Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária adquiriu nove equipamentos da China e investiu mais de 400 horas em treinamentos e testes, em ciclo de 24 meses de planejamento e execução

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A TIC Trens, concessionária responsável pela implantação do Trem Intercidades (TIC) e do Trem Intermetropolitano (TIM), além da operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi, concluiu o processo de comissionamento dos nove veículos de manutenção importados da China, etapa que reúne testes, inspeções e validações técnicas antes da entrada em operação.

Desde o início da concessão, a TIC Trens já investiu cerca de R$ 200 milhões em veículos auxiliares, além de R$ 35 milhões em materiais utilizados para manutenção e mais de 3 mil horas de capacitação dos times de operação e manutenção.

Ao longo de 24 meses, a concessionária conduziu o planejamento, a aquisição dos equipamentos, treinamentos das equipes e validações técnicas. O processo teve como objetivo preparar os veículos para as atividades de manutenção e modernização da Linha 7-Rubi, em consonância com o cronograma de implantação do projeto TIC Eixo Norte.

Neste período, a concessionária investiu mais de 400 horas em treinamentos e testes de veículos de manutenção chineses. Uma vez entregues, os veículos passam pela etapa de testes em campo, que têm como objetivo a aprovação final dos equipamentos. Este processo contempla inspeção visual, testes estáticos para verificação de funcionalidades dos equipamentos e testes dinâmicos, que verificam o desempenho e a operação do veículo.

Por fim, são conduzidos treinamentos teóricos e práticos para a capacitação da equipe responsável pela execução dos serviços de manutenção, incluindo o recebimento e análise da documentação dos manuais de operação e manutenção para validação e distribuição às equipes de manutenção.

A TIC Trens possui nove veículos oriundos da China: uma reguladora, duas locomotivas e quatro vagões ferroviários (três do tipo hopper e um do tipo prancha com proteção lateral – para o transporte de materiais), além da socadora e do veículo de manutenção da rede aérea. A importação da frota ocorre por meio de dois portos distintos na China: Taicang e Zhangjiagang.

Veículo de rede aérea

Sem similar fabricado no Brasil, o veículo de rede aérea foi o último equipamento entregue e apresenta configuração desenvolvida para atender às demandas do projeto, baseada em solução já consolidada internacionalmente. Com tração própria, está sendo empregado na inspeção e manutenção da rede aérea de tração, sistema de cabos suspensos responsável pelo fornecimento de energia elétrica aos trens. Fabricado sob medida para o projeto TIC Eixo Norte, o equipamento recebeu adaptações na plataforma para otimizar a dinâmica de trabalho das equipes.

O modelo conta com plataforma elevatória que permite o acesso a toda estrutura da rede aérea. No Brasil, tradicionalmente utiliza-se uma única estrutura para alcançar a altura necessária. Já a configuração adotada possibilita a conexão de duas plataformas independentes quando necessário, permitindo atuação simultânea em diferentes níveis e maior eficiência operacional. Para o passageiro, isso se traduz em uma rede aérea mais estável e na redução da probabilidade de falhas elétricas que possam impactar a circulação dos trens.

“Os testes são uma etapa fundamental para garantir que os veículos atendam aos requisitos técnicos, operacionais e de segurança definidos pela TIC Trens ao longo de todo o processo de desenvolvimento e fabricação. Essa validação em campo permite verificar o desempenho dos equipamentos em diferentes condições de operação antes do início das atividades de manutenção, contribuindo para intervenções mais precisas, maior confiabilidade dos sistemas e mais eficiência nas operações da Linha 7-Rubi e do TIC Eixo Norte”, destaca Federico Andrés, diretor de Implantação da TIC Trens.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Chamado de “Programa Transportes para Todos”, conjunto de ideias prevê até formas de financiamento e melhoria das operações

ADAMO BAZANI

Empresários de ônibus, por meio da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) apresentam em São Paulo um conjunto de proposta que pode ser um caminho para eventual tarifa-zero, melhoria dos serviços e que ainda, num primeiro momento, vincula as gratuidades das passagens a programas sociais, como o Bolsa Família.

Chamado de “Transporte para Todos”, o programa vai ser detalhado na 39ª edição do Seminário Nacional NTU, a partir de 11 de agosto de 2026, mas, em 22 de maio de 2026, já foi noticiado pelo Diário do Transporte.

Na ocasião, em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, disse que, preliminarmente, foi possível chegar a uma fórmula.

Compõem o cálculo a modernização e reformulação do sistema de vale-transporte pago pelo trabalhador, inclusive com a eliminação da contrapartida de 6%, em torno de 50% dos custos das tarifas e transportes já seriam cobertos. Outros 20% teriam a cobertura de dinheiro público federal, mas não distribuído aleatoriamente.

Seria vinculado a verba do Bolsa Família e a gratuidade seria destinada apenas aos beneficiários do programa, ou seja, em tese, para as pessoas que mais necessitam de transportes públicos, porque têm uma renda menor. São pessoas que, às vezes, podem até ter veículos próprios, mas que a renda familiar, proporcionalmente, é mais comprometida nos deslocamentos.

Outros 15%, aproximadamente, seriam cobertos pelas gratuidades com fins específicos, só que bancadas pelas pastas correspondentes aos passageiros que são beneficiários.

Por exemplo, gratuidade para estudantes, quem bancaria não seria o transporte público ou passageiro pagante, mas o Ministério da Educação e as respectivas Secretarias de Educação. Gratuidade para idosos, haveria uma cobertura vinculada a fins previdenciários. Gratuidade para pessoas com deficiência ou em tratamento médico, iria esse custeio para as pastas relacionadas à saúde, Ministério da Saúde ou as respectivas secretarias.

Os 15% restantes poderiam ser assumidos pelos próprios municípios. Grande parte das cidades que subsidiam os transportes atualmente já desembolsam percentuais maiores, de acordo com o dirigente.

Relembre toda a entrevista neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/23/uma-formula-para-caminhar-para-a-tarifa-zero-nacional-e-apresentada-ao-governo-federal-pelas-empresas-de-transportes-urbanos/ OU ASSISTA AO FIM DO TEXTO.

O Programa já tinha sido antecipado em março pelo Diário do Transporte, em conversa com o presidente da entidade e do Grupo HP Transportes, Edmundo Pinheiro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/27/ntu-cria-comissao-de-empresarios-de-onibus-para-debater-tarifa-zero-e-vai-apresentar-o-transporte-para-todos/

Segundo a entidade, o objetivo do “Transporte para Todos” é ampliar o acesso ao sistema sem criar novos impostos nem provocar desequilíbrio fiscal. Entre os pontos previstos estão a redução da dependência da tarifa paga pelos passageiros, o fortalecimento e a ampliação do vale-transporte, mecanismos permanentes para custear gratuidades e maior participação do poder público na sustentabilidade financeira dos sistemas.

A realização do seminário ocorre em um momento de mudanças no setor. Recentemente foi sancionado o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, enquanto União, estados e municípios discutem novas formas de financiamento dos serviços e programas de renovação de frota por meio do Novo PAC e de linhas de crédito com recursos do FGTS.

A NTU afirma que o Brasil ainda enfrenta dificuldades para recuperar a demanda perdida desde a pandemia de covid-19, ao mesmo tempo em que a frota de automóveis e motocicletas continua crescendo. Para a entidade, esse cenário afeta diretamente a mobilidade urbana, a economia e a qualidade de vida nas cidades.

A abertura do evento contará com a palestra “Transporte para Todos: a qualidade que o Brasil já pode ter, o acesso que o Brasil ainda precisa garantir”, que será ministrada por Nelson Barbosa, diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES.

No primeiro dia, a programação prevê debates sobre o cenário atual do transporte coletivo brasileiro e a divulgação de dados inéditos do Anuário NTU 2025-2026, publicação técnica que reúne indicadores do setor e será lançada durante o seminário.

O segundo dia será dedicado às discussões sobre os aspectos jurídicos do financiamento do transporte coletivo à luz do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo. Também serão debatidos temas relacionados à modernização das frotas, à transição para veículos de baixa emissão e à apresentação de experiências internacionais voltadas ao aumento da demanda, melhoria da qualidade dos serviços e fortalecimento da mobilidade urbana.

No encerramento do seminário, a NTU fará a apresentação detalhada do Programa Transporte para Todos, expondo sua proposta para uma política nacional permanente de financiamento do transporte público coletivo.

Também fazem parte da programação o encontro conjunto dos movimentos NTU Jovem e NTU Mulher, com debates sobre governança e sucessão em empresas familiares, além de painéis técnicos, demonstrações de soluções para mobilidade urbana, encontros institucionais e entrevistas com autoridades e dirigentes do setor.

Serviço

39º Seminário Nacional NTU

Tema: Transporte para Todos

Data: 11 a 13 de agosto de 2026

Local: São Paulo Expo – Rodovia dos Imigrantes – São Paulo (SP).

Uma fórmula para caminhar para a Tarifa Zero Nacional é apresentada ao Governo Federal pelas empresas de transportes urbanos

De acordo com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, proposta de financiamentos já cobriria 85% dos custos, sobrando 15% para as prefeituras que teriam fôlego para subsidiar este residual

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

É possível realmente chegar à realização do “sonho de uma tarifa zero nacional nas principais cidades brasileiras” quando o assunto é transporte público?

Tecnicamente sim, principalmente com a definição das fontes permanentes de custeio e não apenas subsídios pontuais e que no longo prazo não se sustentam. São várias as propostas para se chegar a uma solução consensual. Uma delas foi apresentada preliminarmente pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, chamada Transportes para Todos.

O Diário do Transporte já havia revelado em primeira mão que a associação, que reúne cerca de mil empresas de transportes em todo o Brasil, apresentou preliminarmente os estudos. A reportagem agora traz os detalhes para uma fórmula desenvolvida pelas próprias companhias de ônibus, que pode ser o início da implementação de uma tarifa zero real e que se sustente, diferentemente de algumas outras localidades no Brasil, como São Caetano do Sul (SP), que teve de recuar no benefício e vai restringir a gratuidade apenas para moradores cadastrados. 

De acordo com o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, são quatro pilares fundamentais que fariam com que as cidades arcassem apenas com 15% dos custos totais de transporte. O que significaria uma redução de gastos já em relação aos atuais subsídios. Muitos sistemas já têm cobertura do poder público que ultrapassa o dobro dos custos cobertos pelas tarifas pagas pelos passageiros.

Em São Paulo é 50%, mas na Região Metropolitana de Goiânia, por exemplo, o passageiro desembolsa R$4,30, mais o governo do estado, já que a gestão é metropolitana, tem um custo de serviço por passageiro de R$12,05, ou seja, a diferença é coberta pelos cofres públicos. 

De acordo com a proposta da NTU, chamada Programa Transportes para Todos, com a modernização e reformulação do sistema de vale-transporte pago pelo trabalhador, inclusive com a eliminação da contrapartida de 6%, em torno de 50% dos custos das tarifas e transportes já seriam cobertos. Outros 20% teriam a cobertura de dinheiro público federal, mas não distribuído aleatoriamente.

Seria vinculado a verba do Bolsa Família e a gratuidade seria destinada apenas aos beneficiários do programa, ou seja, em tese, para as pessoas que mais necessitam de transportes públicos, porque têm uma renda menor. São pessoas que, às vezes, podem até ter veículos próprios, mas que a renda familiar, proporcionalmente, é mais comprometida nos deslocamentos. 

Outros 15%, aproximadamente, seriam cobertos pelas gratuidades com fins específicos, só que bancadas pelas pastas correspondentes aos passageiros que são beneficiários.

Por exemplo, gratuidade para estudantes, quem bancaria não seria o transporte público ou passageiro pagante, mas o Ministério da Educação e as respectivas Secretarias de Educação. Gratuidade para idosos, haveria uma cobertura vinculada a fins previdenciários. Gratuidade para pessoas com deficiência ou em tratamento médico, iria esse custeio para as pastas relacionadas à saúde, Ministério da Saúde ou as respectivas secretarias.

Na entrevista a Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam detalha:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui numa cobertura especial da ZURB, que é o evento, workshop de mobilidade promovido pelas empresas de ônibus de Recife e região metropolitana e nosso contato é com o Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a gente já deu um flash no Diário do Transporte, mas a gente vai detalhar um furo, que é um estudo, é um levantamento que a associação está realizando sobre sugestões de novas formas de financiamento até já na esteira do marco legal, o marco legal seria um facilitador até dessa questão. Francisco, quais seriam os pilares dessas formas de financiamento?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, Adamo, a gente vinha estudando o seguinte, nós queríamos a aprovação do marco legal porque ele, do nosso ponto de vista, era a base, era o ponto de partida para sair da situação em que nós nos encontramos, se eu posso usar uma expressão bem popular, nós tínhamos batido no fundo do poço, mas precisávamos dar a volta por cima, começar a desenvolver um projeto novo de recuperação do setor e esse projeto passa pela financiabilidade do setor com novas fontes de financiamento para o custeio da operação e os estudos que nós estamos conduzindo na NTU partem do seguinte princípio, primeiro, a revisão e modernização do vale-transporte, nós estamos até chamando esse estudo do vale-transporte do trabalhador, que nada mais é do que o resgate da importância que o vale-transporte já teve, o vale-transporte já foi responsável por mais de 50% da arrecadação do sistema, ele representou 55% da arrecadação, da receita do sistema ao longo de alguns anos, o vale-transporte já comemorou 40 anos de existência, mas foi perdendo com o passar do tempo a sua relevância, hoje, muitas empresas não dão o vale-transporte, algumas dão o vale-transporte, mas em dinheiro, para você ter uma ideia, o próprio governo federal não dá o vale-transporte, mas repassa esse valor como se fosse um acréscimo do salário e assim por diante.

ADAMO BAZANI: E essa polêmica nas cidades que tem que parar até na justiça do vale-transporte ser mais caro que a passagem comum?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Pois é, em alguns casos, algumas prefeituras tentaram calcular duas tarifas, uma tarifa pública e depois uma tarifa técnica e calcular o vale-transporte, o valor do vale-transporte com base na tarifa técnica e as empresas, as indústrias, por exemplo, entravam na justiça questionando isso. Não, o vale-transporte, o seu valor tem que ser baseado na tarifa pública e não na tarifa técnica. Bom, mas isso já está superado. Nosso programa leva em conta, então, a modernização, uma série de questões, de negociações que nós temos que fazer, nós vamos começar a trabalhar esse assunto, mas o importante é o conceito, nós queremos modernizar o vale-transporte e trazê-lo à importância que ele já teve no passado, ele já foi responsável, como eu disse, por mais de 50% da arrecadação do sistema, da remuneração do serviço. Bom, a outra coisa que nós precisamos discutir, e é uma expressão também que a gente está usando, que é dar responsabilidade finalística às gratuidades. Em outras palavras, quem deve ser responsável pelo deslocamento do estudante é algum fundo educacional, por exemplo, o Fundeb. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do deficiente, do doente é algum fundo ligado ao SUS, na questão da saúde. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do idoso é algum fundo ligado à assistência social. Então, nós não queremos entrar nos méritos das gratuidades, as gratuidades existem e para nós, nós queremos ser responsáveis pela viagem do passageiro gratuito. Agora, quem é que vai bancar esse deslocamento? As fontes de recursos específicas, do estudante é alguma fonte ligada à educação, do deficiente e do doente, alguma fonte ligada ao SUS, por exemplo, e do idoso, assistência social. Então, com isso, nós equacionamos também alguma coisa como 15, 20% da arrecadação. Então, se o Vale Transporte responde por 50% mais ou menos, eu já resolvi o problema das gratuidades com 20%, eu já estou assegurando 70% do custeio da operação. Bom, nós estamos também analisando a possibilidade da criação de um Vale Transporte Social, que seria nada mais do que usar o próprio sistema do Bolsa Família, que já destina cerca de R$ 180 bilhões anualmente para o benefício às famílias de baixíssima renda, desassistidas, para garantir a subsistência dessas famílias, que esse montante de recursos, parte dele, e o governo federal é que pode discutir qual é esse montante, se nós estamos falando de 10%, de 15%, de 20%, enfim, o governo federal é que vai discutir isso, seja destinado ao deslocamento dessas famílias, dos membros dessas famílias, para buscar emprego, para poder comercializar algum produto que seja desenvolvido nas suas residências e assim por diante. Então, com isso, nós também estamos ali assegurando alguma coisa como mais 10% a 15%. Então, 50% com mais 20%, 70% com mais 15%, estamos com 85% de cobertura. O discricionário, como fonte de discricionário, para o prefeito garantir via subsídio. Então, se o prefeito tem espaço orçamentário, ou decide criar alguma fonte extra tarifária, pode fazê-lo, e praticar uma tarifa simbólica, ou até uma tarifa zero.

ADAMO BAZANI: É isso que a gente estava falando, que 85% das outras fontes, vale transporte, a questão social, a questão das gratuidades, 15%, uma cidade pode, porque hoje é mais de 15%.

FRANCISCO CHRISTOVAM: Sim. Aí continua sendo o ato discricionário do prefeito, discutir o valor da tarifa pública. E aí ele vai lá no orçamento e diz, olha, eu tenho espaço orçamentário, vou pegar parte do recurso no orçamento como subsídio e vou fixar uma tarifa simbólica, R$2,00, por exemplo. Não, eu tenho uma atividade econômica no meu município que me gera recurso suficiente para eu poder praticar a tarifa zero, nada contra. Então, a gente cita exemplos de cidades que têm atividade portuária, cidades que têm royalties de petróleo, cidades que estão localizadas ali no agronegócio, no centro-oeste, por exemplo, e que têm arrecadação suficiente para garantir saúde pública, educação pública, segurança pública e transporte público para toda a sua população. Simples assim. Então, é uma discussão que nós iniciamos na NTU, ainda não temos um projeto pronto e acabado, mas as coisas caminham para que a gente possa começar a equacionar essa questão das fontes de recurso para garantir o custeio da operação.

ADAMO BAZANI: Agora, isso já estava mais ou menos engatilhado na discussão no marco regulatório do transporte, se teve fake news em cima disso, polêmica em cima disso, mas os aplicativos de transporte eles lucram horrores, estão lucrando cada vez mais, eles afetam diretamente na mobilidade urbana, eles não contribuem em nada?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, o artigo 30 do marco legal, o artigo 30 original, previa que o titular do serviço pudesse criar recursos a partir de taxa de congestionamento, os aplicativos contribuírem de alguma forma ou criar outras formas de contribuição.

ADAMO BAZANI: O titular do serviço que é a prefeitura?

FRANCISCO CHRISTOVAM: É a prefeitura, o prefeito pudesse criar. O que aconteceu? Houve uma reação muito forte por alguns parlamentares e o relator, o deputado Priante, optou por retirar o artigo 30 do marco regulatório, mas isso não modificou tanto, porque o artigo 23 da lei de mobilidade existente contempla essas receitas extraordinárias. Então, o artigo 30 do marco legal dava uma nova redação, melhor, mais adequada, mais direta, mas o fato de ter sido retirado do marco legal não eliminou o artigo 22 da lei de mobilidade, permanece lá. Portanto, continua sendo possível o prefeito criar essas fontes, essas receitas extra-tarifárias a partir, por exemplo, de algumas contribuições do seu município, todas elas, obviamente, tendo que passar em discussão pela Câmara Municipal, nem o prefeito criaria isso através de decreto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Na avaliação da FlixBus, uma regulamentação construída sem amplo debate com todo o setor pode dificultar ainda mais a abertura de um mercado que já perde empresas, linhas e oferta de serviços

ALEXANDRE PELEGI

A partir de agosto de 2026, o transporte rodoviário interestadual de passageiros passará a operar sob um novo regulamento de fiscalização e penalidades. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresenta a Resolução nº 6.074/2025 como um avanço destinado a fortalecer a fiscalização, reorganizar as infrações conforme sua gravidade e combater o transporte clandestino. A FlixBus, no entanto, avalia que a forma como o novo marco foi idealizado pode dificultar a operação e prejudicar a competitividade em um mercado que, segundo dados do recente Anuário do TRIIP, vem perdendo companhias, linhas e oferta de serviços.

Em análise sobre a evolução da Resolução nº 6.074/2025, a FlixBus afirma que dispositivos considerados centrais — entre eles novas definições relacionadas ao transporte clandestino, regras sobre subautorização e hipóteses de perdimento de veículos — foram incorporados ao texto final entre 2023 e 2025, após a aprovação do novo marco do setor e sem nova audiência pública. Na interpretação da empresa, mudanças dessa natureza deveriam ter sido submetidas a uma consulta pública específica, em conformidade com os princípios previstos na Lei nº 13.848/2019, conhecida como Lei das Agências Reguladoras. A ANTT, por sua vez, classifica as alterações como aprimoramentos técnicos do texto original.

A questão não é apenas formal. A empresa sustenta que uma regulamentação elaborada sem a participação de todos os interessados tende a refletir principalmente a realidade dos operadores já estabelecidos e com modelos de negócio tradicionais. Na avaliação da companhia, novos entrantes, empresas regionais, de base tecnológica e operadores de menor porte — que poderiam ser beneficiados pela abertura do mercado — não tiveram a oportunidade de demonstrar como as novas regras afetariam suas operações.

A FlixBus situa essa discussão em um momento que considera de transformação e perda de dinamismo do transporte rodoviário brasileiro. Segundo dados do Anuário da ANTT, o modal, essencial para os deslocamentos de milhões de brasileiros, registrou queda nos indicadores de passageiros transportados, empresas habilitadas ativas, faturamento e número de linhas regulares. O material compartilhado pela agência reguladora, a empresa reforça, também aponta que o preço médio das passagens chegou a subir até 22% em determinados trechos somente em 2025. Além disso, destaca a expectativa do mercado em relação à Janela Extraordinária 1/2024, cujo andamento está atrasado e cujos resultados preliminares foram suspensos em julho pelo STF.

O atraso em mais de 2 anos da Janela Extraordinária não é um fator isolado. Para a empresa, a agência tem demonstrado, em diversos momentos, que a preparação para a implementação das regras aprovadas, ainda em 2023, não foi finalizada: atrasos no desenvolvimento de sistemas, incluindo o Monitrip que é fundamental para fiscalização; e a ausência de instruções normativas para detalhamento de procedimentos previstos na Resolução 6033/2023;

Soma-se a esse contexto, descrito pela FlixBus, a elevada e sempre crescente judicialização do setor. Segundo informações divulgadas pela própria ANTT, mais de 25 mil autorizações operacionais atualmente em vigor decorrem de decisões judiciais, e não de processos administrativos concluídos pela Agência. Para a FlixBus e outros operadores, esse dado indica que uma parcela relevante dos conflitos regulatórios continua sendo resolvida fora da esfera administrativa, o que contribuiria para um cenário de insegurança jurídica em relação a investimentos e à expansão do mercado.

A empresa avalia que a entrada do novo marco de penalidades tem o potencial de aumentar ainda mais esse cenário judicializado.

A Resolução nº 6.074/2025 prevê multas mais elevadas, amplia as hipóteses de restrições operacionais e estabelece novas situações que podem resultar, inclusive, no perdimento de veículos. Segundo a ANTT, as medidas buscam fortalecer a fiscalização e desestimular irregularidades. Muitos operadores, porém, questionam se o impacto das sanções será proporcional entre empresas com estruturas econômicas e operacionais muito diferentes.

A FlixBus ressalta que suas críticas não significam oposição a uma fiscalização rigorosa. A empresa reconhece a necessidade de combater o transporte irregular, garantir a segurança dos passageiros e assegurar o cumprimento das regras. Na visão da empresa, o desafio é construir um ambiente regulatório que combine fiscalização efetiva, previsibilidade jurídica, proporcionalidade na aplicação das penalidades e participação ampla dos interessados na elaboração das normas.

A companhia afirma que punir irregularidades faz parte da missão da agência reguladora, mas sustenta que criar condições para a entrada de novos operadores, para novos investimentos por parte das empresas, estimular a competição e ampliar a oferta também são essenciais para o desenvolvimento do transporte rodoviário.

Os efeitos da Resolução nº 6.074/2025 começarão a ser observados a partir de agosto. Na avaliação da FlixBus, mais do que o número de autuações, também será necessário verificar se o novo marco conseguirá fortalecer a fiscalização sem comprometer a segurança jurídica das empresas e garantindo a segurança do usuário.

A FlixBus conclui que os efeitos serão percebidos, em última instância, pelos passageiros. Na visão da empresa, o novo marco de penalidades poderá contribuir para um ambiente com mais opções de viagem e preços mais competitivos ou, em sentido contrário, para um mercado menos dinâmico, mais concentrado e com menor capacidade de expansão.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Produção mostra trajetória da empresa e as viagens realizadas em diferentes décadas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Como parte das comemorações pelos 80 anos, a Viação Águia Branca lançou a campanha “Prontos para o seu agora”. Criada pela agência Hagens, a iniciativa tem um filme produzido integralmente com inteligência artificial (IA) e percorre diferentes décadas para mostrar como as viagens acompanham momentos, escolhas e transformações vividos por gerações de clientes.

Inspirada no movimento cultural Never Old (Nold), a campanha propõe um novo olhar sobre a longevidade: a idade não é tratada apenas como dado cronológico, mas como postura diante do tempo. Em vez de olhar para o passado apenas com nostalgia, a narrativa transforma os 80 anos em prova da capacidade de evoluir, adaptar-se e continuar relevante para as pessoas e para a sociedade.

A linha do tempo reúne mudanças na forma de viajar, transformações sociais e momentos históricos do Brasil e do mundo. Nesse percurso, os protagonistas são as pessoas: clientes de diferentes gerações, com suas viagens de trabalho, reencontros, mudanças e novos começos, e também os colaboradores que ajudaram a tornar esses momentos possíveis. Assim, a empresa aparece como parte dessas histórias, enquanto o cliente ocupa o centro da narrativa.

“Nosso legado não é apresentado como uma coleção de conquistas do passado, mas como uma prova de atitude para seguirmos prontos para o presente e para o futuro. Ao longo de 80 anos, mudaram os destinos, os ônibus, a forma de comprar passagens e as expectativas das pessoas. O que permanece é o compromisso de acompanhar cada cliente em seus diferentes ‘agoras’, com segurança, respeito e uma experiência cada vez melhor”, afirma Paula Barcellos, CEO da Viação Águia Branca.

Para transformar o conceito em audiovisual, a Hagens utilizou inteligência artificial em toda a produção das imagens, com apoio da plataforma Magnific. O recurso tecnológico foi aplicado à execução do filme, enquanto o conceito criativo, a pesquisa histórica, a direção e a construção da narrativa permaneceram sob responsabilidade das equipes de Marketing da Águia Branca e da agência. É a primeira campanha institucional da empresa com um filme produzido 100% com IA.

A produção foi precedida por uma ampla pesquisa histórica. Fotografias, documentos, modelos de ônibus, uniformes e outros registros de diferentes épocas serviram de referência para recriar cenários, personagens e detalhes visuais de cada década. Esse acervo ajudou a dar contexto aos diferentes “agoras” representados no filme e a preservar elementos que marcaram a trajetória da empresa desde 1946.

A campanha segue até junho de 2027, com ações de relacionamento, conteúdos especiais, ativações comemorativas, a exposição itinerante de miniaturas históricas dos ônibus e um documentário sobre a trajetória do Grupo Águia Branca. Em todas as frentes, a proposta é celebrar o que foi construído e permanecer pronta para os próximos “agoras” de clientes, colaboradores e parceiros.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Fabricante conta com modelos elétricos, híbridos, a diesel, HVO e a biogás natural (GNC e GNL) no portfólio

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Com um portfólio focado em multitecnologia e eficiência, a Irizar estará na Lat.Bus 2026 destacando seu portfólio de produtos com alta tecnologia. O destaque do estande será o Irizar i6S Efficient, o ônibus mais eficiente da história da empresa. “A Lat.Bus 2026 é um marco muito importante para nós e iremos, mais uma vez, trazer muitos clientes de toda a América Latina. Queremos ressaltar como o Irizar i6S Efficient e nossas soluções de conectividade ajudam as empresas de transporte a reduzirem emissões e custos”, diz Abimael Parejo, diretor comercial da Irizar Brasil.

O Grupo Irizar oferece uma ampla gama de veículos e tecnologias: elétricos, híbridos, diesel, HVO e biogás natural (GNC e GNL). As opções atendem todos os segmentos do mercado, desde ônibus urbanos até ônibus suburbanos e de longa distância, para serviços regulares e alternativos. O i6S Efficient consolidou ainda mais a marca Irizar no segmento de ônibus rodoviários Premium na América Latina, com unidades em operação no Chile, Peru, Uruguai, América Central e Caribe. O Irizar i6S Efficient roda também em países da África e foi lançado em julho último na Austrália.

“No Brasil, os operadores estão muito satisfeitos. Nosso produto entrega confiabilidade e qualidade, com baixo custo de manutenção e ótimos números de consumo”, diz Parejo. “O mercado tem elogiado muito o conforto das nossas novas poltronas ergonomicamente projetadas e o nosso exclusivo sistema de climatização Hispacold, que garante o clima ideal e a renovação permanente do ar no salão de passageiros.”

Parejo enfatiza que o mercado brasileiro é considerado estratégico para o futuro crescimento da Irizar Brasil. “Temos muitos clientes no mercado externo, mas estamos desenvolvendo soluções de mobilidade que atendem aos requisitos do mercado brasileiro para ampliar nossa presença comercial no mercado nacional.” Atualmente, cerca de 98% da produção da fábrica da Irizar em Botucatu (SP) é destinada à exportação, em especial para a Austrália, África, Chile, Peru e, recentemente, Argentina.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Gerenciadora pública sustenta que próximas etapas do estudo são desnecessários e orienta que eventual cobrança seja direcionada exclusivamente ao Setransp. Entidade que representa as concessionárias afirma que a medida contraria decisões judiciais e compromisso anteriormente assumido pela própria URBS

ADAMO BAZANI

Um ofício encaminhado pela Urbanização de Curitiba S.A. (URBS) à Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (FIPECAFI), da USP (Universidade de São Paulo) acrescenta um novo capítulo à disputa envolvendo a futura licitação do transporte coletivo da capital paranaense.

No documento, datado de 16 de julho de 2026 e assinado pelo presidente da gerenciadora de transportes de Curitiba URBS, Ogeny Pedro Maia Neto, a administração municipal informa que não autoriza a emissão de notas fiscais, faturas ou qualquer outro documento de cobrança em seu nome relativos ao chamado Produto 02 dos estudos conduzidos pela FIPECAFI e determina que eventual faturamento seja direcionado exclusivamente ao Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp). O ofício também registra o entendimento da empresa pública de que os Produtos 02 e 03 são desnecessários para a continuidade do processo licitatório. O tema ocorre em meio ao debate judicial sobre a utilização desses estudos na preparação da nova concessão do transporte coletivo.

No mesmo processo, as companhias de ônibus cobram R$ 584,5 milhões da prefeitura alegando desequilíbrio econômico.

Os produtos se tratam da continuação dos estudos para que a gestão municipal decidisse ou não se valeria mais a pena prorrogar os contratos com as viações que hoje operam na cidade ou se é melhor lançar uma licitação para um novo sistema, decisão já tomada pela prefeitura.

Como mostrou o Diário do Transporte, os contratos atuais com as empresas ônibus são de 2010, tinham a validade de 15 anos, vencendo em 2025, mas poderiam ser prorrogados por até mais 10 anos, ampliando a validade para 2035, caso fosse vantajoso para a cidade. Mas em agosto de 2025, a prefeitura decidiu encerrar os contratos e fazer um aditivo prorrogando a permanência da atual contratação até 31 de dezembro de 2026 para a conclusão da licitação.

O Diário do Transporte noticiou também que em 11 de julho de 2025, o ministro Luis Felipe Salomão manteve a determinação para que os estudos técnicos fossem concluídos, mas suspendeu a proibição temporária de publicação do edital da licitação, adotando uma solução intermediária entre os interesses das partes. Desta forma, o ofício da URBS é posterior à decisão. A reportagem pode ser consultada no link:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/14/stj-encontra-solucao-intermediaria-para-licitacao-de-onibus-de-curitiba-e-mantem-ordem-de-conclusao-de-estudos-mas-suspende-proibicao-de-180-dias-para-edital/

O que diz o ofício da URBS

O documento foi encaminhado à FIPECAFI em resposta a uma consulta sobre a possibilidade de prosseguimento do faturamento referente ao Produto 02.

São três produtos ou fases

Produto 01 – Avaliação do Passivo Regulatório – Já executado e que estimou uma dívida de R$ 584,5 milhões em favor das concessionárias

Produto 02 – Avaliação do Plano de Negócios das Concessionárias – Em execução, e que foi iniciado somente após a decisão judicial do TJPR que determinou a retomada dos Estudos, já que a URBS resistiu ao início deste Produto depois que recebeu a notícia do possível desequilíbrio de R$ 584,5 milhões (por isso que o Setransp ingressou com a ação judicial)

Produto 03 – Estudo de Vantajosidade – A executar após a conclusão do Produto 02, e que tem por objeto comparar os cenários de renovação dos contratos atuais e nova licitação proposta a partir da modelagem do BNDES

No ofício, a URBS informa que toda comunicação institucional deve ocorrer pelos canais oficiais da companhia e afirma que qualquer pedido relacionado ao pagamento dos estudos deve ser dirigido exclusivamente ao Setranssp.

Segundo ainda ao documento oficial ao qual o Diário do Transporte teve acesso, a URBS entende que a execução do Produto 02 ocorreu por iniciativa do sindicato patronal das empresas de ônibus e, por isso, considera que os respectivos custos devem ser suportados exclusivamente pela entidade.

A estatal municipal também registra que questiona judicialmente a decisão liminar que determinou a continuidade dos estudos conduzidos pela FIPECAFI.

Outro ponto relevante é que a gestora pública afirma considerar desnecessária a elaboração dos Produtos 02 e 03. Como fundamento, sustenta que, após a conclusão do Produto 01, teria sido constatada a inexistência de passivo regulatório líquido, certo e exigível, entendimento que, segundo a empresa, afastaria a necessidade de prosseguimento da auditoria para subsidiar a futura licitação.

Na parte final do documento, a URBS afirma que, mesmo cumprindo as determinações judiciais vigentes, isso não implica assumir qualquer ônus financeiro pelos estudos. Assim, orienta a FIPECAFI a não emitir nota fiscal ou fatura em nome da URBS referente ao Produto 02; direcionar eventual cobrança exclusivamente ao Setranssp e considerar que a companhia não reconhece responsabilidade financeira pelos custos decorrentes dessa etapa.

O ofício ressalva ainda que essa manifestação não representa reconhecimento de qualquer obrigação futura nem concordância com estudos ou atos praticados por terceiros sem autorização expressa.

Contexto da disputa

A discussão decorre do processo administrativo e judicial relacionado à preparação da nova licitação do transporte coletivo de Curitiba.

A FIPECAFI foi contratada para atuar como verificadora independente dos estudos econômico-financeiros que analisam eventuais desequilíbrios nos contratos atuais de concessão.

Esses estudos passaram a integrar uma controvérsia judicial sobre sua continuidade e sobre a utilização dos respectivos resultados na elaboração do novo processo licitatório.

Conforme decisão anteriormente analisada pelo Diário do Transporte, o STJ entendeu que os trabalhos deveriam prosseguir, considerando que eles haviam sido estruturados com participação da própria Administração Pública, embora tenha afastado a vedação temporária de publicação do edital enquanto os estudos são concluídos.

O que afirma o Setranssp

Em nota encaminhada ao Diário do Transporte, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setranssp) interpreta que o ofício da URBS diverge das premissas consideradas nas decisões judiciais.

Segundo a entidade, tanto o Tribunal de Justiça do Paraná quanto o Superior Tribunal de Justiça reconheceram que a Administração Pública participou da estruturação dos estudos e assumiu compromisso de dividir seus custos com as concessionárias.

Ainda de acordo com o Setranssp, a primeira etapa da auditoria teria apontado um passivo potencial de aproximadamente R$ 584,5 milhões em favor das empresas operadoras.

Na interpretação do sindicato patronal, ao orientar que a FIPECAFI direcione toda a cobrança exclusivamente às concessionárias, a URBS estaria tentando afastar o compromisso financeiro anteriormente assumido.

O Setranssp também sustenta que apresentou o plano de negócios e efetuou o pagamento da etapa seguinte dos estudos, enquanto a URBS passou a defender administrativamente que os Produtos 02 e 03 seriam dispensáveis para a realização da nova licitação.

Por fim, a entidade entende que essa postura contrasta com o entendimento manifestado pelo Ministério Público do Paraná em parecer apresentado no processo judicial, segundo o qual haveria interesse público na conclusão da auditoria. Essa é a interpretação apresentada pelo sindicato das empresas e integra o debate judicial ainda em andamento.

Veja a nota na íntegra:

Em 25 de junho de 2026, o Tribunal de Justiça do Paraná determinou que a URBS e o Município de Curitiba retomassem os estudos técnicos sobre as concessões do transporte coletivo, conduzidos por verificador independente (Fipecafi) contratado no âmbito de Grupo de Trabalho criado pela própria Administração — estudos que a URBS formalmente se comprometeu a custear pela metade e cuja primeira etapa apontou um passivo potencial de R$ 584,5 milhões em favor das concessionárias. Em 11 de julho, o Superior Tribunal de Justiça, em decisão do Ministro Luis Felipe Salomão, manteve expressamente essa determinação, registrando que a Administração “anuiu com sua realização, participou de sua estruturação e custeou parcela expressiva” dos estudos, e que “seria uma temeridade descartá-lo neste momento”. Cinco dias depois, em 16 de julho, o presidente da URBS assinou o Ofício P/155/2026, dirigido à Fipecafi, no qual classifica como “desnecessários” exatamente os estudos cuja retomada foi ordenada por duas instâncias do Judiciário, proíbe a emissão de nota fiscal ou fatura em nome da companhia e determina que todos os custos sejam direcionados às empresas privadas — na prática, uma tentativa de se desvincular, por ofício, do compromisso de custeio que assumiu por escrito e que fundamentou as decisões judiciais.

O documento agrava um alerta que já havia sido feito pelo Ministério Público do Paraná. Em parecer de 8 de junho de 2026, nos autos da ação judicial (processo nº 0001189-32.2026.8.16.0179), a Promotoria da Fazenda Pública consignou que há “manifesto interesse público no aproveitamento e na utilidade prática” dos estudos cofinanciados pelo poder público, “sob pena de restar configurado dano reverso ao Erário pelo desperdício de recursos públicos em auditoria deliberadamente interrompida (improbidade administrativa)”, e que deflagrar a licitação antes da conclusão dos trabalhos “institui uma dúvida sobre a motivação do ato administrativo”. O Ofício P/155/2026 materializa precisamente o cenário descrito pelo MP: ao afirmar agora que os estudos são dispensáveis, a URBS admite, por consequência lógica, que os recursos públicos já despendidos — inclusive sua metade no custeio da primeira etapa — foram gastos em trabalhos que a companhia não pretendia utilizar, e busca transferir às concessionárias o ônus financeiro de uma obrigação que as decisões judiciais pressupõem compartilhada.

O contraste com a conduta das concessionárias é documental: em 3 de julho, elas apresentaram o plano de negócios à Fipecafi e pagaram integralmente a etapa seguinte dos estudos, dando cumprimento imediato à decisão judicial; a URBS, no mesmo período, opôs recurso para tentar encerrar o processo administrativo sem os estudos, ordenou ao verificador independente que não a fature e produziu, unilateralmente, manifestação técnica destinada a substituir a avaliação independente que o Judiciário mandou concluir. A sequência de atos — todos públicos, juntados ao processo judicial — expõe uma estatal municipal que resiste a decisões do TJPR e do STJ e insiste em licitar antes de conhecer o resultado de uma auditoria paga também com dinheiro público, sobre um passivo estimado em mais de meio bilhão de reais. A quem interessa não concluir essas contas?

Próximos desdobramentos

O conteúdo do ofício não altera, por si só, as decisões judiciais vigentes, mas evidencia que permanece a divergência entre a Administração Municipal e as concessionárias quanto ao custeio dos estudos, à necessidade de sua continuidade e ao papel dessas análises na preparação da futura licitação do transporte coletivo de Curitiba.

A definição definitiva sobre essas questões dependerá da evolução dos processos judiciais e administrativos em curso.

LICITAÇÃO:

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como mostrou o Diário do Transporte, os contratos atuais com as empresas ônibus são de 2010, tinham a validade de 15 anos, vencendo em 2025, mas poderiam ser prorrogados por até mais 10 anos, ampliando a validade para 2035, caso fosse vantajoso para a cidade. Mas em agosto de 2025, a prefeitura decidiu encerrar os contratos e fazer um aditivo prorrogando a permanência da atual contratação até 31 de dezembro de 2026 para a conclusão da licitação.

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

A prefeitura de Curitiba marcou para o próximo dia 27 de abril de 2026, a publicação do edital de licitação do sistema de transportes, que já foi referência latino-americana em operação, frota, inovação, gestão e organização, mas com o tempo ficou defasado, perdendo qualidade, eficiência e atratividade.

A data foi decidida pelo prefeito Eduardo Pimentel em reunião com secretários na última segunda-feira, 06 de abril de 2026, e informada pela prefeitura nesta terça-feira (07).

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital paranaense e acompanho de perto as discussões para a elaboração do documento definitivo (veja mais abaixo)

Já o leilão deve ocorrer, ainda de acordo com a prefeitura, cerca de 90 dias depois da publicação do edital, em julho de 2026, na B3 – Bolsa de Valores de São Paulo.

Inicialmente, após decidir que não prorrogaria os contratos atuais com as empresas de ônibus, a prefeitura havia anunciado que lançaria o edital em setembro de 2025, ou seja, a publicação de fato ocorre apenas sete meses depois da data pretendida.

Entre as principais mudanças previstas em relação o que se encontra hoje na capital paranaense  estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Segundo a prefeitura, do total de R$ 3,9 bilhões em investimentos, cerca de R$ 860 milhões serão em subvenção do município para aquisição de frota elétrica e eletropostos, que serão revertidos ao município ao final da concessão.

A remuneração poderá ser reduzida em até 3% para operadores que não cumprirem índices de qualidade.

Vence quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote.

Poderão participar do edital sociedades empresariais, fundos de investimento, instituições financeiras e entidades abertas ou fechadas de previdência complementar, brasileiras ou estrangeiras, isoladamente ou reunidas em consórcio.

O licitante pode concorrer a um ou mais lotes. Mas nenhuma consorciada poderá participar de mais de um consórcio.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

VEJA REPORTAGENS ANTERIORES:

Licitação dos transportes por ônibus de Curitiba: edital se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria e nem toda a frota terá ar-condicionado por 15 anos

Em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano, E-Trol, só com ajustes de contratos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Não será desta vez que a cidade de Curitiba, que já foi referência no passado em transportes, terá toda a frota de ônibus com ar-condicionado, como ocorre até mesmo em municípios menores e que não ostentam títulos sobre serem destaques em mobilidade urbana. Aliás, pelos próximos 15 anos, parte da frota não vai oferecer ao passageiro esta tecnologia relacionada a conforto. Além disso, o edital proposto pela prefeitura se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria. Em vez de metas de redução de poluentes, a concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano (gás obtido da decomposição do lixo), E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), só poderão ser incluídas com ajustes de contratos.

É o que detalharam a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora do sistema da capital paranaense, a Officina Associados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em audiência pública que ocorreu nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, sobre a licitação do sistema de transportes, e que teve cobertura presencial do Diário do Transporte.

Apenas os coletivos de grande porte e elétricos, como articulados, biarticulados e padrons, vão contar com equipamentos de refrigeração. O ar-condicionado não será obrigatório e não fará parte do cálculo do custo do sistema, portanto, das tarifas e remunerações das empresas, nos modelos convencionais de motor dianteiro e midis, micrões.

A explicação é do diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

“Os ônibus terão ar-condicionado, não todos. A frota com ar-condicionado são os veículos de maior porte, frota de articulados, biarticulados e Padrons. Os ônibus básicos ou comuns, na nomenclatura nossa, e os midi-ônibus ou micro-especiais, também na nossa nomenclatura, não serão com ar-condicionado.” – disse na apresentação.

Ainda de acordo com a explicação, o início da concessão não será também integralmente com frota nova. A estimativa é de que, para os modelos a diesel, a idade média seja de seis anos. Atualmente, a idade média dos ônibus do sistema é de 8,3 anos, mas chegou a ultrapassar dez anos.

Ao longo da concessão de 15 anos, serão trocados, de forma gradativa, 1233 ônibus, mas para o início dos contratos, serão apenas 150 zero quilômetro.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, a estimativa é de que o sistema tenha 245 ônibus elétricos, entre 100 unidades biarticulados que, no Brasil, são feitos exclusivamente pela Volvo.

OUTRAS ALTERNATIVAS À BATERIA E AO DIESEL, SÓ COM ALTERAÇÃO DE CONTRATO:

Já sobre a tecnologia dos ônibus quanto aos impactos ambientais, apesar de haver outras opções além dos modelos a óleo diesel e os elétricos exclusivamente com baterias, a proposta da prefeitura só contempla estas duas opções. Para inserir outras possibilidades, somente com alterações (aditivos) aos contratos assinados.

Assim, as alternativas a estes dois modelos sequer são levadas em conta na concorrência.

O Diário do Transporte questionou na audiência pública esta limitação e esta alta de previsibilidade.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, explicou que não há uma proibição de novas tecnologias além de diesel e baterias, mas admitiu que o sistema não será projetado para as demais alternativas.

“A URBS nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia, Curitiba nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia. Então, ônibus a gás, hidrogênio, ou seja, qual for a tecnologia que surgir, nós testaremos. Claro que se nós formos implantar uma outra tecnologia de ônibus, ela tem que passar por um aditivo contratual com as empresas, como nós sempre fazemos. Então, é necessário que haja um aditivo contratual para poder estabelecer as regras daquele modelo de carro que está sendo inserido no sistema, para o qual o sistema não foi projetado. Então, é possível fazer a inclusão de novas tecnologias, desde que haja um reequilíbrio contratual a cada inserção desses novos veículos”  – disse, em resposta ao Diário do Transporte, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia.

Segundo a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci, qualquer mudança precisa passar por um ajuste de remuneração das viações.

“Perfeito, só complementando, é exatamente isso. Teria que haver um aditivo contratual, justamente, para a revisão da fórmula de remuneração. Como eu comentei, as fórmulas de remuneração, são seis fórmulas diferentes, para cada parcela de custo, para cada componente tarifário, foi identificado os principais custos da operação dos ônibus elétricos e a diesel. Então, em caso de uma nova tecnologia, teria que ser identificado os custos dessa nova tecnologia, para que isso seja refletido na remuneração da concessionária. Então, por isso, nessa situação, teria que haver realmente um aditivo contratual” – complementou a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci.

O diretor da Officina Arquitetos & Associados, Arlindo Fernandes, explicou que outras alternativas somente poderão ser consideradas nos planejamentos de renovações de frotas por parte das empresas.

“Em complemento também, Ana, lá no anexo de frota, se não me engano é lá, está explicitado que quando houver os planos de renovação, caso venha a ser implementada alguma outra solução tecnológica, o momento oportuno é nesse planejamento de renovação, está lá explícito, que isso poderá ocorrer, como também já foi dito aqui, tem a equação econômica, tem o aditivo, mas ele pode ter evoluções, claro, no processo de novas tecnologias, ou como já foi aqui dito pelo Ogeny”., detalhou o diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

Além do biometano (gás obtido da decomposição do lixo) e do E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), que são consideradas atualmente as alternativas mais plausíveis ao diesel e aos elétricos somente com baterias, estão combustíveis sintéticos que quase zeram as emissões, como o biodiesel, os híbridos com motores elétricos e a combustão no mesmo veículo), o hidrogênio (vislumbrado mais para o futuro) e o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), uma espécie de óleo vegetal hidrotratado, considerado um combustível renovável e também chamado de diesel verde ou diesel renovável.

O motivo dessa “exclusão” é que em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada.

MAIS PRAZO DE CONSULTA E RISCO DE NOVA MUDANÇA EM CRONOGRAMA:

A reportagem também noticiou que o período de consulta pública para a definição do edital da licitação, que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025, o que deve mudar o cronograma previsto, que tinha a estimativa de as propostas dos concorrentes serem apresentadas em janeiro de 2026 em um leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. Se conformada a alteração, já seria a segunda mudança.

A concorrência, que contempla contratos que somam R$ 18 bilhões e investimentos de R$ 3,7 bilhões, levanta diversas dúvidas, como em relação aos critérios de distribuição de operação, não por região apenas, mas por tipologia de frota, que pode gerar quilometragem morta (quando o ônibus roda vazio da garagem até o ponto inicial para fazer a linha, gerando custo desnecessário); o fato de a Urbs não ter ouvido o BNDES sobre o modelo de contrato ser em PPP (Parceria Público-Privada), com a criação de uma nova modalidade de contratação “adaptada” que, segunda especialistas, pode gerar contestações legais; incertezas sobre se a infraestrutura da rede de distribuição de energia dará conta de atender aos modelos elétricos; entre outros pontos.

O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)

Licitação dos Transportes por Ônibus em Curitiba: Presidente da Urbs responde sobre riscos apontados por especialista 

Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal

ADAMO BAZANI 

Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena

O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.

A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira,  15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.

Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.

Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens. 

Confira a entrevista na integra: 

O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.

Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.

Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.

Adamo Bazani:

Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.

Adamo Bazani:

Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.

Adamo Bazani:

Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.

Adamo Bazani:

Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.

Adamo Bazani:

O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.

Adamo Bazani:

Ah, vai ser mudado então, né?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Vai ser ajustado.

Adamo Bazani:

Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?

Ogeny Pedro Maia Neto:

O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.

Ogeny Pedro Maia Neto:

Obrigado a todos.

O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.

A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.

Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.

A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.

Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.

A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.

Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.

Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:

– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.

– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.

De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.

BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.

Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.

Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.

Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.

Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.

Durante a apresentação do BNDES,  um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação. 

Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema,  que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero. 

Veja o que o especialista disse:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.

Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?

ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.

ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?

ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.

ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.

ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.

ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.

ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.

ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?

ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.

ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.

ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.

ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.

ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.

ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?

ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.

ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?

ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.

ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.

VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:

Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

DATAS:

A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.

CRONOGRAMA PREVISTO:

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:

No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).

MAIS LINHAS E CINCO LOTES:

O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.

O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais.  São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:

A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.

Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.

No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.

A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.

O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.

Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.

PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:

Interbairros I

Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.

As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.

Água Verde

Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.

Empresas de ônibus de Curitiba entram na Justiça para suspender licitação, cobram mais de R$ 580 milhões da prefeitura e querem conclusão de estudos

Segundo sindicato das viações e consórcios, Urbs decidiu optar pela concorrência sem antes terminar levantamento sobre se era mais vantajoso para os cofres do município publicar a concorrência ou renovar os contratos atuais

ADAMO BAZANI

O Setransp, sindicato que reúne as empresas de ônibus de Curitiba, e os consórcios operadores das linhas municipais da capital paranaense, entraram na Justiça para suspender a licitação dos transportes da cidade. A gestão do prefeito Eduardo Pimentel marcou a publicação do edital para o dia 27 de abril de 2026, na Bolsa de Valores de São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/licitacao-do-sistema-de-onibus-de-curitiba-tera-edital-publicado-em-27-de-abril-de-2026-e-leilao-deve-ocorrer-em-julho-na-bolsa-de-valores-de-sao-paulo/

As viações alegam, na petição, que a própria prefeitura reconheceu que, por causa do desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços, possui uma dívida de mais de R$ 580 milhões que precisam ser pagos para as empresas – R$ 584.525.156,20 (valores de março de 2025).

Os contratos atuais com os consórcios, assinados em 2010, venceram em 2025 e poderiam ser prorrogados, mas a prefeitura decidiu não criar aditivos conforme prevê lei municipal e lançar a licitação com uma extensão na vigência de apenas dois anos das contratações em vigor para que haja um período de transição entre o sistema em operação e a rede de transportes proposta pela gestão municipal.

Ocorre que, ainda de acordo com a petição das viações à Justiça, a decisão de licitar os transportes foi tomada pela prefeitura mesmo sem a conclusão dos estudos que apontariam se seria mais vantajoso aos cofres públicos renegociar esta dívida de mais de R$ 580 milhões e continuar com os contratos atuais, como possibilita a lei municipal, ou se poderia ser melhor partir mesmo para uma concorrência.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida atende parte da reivindicação dos ferroviários da CPTM e pode dar fim à greve que afeta as três ligações

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, anunciou na manhã desta quarta-feira, 05 de agosto de 2026, que enviará à Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) um projeto de lei para estabelecer prioridade na contratação de funcionários públicos em concessões de estatais à iniciativa privada e em outros órgãos públicos.

Segundo Tarcísio, uma das alterações propostas na atual lei estadual de aproveitamento de mão de obra citará especificamente os trabalhadores das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

“Existe a narrativa ‘A gente não tem um conforto, não tem uma garantia que a gente vai ser absorvido’. A lei que existe, que está vigente, ela garante a possibilidade de fazer e a gente vai estender isso e a gente vai citar especificamente as linhas 11, 12 e 13 para fazer a absorção, sessão, empréstimo, ou seja, para garantir o aproveitamento de todos os funcionários”, disse o governador.

A medida atende parte da reivindicação dos ferroviários e pode contribuir para o fim da greve que afeta as três linhas desde esta terça-feira (04).

Uma audiência no TRT (Tribunal Regional do Trabalho) busca avançar nas negociações.

O sindicato da categoria convocou uma assembleia para as 17h, quando os trabalhadores deverão decidir sobre a continuidade ou não da paralisação.

As linhas operam parcialmente e, segundo a CPTM, o efetivo mínimo de 80% nos horários de pico, determinado pelo TRT, voltou a não ser cumprido. Nesta quarta-feira, de acordo com a companhia, o índice ficou em 47%.

O TRT fixou multa de R$ 400 mil por dia ao sindicato em caso de descumprimento da decisão judicial. A aplicação da penalidade, no entanto, não é automática, dependendo de decisão posterior da Justiça após a apresentação das defesas e eventual análise de recursos.

Ônibus da Operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência), além de reforços em linhas regulares, foram as principais alternativas adotadas para amenizar os impactos da paralisação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos veículos com ar-condicionado, GPS, câmeras e elevadores atenderão passageiros em oito cidades da Região Metropolitana

ARTHUR FERRARI

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou um financiamento de R$ 102,1 milhões para a compra de 126 ônibus equipados com tecnologia Euro 6 que serão incorporados ao transporte coletivo da Região Metropolitana do Recife (PE). Os novos veículos serão operados pelas empresas Transportadora Itamaracá e Cidade Alta Transportes e Turismo e deverão beneficiar cerca de 168,5 mil passageiros.

A renovação da frota atenderá usuários da capital pernambucana e dos municípios de Olinda, Paulista, Abreu e Lima, Araçoiaba, Itapissuma, Itamaracá e Igarassu.

Os ônibus serão utilizados em linhas convencionais e substituirão veículos mais antigos. Todos os modelos contarão com ar-condicionado, plataformas elevatórias para acessibilidade, câmeras de monitoramento e sistemas de GPS.

Do montante aprovado pelo BNDES, aproximadamente R$ 53 milhões serão destinados à Transportadora Itamaracá para a aquisição de 66 ônibus urbanos. Já a Cidade Alta receberá R$ 49,1 milhões para comprar outros 60 veículos.

Dos 126 ônibus previstos, 32 serão do padrão BRT, com cinco portas e capacidade para transportar até 110 passageiros. Os demais terão três portas e capacidade para 82 pessoas, sendo empregados em corredores exclusivos e linhas alimentadoras.

Com a renovação, a Transportadora Itamaracá ampliará em 85% sua frota de veículos Euro 6, chegando a 146 unidades. Na Cidade Alta, o aumento será de 122%, totalizando 109 ônibus equipados com a tecnologia.

O presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, destacou os impactos ambientais da substituição da frota. “Estamos retirando das ruas veículos antigos e poluentes e colocando no lugar ônibus modernos, padrão euro 6, que melhoram a qualidade do ar e a vida de milhares de pessoas que usam o transporte público na região metropolitana de Recife”, afirmou.

O diretor da Cidade Alta Transportes e Turismo, Almir Buonora, ressaltou que o financiamento contribuirá para a modernização do sistema. “A renovação da frota com veículos euro 6 reforça o compromisso da Cidade Alta com a qualidade dos serviços prestados à população. Estamos investindo em ônibus mais modernos, confortáveis, acessíveis e ambientalmente mais sustentáveis, contribuindo para uma mobilidade urbana mais eficiente e para a melhoria da experiência dos milhares de passageiros que utilizam nossas linhas diariamente”, disse.

Já o diretor da Transportadora Itamaracá, José Anchieta, afirmou que a aquisição fortalece o compromisso da empresa com a inovação e a sustentabilidade. “Essa renovação amplia significativamente nossa frota de ônibus com tecnologia euro 6, permitindo oferecer um transporte mais seguro, confortável e menos poluente. É um investimento que beneficia diretamente os passageiros e, também, o meio ambiente, ao mesmo tempo em que reafirma nossa responsabilidade com a prestação de um serviço cada vez mais qualificado para a população da Região Metropolitana do Recife”, declarou.

Segundo o BNDES, a tecnologia Euro 6 reduz as emissões de óxidos de nitrogênio em motores a diesel, além de diminuir a poluição visível e os níveis de ruído nas áreas urbanas. Os veículos também apresentam menor consumo de combustível e maior compatibilidade com biocombustíveis.

As duas empresas integram o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) por meio do Consórcio Conorte, responsável por cerca de 19% da demanda do transporte metropolitano desde 2014. Atualmente, a Transportadora Itamaracá opera mais de 200 veículos e atende aproximadamente 102 mil passageiros por dia, enquanto a Cidade Alta possui uma frota superior a 180 ônibus, transportando cerca de 66 mil usuários diariamente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Prefeitura prevê republicar edital após ajustes

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Salvador (BA) suspendeu por tempo indeterminado a licitação destinada à compra de 180 novos micro-ônibus para o Subsistema de Transporte Especial Complementar (STEC), conhecido popularmente como “amarelinho”. A decisão foi publicada na terça-feira (4), dois dias antes da abertura das propostas, prevista para ocorrer nesta quinta-feira (6), às 10h.

De acordo com o secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, a interrupção do processo ocorreu em razão da necessidade de promover “ajustes pontuais” no edital. O responsável pela pasta não detalhou quais itens passarão por alterações, mas informou que a Secretaria de Mobilidade (Semob) pretende publicar uma nova licitação no próximo dia 21 de agosto.

O certame havia sido lançado na modalidade pregão eletrônico e tinha como objetivo selecionar uma empresa fornecedora para atender à demanda da administração municipal na renovação da frota do transporte complementar da capital baiana.

Segundo as regras previstas no edital suspenso, os novos veículos deveriam ser equipados com ar-condicionado e atender ao padrão ambiental Euro VI, tecnologia que reduz a emissão de poluentes em comparação com modelos mais antigos.

A aquisição dos 180 micro-ônibus integra o plano de modernização do STEC, sistema responsável por complementar o transporte público convencional em diferentes regiões de Salvador.

Com a suspensão, a abertura das propostas e a definição da empresa vencedora ficam temporariamente adiadas até a publicação do novo edital pela prefeitura.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Empresa brasileira nasceu para resolver um desafio do controle de jornada e evoluiu para um sistema que reúne operação, RH, manutenção, financeiro e gestão da frota em um único ambiente

ALEXANDRE PELEGI

Durante décadas, as empresas de transporte coletivo aprenderam a conviver com um quebra-cabeça tecnológico. Um sistema para controlar a jornada dos motoristas, outro para folha de pagamento, outro para manutenção da frota, outro para compras, outro para telemetria, outro para financeiro. Cada fornecedor resolve uma parte do problema, mas poucos conseguem enxergar a operação como um todo.

Foi justamente para mudar essa lógica que nasceu a Nimer.

A empresa começou sua história em 2020, quando foi procurada pela Viação Grajaú para solucionar um problema comum às operadoras de ônibus: controlar corretamente a jornada de motoristas e cobradores, cuja rotina muda diariamente conforme atrasos, trânsito, trocas de veículos e alterações de escala.

O projeto deu origem a uma solução de controle de ponto baseada em reconhecimento facial, geolocalização e integração com a operação dos veículos. Mas, à medida que os clientes passaram a solicitar novas funcionalidades, a plataforma cresceu.

Hoje, a Nimer reúne praticamente toda a gestão administrativa e operacional de uma empresa de ônibus em um único sistema.

Além do controle de jornada, a plataforma incorpora folha de pagamento, integração com eSocial, gestão financeira, compras, documentos dos colaboradores, manutenção da frota, escalas operacionais e até módulos voltados aos ônibus elétricos.

Segundo Fernando Orsatti, fundador da empresa, a filosofia nunca foi substituir imediatamente todos os sistemas existentes nas empresas. “Nosso objetivo é integrar as informações e permitir que o operador tenha uma visão única da empresa“, diz o executivo.

Por isso, a plataforma conversa com sistemas de telemetria, bilhetagem, monitoramento operacional e outras soluções já utilizadas pelos operadores. Conforme a empresa amplia sua atuação, alguns módulos podem substituir softwares antigos, mas a transição acontece de forma gradual.

Hoje a empresa atende operadores do sistema paulistano, como Sambaíba, Via Sudeste, Via Grajaú, Norte Buss (empresa do Consórcio Transnoroeste) e outras empresas, além de expandir sua presença para cidades do interior paulista como Piracicaba, Sumaré, Francisco Morato e Carapicuíba. A estratégia agora é ampliar sua atuação nacional, especialmente em grandes capitais e operadores urbanos de médio e grande porte.

Quando todos os dados conversam: a nova inteligência da gestão do transporte coletivo

Ter informação nunca foi problema para uma empresa de ônibus. O desafio sempre foi transformar milhares de informações espalhadas em conhecimento útil para quem toma decisões.

Uma empresa sabe onde cada ônibus está, conhece o consumo de combustível, controla a manutenção, administra férias dos motoristas, registra jornadas, acompanha documentos e monitora a arrecadação.

O problema é que, normalmente, cada dado está dentro de um sistema diferente.

Segundo Fernando, fundador da Nimer, esse modelo impede que o gestor enxergue relações importantes entre as diversas áreas da operação.

Quando todas essas informações passam a conversar, surgem análises que antes simplesmente não existiam.

O gestor consegue relacionar consumo de combustível com manutenção, identificar padrões operacionais, verificar o histórico do veículo, acompanhar a jornada real do motorista e cruzar essas informações com escalas, documentos e indicadores administrativos.

A lógica é semelhante à de um painel único de gestão. Cada fornecedor continua especializado naquilo que faz melhor — telemetria, bilhetagem, monitoramento operacional — enquanto a Nimer integra essas informações e transforma dados isolados em inteligência operacional.

Esse conceito ganha ainda mais importância com a chegada dos ônibus elétricos.

Como o sistema conhece simultaneamente a escala operacional, o estado das baterias e a programação dos veículos, consegue organizar automaticamente filas de carregamento e alertar quando determinado ônibus não terá autonomia suficiente para cumprir sua programação.

A inteligência artificial está mudando a forma de desenvolver softwares para o transporte

A revolução provocada pela inteligência artificial não está acontecendo apenas dentro dos ônibus. Ela também está acontecendo nos bastidores das empresas que desenvolvem tecnologia para o transporte coletivo.

Segundo Fernando, fundador da Nimer, a utilização intensiva de ferramentas de IA permitiu multiplicar em cerca de doze vezes a produtividade da equipe de desenvolvimento da empresa.

Na prática, isso significa que funcionalidades que antes exigiam meses de programação hoje podem ser entregues em poucos dias. Esse ganho de velocidade levou a empresa a adotar uma estratégia pouco comum no mercado.

Em vez de comercializar dezenas de módulos separados, a companhia decidiu incorporar continuamente novas funcionalidades sem cobrar licenças adicionais.

“O cliente nos mostra um problema real da operação. Nós desenvolvemos a solução e ela passa a beneficiar todos os demais clientes“, resume Fernando.

Segundo ele, essa mudança também altera a relação entre fornecedor e operador.

Pedidos de melhorias deixam de ser tratados como custos extras e passam a representar oportunidades de evolução do produto.

Na visão da empresa, esse modelo tende a reduzir custos administrativos das operadoras e permitir que mais recursos sejam direcionados para a atividade principal do transporte coletivo: a operação, os motoristas e a manutenção da frota.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes