionadas ao desenvolvimento e à sustentabilidade ambiental.

A operação tem como objetivo fortalecer instrumentos necessários à implementação do Plano de Transformação Ecológica, incluindo financiamento sustentável, transição energética, infraestrutura verde e resiliência climática.

O programa contempla mecanismos de financiamento climático, desenvolvimento tecnológico e instrumentos econômicos destinados a apoiar a redução das emissões de gases de efeito estufa.

Na mesma data, o AIIB também aprovou US$ 300 milhões para um programa de recuperação sustentável da infraestrutura do Rio Grande do Sul, após os impactos das enchentes.

A iniciativa abrange investimentos em diferentes setores, incluindo infraestrutura urbana, transportes, recursos hídricos e medidas para reduzir os efeitos de futuros eventos climáticos.

Somadas, as duas operações representam US$ 1,3 bilhão em financiamentos aprovados pelo banco para programas brasileiros.

Esses recursos pertencem a operações anteriores, distintas da carta de intenções autorizada nesta quinta-feira.

A experiência demonstra que o AIIB já possui participação em projetos brasileiros e pode atuar tanto no apoio a políticas de desenvolvimento quanto no financiamento de infraestrutura.

Financiamento internacional e eletrificação dos ônibus entram no debate da COP31

A possibilidade de ampliar a cooperação com instituições financeiras internacionais tem relação com um dos principais desafios da transição energética nos transportes: a disponibilidade de recursos para substituir tecnologias, modernizar sistemas e ampliar a infraestrutura necessária à operação.

No transporte coletivo urbano, a eletrificação exige investimentos que vão além da aquisição dos ônibus.

Também são necessárias instalações de recarga, adequações elétricas nas garagens, planejamento energético, treinamento de profissionais e adaptações nos modelos de contratação e operação.

Esses investimentos podem ser realizados por diferentes mecanismos, incluindo financiamento público, crédito de bancos de desenvolvimento, participação de investidores privados e modelos de locação dos veículos.

Durante a COP31, a Eletra, fabricante de chassis e sistemas de tração elétrica sediada em São Bernardo do Campo (SP), apresenta experiências brasileiras que demonstram como diferentes estruturas financeiras podem contribuir para a implantação de frotas elétricas.

Um dos exemplos é São José dos Campos (SP), onde o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para um projeto de renovação integral da frota municipal com 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra.

O investimento total previsto é de R$ 1,139 bilhão, em um modelo que utiliza a locação dos ônibus e separa a disponibilização dos veículos da operação das linhas.

A experiência brasileira é apresentada pela fabricante na conferência como uma alternativa de estruturação de investimentos para municípios e sistemas de transporte.

São Paulo (SP) e Belém (PA) também integram os exemplos de eletrificação e mobilidade apresentados pela Eletra na Turquia.

A cooperação autorizada com o AIIB não estabelece financiamento para esses projetos, mas integra o conjunto de iniciativas destinadas a ampliar o acesso do Brasil a instrumentos financeiros internacionais.

Ministério da Fazenda apresenta resultados do Eco Invest e da transformação ecológica

O entendimento com o banco asiático faz parte de uma agenda mais ampla do Governo Federal para mobilizar recursos públicos e privados destinados à transição para uma economia de baixo carbono.

O Ministério da Fazenda participa da COP31 apresentando os resultados do Plano de Transformação Ecológica, que reúne políticas de financiamento sustentável, inovação tecnológica, transformação industrial e desenvolvimento de infraestrutura.

Entre os instrumentos destacados pelo Governo Federal está o Eco Invest Brasil, programa voltado à mobilização de capital privado para projetos sustentáveis, com mecanismos que procuram reduzir riscos e facilitar o acesso a investimentos.

Segundo informações divulgadas pelo Ministério da Fazenda durante a COP31, os cinco leilões do Eco Invest Brasil realizados até então estão associados à previsão de aproximadamente R$ 191 bilhões em investimentos.

O Governo Federal também informa a captação de US$ 5,5 bilhões por meio de títulos soberanos sustentáveis e a previsão de R$ 27,5 bilhões em recursos reembolsáveis pelo Fundo Clima em 2026.

Esses instrumentos possuem regras, finalidades e fontes de financiamento próprias, mas integram a estratégia de ampliar os investimentos destinados à transformação ecológica.

Na programação da COP31, representantes brasileiros também discutem mecanismos para reduzir riscos cambiais, fortalecer os mercados de carbono e ampliar a cooperação financeira com bancos multilaterais.

O objetivo é permitir que projetos sustentáveis encontrem condições financeiras compatíveis com suas necessidades de implantação e operação.

Oportunidades para a indústria brasileira de ônibus e para os passageiros

A ampliação do financiamento sustentável também está relacionada à capacidade da indústria brasileira de desenvolver e produzir tecnologias destinadas à modernização do transporte coletivo.

O país possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração elétrica, equipamentos de recarga e componentes utilizados nos ônibus urbanos e rodoviários.

A eletrificação pode estimular investimentos nessa cadeia produtiva, com efeitos sobre o desenvolvimento tecnológico, a geração de empregos e a qualificação dos trabalhadores.

Para as cidades, a disponibilidade de financiamento é um dos fatores que determinam a velocidade com que os projetos de renovação de frota poderão ser executados.

Os ônibus elétricos também apresentam benefícios locais, como a eliminação das emissões de escapamento, a redução do ruído da propulsão e a diminuição das vibrações associadas aos sistemas convencionais de motorização.

Essas características podem melhorar as condições ambientais e de conforto para passageiros, motoristas e pessoas que vivem ou trabalham nas regiões atendidas pelo transporte coletivo.

Entretanto, os benefícios dependem de planejamento adequado, infraestrutura e condições econômicas que permitam manter a qualidade e a regularidade dos serviços.

Nesse contexto, a cooperação internacional em financiamento sustentável, os programas do BNDES e a participação da indústria brasileira nas discussões da COP31 representam diferentes frentes de uma mesma necessidade: transformar projetos de mobilidade de menor emissão em investimentos viáveis.

A carta de intenções autorizada com o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura acrescenta uma oportunidade de diálogo financeiro internacional à estratégia brasileira de transformação ecológica.

Os próximos desdobramentos dependerão da formalização do entendimento e da definição de eventuais iniciativas concretas de cooperação entre o Brasil e a instituição multilateral.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ViaMobilidade informa que trem apresentou falha de tração próximo da Estação General Miguel Costa

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 12 de novembro, passageiros da linha 8-Diamante precisaram descer aos trilhos próximo da Estação General Miguel Costa, na região de Carapicuiba.

Com o trem parado no trecho, a circulação das demais composições foi temporariamente paralisada nos dois sentidos.

Imagens registradas pelo Bom Dia São Paulo mostram passageiros descendo pelas janelas do trem.

A circulação dos trens ocorre de Júlio Prestes à Comandante Sampaio e de Itapevi à Carapicuíba.

Apesar dos problemas apresentados, o portal da concessionária ViaMobilidade informou por mais de uma hora que a operação se encontrava normal.

Em nota ao Diário do Transporte, a empresa comunicou que o trem em questão apresentou falha de tração.

“A circulacão na Linha 8-Diamante está interrompida entre General Miguel Costa e Carapicuíba. Um trem apresentou falha de tração. Agentes estão indo ao encontro aos clientes para auxiliar. Enquanto ainda tiver clientes e, por segurança deles e dos colaboradores, a circulação do trecho está interrompida.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Após dois anos, ANTT publica primeiras outorgas, com lentidão, enquanto empresas aguardam esclarecimentos sobre a ordem de análise dos pedidos e o cronograma das próximas decisões

ALEXANDRE PELEGI

Depois de mais de dois anos de tramitação, suspensões e disputas judiciais, a Janela Extraordinária da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) começou a produzir as primeiras autorizações para a operação de novos mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

O avanço representa uma etapa importante do processo de abertura do setor. Mas também trouxe uma nova questão ao debate regulatório: quais critérios determinam a ordem de análise dos pedidos e quando as demais empresas interessadas poderão receber uma resposta?

Até 03 de novembro, a ANTT publicou 56 decisões, sendo deferidos 32 novos Termos de Autorização e a modificação de outros 23. Levantamento realizado pela FlixBus identificou que apenas 830 mercados da Janela foram contemplados pelos atos.

O número contrasta com os 41.833 mercados solicitados que deveriam ser diretamente contemplados na Janela Extraordinária, segundo dados divulgados pela própria Agência, em julho de 2026. Hoje, o número de mercados autorizados equivale a 1.9% do total contemplado, deixando clara a dimensão do quanto os procedimentos da janela  ainda precisam avançar.

Enquanto algumas empresas começaram a receber autorizações, outras continuam aguardando decisões. A questão não é necessariamente a ordem escolhida pela Agência, mas a ausência de esclarecimentos públicos sobre como ela foi definida e qual será o ritmo das próximas liberações.

A FlixBus e outros operadores questionam: os pedidos são analisados cronologicamente? Determinados mercados recebem prioridade por critérios operacionais? A avaliação considera individualmente cada mercado ou o conjunto de solicitações apresentado por uma empresa?

São perguntas relevantes para um setor em que a entrada de novos operadores depende de decisões administrativas que influenciam diretamente investimentos e planejamento operacional.

Abertura de mercado exige critérios claros

A Resolução 6.033/2023 estabelece as condições para habilitação de empresas e obtenção dos Termos de Autorização no transporte rodoviário interestadual.

O modelo decorre da Lei 12.996/2014, que adotou o regime de autorização com a perspectiva de ampliar a concorrência e permitir a entrada de operadores que atendam aos requisitos legais e regulatórios. Mais de uma década depois, entretanto, a implementação dessa abertura começa a ter resultados embrionários e continua marcada por questionamentos sobre procedimentos, prazos e previsibilidade.

A FlixBus, uma das empresas participantes da Janela Extraordinária, avalia que a publicação das primeiras outorgas é positiva, mas insuficiente para garantir a efetividade do modelo.

Para a companhia, a falta de informações sobre a ordem de análise e os prazos das próximas decisões dificulta o planejamento das empresas e cria incertezas sobre a entrada em novos mercados. A discussão também chegou ao Congresso Nacional, onde foram apresentados questionamentos sobre os critérios adotados pela ANTT na condução do procedimento.

A existência de diferentes etapas de análise não representa, por si só, tratamento desigual entre empresas. Entretanto, a publicidade dos critérios utilizados é fundamental para permitir que os interessados compreendam as decisões do regulador e acompanhem a evolução do processo.

O custo da imprevisibilidade

A abertura de uma nova operação rodoviária exige planejamento de frota, contratação de profissionais, definição de horários, estrutura operacional e investimentos em tecnologia.

São decisões que dependem não apenas do potencial indeterminado de obtenção de uma autorização, mas sobretudo da previsão minimamente realista de quando ela será, de fato, concedida. Na avaliação da FlixBus, o problema naturalmente não está na exigência do cumprimento de requisitos técnicos e operacionais, mas na ausência de clareza sobre quando as autorizações poderão ser operacionalizadas após o cumprimento dos requisitos.

A companhia defende que a ANTT torne públicos os critérios de priorização e estabeleça um cronograma para as próximas decisões, permitindo que empresas tradicionais e novos operadores planejem seus investimentos sob condições transparentes e isonômicas.

O debate ganha relevância diante dos próprios números da Janela Extraordinária. Segundo informações divulgadas pela ANTT, dos 47.291 mercados solicitados no procedimento, 38.379 não possuíam atendimento na base considerada pela Agência. Outros 8.912 contavam com apenas uma transportadora.

Os dados evidenciam o interesse potencial das empresas em ampliar a oferta, inclusive em mercados sem operação regular. Não significam, porém, que todas essas solicitações resultarão automaticamente em novos serviços, já que dependem das análises e dos requisitos regulatórios, além da própria disponibilidade dos mercados em si.

Ainda assim, a dimensão dos pedidos ajuda a compreender por que o andamento da Janela ultrapassa uma discussão administrativa entre empresas e regulador.

Quando a autorização chega ao passageiro?

O desafio da ANTT é conciliar a análise técnica das solicitações com a necessidade de dar andamento ao processo em condições previsíveis e transparentes.

As primeiras autorizações representam um avanço após mais de dois anos de espera. Entretanto, a efetividade da abertura dependerá também da continuidade das decisões e da capacidade de transformar pedidos aprovados em novas operações.

Para a FlixBus, a previsibilidade regulatória é uma condição para atrair investimentos e ampliar a concorrência. Não se trata de antecipar resultados ou dispensar exigências, mas de permitir que todos os interessados conheçam as regras e os prazos que orientam o processo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Prefeitos interessados já podem procurar a Green Energy. Pelo modelo, a empresa assume o risco do financiamento e recebe pela locação dos veículos. Oportunidade para pequenas e médias cidades eletrificarem a frota

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

O BNDES anunciou nesta quinta-feira (12), durante a COP31, em Antalya, na Turquia, que pretende levar a outras cidades brasileiras o modelo de financiamento de ônibus elétricos por locação adotado em São José dos Campos (SP). A diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam a proposta no pavilhão da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência.

Prefeitos interessados já podem procurar a Green Energy para discutir projetos. Pelo modelo, a empresa toma o empréstimo, compra os ônibus e recebe pela locação ao longo do contrato. Para cidades pequenas e médias, isso abre a possibilidade de eletrificar o transporte coletivo sem desembolsar de uma vez o valor da compra da frota. Cada projeto depende da estruturação do contrato local e da aprovação do financiamento.

“É indicado para cidades que não têm condições de comprar os ônibus mas, pelo modelo, já podem usufruir das vantagens dos elétricos, como custos operacionais cinco vezes menores, maior conforto, aceitabilidade dos passageiros e melhora as condições de trabalho dos motoristas”, disse Luciana durante a apresentação.

Luciana Costa e Milena Romano faram ao final com o criador e editor-chefe chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na Turquia.

Como funciona em São José dos Campos

O BNDES aprovou em outubro R$ 879,4 milhões em crédito para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos a bateria fornecidos pela Eletra. O investimento no projeto de aquisição soma R$ 1,139 bilhão, com entregas previstas até 2027. A operação usa recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC.

A Green Energy venceu a licitação para alugar os veículos à Urbam (Urbanizadora Municipal), empresa controlada pela Prefeitura de São José dos Campos. O contrato dura 15 anos e inclui a manutenção preventiva dos ônibus. A operação das linhas é contratada separadamente, e a infraestrutura de recarga fica a cargo do município. A previsão é substituir toda a frota municipal de transporte coletivo por veículos elétricos.

O aluguel dos ônibus paga o financiamento

A diretora do BNDES, Luciana Costa, explicou que a operação foi estruturada como project finance non-recourse. Funciona assim. A empresa que detém os ônibus toma o empréstimo, e o dinheiro que ela recebe pelo aluguel dos veículos serve para pagar as parcelas. Se o projeto tiver dificuldade para pagar a dívida, o banco recorre às garantias previstas para aquela operação, vinculadas ao próprio projeto.

“Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores”, disse a diretora do BNDES, Luciana Costa.

Para uma prefeitura de menor porte, a vantagem está em poder contratar uma frota compatível com o tamanho da rede e distribuir os pagamentos da locação ao longo dos anos. A locadora assume o risco do financiamento da compra, e o contratante público assume o compromisso de pagar o aluguel. O contrato também precisa definir quem providencia a recarga e quem responde pela manutenção e pelas baterias ao longo da operação.

Na avaliação da presidente da Eletra, Milena Braga Romano, a locação ajuda a resolver a principal dificuldade para substituir ônibus a diesel por elétricos. “Eu acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel pra elétrico, que é o investimento inicial”, afirmou.

Confira a transcrição da entrevista e cobertura do Diário do Transporte na COP31:

LUCIANA COSTA: Olá, estamos aqui na COP31, no pavilhão da CNT hoje, anunciando a eletrificação da frota de São José dos Campos. Foi muito discutido aqui a necessidade de financiamento e inovação na estrutura financeira para que a gente possa eletrificar as frotas de ônibus dos grandes centros. O ponto é que o BNDES, Eletra, Green Energy e a cidade de São José dos Campos trabalharam juntos para viabilizar essa eletrificação. Sem a parceria entre o setor privado, o banco público de fomento e sem inovação, isso não teria acontecido. O setor privado tem aqui uma empresária que toma risco, que quer fazer, tem um banco público que apoia a eletrificação da frota e a cidade de São José dos Campos, que também trabalhou em parceria conosco.

MILENA ROMANO: Para nós é uma alegria enorme estarmos nesse projeto que é super inovador. Acho que é o primeiro do país que vai eletrificar 100% da frota de uma cidade grande como São José dos Campos, e acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel para o elétrico, que é o investimento inicial. Então, através do BNDES, desse grande projeto, a gente conseguiu tirar isso do papel e com certeza vamos replicar para centenas de cidades no Brasil.

ADAMO BAZANI: O embrião, você falou. Quer dizer, há possibilidades de outras cidades terem principalmente médias e pequenas, é isso? 

LUCIANA COSTA: Sim, eu e a Milena, a gente estava conversando aqui, esse projeto surgiu um dia que o presidente Mercadante me chamou e falou ‘Luciana, tem aqui uma grande ideia da Green Energy, o que dá para a gente fazer?’ Na época, nós não sabíamos como que nós iríamos desenhar a estrutura financeira do projeto. E ele colocou o desafio, nós estruturamos um project finance non-recourse, a Milena colocou o capital nessa empresa, foi criada uma empresa, essa empresa detém os ativos e outra empresa opera a frota. Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores. Separar a frota da operação foi muito importante aqui. E financiar fora do balanço da empresa, fazer um financiamento do projeto, onde o fluxo de caixa do próprio projeto repaga o empréstimo, também foi importante. Então, a gente está falando aqui de um banco público inovador, do presidente Mercadante, que nos colocou o desafio para desenhar uma operação inovadora. E da Green Energy e da Eletra, empresas nacionais, produzindo ônibus elétricos no Brasil, empresa que entende o drama da população. Então, nós temos aqui os ingredientes para, sim, espalhar essa estruturação para outros centros do país.

LUCIANA COSTA: Onde você enfatizou que o que falta é financiamento. Mas mais do que financiamento, na minha opinião, falta inovação. Essa operação, a gente está falando aqui de uma operação de 1,1 bilhão de reais, onde a gente conseguiu, junto com a Milena, com a Eletra e com a Green Energy, eletrificar 400 ônibus. A frota completa de uma cidade no interior de São Paulo, que poucos aqui conhecem, mas a cidade é de São José dos Campos. Vai ser a primeira cidade com uma frota 100% eletrificada. Quase 700 mil pessoas serão beneficiadas diariamente. E a gente está falando aqui de promover a indústria nacional, de criar emprego no Brasil. Isso foi possível porque a gente fez uma operação de Project Finance Non Recourse. Tem o empresário que tomou risco e o poder público que também inovou e estruturou uma operação Project Finance Non Recourse. Se não fosse Project Finance Non Recourse, não seria possível. Na minha visão, essa é uma operação emblemática e embrionária e ela pode ser a sementinha para se espalhar para o Brasil, para que outras cidades menores, pequenas, de médio porte ou até grande, eletrifiquem a frota, separando a operação do ativo. Então, eu queria agradecer à Milena. Se a Green Energy não tivesse tomado risco, a Green Energy foi muito corajosa, porque para um empresário tomar o risco de 1 bilhão e 100 milhões nas costas não é fácil, né, Milena? Por isso que eu queria te agradecer.

MILENA ROMANO: Bom dia a todos. Quero agradecer também e parabenizar o BNDES pela parceria, Luciana, porque sem vocês nós jamais conseguiríamos colocar esse projeto em pé. Foi uma criação até conjunta, porque foram meses de discussão da solução e eu acho que nós conseguimos resolver o maior problema da eletrificação de frota no nosso país e eu acho que no mundo, que é a questão do financiamento, que é a questão do investimento inicial, que é muito, muito pesado para o operador, para os municípios, para os governos. Então, o BNDES nos possibilitou fazer este projeto e tenho certeza que é a primeira de centenas de cidades que nós iremos replicar, porque a vontade de todo o poder público, de todos os operadores é se eletrificar e transformar uma frota diesel para uma frota limpa, porque ela é mais eficiente, ela é mais confortável, ela é mais tecnológica, ela é muito mais econômica, mas a gente tem a questão do investimento inicial, que acaba sendo inviável até pelo custo dos financiamentos, dos juros. Então, eu acho que essa parceria veio para ficar e para se expandir no Brasil todo e quem sabe na América Latina, para que a gente consiga, de fato, melhorar a qualidade das nossas cidades, o futuro das nossas crianças e a qualidade de vida de todos. Muito obrigada e obrigada pela parceria e confiança, Luciana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos provenientes de excesso de arrecadação reforçam a verba destinada ao financiamento do sistema municipal de transporte coletivo; decreto foi publicado nesta quinta-feira (12)

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou um reforço de R$ 370,3 milhões no orçamento destinado às compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus. O valor foi definido em decreto assinado pelo prefeito Ricardo Nunes em 11 de novembro de 2026 e publicado no Diário Oficial da Cidade nesta quinta-feira (12), com recursos provenientes de excesso de arrecadação municipal.

O dinheiro amplia a dotação disponível para o financiamento do transporte coletivo, em um sistema no qual a arrecadação com as passagens é complementada por recursos públicos para cobrir as despesas de operação e sustentar a política tarifária. A medida reforça a capacidade orçamentária da administração municipal para custear as compensações previstas para os ônibus da capital paulista, incluindo a cobertura das diferenças entre as receitas tarifárias e os valores necessários à prestação dos serviços.

O Decreto nº 65.704, de 11 de novembro de 2026, determina a abertura de crédito adicional suplementar no valor exato de R$ 370.345.461,14.

O reforço foi destinado à atividade orçamentária denominada Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus, vinculada à área municipal de transportes.

A suplementação foi dividida em duas parcelas, classificadas como contribuições no orçamento da Prefeitura.

A primeira corresponde a R$ 319.345.461,14, enquanto a segunda soma R$ 51 milhões.

As duas parcelas pertencem à mesma atividade orçamentária de compensações tarifárias, totalizando os R$ 370,3 milhões autorizados.

De acordo com o decreto, a cobertura integral da suplementação será feita com recursos provenientes de excesso de arrecadação.

Isso significa que a administração municipal utiliza receitas arrecadadas acima da previsão orçamentária como fonte para reforçar a dotação de despesas com o transporte coletivo.

Como funcionam as compensações tarifárias do sistema de ônibus

As compensações tarifárias representam uma parte importante do modelo de financiamento dos ônibus municipais de São Paulo.

O sistema conta com receitas provenientes do pagamento das passagens e com recursos públicos destinados a complementar o financiamento dos serviços.

Essa estrutura permite ao poder público estabelecer uma política tarifária para os passageiros e assegurar o pagamento dos serviços contratados, considerando as regras de remuneração das concessionárias.

Entre os fatores que influenciam a necessidade de recursos estão a quantidade de ônibus em circulação, a quilometragem realizada, os custos de pessoal, combustível, manutenção e demais despesas operacionais.

Também fazem parte da política de transporte os benefícios tarifários, as gratuidades e as integrações previstas nas regras municipais.

A diferença entre os recursos obtidos diretamente com as tarifas e as necessidades de financiamento do sistema exige aportes da administração pública, conforme o modelo contratual e orçamentário adotado.

Por isso, alterações nas dotações destinadas às compensações tarifárias têm importância para o acompanhamento das contas municipais e para a sustentabilidade econômica da operação dos ônibus.

O reforço anunciado nesta quinta-feira aumenta a autorização orçamentária disponível para essa finalidade.

Recursos adicionais e equilíbrio financeiro do transporte coletivo

A suplementação de R$ 370,3 milhões ocorre em um setor que precisa conciliar a manutenção dos serviços, o controle dos custos operacionais e os investimentos necessários para a modernização das frotas.

Na cidade de São Paulo, a operação do transporte coletivo envolve concessionárias responsáveis por diferentes áreas e lotes, sob gestão e fiscalização da SPTrans.

O planejamento financeiro precisa considerar a oferta de viagens, a regularidade da operação e a capacidade de atendimento à população, especialmente nas regiões em que os ônibus são o principal meio de deslocamento.

As despesas do sistema também são influenciadas pela renovação dos veículos, pelas exigências ambientais e pela necessidade de manter a infraestrutura e os equipamentos necessários ao funcionamento das linhas.

A expansão dos ônibus elétricos acrescenta uma dimensão importante a esse planejamento, que envolve investimentos em veículos, infraestrutura de recarga e adaptação das garagens.

As despesas de operação e os investimentos de modernização, contudo, possuem regras próprias de financiamento e contratação. O decreto publicado nesta quinta-feira identifica o reforço das compensações tarifárias, sem detalhar uma destinação específica desses recursos para a compra de ônibus elétricos ou para determinada concessionária.

A publicação também deve ser considerada no acompanhamento do orçamento municipal de transportes, permitindo verificar como a Prefeitura distribui os recursos entre a manutenção dos serviços e os demais compromissos da política de mobilidade.

O que muda com o decreto publicado pela Prefeitura

Com a abertura do crédito suplementar, a Prefeitura passa a contar com mais R$ 370.345.461,14 em autorização orçamentária para as compensações tarifárias dos ônibus.

O decreto estabelece a origem dos recursos, o valor global e a atividade orçamentária que receberá o reforço.

A publicação representa uma ampliação dos recursos autorizados para essa finalidade. A efetiva utilização do dinheiro dependerá da execução orçamentária e financeira da administração municipal.

Para os passageiros, a importância está na manutenção das condições financeiras que sustentam a oferta do transporte coletivo, utilizado diariamente para deslocamentos ao trabalho, à escola, aos serviços de saúde e às demais atividades na cidade.

Para as empresas operadoras, a evolução das compensações tarifárias está diretamente relacionada à estrutura de remuneração dos serviços e ao equilíbrio dos contratos.

Já para a administração municipal, o reforço integra o planejamento das despesas necessárias ao funcionamento do sistema e deverá ser acompanhado na execução do orçamento de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Legislação publicada nesta quinta-feira (12) permite financiar separadamente chassis e carrocerias de ônibus, desde que fabricados no Brasil; medida coincide com debates sobre financiamento e eletrificação acompanhados pelo Diário do Transporte e pela Eletra na Turquia

ADAMO BAZANI

O Governo Federal sancionou uma lei que autoriza a destinação de até R$ 14,5 bilhões para financiar a renovação de frotas de ônibus, micro-ônibus e caminhões no Brasil, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A legislação, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, estabelece que os veículos novos financiados deverão ser de fabricação nacional e estar credenciados no banco, com a possibilidade de contratação separada do financiamento de chassis e carrocerias de ônibus e micro-ônibus.

A medida ganha relevância em meio à COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, onde o financiamento da transição energética dos transportes é um dos temas debatidos por governos, bancos e fabricantes. A brasileira Eletra, especializada em ônibus elétricos e sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa da programação sobre mecanismos de financiamento e modernização das frotas, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte, a convite da fabricante e com independência editorial.

A Lei nº 15.528, de 11 de novembro de 2026, foi sancionada pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, no exercício da Presidência da República, enquanto o presidente Luiz Inácio Lula da Silva cumpre agenda internacional na Turquia.

O texto contempla tanto o transporte de passageiros quanto o de cargas, permitindo financiar a aquisição de ônibus e micro-ônibus novos, caminhões e caminhões-tratores novos ou seminovos e implementos rodoviários novos.

Os R$ 14,5 bilhões representam o limite autorizado para as linhas de crédito, cuja utilização dependerá da disponibilidade orçamentária e financeira e das condições estabelecidas para as operações.

A previsão de financiamento já havia sido incluída na Medida Provisória nº 1.353, de abril de 2026, posteriormente alterada. A nova lei consolida a autorização no texto sancionado pelo Governo Federal.

Financiamento poderá contemplar separadamente chassis e carrocerias de ônibus

Um dos dispositivos com maior importância para a indústria brasileira de ônibus está na possibilidade de financiar individualmente o chassi com motor e a carroceria.

A regra vale para ônibus e micro-ônibus cuja comercialização desses componentes ocorra separadamente, desde que ambos sejam produzidos no Brasil e estejam inscritos no Credenciamento de Fornecedores Informatizado (CFI) do BNDES.

A previsão considera uma característica importante do mercado nacional, no qual fabricantes de chassis e encarroçadoras frequentemente participam de etapas distintas da produção dos veículos.

No caso dos ônibus elétricos, esse modelo industrial também está presente em projetos de empresas como a Eletra, que desenvolve sistemas de tração e chassis elétricos utilizados em veículos produzidos em parceria com encarroçadoras nacionais.

A possibilidade de financiamento separado pode ampliar as alternativas para estruturação de operações de aquisição desses veículos, dependendo das condições financeiras e dos requisitos aplicáveis a cada componente.

O credenciamento no BNDES é uma exigência expressa da legislação para os veículos novos financiados.

Dessa forma, a política também se relaciona ao fortalecimento da cadeia brasileira de fornecimento de componentes, equipamentos e veículos de transporte coletivo.

Quem poderá solicitar os financiamentos e quais serão as condições

A legislação estabelece diferentes categorias de beneficiários das linhas de crédito.

No transporte de passageiros, estão contemplados microempreendedores individuais, empresários individuais e pessoas jurídicas que atuem no transporte rodoviário ou urbano.

No setor de cargas, também poderão acessar os financiamentos transportadores autônomos e pessoas físicas associadas a cooperativas, respeitadas as condições aplicáveis.

O Ministério da Fazenda será responsável pela gestão dos recursos, enquanto o BNDES atuará como agente financeiro.

As operações poderão ser realizadas diretamente pelo banco de desenvolvimento ou por instituições financeiras habilitadas, responsáveis pelos riscos de crédito assumidos.

A lei permite que os recursos disponibilizados pela União sejam combinados com recursos próprios do BNDES, ampliando as possibilidades de estruturação das linhas de financiamento.

Outra previsão é a inclusão de seguros dos veículos e seguros prestamistas contratados em conjunto com os bens financiados, além de eventuais tributos federais incidentes sobre as operações, conforme a regulamentação.

As taxas de juros, os encargos financeiros, os prazos de pagamento e outras condições serão estabelecidos pelo Conselho Monetário Nacional (CMN).

Também poderá haver regulamentação conjunta dos ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), inclusive sobre os critérios de elegibilidade, limites e itens financiáveis.

A legislação determina ainda que as linhas observem critérios de sustentabilidade ambiental, social e econômica definidos pelo MDIC.

Renovação de frotas e eletrificação são temas discutidos na COP31

A publicação da lei ocorre no momento em que representantes do Governo Federal, instituições financeiras e da indústria de transportes discutem, em Antalya, alternativas para acelerar investimentos na descarbonização da mobilidade.

A Eletra participa desses debates apresentando a experiência brasileira na fabricação de ônibus elétricos e na implantação de projetos de eletrificação do transporte público.

Entre os exemplos brasileiros estão os investimentos em São Paulo (SP) e em São José dos Campos (SP), onde o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para financiar um projeto de 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra, em uma iniciativa estruturada com locação dos veículos.

A experiência de São José dos Campos demonstra como diferentes modelos financeiros podem ser utilizados para viabilizar a modernização do transporte coletivo.

O financiamento aprovado para esse projeto é uma operação específica, distinta da autorização de R$ 14,5 bilhões publicada nesta quinta-feira.

A nova legislação contempla veículos com diferentes tecnologias de propulsão e não estabelece destinação exclusiva para ônibus elétricos. Entretanto, a exigência de fabricação nacional e os critérios de sustentabilidade previstos criam pontos de conexão com o debate sobre a modernização da indústria brasileira.

O Brasil reúne fabricantes de chassis, encarroçadoras, fornecedores de equipamentos elétricos, sistemas de recarga, baterias e componentes utilizados na produção de veículos de transporte coletivo.

A ampliação dos instrumentos de financiamento também está relacionada à capacidade dessas empresas de atender à demanda por novos ônibus, preservar postos de trabalho e desenvolver tecnologias.

Impactos para empresas de ônibus e passageiros

A renovação das frotas é uma das principais necessidades dos sistemas de transporte coletivo urbano, metropolitano e rodoviário.

Veículos mais novos podem proporcionar melhores condições de conforto, acessibilidade, segurança e confiabilidade operacional, além de incorporar tecnologias de controle de emissões e de eficiência energética.

No caso dos ônibus elétricos, os benefícios locais incluem a eliminação das emissões de escapamento, a redução do ruído da propulsão e condições de operação com menos vibração.

Para os operadores, a disponibilidade de crédito pode ser decisiva no planejamento da substituição dos veículos, especialmente quando os investimentos precisam ser realizados em períodos relativamente curtos.

As empresas também precisam considerar a capacidade de pagamento, os custos financeiros e as características de cada contrato ou autorização de transporte.

No transporte rodoviário de passageiros, a renovação dos ônibus influencia a qualidade dos serviços oferecidos nas ligações intermunicipais, interestaduais e internacionais.

Nos sistemas urbanos, as decisões de investimento também estão relacionadas às políticas tarifárias, aos subsídios, à remuneração das concessionárias e às exigências de renovação estabelecidas pelos municípios.

A regulamentação da nova lei deverá definir as condições concretas para o acesso ao crédito, permitindo avaliar seu alcance para diferentes empresas e modalidades de transporte.

O BNDES deverá apresentar anualmente um relatório sobre as operações realizadas com os recursos previstos na legislação.

A publicação acrescenta um instrumento à política brasileira de financiamento da renovação de frotas justamente quando o país participa das discussões internacionais sobre transição energética, indústria e transporte sustentável na COP31.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quinta-feira (12) envolvem empresas do transporte regular e do fretamento; indeferimentos foram analisados após determinações judiciais e tiveram como fundamento exigências da regulamentação federal

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, dez decisões que negam pedidos de autorização para operação de mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros apresentados por três empresas. Oito indeferimentos envolvem a EMS Transportes e Turismo, um a Jotamar Comércio de Peças e Transportes Rodoviário e outro a Viação Catarina Transportes de Passageiros. Todos foram fundamentados pela agência no descumprimento de exigências da regulamentação federal e resultam de análises realizadas em cumprimento a determinações judiciais.

Na mesma edição do Diário Oficial da União, a ANTT autorizou 26 empresas a prestar serviços de fretamento rodoviário interestadual e internacional de passageiros, em duas decisões distintas. As publicações abrangem modalidades diferentes do mercado de ônibus: enquanto os indeferimentos dizem respeito a pedidos de exploração de mercados regulares, as autorizações de fretamento permitem a realização de viagens contratadas, de acordo com as condições e licenças exigidas pela agência.

As decisões foram assinadas em 5 de novembro de 2026 pelo superintendente substituto de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

Os dez indeferimentos estão distribuídos entre as Decisões SUPAS nº 1.502 e nº 1.511.

Já as autorizações para fretamento constam das Decisões SUPAS nº 1.500 e nº 1.501, que apresentam os nomes das empresas e os respectivos números de Termo de Autorização de Fretamento (TAF).

EMS Transportes concentra oito indeferimentos; Jotamar e Viação Catarina também têm solicitações negadas

A EMS Transportes e Turismo Ltda. aparece em oito decisões referentes a diferentes pedidos de autorização para exploração de mercados interestaduais.

São as Decisões SUPAS nº 1.502, 1.503, 1.504, 1.506, 1.507, 1.508, 1.509 e 1.511, todas de 5 de novembro.

As análises fazem referência a diferentes processos administrativos, alguns deles vinculados à mesma ação judicial que determinou o exame dos requerimentos apresentados pela transportadora.

Em todos os casos, a ANTT informou que os pedidos não atenderam às exigências dos artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de dezembro de 2023, que disciplina o transporte rodoviário interestadual regular de passageiros.

A mesma fundamentação foi utilizada para negar um pedido da Viação Catarina Transportes de Passageiros Ltda., por meio da Decisão SUPAS nº 1.505.

O requerimento foi examinado em cumprimento a decisão judicial relacionada a uma ação de obrigação de fazer.

A Jotamar Comércio de Peças e Transportes Rodoviário Ltda. teve um pedido indeferido pela Decisão SUPAS nº 1.510.

O procedimento envolve requerimento analisado após determinação judicial em mandado de segurança e também teve como fundamento o não atendimento dos artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033.

A Jotamar é uma das empresas historicamente relacionadas ao grupo empresarial da Novo Horizonte, que possui atuação em ligações rodoviárias de passageiros em diferentes regiões do Brasil.

A decisão tem importância para o acompanhamento dos pedidos de expansão e regularização de mercados apresentados à ANTT.

As publicações identificam as empresas e os procedimentos administrativos, mas não discriminam, no texto das decisões, os pares de cidades correspondentes a cada mercado solicitado.

Por isso, a identificação das ligações abrangidas dependerá do exame dos requerimentos e dos documentos específicos de cada processo.

As decisões de indeferimento dizem respeito aos pedidos analisados e não representam, automaticamente, cancelamento de outros mercados que as transportadoras eventualmente já estejam autorizadas a operar.

Decisões ocorrem durante fase de lances da Janela Extraordinária da ANTT

Os indeferimentos são publicados em um momento de movimentação do setor rodoviário interestadual, com a continuidade do procedimento da primeira Janela Extraordinária de mercados da ANTT.

A agência estabeleceu o período de 26 de outubro a 13 de novembro de 2026 para apresentação de lances pelas transportadoras participantes do processo seletivo, após atualização dos resultados e dos procedimentos relacionados a decisões judiciais.

A Janela Extraordinária envolve a análise de pedidos de exploração de mercados e a aplicação dos critérios previstos na regulamentação federal para situações de competição entre empresas interessadas nas mesmas ligações.

O acompanhamento das decisões é importante para identificar como a agência aplica as regras de autorização e como as determinações judiciais repercutem sobre os pedidos das transportadoras.

No caso das dez negativas publicadas nesta quinta-feira, a identificação de eventual vínculo individual com a Janela Extraordinária dependerá da verificação dos respectivos processos administrativos.

ANTT autoriza 26 empresas para transporte de passageiros por fretamento

Além dos indeferimentos no transporte regular, a ANTT publicou duas decisões autorizando empresas a atuar no fretamento rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

A Decisão SUPAS nº 1.500 contempla 13 empresas:

A.G Transporte Ltda.; Caio Turismo Ltda.; CFO Transportes Ltda.; Conecta Transportes Ltda.; Edson Araujo de Souza Ltda.; Guadalupe Turismo Ltda.; J Lage Turismo Ltda.; Marlei Silva Pereira Ltda.; P. Henrique Casagrande Ltda.; Robson Turismo Ltda.; Sandro Turismo Ltda.; Transportes Ferreira’s Ltda.; e Whiray Tour Ltda.

Outras 13 empresas foram contempladas pela Decisão SUPAS nº 1.501:

Antonio M da Silva Transporte de Passageiros Ltda.; Auto Viação Arte Real Ltda.; CAAT Transportes Angra dos Reis Ltda.; Caroline Tour Ltda.; Chapeton Transportes e Turismo Ltda.; F. A. da Silva Junior Transporte Ltda.; Kadosh Locação Transporte e Turismo Ltda.; Kaka Viagens, Turismo e Locações Ltda.; MB Turismo Ltda.; Movi Transportes Accessibility Ltda.; Pamili Transportes Ltda.; Rael Tur Turismo Ltda.; e Vale do Açu Turismo e Serviços Ltda.

As empresas estão sujeitas às condições estabelecidas pela Resolução ANTT nº 4.777, de julho de 2015, e pelas demais normas que regulamentam a atividade.

As autorizações permitem o acesso ao sistema da agência para emissão das licenças de viagem, exigidas nas operações de fretamento.

A manutenção das autorizações depende do cumprimento das condições regulatórias, incluindo os requisitos para prestação dos serviços e regularidade das operações.

Diferenças entre transporte regular e fretamento

O transporte rodoviário interestadual regular é caracterizado pela prestação de serviços em ligações autorizadas pela ANTT, com atendimento ao público, itinerários e condições operacionais sujeitos à regulamentação federal.

O fretamento possui outra forma de contratação e operação, voltada ao transporte de grupos de passageiros mediante contratação específica, dentro das modalidades admitidas pelas normas aplicáveis.

Por isso, o recebimento de um Termo de Autorização de Fretamento não permite que uma empresa passe a vender passagens individuais como se operasse uma linha regular interestadual.

Da mesma forma, o indeferimento de um pedido de mercado regular não se confunde com a autorização para a prestação de serviços de fretamento.

Para as empresas, as decisões interferem nas possibilidades de atuação e expansão comercial dentro das respectivas modalidades.

Para os passageiros e contratantes, a distinção é importante na identificação das operações autorizadas, das condições de contratação e das regras aplicáveis aos serviços.

A sequência de publicações desta quinta-feira demonstra a continuidade das análises administrativas da ANTT tanto para os pedidos de exploração de mercados regulares quanto para a habilitação de empresas no setor de fretamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa aponta crescimento do uso de motos por aplicativo no Brasil, enquanto levantamento do Diário do Transporte compara emissões com ônibus a diesel, biometano, elétricos, trens e metrôs. Resultados variam conforme o poluente, a ocupação e a origem das viagens; debate ganha importância na conferência climática em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

A expansão dos serviços de mototáxi por aplicativo no Brasil, impulsionada pela busca de viagens mais rápidas, tarifas acessíveis e novas oportunidades de trabalho, também coloca uma questão ambiental no centro do debate sobre mobilidade urbana: quanto uma motocicleta polui para transportar um passageiro em comparação com um ônibus, trem ou metrô? Levantamento do Diário do Transporte, elaborado a partir de fatores oficiais do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, mostra que uma moto a gasolina pode emitir proporcionalmente 48 vezes mais monóxido de carbono que um ônibus urbano a diesel Euro 5 com 40 passageiros. Na comparação com um ônibus Euro 6, a diferença chega a 323 vezes. Os índices se referem especificamente a esse poluente e às condições utilizadas na simulação, variando significativamente para outros compostos, tecnologias e quantidades de usuários transportados.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde o Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates sobre mobilidade e descarbonização. A fabricante brasileira Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do encontro com sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, apresentando experiências de eletrificação de ônibus em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA). Em um cenário de crescimento dos deslocamentos individuais por motocicletas, a expansão de sistemas coletivos de menor emissão coloca em evidência a necessidade de avaliar não apenas quanto cada veículo consome, mas também quantas pessoas consegue transportar e quais viagens são efetivamente substituídas.

O debate ambiental acompanha uma transformação no mercado de transporte por aplicativo.

Pesquisa do Datafolha, realizada em março de 2026 com 2.003 pessoas de 16 anos ou mais, em 113 municípios brasileiros, mostrou que a proporção de entrevistados que utilizavam serviços de motocicleta por aplicativo passou de 14%, em março de 2025, para 18%, em março de 2026.

O crescimento corresponde a quatro pontos percentuais, ou aproximadamente 29% em termos relativos.

No mesmo período, o uso de automóveis por aplicativo passou de 38% para 41% dos entrevistados.

A pesquisa indica que as motocicletas estão ganhando participação entre os serviços digitais de mobilidade.

O avanço foi particularmente expressivo nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

No Nordeste, o uso de motos por aplicativo passou de 12% para 19%. Nas regiões Norte e Centro-Oeste, o percentual avançou de 11% para 20%. No Sudeste, a proporção passou de 11% para 13%.

Os números representam a parcela da população entrevistada que utilizou os serviços, e não a participação das motocicletas no total de viagens realizadas no País.

Outro indicador confirma o crescimento da atividade.

Em junho de 2026, a plataforma 99 informou que o volume nacional de viagens realizadas pela categoria de motocicletas havia aumentado 32% entre 2024 e 2025.

A expansão ajuda a explicar por que o transporte remunerado por motocicletas passou a ocupar espaço crescente nas discussões sobre mobilidade, regulamentação, segurança viária e condições de trabalho.

Agora, os efeitos ambientais também precisam entrar nessa avaliação.

Mototáxi pode ser mais rápido, mas qual é o custo ambiental por passageiro?

As motocicletas possuem características operacionais que ajudam a explicar sua utilização.

Em geral, consomem menos combustível por quilômetro do que automóveis e ônibus, exigem menor espaço físico e permitem deslocamentos individuais com maior flexibilidade.

Nas grandes cidades, essas características podem se traduzir em viagens mais rápidas e custos inferiores aos dos automóveis por aplicativo.

Entretanto, uma motocicleta utilizada como mototáxi normalmente transporta um único passageiro pagante por corrida, além do condutor.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas na mesma viagem.

Trens e metrôs conseguem atender centenas ou milhares de passageiros em uma composição, conforme as características do sistema e a demanda.

Por isso, comparar apenas o consumo de combustível ou a emissão total de cada veículo por quilômetro não revela toda a dimensão ambiental dos deslocamentos.

É necessário considerar a emissão por passageiro-quilômetro, indicador que relaciona a quantidade de poluentes à distância percorrida e ao número de passageiros transportados.

Um ônibus pode emitir mais poluentes por quilômetro do que uma motocicleta e, ao mesmo tempo, apresentar menor emissão proporcional por passageiro.

Essa diferença é particularmente importante para o planejamento urbano.

A escolha entre uma viagem individual e uma coletiva não influencia apenas o trânsito. Também pode interferir no consumo de energia, nas emissões e na ocupação do espaço viário.

Entretanto, o efeito ambiental de uma viagem de mototáxi depende também do deslocamento que ela substitui.

Uma corrida de motocicleta que substitui uma viagem em automóvel pode apresentar resultado diferente daquele de uma corrida que substitui o ônibus ou o metrô.

E uma motocicleta utilizada para conectar um bairro a uma estação ferroviária pode desempenhar uma função diferente daquela de outra que realiza todo o percurso em paralelo ao transporte coletivo.

Motos podem emitir até 323 vezes mais monóxido de carbono por passageiro

O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024, foi elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), sob coordenação do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e do Ministério dos Transportes.

O documento, publicado em dezembro de 2025, utiliza fatores de emissão da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), entre outras referências.

Para comparar motocicletas e ônibus, o Diário do Transporte adotou um cenário ilustrativo com uma moto a gasolina transportando um passageiro pagante e um ônibus urbano com 40 passageiros.

Foram considerados fatores de emissão de motocicletas a gasolina C, ano-modelo 2024, e de ônibus urbanos a diesel Euro 5, ano-modelo 2021, e Euro 6, ano-modelo 2024.

Os números são fatores médios de referência utilizados no inventário, e não medições realizadas simultaneamente com os três veículos nas ruas.

Emissões por quilômetro percorrido

Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024. Valores expressos por veículo-quilômetro. Referências de motocicleta a gasolina C de 2024, ônibus urbano P7 de 2021 e ônibus urbano P8 de 2024.

A primeira tabela mostra as emissões de cada veículo individualmente.

A comparação muda quando esses valores são divididos pelos passageiros transportados.

Quanto a motocicleta emite proporcionalmente a mais?

Elaboração: Diário do Transporte, com base nos fatores do inventário nacional. Simulação com um passageiro pagante na motocicleta e 40 passageiros no ônibus. Os fatores correspondem a modelos e tecnologias específicos, sem representar a média das frotas em circulação.

Os resultados mostram diferenças importantes.

No monóxido de carbono, uma motocicleta com um passageiro apresenta emissão de 0,566 grama por passageiro-quilômetro.

Um ônibus Euro 6, com 40 passageiros, registra aproximadamente 0,00175 grama por passageiro-quilômetro.

A diferença é de aproximadamente 323 vezes.

No Euro 5, a emissão proporcional é de 0,0118 grama, o que coloca a motocicleta em um patamar aproximadamente 48 vezes superior.

Os hidrocarbonetos não metano também apresentam diferenças elevadas.

Já para os óxidos de nitrogênio, o resultado exige cautela.

Com 40 passageiros, o ônibus Euro 5 apresenta emissão proporcional superior à da motocicleta considerada.

O Euro 6, entretanto, reduz significativamente esse índice, registrando aproximadamente 0,005 grama por passageiro-quilômetro, diante dos 0,023 grama da moto.

A comparação demonstra que os resultados ambientais variam conforme o poluente analisado.

Por isso, a afirmação de que determinado veículo polui mais do que outro precisa identificar o indicador utilizado.

Mototáxis têm outra particularidade: a moto também circula sem passageiro

O serviço remunerado por motocicletas apresenta uma característica importante que precisa ser considerada nas avaliações ambientais.

O veículo não percorre necessariamente apenas a distância correspondente à corrida contratada.

O motociclista pode precisar se deslocar para buscar o passageiro, circular entre atendimentos ou retornar a uma região com maior demanda.

Esses percursos também consomem combustível e produzem emissões.

Para compreender o efeito, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Considere uma viagem de oito quilômetros realizada por um passageiro de mototáxi.

Se a motocicleta percorrer dois quilômetros para buscar esse usuário, a atividade total associada ao atendimento será de dez quilômetros.

Utilizando o fator de 0,566 grama de monóxido de carbono por quilômetro, a emissão será de aproximadamente 5,66 gramas.

Já um ônibus Euro 6 com 40 passageiros, transportando uma pessoa por oito quilômetros, apresentaria emissão proporcional de aproximadamente 0,014 grama no mesmo indicador.

A relação, nesse exercício, ultrapassaria 400 vezes.

O exemplo demonstra como o deslocamento sem passageiro pode influenciar o resultado final.

Entretanto, os dois quilômetros adicionais constituem uma hipótese didática, e não uma média operacional comprovada dos mototáxis brasileiros.

A distância de aproximação varia conforme a localização dos motociclistas, a organização das plataformas, a distribuição das corridas e os padrões de demanda.

Também é necessário considerar que os ônibus possuem seus próprios deslocamentos operacionais, incluindo viagens com baixa ocupação e trajetos até garagens.

Uma comparação completa entre sistemas deve incorporar essas condições.

Quando o mototáxi substitui um ônibus, um carro ou uma caminhada, o resultado muda

O crescimento dos serviços de mototáxi não produz necessariamente o mesmo efeito ambiental em todas as cidades.

Existem pelo menos três situações distintas.

A primeira ocorre quando o passageiro deixa de utilizar o automóvel, próprio ou por aplicativo, e passa a se deslocar de motocicleta.

Nesse caso, a menor massa do veículo e seu consumo reduzido podem resultar em menor utilização de combustível e menores emissões de dióxido de carbono de combustão por viagem.

O resultado depende das características do automóvel, da motocicleta, dos combustíveis e das distâncias efetivamente percorridas.

A segunda situação ocorre quando uma pessoa deixa de utilizar ônibus, trens ou metrôs e passa a realizar o mesmo deslocamento em mototáxi.

Se o transporte coletivo continuar operando com a mesma frota e a mesma quilometragem, a viagem de motocicleta representa uma atividade motorizada adicional em relação à situação anterior.

Nesse caso, as emissões do sistema podem aumentar.

A terceira situação envolve deslocamentos que antes eram feitos a pé, de bicicleta ou simplesmente não eram realizados.

O uso de um veículo motorizado pode aumentar as emissões da viagem, embora também possa ampliar as possibilidades de acesso a empregos, serviços e oportunidades.

Existe ainda uma quarta possibilidade: o mototáxi como complemento ao transporte coletivo.

Essa função ganha importância especialmente nos bairros periféricos, onde as distâncias até as estações ou os terminais podem ser elevadas.

Por isso, compreender a origem das viagens é tão importante quanto medir os escapamentos.

Uma em cada três viagens de moto por aplicativo começa ou termina em comunidades

Levantamentos divulgados pela plataforma 99 mostram uma dimensão social relevante do crescimento dos mototáxis.

Segundo dados internos apresentados pela companhia, aproximadamente uma em cada três viagens realizadas pela categoria 99Moto no Brasil começa ou termina em favelas ou comunidades urbanas.

Nas capitais da Região Norte, essa proporção chega a 57%.

No Nordeste, alcança aproximadamente 39%.

Outro indicador chama a atenção.

Mais de um terço das corridas começa ou termina a menos de 100 metros de estações de transporte público.

A empresa interpreta essa proximidade como evidência da utilização das motocicletas para conectar passageiros a ônibus, trens e metrôs.

Entretanto, a proximidade física com uma estação não comprova, isoladamente, que todas essas viagens sejam efetivamente integradas ao transporte coletivo.

Para identificar essa função com precisão, seria necessário verificar se o passageiro utiliza outro modo na sequência ou antes da corrida.

Os dados mostram, de qualquer forma, que os serviços por motocicleta estão presentes em regiões onde o acesso ao transporte e às oportunidades urbanas pode representar um desafio.

É justamente nessas áreas que a melhoria da rede de ônibus, da infraestrutura de bairro e das conexões com sistemas de alta capacidade pode produzir benefícios relevantes.

A expansão dos mototáxis também precisa ser compreendida a partir das necessidades dos usuários.

Rapidez, preço, disponibilidade e acesso a locais de difícil atendimento influenciam a escolha do serviço.

Assim, a discussão ambiental deve considerar essas demandas e identificar soluções capazes de combinar eficiência, segurança e menor impacto.

São Paulo tem disputa judicial sobre mototáxis e regulamentação própria

Na capital paulista, o crescimento nacional dos serviços por motocicleta ocorre em meio a uma disputa sobre as condições de exploração da atividade.

A Prefeitura de São Paulo tem defendido regras mais rigorosas para o transporte remunerado de passageiros em motocicletas, principalmente em relação à segurança viária e à proteção dos usuários.

As plataformas, por sua vez, questionaram diferentes restrições e exigências municipais, levando o assunto ao Judiciário.

Em dezembro de 2025, a capital aprovou legislação específica para disciplinar o serviço.

Parte das condições estabelecidas pelo município foi posteriormente questionada e suspensa por decisões do Supremo Tribunal Federal (STF).

Em abril de 2026, a plataforma 99 comunicou à Prefeitura que não buscaria o credenciamento para operar o transporte de passageiros por motocicleta na capital, concentrando sua atuação local em outros serviços, como entregas.

A Uber também protagonizou uma série de disputas administrativas e judiciais sobre seu credenciamento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 14 de outubro de 2026, a ministra Cármen Lúcia, do STF, negou seguimento a uma reclamação apresentada pela Uber contra decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que havia suspendido a obrigação de credenciamento da plataforma.

A decisão da ministra, assinada em 6 de outubro, manteve os efeitos daquela suspensão, sem representar julgamento definitivo sobre toda a regulamentação do serviço.

O debate sobre mototáxis na cidade envolve, portanto, questões de competência regulatória, segurança, seguros e organização da atividade.

A dimensão ambiental acrescenta outro elemento a essa discussão.

Avaliar o impacto da expansão das viagens remuneradas por motocicleta exige compreender quantos deslocamentos são realizados, quais alternativas estão sendo substituídas e qual é o perfil tecnológico da frota utilizada.

Euro 5 e Euro 6: a evolução dos ônibus a diesel também reduz poluentes

A comparação entre motocicletas e ônibus precisa considerar a evolução dos motores a diesel.

No Brasil, os ônibus Euro 5 correspondem à fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

O Euro 6 corresponde à fase P8, introduzida progressivamente no mercado nacional a partir de 2023.

O avanço tecnológico foi acompanhado por exigências mais rigorosas para emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado.

A nova geração de motores utiliza sistemas de pós-tratamento e gerenciamento eletrônico capazes de reduzir significativamente determinados poluentes.

A SPTrans, responsável pelo gerenciamento do transporte municipal de São Paulo, também atualizou em 2026 os fatores utilizados para acompanhar as emissões dos ônibus.

A metodologia considera diferenças entre veículos Euro 5 e Euro 6 e permite avaliar os resultados da renovação da frota.

Evolução das emissões de ônibus a diesel

Fonte: SPTrans, Instrução Técnica nº 11, revisão de maio de 2026.

Pelos fatores utilizados pela SPTrans, a tecnologia Euro 6 representa redução de aproximadamente 83% no índice de óxidos de nitrogênio por quilo de diesel consumido e de 53% no índice de material particulado.

Os resultados por quilômetro dependem também do consumo do veículo e de suas condições de operação.

A renovação dos motores a diesel, portanto, produz ganhos ambientais importantes, mesmo nos sistemas que ainda não iniciaram ou concluíram a transição para tecnologias de propulsão alternativas.

Entretanto, a utilização do diesel continua associada às emissões de dióxido de carbono de origem fóssil.

É nesse aspecto que os combustíveis renováveis e a eletrificação oferecem outras possibilidades.

Biometano também entra na comparação

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás originado da decomposição de resíduos orgânicos.

Sua utilização pode contribuir para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e aproveitar recursos provenientes de aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias.

Nos ônibus, o combustível é utilizado em motores compatíveis com gás.

O desempenho ambiental depende da tecnologia empregada, da origem do biometano, da eficiência dos motores e das condições de produção e distribuição.

Em análise publicada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em abril de 2026, o engenheiro Olimpio Alvares apresentou referências internacionais de emissões de ônibus a biometano.

Para o material particulado proveniente da combustão, o valor de referência discutido foi de aproximadamente 0,004 grama por quilômetro.

Para os óxidos de nitrogênio, foram apresentadas estimativas de 0,4 a 0,6 grama por quilômetro.

Aplicando o exercício de 40 passageiros, obtêm-se os seguintes resultados:

Simulação do Diário do Transporte com fatores do inventário nacional para a motocicleta e referências internacionais discutidas na ANTP para o biometano. As metodologias são distintas e não representam ensaio comparativo padronizado realizado no Brasil.

Nesse exercício, a motocicleta apresenta emissão proporcional de material particulado aproximadamente 35 vezes maior.

Para os óxidos de nitrogênio, a diferença fica entre 1,5 e 2,3 vezes.

O resultado varia conforme a tecnologia utilizada no ônibus a biometano.

Também é necessário considerar que motores a biometano continuam realizando combustão e emitindo determinados compostos pelo escapamento.

Seu potencial de descarbonização está associado principalmente à origem renovável do combustível e ao balanço de emissões de gases de efeito estufa ao longo da cadeia.

O biometano representa uma alternativa que pode complementar a eletrificação, dependendo das características de cada sistema de transporte.

Ônibus elétricos: outra realidade nas emissões locais

Na comparação com ônibus elétricos, existe uma diferença fundamental.

Veículos com propulsão inteiramente elétrica não possuem emissões de escapamento provenientes da combustão de diesel, gasolina ou gás durante a operação.

Isso significa que os índices de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado de combustão associados ao escapamento são nulos.

O mesmo princípio vale para trens e metrôs com tração elétrica.

Assim, a comparação com motocicletas a gasolina deixa de ser uma relação matemática simples entre dois fatores positivos.

Uma moto registra emissões de combustão, enquanto um veículo totalmente elétrico não as apresenta diretamente durante a operação.

Isso representa eliminação das emissões locais de escapamento, e não ausência de todos os impactos ambientais.

Permanecem questões relacionadas à fabricação dos equipamentos, à produção das baterias, à geração da eletricidade e às partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e outros componentes.

Por isso, uma avaliação climática completa deve considerar o ciclo de vida.

No ambiente urbano, entretanto, a ausência de escapamento constitui uma mudança relevante, particularmente em locais de concentração de passageiros, terminais e corredores de transporte.

Quanto emitem motos, ônibus, trens e metrôs para o clima?

O dióxido de carbono exige uma análise diferente daquela utilizada para os poluentes locais.

A emissão de CO₂ por quilômetro está relacionada principalmente ao consumo de combustível e ao seu conteúdo de carbono.

Uma motocicleta pode apresentar consumo relativamente baixo por quilômetro, enquanto um ônibus exige mais energia para transportar um número maior de pessoas.

Entretanto, a ocupação modifica o resultado por usuário.

O inventário nacional permite estimar, para a motocicleta a gasolina considerada na comparação, uma ordem de grandeza próxima de 36 gramas de CO₂ de combustão por quilômetro.

A metodologia de consumo da SPTrans permite calcular, para um ônibus básico a diesel com 40 passageiros, aproximadamente 31 a 38 gramas por passageiro-quilômetro, conforme a configuração e o consumo adotado.

Esses valores são estimativas de combustão, com limitações associadas à contabilização do carbono biogênico dos combustíveis.

Nos sistemas elétricos, as emissões indiretas operacionais são significativamente menores nas referências brasileiras consultadas.

A CPTM divulgou, em 2025, um indicador referente a 2024 de aproximadamente 3,3 gramas de dióxido de carbono equivalente por passageiro-quilômetro.

O Metrô de São Paulo apresentou, em seu Relatório Integrado de 2024, um índice de aproximadamente 4 gramas por passageiro-quilômetro, associado às emissões indiretas da energia elétrica utilizada na operação.

Para ônibus elétricos, um estudo com dados do transporte paulistano de 2023 apresentou referência operacional de aproximadamente 0,081 quilo de CO₂ equivalente por quilômetro rodado.

Dividido hipoteticamente por 40 passageiros, o resultado corresponde a cerca de 2 gramas por passageiro-quilômetro.

Comparação ilustrativa de emissões climáticas

Fontes: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, SPTrans, CPTM, Metrô de São Paulo e estudo operacional sobre a frota elétrica. Os indicadores possuem metodologias, anos-base e abrangências diferentes. Os valores dos veículos a combustão se referem ao CO₂ de combustão, enquanto os elétricos incluem emissões indiretas operacionais. A tabela apresenta ordens de grandeza, sem equivalência a uma comparação integral de ciclo de vida.

Os resultados ilustram como os sistemas elétricos podem apresentar emissões operacionais de gases de efeito estufa muito inferiores às das alternativas baseadas em combustíveis fósseis.

Também evidenciam que o ônibus a diesel pode apresentar desempenho climático por passageiro próximo ao de uma motocicleta em determinadas condições de ocupação e consumo.

A diferença climática entre os modos depende da energia utilizada, do número de passageiros e da metodologia de cálculo.

No caso dos mototáxis, os deslocamentos realizados para buscar clientes também precisam entrar nessa conta.

O crescimento das motos mostra uma dificuldade dos transportes coletivos?

A expansão dos mototáxis está relacionada a mudanças no mercado e no comportamento dos passageiros.

A Pesquisa Origem e Destino de 2023, realizada na Região Metropolitana de São Paulo, apontou crescimento de aproximadamente 16% nas viagens por motocicletas em relação a 2017.

No mesmo período, os deslocamentos por ônibus diminuíram cerca de 20%.

Os números não permitem concluir que todas as viagens perdidas pelos ônibus tenham migrado para motocicletas.

Entretanto, revelam tendências simultâneas que merecem ser analisadas pelos gestores do transporte.

A escolha das motocicletas pode estar relacionada à rapidez, à flexibilidade de horários, ao custo e às dificuldades de acesso ao transporte coletivo em determinados bairros.

Para quem mora distante de corredores, terminais ou estações ferroviárias, a necessidade de caminhar longas distâncias ou utilizar diferentes linhas pode representar uma dificuldade cotidiana.

Os serviços por motocicleta podem oferecer uma alternativa para parte desses deslocamentos.

Ao mesmo tempo, o crescimento dessa modalidade coloca desafios relacionados à segurança, à proteção social dos trabalhadores, à fiscalização e aos impactos ambientais.

A melhoria dos ônibus, trens e metrôs precisa considerar as razões que levam as pessoas a procurar outras opções.

Um sistema com intervalos reduzidos, boa cobertura territorial, integração e tempos de viagem competitivos pode oferecer alternativas atrativas ao transporte individual.

A presença de ônibus menos poluentes amplia os benefícios dessa estratégia.

Segurança também precisa entrar na conta dos mototáxis

A expansão dos serviços remunerados por motocicletas envolve questões que vão além das emissões.

Os motociclistas e passageiros estão mais expostos fisicamente em caso de acidentes do que os ocupantes de veículos fechados.

Isso exige atenção às condições das vias, à formação dos condutores, ao uso de equipamentos de proteção, à manutenção das motocicletas e à regulamentação.

Em junho de 2026, a plataforma 99 divulgou dados internos indicando redução de 65% na taxa de acidentes reportados por milhão de viagens de motocicleta entre 2024 e 2025, período em que o número de corridas da modalidade cresceu 32%.

A empresa atribuiu parte dos resultados à ampliação dos mecanismos de prevenção e monitoramento.

Os dados representam registros da própria plataforma e não podem ser tratados como uma comparação direta e independente dos riscos de acidentes entre motocicletas, automóveis e ônibus.

A segurança viária precisa ser acompanhada por indicadores que considerem a quantidade de viagens, a quilometragem percorrida, a gravidade dos acidentes e as características dos diferentes serviços.

O tema também possui consequências sociais e econômicas, especialmente para trabalhadores que dependem da motocicleta para obter renda.

Por isso, políticas de mobilidade precisam equilibrar oportunidades de deslocamento, geração de trabalho, proteção dos usuários e redução dos impactos ambientais.

Eletra participa da COP31 com soluções brasileiras para o transporte coletivo

A discussão sobre a expansão dos deslocamentos individuais e a eficiência ambiental dos transportes encontra espaço na COP31, em Antalya.

A Eletra participa da conferência apresentando a experiência brasileira de eletrificação de ônibus e soluções para a implantação de sistemas de transporte público de menor emissão.

A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participa de debates internacionais sobre tecnologia, operação, financiamento e desenvolvimento industrial.

A fabricante sediada em São Bernardo do Campo desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus, em parceria com empresas do setor de transporte.

A presença da Eletra na conferência também está relacionada ao crescimento de suas atividades industriais.

Em reportagem publicada em 4 de novembro de 2026, o Diário do Transporte revelou que a companhia possui uma programação comercial de 713 ônibus elétricos, com fabricação e entregas previstas para 2026 e 2027.

O conjunto inclui 122 articulados, 299 ônibus básicos e 292 modelos padron.

Entre os destinos estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os números representam veículos comercializados ou programados para entrega, conforme as informações da fabricante, e não unidades já incorporadas integralmente às operações.

A expansão industrial envolve também investimentos anunciados superiores a R$ 270 milhões e desenvolvimento de chassis próprios.

A Eletra apresenta na COP31 experiências que mostram como a eletrificação depende de uma estrutura que vai além da fabricação dos veículos.

Em São José dos Campos, participa do projeto de disponibilização de 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado de R$ 879,4 milhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em Belém, os ônibus da fabricante integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção na COP30, realizada em novembro de 2025.

Já São Paulo reúne uma das principais experiências brasileiras de expansão da frota elétrica.

Segundo dados divulgados pela Prefeitura e pela SPTrans em outubro de 2026, a capital alcançou 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

A estimativa da administração municipal é de uma redução anual de consumo de aproximadamente 70 milhões de litros de diesel e de 174 mil toneladas de dióxido de carbono pela operação desse conjunto de veículos.

A Eletra participa do processo de renovação com diferentes configurações de ônibus.

Outro componente apresentado pela fabricante é a EletraConsult, voltada ao planejamento de projetos de eletrificação, incluindo estudos operacionais, infraestrutura de recarga, dimensionamento das frotas e alternativas de financiamento.

Essas experiências mostram como a indústria brasileira pode contribuir para o desenvolvimento da mobilidade de menor emissão.

A discussão não é simplesmente substituir mototáxis por ônibus

A relação entre transporte individual por motocicleta e transporte coletivo exige considerar a realidade dos deslocamentos.

Uma viagem de mototáxi pode atender a uma necessidade específica, especialmente em regiões com pouca oferta de transporte ou em deslocamentos curtos que exigiriam diferentes conexões.

Ao mesmo tempo, a expansão de viagens motorizadas individuais pode elevar o consumo energético e determinadas emissões quando substitui deslocamentos que poderiam ser realizados em sistemas coletivos com boa ocupação.

A resposta ambiental depende, portanto, da forma como cada serviço é utilizado.

Também existe uma diferença importante entre políticas voltadas à melhoria tecnológica dos veículos e aquelas que procuram reorganizar a demanda por transporte.

Uma motocicleta elétrica, por exemplo, elimina as emissões de escapamento da mesma maneira que um ônibus elétrico.

Entretanto, continua transportando normalmente um passageiro pagante por viagem.

O ônibus elétrico combina a ausência de emissões de escapamento com capacidade para transportar dezenas de usuários.

Já os sistemas ferroviários elétricos conseguem ampliar ainda mais essa capacidade, utilizando infraestrutura específica e elevada eficiência por passageiro em condições adequadas de demanda.

A análise precisa considerar a ocupação, a energia consumida e o tipo de deslocamento atendido.

A combinação entre sistemas coletivos estruturantes, transporte alimentador e soluções complementares pode produzir resultados mais eficientes do que a avaliação isolada de cada veículo.

É nesse ponto que entram políticas como integração tarifária, corredores exclusivos, prioridade aos ônibus e melhoria das conexões entre bairros e estações.

COP31: tecnologia, transporte coletivo e eficiência ambiental precisam caminhar juntos

O avanço dos mototáxis e das motocicletas por aplicativo ocorre em um momento de transformação das tecnologias utilizadas no transporte de passageiros.

De um lado, as plataformas digitais oferecem alternativas para deslocamentos individuais, ampliando as possibilidades de acesso e criando novas atividades econômicas.

De outro, a indústria de ônibus, os sistemas ferroviários e os gestores públicos procuram reduzir emissões e melhorar a eficiência dos transportes coletivos.

A COP31 oferece a oportunidade de discutir essas transformações em uma perspectiva mais ampla.

A participação da Eletra leva ao debate internacional experiências brasileiras que combinam indústria, tecnologia, financiamento e planejamento operacional.

O Brasil possui capacidade para desenvolver e fabricar ônibus elétricos, mas a expansão dos sistemas depende também de investimentos em energia, infraestrutura, corredores de transporte e qualidade dos serviços.

A comparação com as motocicletas reforça um princípio importante: as emissões precisam ser relacionadas ao transporte efetivamente realizado.

O fato de uma moto consumir menos combustível que um ônibus não significa necessariamente que ela tenha menor impacto ambiental por passageiro.

Da mesma forma, a substituição de ônibus a diesel por elétricos produz benefícios ambientais, mas a capacidade de atrair passageiros continua sendo fundamental para ampliar esses resultados.

Os números apresentados no levantamento mostram diferenças expressivas para determinados poluentes, especialmente monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado proveniente da combustão.

Também mostram que os resultados variam para os óxidos de nitrogênio e para as emissões responsáveis pelo aquecimento global.

Nesse cenário, a expansão dos mototáxis acrescenta uma nova variável ao planejamento da mobilidade brasileira.

A discussão precisa considerar as necessidades de quem utiliza o serviço, as oportunidades de trabalho, a segurança viária, a integração com os demais meios e os impactos ambientais.

O desafio não se resume a escolher entre motocicletas e ônibus.

Está em construir sistemas nos quais cada modalidade cumpra uma função adequada, com eficiência, segurança e menor impacto sobre o meio ambiente.

É essa relação entre tecnologia, capacidade de transporte e qualidade dos serviços que a COP31 coloca em evidência.

E é também uma das razões pelas quais experiências brasileiras de eletrificação, como as apresentadas pela Eletra na Turquia, ganham importância internacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura estabelece prazo de 30 dias para início da habilitação pela internet; candidatos terão de apresentar documentos, regularizar veículos e cumprir etapas de vistoria antes de receber autorização para trabalhar

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro convocou 2 mil motoristas auxiliares de táxi, sendo 1.800 homens e 200 mulheres, para iniciar os procedimentos que poderão resultar na concessão de autorizações para trabalhar como taxistas na cidade. A medida também estabelece regras específicas para condutores com deficiência, com a análise de 200 processos nesta etapa, respeitando a classificação dos candidatos e os critérios de reserva previstos na regulamentação municipal.

A convocação foi publicada no Diário Oficial e estabelece prazo de 30 dias corridos para que os interessados iniciem o processo de habilitação, exclusivamente pela internet, no sistema SEI-Rio. A obtenção da autorização não será automática: os candidatos precisarão comprovar o atendimento às exigências profissionais, apresentar a documentação necessária e, depois de aprovados, regularizar os veículos e concluir as vistorias exigidas para a prestação do serviço.

A regulamentação consta da Resolução SMTR nº 3.971, assinada pelo secretário municipal de Transportes, Jorge Luiz de Souza Arraes.

Como será feita a distribuição das autorizações

Os convocados integram a Lista Definitiva de Motoristas Auxiliares, homologada pela Prefeitura do Rio de Janeiro em julho de 2026, depois da divulgação de uma relação preliminar e da análise dos recursos apresentados pelos interessados.

A convocação contempla 1.800 homens e 200 mulheres. A participação feminina corresponde à reserva de 10% estabelecida pelo Decreto Rio nº 58.298, de 21 de julho de 2026.

A regulamentação também contempla os motoristas auxiliares com deficiência, para os quais o mesmo decreto estabelece uma reserva de 10%.

Nesse grupo, a Prefeitura permite que todos os candidatos constantes da lista definitiva abram seus processos de habilitação. Entretanto, nesta etapa, serão analisados os processos correspondentes aos 200 primeiros classificados, observada a ordem de classificação.

Os processos dos demais condutores com deficiência permanecerão registrados para análise nas etapas seguintes, conforme a disponibilidade de autorizações e o andamento das convocações.

É importante distinguir a convocação geral das reservas estabelecidas para os diferentes grupos. Os 200 processos de candidatos com deficiência representam o quantitativo previsto para análise nesta etapa, e não a confirmação de 200 licenças adicionais já concedidas.

A legislação municipal estabelece que o exercício da atividade como motorista auxiliar integra o processo de avaliação para atribuição de novas licenças ou redistribuição daquelas que tenham sido descontinuadas, cassadas ou revogadas.

Dessa forma, a convocação representa uma oportunidade de acesso à condição de titular de autorização de táxi para profissionais que já atuam como auxiliares, mas não significa que todos receberão imediatamente uma licença.

Documentos exigidos e prazo para inscrição

Os motoristas convocados terão de iniciar o procedimento administrativo por meio do Sistema Eletrônico de Informações do Município, o SEI-Rio, no prazo máximo de 30 dias corridos a partir da publicação da resolução.

Entre os documentos exigidos estão Carteira Nacional de Habilitação válida, com pelo menos dois anos de emissão e compatível com o exercício da profissão, comprovante de inscrição na Previdência Social na categoria de motorista de táxi e comprovante de residência em nome do interessado.

Também serão exigidas certidões negativas do 2º Ofício de Registro de Distribuição da Comarca da Capital e da Justiça Federal, emitidas há, no máximo, 90 dias, conforme as condições estabelecidas na resolução.

Os comprovantes previdenciário e de residência também devem respeitar o limite de 90 dias de emissão.

Quando o requerimento for apresentado por representante legal ou despachante documentalista, haverá necessidade de documentação complementar, como procuração específica, identificação do representante e, quando aplicável, carteira profissional, selo de credenciamento e Anotação de Serviço Documental.

Os motoristas com deficiência precisarão apresentar, adicionalmente, laudo emitido por médico vinculado a unidade integrante do Sistema Único de Saúde, com identificação do paciente, descrição da deficiência, indicação do Código Internacional de Doenças e identificação profissional do médico responsável.

Também será necessária CNH compatível com a atividade e contendo as adaptações estabelecidas pelo Detran-RJ.

A Secretaria Municipal de Transportes poderá solicitar documentos complementares e esclarecimentos durante a análise.

Depois da aprovação, motorista terá até 90 dias para apresentar o veículo

A aprovação da documentação profissional será apenas uma das etapas.

Depois que o pedido de habilitação for deferido e a decisão publicada no Diário Oficial, o interessado terá até 90 dias corridos para apresentar o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo, o CRLV, do automóvel que pretende vincular à autorização.

O veículo deverá atender às exigências municipais para a operação de táxi, incluindo limite de vida útil, especificações técnicas e regras de transição previstas no regulamento da atividade.

A resolução faz referência ao Decreto Rio nº 48.072, de outubro de 2020, e às alterações introduzidas pelo Decreto Rio nº 57.604, de março de 2026.

Se o automóvel utilizar gás natural veicular, também será necessário apresentar o Certificado de Segurança Veicular, emitido por instituição técnica licenciada.

Após a apresentação da documentação do veículo, a Secretaria Municipal de Transportes terá até cinco dias corridos para expedir os ofícios necessários à regularização perante os órgãos competentes.

Entre as providências estão a alteração da categoria do automóvel no Detran-RJ e os procedimentos de instalação e aferição do taxímetro pelo Instituto de Pesos e Medidas do Estado do Rio de Janeiro, conforme o caso.

O motorista terá até 60 dias corridos, contados do recebimento desses ofícios, para comprovar o cumprimento das exigências.

Depois de apresentar os comprovantes e ter o atendimento das exigências verificado, deverá submeter o automóvel à vistoria técnica em até 15 dias corridos.

Descumprimento de prazos pode levar à perda da oportunidade

A regulamentação estabelece consequências para os candidatos que deixarem de cumprir as etapas.

O descumprimento de qualquer dos prazos de abertura, instrução ou conclusão do processo de habilitação poderá ser caracterizado como desistência tácita.

Nessa situação, a Secretaria Municipal de Transportes promoverá o arquivamento do processo e poderá convocar o candidato seguinte, observada a classificação da lista definitiva.

Se houver necessidade de corrigir informações ou complementar a documentação, o interessado terá dez dias corridos a partir da ciência da exigência administrativa. O descumprimento desse prazo também resultará no arquivamento.

A Prefeitura estabeleceu ainda prazo máximo de 12 meses, contado da abertura, para conclusão do processo de habilitação.

A medida faz parte da aplicação das regras municipais de distribuição de autorizações para o serviço de táxi, que consideram a classificação dos motoristas auxiliares e os requisitos de habilitação profissional.

Para o passageiro, a conclusão dos processos poderá representar a incorporação de novos titulares autorizados ao sistema regular de transporte individual, conforme as licenças efetivamente concedidas e os veículos aprovados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes