Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coleção limitada reúne seis modelos temáticos, incluindo edição especial em homenagem à torcida brasileira rumo à Copa de 2026

YURI SENA

A Riocard Mais anunciou o lançamento de uma coleção especial de cartões temáticos que homenageia a trajetória da Seleção Brasileira nas Copas do Mundo. A iniciativa reúne seis modelos colecionáveis com artes exclusivas inspiradas nos cinco títulos conquistados pelo Brasil e em uma edição dedicada à torcida brasileira na caminhada rumo ao Mundial de 2026.

A coleção contempla cartões que fazem referência às conquistas de 1958, na Suécia; 1962, no Chile; 1970, no México; 1994, nos Estados Unidos; e 2002, na Copa realizada no Japão e na Coreia do Sul. Também integra a série um modelo especial voltado aos torcedores que acompanham a seleção em busca do sexto título mundial.

Segundo a empresa, um dos cartões da coleção, inspirado na conquista de 1958, terá uma distribuição diferenciada. A edição poderá ser encontrada aleatoriamente nas máquinas de autoatendimento da Riocard Mais durante a compra de cartões convencionais.

Os demais modelos estarão disponíveis para aquisição nas lojas físicas da Riocard Mais e também por meio da loja virtual da empresa. Cada unidade será comercializada por R$ 22, valor que inclui R$ 12 referentes ao cartão e uma recarga mínima de R$ 10 para utilização no transporte público.

A campanha também contará com ações voltadas aos participantes do programa de fidelidade Clube Riocard Mais. Clientes cadastrados poderão resgatar uma versão reduzida do cartão em formato de chaveiro, produzida especialmente para a iniciativa.

De acordo com a Riocard Mais, a proposta busca unir a mobilidade urbana à paixão nacional pelo futebol, oferecendo aos usuários e colecionadores uma série temática que relembra momentos marcantes da história da Seleção Brasileira.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Falha no sistema elétrico deu início às chamas que consumiram o veículo na Avenida Ragueb Chohfi, segundo a SPTrans e a SMT

YURI SENA

Um ônibus que fazia a linha 3785/10 Cohab Barro Branco – Metrô Itaquera foi atingido por um incêndio na tarde desta sexta-feira, 5 de junho de 2026, na Avenida Ragueb Chohfi, altura do Jardim Iguatemi, na Zona Leste da capital paulista. O incidente ocorreu por volta das 12h40, no sentido Centro.

De acordo com informações da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e da SPTrans, o coletivo apresentou inicialmente uma falha elétrica, que provocou um princípio de incêndio. As chamas se espalharam rapidamente e atingiram toda a estrutura do veículo.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas para atender a ocorrência e atuar no combate ao fogo. Não foram divulgadas informações sobre feridos.

O incidente provocou impactos na circulação dos ônibus da região. Segundo a SPTrans, 18 linhas tiveram a operação prejudicada em razão da interdição e das condições de tráfego no local.

Entre as linhas afetadas estão serviços que ligam bairros da Zona Leste aos terminais São Mateus, Cidade Tiradentes, Parque Dom Pedro II, Penha, Carrão, Bresser e às estações Itaquera do Metrô.

As causas da pane elétrica que originou o incêndio deverão ser apuradas. A operação das linhas foi acompanhada pelas equipes da SPTrans para minimizar os impactos aos passageiros durante o atendimento da ocorrência.

Confira nota da SPTrans: 

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que um ônibus da Pêssego, que operava pela linha 3785/10 Cohab Barro Branco – Metrô Itaquera, apresentou princípio de incêndio, em razão de pane elétrica, e o fogo se espalhou por todo o veículo. O caso ocorreu na Av. Ragueb Chohfi, Jd. Iguatemi, no sentido centro, às 12h40 desta sexta-feira (5). O Corpo de Bombeiros foi acionado.

Em razão da ocorrência, 18 linhas estão com a operação afetada:

3054/10 Jd. Palanque – Hosp. Sapopemba
3063/1 Guaianases – Term. São Mateus
3063/10 Guaianases – Term. São Mateus
3063/41 Guaianases – Term. São Mateus
3539/10 Cid. Tiradentes – Metrô Bresser
3739/10 Recanto Verde Sol – Metrô Itaquera
373L/10 Jd. Limoeiro – Metrô Itaquera
3742/10 Jd. Laranjeira – Metrô Itaquera
3761/10 3a. Divisão – Metrô Carrão
3785/10 Cohab Barro Branco – Metrô Itaquera
3787/10 Cid. Tiradentes – Metrô Itaquera
3789/10 Cid. Tiradentes – Metrô Itaquera
4011/10 Jd. Limoeiro – Term. São Mateus
4018/10 Metalúrgicos – Term. São Mateus
4020/10 E. T. Itaquera – Jd. Novo Horizonte
407N/10 Term. Cid. Tiradentes – Metrô Penha
4210/10 Term. Cid. Tiradentes – Term. Pq. D. Pedro II
4313/10 Term. Cid. Tiradentes – Term. Pq. D. Pedro II

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ocorrência foi registrada próximo ao Terminal Paulo da Portela do BRT; empresa aponta falha elétrica como causa preliminar

YURI SENA

Um ônibus que operava a linha 779 foi atingido por um incêndio na manhã desta sexta-feira, 5 de junho de 2026 na região de Madureira, Zona Norte do Rio de Janeiro. O caso ocorreu nas imediações do Terminal Paulo da Portela, do sistema BRT, e exigiu a atuação do Corpo de Bombeiros.

As equipes de emergência foram acionadas para atender a ocorrência e conseguiram controlar o fogo rapidamente. Apesar da intensidade das chamas e da fumaça visível à distância, não houve registro de feridos.

Em comunicado, o Rio Ônibus informou que uma falha no sistema elétrico do veículo é a principal hipótese para o início do incêndio. A entidade destacou ainda que o coletivo será submetido a avaliações técnicas para determinar com precisão as circunstâncias que provocaram a ocorrência.

As autoridades e a empresa responsável seguem acompanhando o caso e apurando os detalhes do incidente.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Presidente da Câmara, Hugo Motta, juntou dois projetos e 194 propostas devem ser juntadas

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Teve um avanço considerado importante na Câmara dos Deputados um projeto de lei que prevê multa de R$ 29,3 mil (100 vezes o valor de uma infração gravíssima, atualmente fixada em R$ 293,47) e suspensão do direito de dirigir para motoristas embriagados que provocarem acidentes por cinco anos em caso de vítimas que ficaram com invalidez ou 10 anos para acidentes de trânsito com morte.

De acordo com as últimas tramitações do Projeto de Lei (PL) 3.574/2024, de autoria do ex-deputado Gilvan Máximo, o presidente da Câmara, Hugo Motta, apensou (juntou) outro projeto que traz uma proposta ainda mais rigorosa. Trata-se do PL 858/2025, do deputado Marcos Pollon, que determina que, em vez da suspensão por cinco ou 10 anos, dependendo do caso, o motorista poderá definitivamente perder o direito de dirigir.

Art. 1º Esta lei objetiva estabelecer a perda definitiva do direito de dirigir para condutores que forem flagrados dirigindo sob o efeito de álcool ou substâncias psicoativas, visando a promoção da segurança no trânsito e a proteção da vida. Art. 2º O artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997) passa a vigorar com a seguinte redação: “Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência: Infração – gravíssima; Penalidade – multa (dez vezes) e cassação do direito de dirigir – diz trecho do Projeto de Pollon, de 2025, que foi apensado à tramitação do Projeto de Gilvan Máximo.

Na justificativa, Pollon diz que as atuais medidas de penalização não estão sendo suficientes para desestimular que mais motoristas deixem de beber antes de dirigir.

A atual legislação, que normalmente prevê suspensão ou multas, não tem se mostrado suficientemente eficaz para moderar o comportamento dos motoristas. Históricos revelam que muitos infratores tendem a subestimar as penalidades e continuam a dirigir embriagados. Portanto, a proposta de lei sugere uma abordagem mais rigorosa: a revogação permanente do direito de dirigir como resposta à prática de direção sob efeitos de álcool.

Ainda de acordo com o texto apresentado no novo PL, além da punição, devem ser intensificadas ações e campanhas educativas para motoristas com categoria amadora e, também, profissionais.

Também faz parte da justificativa, o argumento de que a previsão da perda definitiva de direito a dirigir, diante da quantidade de acidentes, é uma “medida urgente e necessária”.

Portanto, a adoção de uma legislação que prevê a perda definitiva do direito de dirigir para motoristas flagrados dirigindo sob influência de álcool é uma medida urgente e necessária. Essa proposta representa um compromisso inequívoco com a segurança viária, reafirmando que o direito à vida deve sempre prevalecer em decisões que envolvem a responsabilidade no trânsito. Ao aprovar esta medida, o Congresso Nacional terá um papel fundamental na construção de um trânsito mais seguro para todos os cidadãos

Já o PL de 2024, de Gilvan Máximo, que agora é analisado em conjunto com o PL de 2025, de Marcos Pollon, estipula ainda que o motorista que provocou o acidente estando embriagado deve pagar uma pensão para a vítima, em caso de invalidez, ou para os familiares de quem perdeu a vida.

• 3º Na hipótese prevista no § 2º, o condutor deverá arcar com as despesas hospitalares da vítima e com indenização de até dez vezes o valor da multa por infração gravíssima, previsto no inciso I do art. 258, durante o período em que a vítima ficar incapacitada para atividades laborais.” (NR) I – nos casos em que o réu não tiver patrimônio, será estipulada pensão a ser paga no valor de 30% sob a previdência do réu.

Hugo Motta classificou a propositura com conclusiva, ou seja, se passar pelas comissões em alteração, poderá ir direto para o Senado.

Entretanto, no último dia 16 de abril de 2026, o deputado Aureo Ribeiro, requereu, em plenário, que outros 194 projetos fossem apensados por tratarem de alterações ao Código de Trânsito Brasileiro ao projeto PL nº 8.085/2014, na época, da senadora, Ana Amélia.

Entre estes 194 projetos está justamente o Projeto de Lei (PL) 3.574/2024, de Gilvan Máximo.

Com os apensamentos, antes de ir para o Senado, a proposta deve passar pelo Plenário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Norma estabelece critérios para acesso de gestantes, pessoas com deficiência, faixa etária entre 60 e 64 anos e alunos da rede de ensino

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de São Vicente (SP) publicou no Diário Oficial do Município, na última terça-feira (2), a lei complementar que regulamenta a ampliação das hipóteses de gratuidade no transporte coletivo municipal. A medida havia sido aprovada pela Câmara Municipal em 22 de maio de 2026.

A nova legislação garante acesso gratuito ao sistema municipal de transporte para pessoas com idade entre 60 e 64 anos, pessoas com deficiência e gestantes. Os estudantes permanecem contemplados com desconto de 50% no valor da tarifa.

Para utilizar o benefício, os usuários deverão realizar cadastro junto à empresa responsável pela operação dos ônibus municipais. No caso das pessoas com deficiência, será necessária a apresentação de laudo médico, relatório multiprofissional ou documento equivalente, além de outros requisitos previstos na regulamentação.

As gestantes passaram a ter direito à gratuidade após a abertura do pré-natal na rede pública de saúde, benefício que se estende até 180 dias após o nascimento da criança. A legislação prevê a concessão de quatro créditos mensais, com possibilidade de créditos adicionais mediante avaliação social ou médica.

A recarga dos créditos destinados às gestantes dependerá da frequência às consultas de pré-natal e puericultura, da realização dos exames periódicos e da manutenção atualizada da vacinação da mãe e da criança.

Já os idosos com 65 anos ou mais continuam tendo acesso ao transporte gratuito sem necessidade de cadastro prévio, bastando apresentar documento oficial de identidade com foto no momento do embarque.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Proposta agora vai para o Senado. Com a aprovação definitiva, Brasil terá de criar uma política nacional para evitar acidentes de trabalho e doenças ocupacionais. Equipes de riscos jurídicos vão ganhar importância

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Câmara dos Deputados aprovou na última quarta-feira, 03 de junho de 2026, o PDL (Projeto de Decreto Legislativo) 720/24, que contém o texto da Convenção 187 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre o marco promocional para a segurança e a saúde no trabalho. A proposta segue para análise do Senado.

Caso haja a aprovação definitiva, a rotina das empresas e trabalhadores deve mudar, inclusive do setor de transportes, incluindo companhias de ônibus, de transportes de cargas, motoristas de coletivos, caminhoneiros, cobradores, fiscais, mecânicos, entre outros.

Pelo texto da convenção, todo o país que adere terá de criar uma política nacional para evitar acidentes de trabalho e doenças ocupacionais.

Apesar de, inicialmente representar maiores custos às empresas pela adoção obrigatória de algumas práticas que hoje são facultativas, a inclusão da Convenção tende a garantir mais segurança jurídica às companhias e trabalhadores, uma vez que muito do conteúdo da OIT já é levado em conta pela justiça trabalhista.

Esta criação de uma política nacional de segurança de trabalho e prevenção de doenças ocupacionais deve ser feita por uma participação tripartite, com poder público, sindicatos de trabalhadores e sindicatos das empresas.

O PDL 720/24 teve origem na MSC 174, de 2023, assinada pelo ministro do Trabalho, Luiz Marinho, e pelo ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mauro Luiz Iecker Vieira, à ocasião.

A MSC 174/2023 deixa claro que a adoção do teor da convenção respeita as negociações coletivas e às liberdades de associações.

O reconhecimento do direito a um ambiente de trabalho seguro e saudável veio somar-se, com isso, ao respeito à liberdade de associação e ao direito à negociação coletiva, à eliminação de todas as formas de trabalho forçado, à abolição efetiva do trabalho infantil e à eliminação de toda forma de discriminação relacionada ao emprego ou ao trabalho, originalmente consagrados na Declaração sobre Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho, aprovada pelos Estados membros da OIT em 1998.

Isso significa que, dentro dos parâmetros da legislação, deve valer o negociado entre empresas de trabalhadores.

O País deve ainda criar um Sistema de Segurança e a Saúde no Trabalho (SST) para execução e fiscalização das normas criadas nesta política nacional.

Em nota, de acordo com a Agência Câmara, a relatora, deputada Laura Carneiro (PSD-RJ), diz que com a adoção do texto da OIT, dispositivos atuais da Constituição Brasileira terão aplicação prática facilitada.

 “O acordo dá concretude a dispositivos da Constituição que asseguram aos trabalhadores o direito à redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, afirmou.

A Convenção nº 187 expressa o reconhecimento de que a proteção e o respeito à vida, à saúde e à integridade física constituem direitos humanos básicos e, como tais, parte inescapável dos direitos aplicáveis ao mundo do trabalho.

Segundo o texto da MSC, de caráter programático, a Convenção visa a promover uma melhoria contínua na segurança e saúde no trabalho (SST), por meio da elaboração, implantação e revisão periódica, em consulta com organizações representativas de empregadores e de trabalhadores, de uma estrutura assentada em um tripé composto por:

1. a) uma política coerente em matéria de segurança e saúde no trabalho;
2. b) um sistema que contemple a infraestrutura necessária à implementação dessa política; e
3. c) um programa nacional nessa área.

RISCOS JURÍDICOS:

Na prática, ganha também importância a atuação de equipes de advogados especializados em riscos jurídicos que devem atuar em conjunto com os demais setores das empresas.

No caso, por exemplo, de uma empresa de ônibus, estas equipes especializadas em direito empresarial devem estar em contato direto com departamentos como de segurança do trabalho, tráfego, manutenção, funilaria e elétrica.

Problemas como ergonomia, stress, violência urbana, trânsito, trepidações e manutenção dos ônibus, entre outros, devem ser considerados, assim como ajustes em escalas de trabalho e distribuição dos trabalhadores pelas linhas.

Muitas dessas situações estão entre as principais causas de afastamentos de profissionais de transporte, como mostrou reportagem do Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/01/afastamentos-de-motoristas-de-onibus-e-caminhoneiros-saiba-as-principais-causas-e-como-evitar-entrevista/

O Diário do Transporte, em reportagens anteriores, conversou com uma destas profissionais, a advogada especializada Liana Variani, que à ocasião, explicou que empresas de diversos ramos que têm investido em análises prévias de riscos, não só conseguiram reduzir a quantidade de processos que vinham sofrendo, como também melhoraram a produtividade já que aperfeiçoaram as condições de trabalho dos colaboradores, muitas vezes, com relativo baixo investimento. Em diversas ocasiões, apenas alguns ajustes cujas necessidades foram apontadas com estas análises externas de risco conseguiriam gerar mudanças importantes na rotina das empresas e trabalhadores.

“Percebemos que um olhar externo, independente e sem os possíveis bloqueios que possam existir na relação interna da empresa, pode apontar situações que representam riscos jurídicos e até mesmo à execução das atividades, e assim, melhorar para todos os lados: empresa, colaborador e cliente. Na grande parte dos casos, pequenos ajustes e novos procedimentos podem ser diferenciais e mudar toda uma situação” – disse Liana Variani, à época.

Na mensagem ao Congresso e à Presidência da República, os ministros Luiz Marinho e Mauro Vieira, destacam uma linha de raciocínio semelhante ao de Liana e vão além: dizem que o excessivo número acidentes e afastamentos por causa de ocorrências relacionadas ao trabalho afetam até mesmo o desenvolvimento econômico e social.

Reconhecendo o impacto negativo das lesões, doenças e mortes ocasionadas pelo trabalho sobre a produtividade e o desenvolvimento econômico e social;

A mensagem ainda destaca os principais pontos que devem conter na Política Nacional, no Sistema Nacional e no Programa Nacional de Segurança do Trabalho e Prevenção de Acidentes:

POLÍTICA NACIONAL

Artigo 3

1. Todo Membro deverá promover um ambiente de trabalho seguro e saudável, por meio da elaboração de uma política nacional.
2. Todo Membro deverá promover e fazer avançar, em todos os níveis relevantes, o direito dos trabalhadores a um ambiente de trabalho seguro e saudável.
3. Ao elaborar sua política nacional, todo Membro deverá promover, à luz das condições e da prática nacionais e em consulta com as organizações mais representativas de empregadores e trabalhadores, princípios básicos como: avaliar os riscos ou os perigos ocasionados pelo trabalho; combater,

SISTEMA NACIONAL

Artigo 4

1. Todo Membro deverá estabelecer, manter, desenvolver progressivamente e revisar periodicamente um sistema nacional de segurança e saúde no trabalho, em consulta com as organizações mais representativas de empregadores e de trabalhadores.
2. O sistema nacional de segurança e saúde no trabalho deverá incluir, entre outros: (a) a legislação, os acordos coletivos, quando apropriado, e quaisquer outros instrumentos relevantes em matéria de segurança e saúde no trabalho; (b) uma autoridade ou organismo, ou autoridades ou organismos responsáveis pela segurança e saúde no trabalho, designados de acordo com a legislação e a prática nacionais; (c) mecanismos para garantir o cumprimento da legislação nacional, incluindo os sistemas de inspeção; e d) disposições destinadas a promover, no âmbito da empresa, a cooperação entre a direção, os trabalhadores e seus representantes, como elemento essencial das medidas de prevenção no local de trabalho.
3. O sistema nacional de segurança e saúde no trabalho deverá incluir, quando apropriado: (a) um órgão ou órgãos consultivos tripartites de âmbito nacional, para tratar de questões relativas à segurança e à saúde no trabalho; (b) serviços de informação e assessoria em matéria de segurança e saúde no trabalho; (c) a oferta de treinamento em matéria de segurança e saúde no trabalho; (d) serviços de saúde no trabalho, de acordo com a legislação e a prática nacionais; (e) pesquisas em matéria de segurança e saúde no trabalho; (f) um mecanismo para a coleta e a análise de dados sobre lesões e doenças profissionais, tendo em conta os instrumentos relevantes da OIT; (g) disposições com vistas à colaboração com regimes de seguro ou de segurança social relevantes, que cubram as lesões e doenças profissionais; e (h) mecanismos de apoio à melhoria progressiva das condições de segurança e saúde no trabalho nas microempresas, nas pequenas e médias empresas e na economia informal.

PROGRAMA NACIONAL

Artigo 5

1. Todo Membro deverá elaborar, aplicar, monitorar, avaliar e revisar periodicamente um programa nacional de segurança e saúde no trabalho, em consulta com as organizações de empregadores e de trabalhadores mais representativas.
2. O programa nacional deverá: (a) promover o desenvolvimento de uma cultura nacional de prevenção em matéria de segurança e saúde; (b) contribuir para a proteção dos trabalhadores, por meio da eliminação ou da redução dos perigos e riscos relacionados ao trabalho ou de sua redução ao mínimo, na medida em que isso seja razoável e praticável, de acordo com a legislação e a prática nacionais, a fim de prevenir lesões, doenças e mortes ocasionadas pelo trabalho e de promover a segurança e a saúde no local de trabalho; (c) ser elaborado e revisto com base em uma análise da situação nacional em matéria de segurança e saúde no trabalho, que inclua uma análise do sistema nacional de segurança e saúde no trabalho; (d) incluir objetivos, metas e indicadores de progresso; e (e) ser apoiado, sempre que possível, por outros programas e planos nacionais complementares, que ajudem a alcançar progressivamente o objetivo de um ambiente de trabalho seguro e saudável.
3. O programa nacional deverá ser amplamente divulgado e, na medida do possível, apoiado e lançado pelas mais altas autoridades nacionais.

RESUMO, DE ACORDO COM A CÂMARA:

Principais pontos
Segundo o texto, todo país membro que ratificar a convenção deverá promover a melhoria contínua da segurança e saúde no trabalho a fim de prevenir lesões, doenças e mortes ocasionadas pelo trabalho.

Para isso, cada país deverá, em consulta com organizações representativas de empregadores e trabalhadores, desenvolver uma política, um sistema e um programa nacionais relacionados ao tema.

Esse programa deverá levar em conta os instrumentos da OIT relevantes para o assunto para tomar as medidas necessárias.

Sistema
Como requisitos mínimos, a convenção estabelece que o sistema nacional de segurança e saúde no trabalho deverá incluir:

• a legislação, uma autoridade ou organismo responsável pelo setor; e
• mecanismos para garantir o cumprimento da legislação nacional com sistemas de inspeção;

Quando “apropriado”, o sistema deverá incluir:

• um órgão ou órgãos consultivos tripartites de âmbito nacional;
• serviços de informação e assessoria sobre o tema;
• oferta de treinamento em matéria de segurança e saúde no trabalho;
• serviços de saúde no trabalho de acordo com a legislação e a prática nacionais;
• pesquisas em matéria de segurança e saúde no trabalho;
• um mecanismo para a coleta e a análise de dados sobre lesões e doenças profissionais;
• regras para colaboração com regimes de seguro ou de segurança social relevantes que cubram as lesões e doenças profissionais; e
• mecanismos de apoio à melhoria progressiva das condições de segurança e saúde no trabalho nas microempresas, nas pequenas e médias empresas e na economia informal.

A convenção
A Convenção 187 foi adotada pela OIT em maio de 2006 e entrou em vigor na ordem internacional em fevereiro de 2009.

O Brasil mantém acordos internacionais com diversos países e entidades. Pela Constituição, compete ao Congresso Nacional aprovar tratados, acordos ou atos internacionais que gerem compromissos para o país.

VEJA NA ÍNTEGRA:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dado foi revelado pela Fenabrave, que representa as concessionárias de veículos em todo o País e é trazido pelo *Diário do Transporte*

ADAMO BAZANI

Os emplacamentos de ônibus elétricos entre janeiro e maio de 2026 somaram 311 unidades, o que representa alta de 12,27% na comparação com os 277 coletivos emplacados em semelhante período de 2025.

Os dados são da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) e são trazidos pelo Diário do Transporte. Foi também revelado o ranking das marcas (VEJA MAIS ABAIXO).

Ainda de acordo com a entidade, que reúne as concessionárias de todo o País, não somente de veículos elétricos, em maio de 2026 foram emplacados 132 ônibus elétricos, resultado que mostra crescimento de 915,38% (novecentos e quinze vírgula trinta e oito por cento) sobre as 13 unidades de abril de 2026 e alta de 450% sobre as 24 unidades de maio de 2025.

A maior parte destes emplacamentos continua sendo para o mercado da cidade de São Paulo.

Como mostrou o Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, anunciou em 1º de junho de 2026, que cidade deve contar com mais 500 ônibus elétricos a partir deste mês.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/01/ouca-a-partir-deste-mes-de-junho-de-2026-sao-paulo-tera-mais-500-onibus-eletricos-diz-nunes-em-coletiva-brt-radial-leste-vai-ter-entrega-neste-ano/

A cidade de São Paulo possui cerca de 80% da frota nacional de ônibus elétricos, com aproximadamente 1,3 mil unidades.

Apesar do número expressivo, é bem abaixo da meta que deveria ser alcançada em dezembro de 2024, com 2,6 mil unidades.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

MARCAS:

O Diário do Transporte também mostra o ranking de emplacados entre as marcas, segundo a Fenabrave.

A federação diz que no mês de maio de 2026, a liderança foi da chinesa, com planta em Campinas (SP), BYD. Já no acumulado do ano e em toda a série histórica está a Caio-Eletra, que aparecem como Induscar.

Veja os resultados:

ACUMULADO DO ANO – janeiro a maio de 2026:

Marca – Quantidade – Participação de mercado no período

1º INDUSCAR (Caio-Eletra) – 149 – 47,91%

2º BYD 95 – 30,55%

3º MERCEDES-BENZ – 50 – 16,08%

4º MARCOPOLO – 12 – 3,86%

5º VOLVO – 3 – 0,96%

6º AGRALE – 1 – 0,32%

7º CRRC -1 – 0,32%

MAIO DE 2026:

Marca – Quantidade – Participação de mercado no período

1º BYD – 59 – 44,70%

2º INDUSCAR (Caio-Eletra) – 44 – 33,33%

3º MERCEDES-BENZ – 29 – 21,97%

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Após os testes, serão analisadas necessidades de melhorias para aperfeiçoamentos com o objetivo de implantar em todo o sistema de trilhos metropolitanos de forma definitiva

ADAMO BAZANI

Até 12 de junho de 2026, dez estações de trens metropolitanos da Grande São Paulo estão aceitando pagamento de tarifa por PIX.

São as estações Palmeiras-Barra Funda, Ribeirão Pires, Mauá, São Caetano, Santo André, Brás, Francisco Morato, Suzano, Ferraz de Vasconcelos e Aeroporto-Guarulhos, onde foram habilitados, entre segunda-feira e terça-feira desta semana, 10 ATMs (terminais de autoatendimento) do TOP, operacionalizados pela Autopass, com a nova funcionalidade.

Após os testes, serão analisadas necessidades de melhorias pela  ABASP — associação responsável pela gestão do sistema de bilhetagem –  para aperfeiçoamentos com o objetivo de implantar a forma de pagamento em todo o sistema de trilhos metropolitanos de forma definitiva.

Desde abril de 2026, todas as estações já aceitam pagamento por cartão de crédito com aproximação (via NFC).

O presidente da CPTM, Michael Cerqueira, diz que estas novas formas de pagamento ampliam as possibilidades de acessos ao sistema de transporte, tornando a passagem pelos bloqueios mais ágil e integrada.

“Após consolidarmos o pagamento por aproximação (NFC) em todo o sistema, o início dos testes com o Pix reforça o papel da CPTM como indutora de inovação tecnológica na mobilidade urbana. Investir em transformação digital é, fundamentalmente, investir no tempo e no conforto de quem utiliza os nossos trens diariamente”, afirma Cerqueira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Categoria reivindica avanços no processo de subsídio destinado ao setor; previsão é de que ônibus voltem a circular na segunda-feira (08)

ARTHUR FERRARI

Os ônibus do transporte coletivo de Parnaíba (PI) não circulam nesta sexta-feira, 5 de junho de 2026. A interrupção, sentida pelos papssageiros já nas primeiras horas no dia, foi anunciada pela Cooperativa de Transporte Alternativo de Parnaíba (Coopertranp) e pela Associação dos Empresários e Proprietários do Transporte Público Urbano de Parnaíba (Assemroup), que representam os operadores do sistema na cidade.

Segundo comunicado divulgado pelas entidades, a decisão foi tomada em razão da falta de avanços no processo relacionado ao subsídio destinado ao setor. As entidades também informaram que a paralisação ocorre diante da ausência de andamento nas tratativas com a Prefeitura de Parnaíba.

Em nota, as representantes afirmam que o transporte público “merece respeito e atenção especial” por parte da administração municipal.

De acordo com o anúncio, a previsão é de que a operação seja retomada normalmente na segunda-feira (8).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com especialista Liana Variani, outra decisão do STJ define situações em que os profissionais de transportes podem ser enquadrados no direito ao benefício

ADAMO BAZANI

Instagram da especialista:  https://www.instagram.com/varianimarins/

O Supremo Tribunal Federal invalidou, nesta quarta-feira 03 de junho de 2026, o trecho da Reforma da Previdência de 2019 que instituiu idade mínima para a aposentadoria especial de trabalhadores expostos a agentes nocivos à saúde.

A decisão, tomada por maioria na Ação Direta de Inconstitucionalidade  (ADI) 6309, considerou que a exigência é incompatível com a finalidade protetiva do benefício previdenciário.

Prevaleceu, no julgamento, o entendimento apresentado na sessão desta quarta-feira pelo ministro André Mendonça. Para Mendonça, a exigência de idade mínima para a concessão da aposentadoria especial obriga trabalhadores que já cumpriram os períodos de exposição exigidos pela Constituição, conforme a atividade exercida, a permanecer mais tempo em atividade, muitas vezes sujeitos aos mesmos agentes nocivos que justificam o tratamento previdenciário diferenciado, o que leva à sua inconstitucionalidade.

Apesar de a ação ter sido ajuizada pela Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria (CNTI), pode beneficiar trabalhadores de outras categorias, como de transportes, incluindo motoristas de ônibus, cobradores e caminhoneiros.

Juridicamente, a atividade de motorista de ônibus por si só não pode ser considerada insalubre. O reconhecimento ao direito à aposentadoria especial não ocorre de forma automática por mero enquadramento da profissão. Ou seja, não basta dirigir ônibus para ser considerado trabalhador em condições insalubres ou penosas. O direito ao adicional de insalubridade depende diretamente da comprovação técnica de que o trabalhador ficou exposto a agentes nocivos acima dos limites tolerados pela lei.

A advogada especializada, Liana Variani, destacou que outra decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça) define situações em que os profissionais de transportes podem ser enquadrados no direito ao benefício. Mas a especialista ressaltou que o entendimento do ministro Gurgel de Faria, relator da decisão, foi enquadramento em atividade penosa e não em insalubridade e da periculosidade.

De toda a forma, de acordo com Liana Variani, as demandas judiciais não devem ser contra as empresas de transportes, mas junto ao INSS,. Mesmo assim, as companhias devem estar atentas porque a decisão abre margem para eventuais riscos jurídicos às companhias.

“Para as empresas, o impacto é relevante: aumenta o risco de passivos previdenciários e trabalhistas caso não haja documentação adequada das condições de trabalho, como PPP e laudos atualizados. Esse cenário reforça a importância de uma atuação preventiva, com revisão de processos internos, controle de jornada e adequação das condições de trabalho, especialmente no setor de transporte de passageiros” – disse Liana Variani.

Como mostrou o Diário do Transporte, em nota oficial também nesta quarta-feira, 03 de junho de 2026, o STJ confirmou que motoristas e cobradores de ônibus têm direito à aposentadoria especial desde que comprovem por perícia técnica individualizada, a exposição habitual e permanente a condições concretas de desgaste à saúde”.

A especialista em direito empresarial, Liana Variani, já havia adiantado o assunto ao Diário do Transporte e orientou como obter o reconhecimento. Segundo a advogada, as funções de motorista ou cobrador de ônibus não dão direito automático a aposentadoria especial, sendo necessária a comprovação a condições adversas ao bem-estar e saúde ao longo da carreira.  Ou seja, a exposição deve ser por longos períodos durante a vida profissional e não em ocasiões eventuais.

Veja todas as dicas para empresas e trabalhadores neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/28/aposentadoria-especial-para-motoristas-de-onibus-cobradores-e-caminhoneiros-especialista-explica-decisao-do-stj-que-reconheceu-este-direito-entrevista/

Os trabalhadores do setor de transportes (como motoristas de ônibus, caminhoneiros e cobradores) devem provar que na maior parte de suas carreiras estiveram expostos a agentes nocivos (ruído, vibração, produtos químicos) ou fatores de desgaste físico e mental. Com isso, podem conseguir direito ao reconhecimento da atividade especial, o que facilita a concessão da Aposentadoria Especial com menos tempo de contribuição

Em relação ao posicionamento do STF, a maioria dos ministros acatou os pontos questionados pela CNTI, entre os quais, a instituição de idade mínima para a concessão do benefício, a vedação à conversão do tempo especial em comum para períodos trabalhados após a promulgação da reforma e a nova fórmula de cálculo da aposentadoria especial, que reduziu o valor inicial do benefício em relação às regras anteriores.

A CNTI sustentou que as mudanças violariam direitos fundamentais ligados à proteção da saúde do trabalhador, à dignidade da pessoa humana e à seguridade social.

Em nota oficial, a assessoria de imprensa do STF resumiu o entendimento do Ministro André Mendonça e as correntes vencidas dos outros ministros.

A votação foi por seis votos pelo fim da idade mínima e cinco votos à exigência.

Votaram contra a aposentaria especial o ministro Luís Roberto Barroso (aposentado), Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Cristiano Zanin e Luiz Fux.

Foram favoráveis a aposentaria especial ao trabalhador sem exigência a idade mínima, os ministros André Mendonça, Nunes Marques, Dias Toffoli, Cármen Lúcia e o ministro presidente, Edson Fachin, e pela ministra Rosa Weber (aposentada).

Tratamento diferenciado  

Prevaleceu, no julgamento, o entendimento apresentado na sessão de hoje pelo ministro André Mendonça. Para ele, a exigência de idade mínima para a concessão da aposentadoria especial obriga trabalhadores que já cumpriram os períodos de exposição exigidos pela Constituição, conforme a atividade exercida, a permanecer mais tempo em atividade, muitas vezes sujeitos aos mesmos agentes nocivos que justificam o tratamento previdenciário diferenciado, o que leva à sua inconstitucionalidade.

De acordo com Mendonça, isso contraria a própria finalidade da aposentadoria especial, que é proteger a saúde do trabalhador exposto a condições prejudiciais. Para o ministro, a exigência de idade mínima transforma um benefício destinado a afastar o trabalhador de ambientes insalubres em um mecanismo que prolonga sua permanência nessas condições.

Em relação aos demais pontos, Mendonça entendeu que a Constituição Federal permite ao Legislativo alterar as regras previdenciárias para buscar maior equilíbrio financeiro do sistema, o que inclui a proibição de converter em tempo comum o período trabalhado em regime especial após a reforma e, também, a adoção de novos critérios de cálculo do benefício.

Seu voto foi acompanhado pelos ministros Nunes Marques e Dias Toffoli e pela ministra Cármen Lúcia. O dispositivo também foi declarado inconstitucional pelo ministro presidente, Edson Fachin, e pela ministra Rosa Weber (aposentada).

Correntes vencidas 

O relator, ministro Luís Roberto Barroso (aposentado), havia votado pela constitucionalidade de todos os itens questionados. Para ele, as mudanças promovidas pela Reforma da Previdência são uma opção legítima para assegurar o equilíbrio financeiro do sistema previdenciário, sem violar cláusulas pétreas nem suprimir a proteção a trabalhadores submetidos a condições especiais de trabalho. Essa posição foi acompanhada pelos ministros Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Cristiano Zanin e Luiz Fux.

Em sentido oposto, o ministro Edson Fachin declarava a inconstitucionalidade dos três dispositivos. Segundo ele, a exigência de idade mínima, a vedação à conversão do tempo especial em comum e a possibilidade de redução do valor do benefício comprometeriam a função protetiva da aposentadoria especial e atingiriam o núcleo essencial do direito fundamental à previdência social. A posição foi acompanhada pela ministra Rosa Weber (aposentada).

Os contatos do escritório de Liana Variani são:

E-mail: contato@varianimarins.com.br

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Instagram:  https://www.instagram.com/varianimarins/

ACOMPANHE A ENTREVISTA E TIRE AS PRINCIPAIS DÚVIDAS:

ADAMO BAZANI: Eventuais ações judiciais devem ser contra as empresas?

LIANA VARIANI: Não, em essência, são demandas junto ao INSS, por se tratar de pagamento previdenciário. Mas as empresas de transportes devem estar atentas a eventuais riscos jurídicos que podem ter com este entendimento do STJ.

ADAMO BAZANI: Quais são estes riscos?

LIANA VARIANI: Para as empresas, o impacto é relevante: aumenta o risco de passivos previdenciários e trabalhistas caso não haja documentação adequada das condições de trabalho, como PPP e laudos atualizados.

ADAMO BAZANI: E como as empresas devem proceder?

LIANA VARIANI: Esse cenário reforça a importância de uma atuação preventiva, com revisão de processos internos, controle de jornada e adequação das condições de trabalho, especialmente no setor de transporte de passageiros de longa distância e logística e cargas, mas na realidade dos transporte do coletivo urbano, apesar de as operações terem um acompanhamento melhor das garagens, até pelas linhas não serem tão longas como as dos rodoviários, há também situações que podem trazer alterações contínuas em jornadas, como trânsito, enchentes, acidentes. Assim, podem se fazer necessárias ações como até mesmo uma melhor programação de tráfego e jornadas dos trabalhadores com base no perfil das linhas operadas, cruzando dados da rotina do colaborador com fatores como distância das garagens a pontos finais e da casa do trabalhador ao local onde vai render o colega, que não necessariamente é nas garagens. Locais onde o tráfego é difícil e até mesmo com mais falta de segurança pública também contam

ADAMO BAZANI: E os trabalhadores, o que precisam saber?

LIANA VARIANI: A decisão do STJ reforça que o reconhecimento da aposentadoria especial para motoristas e cobradores não decorre apenas da função exercida, mas da efetiva comprovação de exposição a agentes nocivos ou condições prejudiciais à saúde, como a penosidade.

ADAMO BAZANI: Então, ganha força a necessidade de o trabalhador, com o auxílio de um (a) advogado (a), reunir todo o tipo de prova que for possível.?

LIANA VARIANI: Isso mesmo. Na prática, a decisão não representa necessariamente uma ampliação automática de direitos, mas sim uma valorização da prova técnica.

ADAMO BAZANI: As condições de trabalho então pesam muito?

LIANA VARIANI: Com certeza. Foi o que você citou numa reportagem anterior sobre o tema, Adamo. Um profissional que trabalha continuadamente num ônibus não conservado ou numa via de alta vibração e tráfego ruim, com poeira, buracos e solavanco que gerem traumas repetitivos pode ser submetido a condições e agentes nocivos aos quais os motoristas de um ônibus elétrico, com ar-condicionado, silencioso, num corredor exclusivo não vão ser expostos.

ADAMO BAZANI: Então o melhor caminho é que empresas, trabalhadores e diferentes setores dentro da mesma empresa sentem e conversem para evitar riscos e desgastes?

LIANA VARIANI: Isso mesmo. Não se pode vender ilusão aos trabalhadores e pânico aos empregadores. Uma porque as demandas são junto ao INSS. Outra porque, como falamos, a decisão reforça o poder das provas e não uma aplicação automática da aposentadoria especial “só” (entre aspas) porque o profissional é motorista de ônibus, cobrador ou caminhoneiro. Assim, ele pode demandar ao INSS e não conseguir. Não é uma garantia 100%. Por isso, o melhor é que todos os lados busquem segurança jurídica e, acima de tudo, qualidade de vida. O melhor é que todos se ouçam e haja uma integração entre diferentes departamentos dentro da empresa e entre as empresas e trabalhadores.

ADAMO BAZANI: E existem profissionais que auxiliam nesta integração?

LIANA VARANI: Sim. É uma das aéreas que eu e outros colegas advogados atuamos e, ainda, não é de conhecimento amplo de empresas e trabalhadores: o direito preventivo. Mas as buscas por este tipo de acompanhamento têm crescido e evitado dores de cabeça para todos os lados.

ADAMO BAZANI: A decisão do STJ reforça então essa necessidade de prever riscos jurídicos?

LIANA VARIANI: Certamente. Mais do que uma discussão jurídica, a decisão evidencia a necessidade de integração entre compliance trabalhista e gestão de riscos previdenciários dentro das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes