Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresas interessadas terão mais 30 dias para apresentar propostas que envolvem requalificação, administração, manutenção e aproveitamento comercial dos terminais municipais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prorrogou por mais 30 dias o prazo para que empresas e outros interessados apresentem estudos destinados à modernização e à exploração comercial dos terminais de ônibus da cidade. A decisão  faz parte da estruturação de um projeto que poderá estabelecer novas condições para a administração, a manutenção e o funcionamento desses equipamentos utilizados diariamente pelos passageiros do transporte coletivo.

A iniciativa é conduzida pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e abrange propostas de requalificação, conservação, modernização tecnológica, gestão e aproveitamento comercial dos terminais. A prorrogação mantém as demais condições da autorização original e amplia o período de elaboração dos estudos que poderão subsidiar futuras decisões da administração municipal sobre o modelo de operação desses espaços.

Estudos poderão definir alternativas para a gestão dos terminais

A medida faz parte de uma Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (MIP), instrumento utilizado pelo poder público para receber estudos e propostas de empresas interessadas em participar da estruturação de projetos.

Nesse modelo, os participantes podem elaborar levantamentos técnicos, econômicos e operacionais que auxiliem a administração pública na avaliação de alternativas para a prestação de serviços, execução de investimentos e exploração de equipamentos públicos.

No caso dos terminais do Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes estabeleceu um conjunto de atividades que deverão ser consideradas nos estudos.

A requalificação envolve a possibilidade de intervenções para melhorar as condições dos equipamentos existentes, enquanto a manutenção e a conservação dizem respeito à preservação de suas instalações.

A modernização tecnológica poderá abranger soluções relacionadas ao funcionamento e à administração dos terminais, conforme as alternativas que venham a ser apresentadas e posteriormente avaliadas pelo município.

Outro ponto importante é a exploração comercial, que envolve o aproveitamento econômico de espaços e atividades associados aos terminais.

A publicação não detalha o modelo de exploração comercial que será adotado, nem estabelece quais atividades poderão ser autorizadas ou quais receitas serão consideradas na futura estruturação.

Essas definições dependerão dos estudos e das decisões posteriores da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Modernização pode ter reflexos na experiência dos passageiros

Os terminais de ônibus exercem uma função importante na organização do transporte coletivo, especialmente nos deslocamentos que dependem de integração entre diferentes linhas e serviços.

Além das áreas de embarque e desembarque, esses equipamentos precisam oferecer condições adequadas de circulação, acessibilidade, segurança, orientação aos usuários, limpeza e conservação.

A qualidade dessas instalações influencia a experiência dos passageiros, especialmente daqueles que realizam transferências entre linhas e permanecem nos terminais enquanto aguardam a chegada dos veículos.

A possibilidade de exploração comercial também pode representar uma fonte complementar de receitas para determinados modelos de administração.

Entretanto, a viabilidade de cada alternativa depende das condições físicas dos equipamentos, dos investimentos necessários e das regras que venham a ser estabelecidas pelo poder público.

No Rio de Janeiro, a discussão ocorre em um contexto de reorganização do sistema municipal de transporte coletivo, que inclui a operação do BRT, a atuação da Mobi-Rio e a estruturação do Sistema Rio.

A publicação desta quarta-feira não identifica individualmente os terminais que serão incluídos em um eventual projeto nem informa valores estimados de investimento.

Prazo é ampliado em 30 dias

O comunicado da Secretaria Municipal de Transportes estabelece a prorrogação por 30 dias corridos do prazo para apresentação dos estudos.

A medida está vinculada ao procedimento administrativo nº 000300.028229/2026-71.

Segundo o comunicado, permanecem inalteradas as demais condições da autorização original.

A apresentação dos estudos não representa, por si só, a contratação das empresas participantes ou a transferência da administração dos terminais.

Caso a Prefeitura do Rio de Janeiro decida avançar com um novo modelo de gestão ou exploração comercial, serão necessárias as etapas administrativas e contratuais aplicáveis à alternativa escolhida.

O processo poderá influenciar a forma como os terminais municipais serão administrados e mantidos, além das possibilidades de investimentos em infraestrutura e serviços aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamamento emergencial da Artesp para empresas assumirem viagens entre cidades expõe lacunas na rede rodoviária paulista; sucessivos adiamentos da concorrência para os serviços rodoviários e suburbanos mantêm indefinições para passageiros, transportadoras e investimentos no setor

ADAMO BAZANI

O Estado mais rico do Brasil, responsável por quase um terço de toda a economia nacional e com uma das maiores estruturas de transportes do País, ainda enfrenta dificuldades para garantir ligações regulares de ônibus entre seus próprios municípios. A dimensão dessas lacunas ficou evidente nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, quando a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) convocou empresas interessadas em assumir emergencialmente 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas. A relação abrange 42 municípios de origem, especialmente no oeste e noroeste paulista, e inclui viagens entre cidades menores, centros regionais e destinos importantes como Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O chamamento ocorre enquanto o Governo de São Paulo ainda não conseguiu concluir uma licitação abrangente para reorganizar os serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos, discutida desde 2015 e alvo de sucessivas reformulações, contestações e adiamentos. A ausência de uma solução definitiva gera incertezas para passageiros que dependem dos ônibus e para empresas que precisam decidir sobre renovação de frota, contratação de trabalhadores e investimentos em infraestrutura. A seleção emergencial pode contribuir para recompor o atendimento em mercados específicos, mas também evidencia a necessidade de uma política de longo prazo para definir quais cidades serão atendidas, com quais frequências, sob quais condições e responsabilidades.

Uma economia de trilhões de reais e cidades que ainda precisam de ligações regulares de ônibus

São Paulo ocupa a primeira posição entre os estados brasileiros em Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com dados do IBGE relativos a 2023, o Estado produziu aproximadamente R$ 3,44 trilhões em bens e serviços, o equivalente a 31,5% de toda a economia brasileira naquele ano.

A concentração de atividades industriais, comerciais, financeiras, agrícolas e de serviços ajuda a explicar o tamanho da rede de deslocamentos existente no território paulista.

O Estado possui importantes sistemas metropolitanos de ônibus, trens e metrô, rodovias que conectam diferentes regiões e uma estrutura de terminais de passageiros que atende viagens municipais, intermunicipais, interestaduais e internacionais.

Essa dimensão econômica e de infraestrutura convive, entretanto, com desigualdades na oferta de transporte coletivo.

Em municípios menores, o ônibus intermunicipal continua sendo essencial para quem precisa chegar a hospitais, universidades, serviços públicos, centros comerciais ou locais de trabalho situados em outras cidades.

Nem todas essas viagens podem ser substituídas por deslocamentos individuais, especialmente entre pessoas que não possuem automóvel ou não dispõem de recursos para pagar alternativas mais caras.

É nesse contexto que chama a atenção a relação de 257 ligações divulgada pela Artesp.

O levantamento inclui, entre outros exemplos, deslocamentos de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; de Araçatuba para Ourinhos e Marília; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

Também contempla conexões entre municípios menores, nos quais a quantidade de passageiros pode não justificar uma operação comercial com as mesmas características das linhas mais movimentadas.

Santa Mercedes aparece com 18 pares de cidades, seguida por Penápolis, com 15, Birigui, com 14, José Bonifácio, com 12, e São José do Rio Preto, com 11.

A classificação de um trecho como desatendido não significa necessariamente que seja impossível viajar entre os dois municípios. Dependendo da localidade, podem existir conexões, serviços com outros itinerários ou alternativas de deslocamento.

O problema está na ausência do atendimento regular correspondente à ligação relacionada pela agência.

Para a população, essa diferença pode representar a necessidade de trocar de ônibus, ampliar o tempo de viagem, percorrer trajetos maiores ou reorganizar compromissos conforme as poucas alternativas disponíveis.

Licitação anunciada em 2015 atravessou cinco administrações estaduais

A dificuldade de organizar de maneira abrangente o transporte rodoviário e suburbano paulista possui um histórico anterior ao chamamento desta semana.

Em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin, foi apresentada uma proposta de licitação para reorganizar grande parte dos serviços intermunicipais administrados pela então Artesp.

A concorrência deveria substituir um modelo baseado em antigas permissões, algumas originadas décadas antes, por uma estrutura contratual com regras atualizadas para prestação dos serviços.

A iniciativa enfrentou questionamentos perante o Tribunal de Contas e a Justiça, passou por alterações e não chegou a produzir a reorganização ampla inicialmente prevista.

Em 2018, um edital de concorrência internacional acabou anulado judicialmente.

Desde então, o sistema permaneceu submetido a decisões administrativas pontuais, autorizações e mecanismos de continuidade dos serviços, enquanto uma solução definitiva para a concorrência continuou sendo discutida.

O tema atravessou as administrações de Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas.

Cada período teve suas propostas, estudos e encaminhamentos, mas a licitação abrangente dos serviços rodoviários e suburbanos ainda não foi concluída.

Em 2023, o então governador Tarcísio de Freitas reconheceu as dificuldades enfrentadas pelo Estado para reorganizar o sistema e apresentou uma nova orientação para a estruturação das concessões.

Em 2025, os estudos relacionados à nova modelagem passaram a estar vinculados à Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu com atribuições de regulação e fiscalização.

O assunto voltou a ser debatido na Assembleia Legislativa em agosto de 2026, após questionamentos sobre permissões antigas e a demora na realização da concorrência.

A discussão envolve uma questão básica: como assegurar a continuidade do transporte e, ao mesmo tempo, estabelecer condições contratuais capazes de modernizar a rede e dar segurança aos passageiros e operadores?

Artesp reconheceu a existência de serviços em situação jurídica precária

A indefinição não se limita ao calendário de uma futura licitação.

Em novembro de 2025, informações prestadas pela direção da Artesp ao Ministério Público, divulgadas pela imprensa, apontaram a existência de operações intermunicipais mantidas sob regime precário, sem instrumentos contratuais formais vigentes em determinados casos.

A situação está relacionada ao histórico de permissões concedidas em décadas anteriores à Constituição de 1988, que estabeleceu a exigência de licitação para a delegação de serviços públicos.

Isso não permite concluir que todas as transportadoras paulistas estejam operando irregularmente. Os regimes jurídicos variam e precisam ser analisados de acordo com o histórico de cada serviço.

A questão central é que a permanência prolongada de permissões antigas dificulta a implantação de uma estrutura uniforme e atualizada de obrigações.

Uma concessão organizada por licitação pode estabelecer, de forma mais clara, exigências de frota, idade dos veículos, acessibilidade, manutenção, frequência, atendimento, mecanismos de fiscalização, investimentos e condições de continuidade operacional.

Também permite definir responsabilidades sobre ligações de menor demanda, que podem ter importância social mesmo quando apresentam resultados financeiros limitados.

O desafio do Estado é construir um modelo capaz de combinar essas obrigações com a viabilidade econômica das operações.

Passageiro enfrenta insegurança sobre horários, continuidade das linhas e investimentos

Para quem depende dos ônibus intermunicipais, a indefinição regulatória não é apenas uma discussão entre órgãos públicos e empresas.

A previsibilidade do transporte influencia diretamente a rotina da população.

Um trabalhador que precisa chegar diariamente a outro município depende de horários compatíveis com o início e o encerramento de sua jornada.

Estudantes precisam de viagens que permitam frequentar aulas e retornar para casa. Pacientes que realizam tratamentos médicos em outras cidades necessitam de deslocamentos regulares e confiáveis.

Quando uma ligação deixa de ser operada ou apresenta oferta insuficiente, essas atividades podem ser prejudicadas.

Em alguns casos, a solução passa por utilizar mais de um ônibus e realizar conexões em outras cidades.

O custo também pode ser um problema. Mesmo quando existem alternativas, elas nem sempre apresentam tarifas, horários e condições adequadas às necessidades dos usuários.

A licitação, por si só, não garante que todas essas dificuldades serão resolvidas.

Mas uma modelagem bem estruturada pode estabelecer obrigações de atendimento, critérios transparentes para alterações de serviços e mecanismos de acompanhamento da qualidade.

A discussão deve envolver não apenas os trechos de maior movimento, mas também a função social das ligações de menor demanda.

Empresas também precisam de segurança para renovar ônibus e planejar serviços

A demora na reorganização do sistema afeta igualmente o planejamento das transportadoras.

Empresas de ônibus precisam realizar investimentos elevados para adquirir veículos, manter garagens, contratar trabalhadores, fornecer treinamento, comprar peças, garantir manutenção e atender às exigências de segurança e acessibilidade.

Um ônibus rodoviário representa um investimento de longo prazo, que depende da expectativa de operação durante vários anos.

Quando existe incerteza sobre a duração das autorizações, as condições futuras de concorrência ou a continuidade de determinados mercados, o planejamento empresarial torna-se mais complexo.

Essa situação pode dificultar decisões de investimento, embora seus efeitos variem conforme a capacidade financeira, a composição da frota e a estratégia de cada transportadora.

Para empresas tradicionais, a nova licitação poderá representar a necessidade de adaptação a obrigações diferentes das atualmente existentes.

Para possíveis novos operadores, uma concorrência organizada pode estabelecer condições de entrada e critérios de disputa conhecidos previamente.

O objetivo regulatório deve ser equilibrar a continuidade dos serviços, a concorrência, a capacidade de investimento e a proteção dos passageiros.

Também é necessário considerar que determinadas ligações podem ter baixa procura e apresentar dificuldades para se sustentar exclusivamente com a receita das passagens.

Nesses casos, a modelagem da rede, a combinação de mercados e a definição de obrigações de atendimento tornam-se especialmente importantes.

Chamamentos emergenciais se repetem enquanto reorganização não é concluída

A seleção das 257 ligações anunciada nesta terça-feira não é a primeira medida emergencial adotada pela Artesp para tentar recompor o transporte entre cidades paulistas.

Em 2023, a agência publicou chamamentos envolvendo serviços que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado intenção de desistir do atendimento.

Em fevereiro de 2024, novos procedimentos envolveram ligações relacionadas a transportadoras como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Outro episódio acompanhado pelo Diário do Transporte ocorreu em 2024, quando a Artesp iniciou a seleção de empresas para assumir 50 linhas anteriormente vinculadas à Viação Adamantina de Transportes, Expresso Adamantina e Rápido Linense.

Naquele caso, o processo envolveu a Guerino Seiscento, de Tupã, e a Viação Piracicabana, ligada ao Grupo Comporte.

A disputa chegou à Justiça, com questionamentos sobre o procedimento e seus critérios, até que houve autorização judicial para a continuidade da seleção.

Esses episódios mostram como a agência precisa lidar com situações específicas de atendimento enquanto uma reorganização mais ampla continua pendente.

Os chamamentos são instrumentos de resposta a necessidades identificadas pelo órgão regulador e podem contribuir para evitar ou reduzir períodos sem serviço.

Mas uma sequência de soluções emergenciais não oferece, isoladamente, a mesma previsibilidade de um modelo contratual de longo prazo.

A questão é saber como essas operações serão incorporadas à futura organização do transporte intermunicipal e quais condições serão estabelecidas para sua continuidade.

O problema também alcança os ônibus metropolitanos

A reorganização da Artesp ampliou ainda mais a importância dessas definições.

Desde 2025, a agência passou a concentrar também as atribuições de regulação e fiscalização dos ônibus metropolitanos anteriormente vinculados à EMTU.

Segundo informações apresentadas pelo Governo de São Paulo naquele ano, a estrutura passou a responder por um universo de aproximadamente 24 mil ônibus, considerados os serviços metropolitanos, rodoviários e suburbanos.

O transporte metropolitano possui um histórico contratual próprio.

Na Grande São Paulo, os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4, originalmente licitados em 2006 por dez anos, deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

A nova concorrência também sofreu sucessivos adiamentos, e o Governo passou a trabalhar com uma previsão de licitação em 2027, mediante regras de transição para continuidade dos serviços.

No ABC Paulista, a situação é diferente.

A antiga Área 5 foi incorporada ao contrato do Corredor ABD, cuja concessão recebeu prorrogação antecipada relacionada a investimentos e à implantação do BRT-ABC.

Esse arranjo contratual e as dificuldades enfrentadas nas obras do novo corredor passaram a integrar uma discussão própria, envolvendo o Governo do Estado, a Artesp e a Next Mobilidade.

Embora sejam situações jurídicas distintas, os exemplos demonstram como decisões de longo prazo sobre concessões e investimentos possuem efeitos diretos sobre os sistemas de transporte utilizados diariamente pela população.

O desafio é transformar a dimensão econômica de São Paulo em cobertura territorial de transporte

O chamamento de 257 ligações traz uma questão que ultrapassa a simples seleção de novas empresas.

São Paulo dispõe de uma economia diversificada, importantes centros urbanos, infraestrutura rodoviária e um mercado de transportes com empresas de diferentes portes.

Mas a existência dessa estrutura não assegura, automaticamente, que todos os municípios tenham oferta de ônibus compatível com as necessidades da população.

Em ligações de grande demanda, a receita tarifária pode permitir operações com maior frequência e estrutura mais ampla.

Em mercados menores, a situação pode exigir soluções de planejamento que considerem conexões regionais, horários essenciais, integração operacional e mecanismos de atendimento de interesse público.

Por isso, a discussão sobre a futura licitação deve incluir questões como a distribuição territorial das linhas, os critérios para abertura ou encerramento de serviços, a idade e a acessibilidade dos veículos, a transparência das tarifas e a qualidade do atendimento.

Também será necessário estabelecer condições que permitam às empresas planejar investimentos e ao poder público fiscalizar o cumprimento das obrigações.

O prazo de 15 dias aberto pela Artesp para receber propostas sobre as 257 ligações constitui uma resposta concreta a uma parte dessas necessidades.

O resultado dependerá do interesse das transportadoras, da avaliação técnica da agência e das condições estabelecidas para cada operação.

A discussão maior permanece: depois de mais de uma década de tentativas, São Paulo ainda precisa concluir uma reorganização abrangente dos serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Para os passageiros, isso significa buscar uma rede capaz de oferecer mais previsibilidade, continuidade e alternativas de deslocamento.

Para o mercado, significa estabelecer regras duradouras, concorrência regulada e condições de investimento.

E, para o Estado economicamente mais importante do País, significa enfrentar uma dificuldade que os 257 trechos colocados em chamamento tornam novamente visível: transformar a capacidade econômica e a infraestrutura existentes em transporte coletivo acessível, confiável e efetivamente disponível também fora dos grandes centros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação será feita pela SPTrans e prevê cobertura de danos materiais, corporais e morais decorrentes de acidentes com ônibus; medida integra estrutura de serviços assumida pelo poder público após a caducidade das concessões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo abriu uma nova licitação relacionada à operação dos lotes D10 e D11, anteriormente concedidos à Transwolff Transportes e Turismo. Desta vez, a SPTrans pretende contratar uma seguradora para oferecer cobertura de responsabilidade civil por danos materiais, corporais e morais causados a passageiros e terceiros em acidentes envolvendo os ônibus utilizados nos dois lotes, que tiveram suas concessões encerradas em dezembro de 2025.

A concorrência foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, com abertura das propostas prevista para 27 de novembro, às 10h. A contratação integra as providências da administração municipal para manter o funcionamento das linhas após a saída da Transwolff, incluindo a utilização de veículos e instalações requisitados pelo poder público. O valor estimado do seguro não foi informado na publicação.

Seguro faz parte da operação assumida pela Prefeitura

O objeto da licitação especifica a contratação de seguro de responsabilidade civil para acidentes com veículos do serviço de transporte coletivo público de passageiros requisitado nos termos do decreto municipal que declarou a caducidade das concessões da Transwolff.

A cobertura prevista abrange três modalidades de danos: materiais, corporais e morais.

Os danos materiais podem envolver prejuízos patrimoniais decorrentes dos acidentes. Os danos corporais estão relacionados às lesões físicas sofridas pelas vítimas, enquanto os danos morais dizem respeito a situações que envolvam prejuízos de natureza extrapatrimonial.

Os limites de indenização, franquias, exclusões e demais condições de acionamento do seguro dependem do edital completo e da apólice que vier a ser contratada.

A contratação por uma seguradora não elimina as responsabilidades legais dos envolvidos nos acidentes. O seguro funciona como instrumento de cobertura financeira, de acordo com as condições previstas no contrato.

A disputa será realizada por pregão eletrônico, do tipo menor preço, sob o regime de empreitada por preço global.

Contratos da Transwolff foram encerrados em dezembro de 2025

A Transwolff era responsável pelos lotes D10 e D11 do grupo local de distribuição, com atuação na zona sul da cidade.

Em abril de 2024, a Prefeitura determinou intervenção nos contratos da empresa. O procedimento foi acompanhado de apurações relacionadas às condições de execução dos serviços e à situação administrativa e financeira da concessionária.

Em 4 de dezembro de 2025, a gestão municipal declarou a caducidade dos dois contratos, encerrando formalmente as concessões.

A decisão foi fundamentada pela Prefeitura em descumprimentos contratuais e na situação econômico-financeira da operadora, conforme os resultados dos procedimentos administrativos de intervenção e caducidade.

Para evitar a interrupção do transporte, a administração municipal determinou a utilização de veículos, garagens, instalações e equipamentos relacionados aos serviços.

Entre os bens requisitados estão imóveis utilizados para estacionamento e manutenção dos ônibus, além dos veículos vinculados aos antigos contratos.

A SPTrans passou a responder pelas providências necessárias à manutenção da operação transitória, inclusive mediante contratação de serviços essenciais.

Novas licitações ampliam estrutura administrativa dos lotes

O Diário do Transporte já mostrou que a manutenção dos antigos lotes da Transwolff passou a exigir uma sequência de contratações específicas.

Em agosto de 2026, a reportagem identificou novos procedimentos envolvendo segurança patrimonial, assistência médica aos trabalhadores e outros serviços necessários à continuidade da operação.

O seguro de responsabilidade civil representa mais uma dessas contratações.

A situação evidencia que a saída de uma concessionária não encerra imediatamente as despesas associadas à prestação dos serviços. Enquanto a operação permanece organizada diretamente pela estrutura municipal, a SPTrans precisa assegurar condições de funcionamento e atendimento aos passageiros.

A continuidade dessa estrutura também depende das decisões sobre o futuro da operação dos lotes D10 e D11.

Para os passageiros, a principal consequência da contratação pretendida é a existência de cobertura securitária específica para os veículos abrangidos, conforme as condições contratuais que forem estabelecidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta de Luna Zarattini foi publicada um dia depois de comissão da Câmara rejeitar, por cinco votos a dois, denúncia contra o prefeito; controvérsia começou com decisão judicial que determinou operação equivalente à dos dias úteis no segundo turno de outubro de 2026

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo publicou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, um projeto de lei para obrigar a Prefeitura a manter a frota de referência dos dias úteis e oferecer transporte coletivo gratuito durante as eleições gerais, municipais, suplementares e de conselhos municipais. A proposta, apresentada pela vereadora Luna Zarattini (PT), ocorre após a controvérsia sobre a quantidade de ônibus colocados nas ruas durante o segundo turno das eleições presidenciais, em 25 de outubro, e um dia depois do arquivamento de um pedido de impeachment contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB).

Na terça-feira, 3 de novembro, uma comissão especial da Câmara rejeitou, por cinco votos a dois, a denúncia apresentada por parlamentares do PSOL, que acusavam a administração municipal de descumprir determinação da Justiça Eleitoral para operar com frequência equivalente à dos dias úteis. A Prefeitura alegou dificuldades operacionais para ampliar a oferta com menos de um dia de antecedência e afirmou que adotou providências para cumprir a ordem. A proposta legislativa pretende estabelecer previamente as condições de atendimento nos dias de votação, evitando que a programação dos ônibus dependa de decisões tomadas às vésperas das eleições.

Projeto prevê operação durante as 24 horas do dia da eleição

O projeto de lei nº 800/2026 determina que a totalidade da frota de referência previamente estabelecida para os dias úteis seja disponibilizada nas datas de eleições abrangidas pela proposta.

O texto inclui eleições gerais, municipais, suplementares e eleições de conselhos municipais realizadas presencialmente ou em formato híbrido.

Segundo a proposta, a obrigação deverá vigorar da meia-noite às 23h59 do dia da eleição.

A iniciativa também pretende assegurar a gratuidade do transporte coletivo nesses períodos.

A medida busca estabelecer uma regra municipal permanente para a programação dos ônibus e para o deslocamento dos eleitores.

O projeto ainda precisa passar pela tramitação legislativa para eventualmente se transformar em lei.

Decisão judicial de outubro determinou frota equivalente à dos dias úteis

A discussão ganhou intensidade durante a preparação para o segundo turno das eleições presidenciais de 25 de outubro de 2026.

Inicialmente, a Prefeitura programou a circulação dos ônibus em padrão semelhante ao adotado aos sábados.

A oferta foi questionada por parlamentares e representantes políticos, que defenderam uma programação equivalente à dos dias úteis, conforme as regras estabelecidas pela Justiça Eleitoral.

Na véspera da votação, a 1ª Zona Eleitoral de São Paulo determinou que a administração municipal disponibilizasse a frota operacional correspondente aos dias úteis, mantendo a gratuidade.

A decisão estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, em caso de descumprimento.

A Prefeitura afirmou que recebeu a notificação às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e comunicou as concessionárias às 13h32.

Segundo a administração, o prazo reduzido dificultou a reorganização das escalas de motoristas, cobradores e demais trabalhadores.

A SPTrans informou que a adequação exigiria mobilização adicional de milhares de profissionais, em um período no qual as escalas de trabalho já estavam programadas.

Eleições tiveram divergências sobre quantidade de ônibus

Durante o domingo de votação, representantes da oposição afirmaram que a quantidade de ônibus disponibilizada ficou abaixo da determinada pela Justiça.

Houve registros de passageiros que relataram dificuldades para chegar aos locais de votação.

A administração municipal contestou as acusações e sustentou que o sistema operou com oferta suficiente para a demanda registrada.

Parte das divergências esteve relacionada aos critérios utilizados para calcular a frota, uma vez que a quantidade total de veículos cadastrados, a frota operacional de dias úteis e o número efetivamente em circulação não representam o mesmo indicador.

Os documentos apresentados durante a discussão política mencionaram percentuais diferentes conforme o horário e a base de comparação utilizada.

O parecer divergente publicado na Câmara, por exemplo, citou levantamento do sistema Businfo que apontava 9.892 veículos em circulação às 13h20, diante de uma frota total considerada de 13.790 ônibus, correspondendo a 71,7%.

Esses números não representam, isoladamente, uma avaliação completa do cumprimento da determinação judicial, que também envolvia a frequência das viagens.

A verificação exige considerar a programação por linha, os horários, a distribuição territorial da frota e a operação efetivamente realizada.

Câmara arquivou pedido de impeachment por cinco votos a dois

A controvérsia levou à apresentação de uma denúncia contra Ricardo Nunes, protocolada por parlamentares do PSOL.

Os autores sustentaram que a Prefeitura teria descumprido a determinação judicial sobre os ônibus durante o segundo turno.

A representação também incluiu questionamentos relacionados à suposta utilização de servidores municipais em atividades eleitorais.

Uma comissão especial da Câmara analisou a admissibilidade da denúncia.

O relator, vereador Major Palumbo (PP), manifestou-se pelo arquivamento, considerando insuficientes os elementos apresentados para dar prosseguimento ao pedido de impeachment.

O relatório recebeu cinco votos favoráveis e dois contrários.

Votaram pelo arquivamento Major Palumbo, Rubinho Nunes, Sandra Tadeu, Sandra Santana e Kenji Ito.

Luana Alves e Hélio Rodrigues votaram contra.

O parecer divergente defendeu o prosseguimento da apuração e questionou a avaliação feita pela maioria sobre a oferta de transporte no dia da votação.

O arquivamento encerrou o procedimento político-administrativo na Câmara, mas não representa uma decisão judicial definitiva sobre o cumprimento da ordem eleitoral.

Eventuais procedimentos na Justiça Eleitoral seguem regras próprias e independem da conclusão adotada pelo Legislativo municipal.

Proposta pretende evitar novas divergências sobre a programação

Na justificativa do projeto, Luna Zarattini relaciona a iniciativa diretamente aos acontecimentos das eleições de 2026.

A vereadora defende que a disponibilidade de transporte público com frequência equivalente à dos dias úteis contribui para assegurar condições de acesso aos locais de votação.

O texto também considera a necessidade de atendimento durante as eleições de conselhos municipais.

A proposta é relevante especialmente para os moradores de regiões periféricas, onde as distâncias até os locais de votação e os intervalos entre ônibus podem tornar o deslocamento mais difícil.

A adoção de uma regra permanente também exigirá planejamento de frota, escalas de trabalhadores e definição das condições de custeio da operação.

A discussão envolve, portanto, tanto o direito de deslocamento dos eleitores quanto as responsabilidades operacionais e financeiras do poder público e das empresas concessionárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante catarinense tem produção em 17 países além do Brasil, onde fornece motores, inversores e conjuntos de baterias para ônibus elétricos em parceria com a Eletra

ADAMO BAZANI

A WEG anunciou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, a compra de um terreno de 400 mil metros quadrados em Dharmapuri, no estado de Tamil Nadu, no sul da Índia, por US$ 8 milhões, cerca de R$ 44 milhões. A área fica a 95 quilômetros do parque fabril de Hosur e eleva para mais de 625 mil metros quadrados a área total da fabricante brasileira no país, onde a companhia tem cinco unidades e cerca de 2 mil funcionários.

Nos Estados Unidos, a WEG assinou em 26 de outubro um contrato de US$ 11 milhões, cerca de R$ 55 milhões, para adquirir a divisão de sistemas de controle para geração de energia da L&S Electric, em Rothschild, no estado de Wisconsin. Os dois negócios mostram frentes distintas da expansão da multinacional de Jaraguá do Sul (SC). Na Índia, a empresa comprou espaço para ampliar a produção. Nos Estados Unidos, o acordo envolve tecnologia e uma carteira de clientes do setor hidrelétrico. No Brasil, parte da atuação da WEG em equipamentos elétricos chega ao transporte coletivo por meio dos motores, inversores e conjuntos de baterias fornecidos para ônibus com tecnologia da Eletra.

Terreno na Índia amplia espaço para produção

A WEG fabrica na Índia desde 2011. As unidades indianas produzem motores elétricos, geradores, reguladores de tensão, sistemas de excitação e inversores de frequência para aplicações industriais. A proximidade entre Dharmapuri e Hosur permite planejar a expansão em torno de um polo onde o grupo já tem produção e mão de obra.

Os US$ 8 milhões correspondem à compra do terreno. O anúncio trata de uma ampliação gradual da capacidade nos próximos anos. O investimento em instalações e equipamentos e a data de início da produção em Dharmapuri ainda não foram divulgados.

Acordo nos Estados Unidos envolve controles para hidrelétricas

O contrato em Wisconsin abrange a divisão Power Controls Solutions, da L&S Electric. A unidade fornece reguladores de velocidade e sistemas de excitação para geradores, equipamentos que ajudam a controlar a rotação das turbinas e a tensão elétrica na geração. Segundo a WEG, a divisão teve receita operacional líquida de US$ 9,6 milhões em 2025 e tem equipamentos instalados em mais de 1.200 unidades geradoras hidrelétricas. Entre os clientes estão concessionárias dos Estados Unidos e do Canadá.

A operação foi anunciada como contrato assinado. A incorporação do negócio deve complementar a atuação da REIVAX North America, empresa do grupo WEG que já fornece sistemas de controle para usinas na região.

Em setembro, a companhia também anunciou um plano de US$ 165 milhões para ampliar a produção de geradores na América do Norte, com foco em aplicações como o fornecimento de energia para centros de dados. A primeira etapa, de US$ 24 milhões, prevê a montagem de geradores em Atotonilco de Tula, no México, a partir do segundo trimestre de 2027. Outros US$ 141 milhões estão previstos para duas instalações industriais na América do Norte, em local ainda a definir, com conclusão projetada para 2030.

Onde a WEG tem produção fora do Brasil

Uma apresentação da WEG de outubro de 2026, divulgada pela publicação portuguesa EVMag, relaciona 69 parques fabris em 18 países. São 19 no Brasil e 50 distribuídos pelos outros 17 países. O terreno recém-adquirido em Dharmapuri é uma área para expansão futura e fica fora dessa contagem.

A estrutura comercial é mais ampla que a industrial. O perfil corporativo da WEG registra filiais em 44 países no encerramento de 2025. A companhia informa presença comercial em mais de 135 mercados, alcance que inclui vendas e distribuição. Dos R$ 40,8 bilhões de receita líquida de 2025, 59% vieram de vendas realizadas fora do Brasil.

De uma fábrica de motores em Jaraguá do Sul a um grupo industrial brasileiro com produção no exterior

A WEG nasceu em 16 de setembro de 1961, em Jaraguá do Sul (SC), com o nome Eletromotores Jaraguá. Os fundadores reuniram três especialidades. O eletricista Werner Ricardo Voigt desenvolveu o protótipo do motor que deu origem à empresa. O administrador Eggon João da Silva cuidou da gestão, e o mecânico Geraldo Werninghaus assumiu a produção. As iniciais dos três deram origem ao nome WEG.

Em 1964, a empresa começou a produzir no primeiro parque fabril. Quatro anos depois, criou o CentroWEG para formar mão de obra técnica. As exportações começaram em 1970, com vendas para Guatemala, Uruguai, Paraguai, Equador e Bolívia. As ações passaram a ser negociadas em bolsa em 1971 e, em 1973, os motores da fabricante já chegavam a 20 países.

A partir dos anos 1980, a WEG passou a produzir também componentes eletroeletrônicos, equipamentos de automação, transformadores, tintas e vernizes para isolamento elétrico. A diversificação permitiu à companhia fornecer sistemas completos para instalações industriais e de energia, além dos motores que haviam dado origem ao negócio.

Em 1991, a fabricante abriu escritório próprio na Flórida, nos Estados Unidos. A produção fora do Brasil ganhou escala a partir dos anos 2000, com a compra de fábricas no exterior, entre elas a operação mexicana. A WEG instalou-se em Portugal em 2002 e começou a fabricar na Índia em 2011.

Uma das maiores operações dessa trajetória foi anunciada em 2023, com o acordo de US$ 400 milhões pelos negócios de motores industriais e geradores da Regal Rexnord, envolvendo as marcas Marathon, Cemp e Rotor. O pacote abrangia dez fábricas nos Estados Unidos, México, Canadá, China, Índia, Itália e Países Baixos. Em 2024, a WEG anunciou outro acordo, de US$ 88 milhões, pela fabricante de motores Volt Electric Motor, na Turquia.

Assim como Marcopolo e Petrobras, em setores diferentes, a WEG integra o grupo de companhias brasileiras que construíram operações próprias no exterior. Para a fabricante catarinense, essa presença se tornou parte do negócio de origem. A maior parcela das vendas já vem de fora do Brasil, e alguns dos investimentos mais recentes ampliam a capacidade em mercados que a empresa já atendia.

Onde a WEG entra nos ônibus elétricos da Eletra

Em setembro de 2023, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de um lote de 50 ônibus elétricos para o sistema municipal de São Paulo (SP), com carroceria Caio eMillennium, sistema de eletrificação da Eletra e plataforma Mercedes-Benz e Scania. O lote reunia veículos de 12,1 metros para a Transwolff, de 15 metros para a Transppass e a Ambiental, e um articulado de 21,5 metros para a Campo Belo.

Nesse projeto, a WEG ficou responsável pelos motores e inversores dos sistemas de tração e auxiliares, além dos conjuntos de baterias de íons de lítio. A Eletra respondeu pela integração do sistema elétrico ao ônibus. O motor movimenta o veículo, o inversor controla a energia entregue ao motor, e os conjuntos de baterias armazenam a eletricidade usada na operação.

A participação da WEG nesse mercado envolve, portanto, mais do que o fornecimento do motor. Para as empresas de ônibus, o desempenho em serviço depende de como bateria, inversor e motor trabalham juntos em uma jornada com partidas, frenagens e paradas frequentes. Essa integração afeta o consumo de energia e ajuda a determinar quantas viagens o veículo consegue cumprir entre recargas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelos N12D e H12 Plus foram apresentados na Euro Bus Expo 2026, no Reino Unido. Diário do Transporte acompanhou no Chile, a convite da TEVX e da fabricante chinesa, o anúncio dos seis primeiros modelos previstos para o Brasil, incluindo um rodoviário elétrico

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Zhongtong apresentou na Euro Bus Expo 2026, realizada entre os dias 3 e 5 de novembro, em Birmingham, no Reino Unido, um ônibus elétrico de dois andares com autonomia anunciada de até 600 quilômetros por carga. O modelo N12D tem capacidade informada de até 80 passageiros na configuração divulgada para a feira britânica e integra a estratégia da companhia para ampliar sua presença no mercado europeu, principalmente em operações de transporte de maior capacidade.

A apresentação ocorre pouco mais de um mês depois de a Zhongtong anunciar sua entrada no mercado brasileiro por meio da TEVX, com uma linha inicial de seis modelos elétricos e planos de implantação de uma fábrica no País a partir de 2027. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da TEVX e da fabricante chinesa, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer veículos e tecnologias da marca. Os modelos apresentados no Reino Unido não devem ser confundidos com os seis veículos inicialmente anunciados para comercialização no Brasil.

A Euro Bus Expo é uma das principais feiras britânicas de ônibus urbanos e rodoviários e reúne fabricantes, operadores e fornecedores de equipamentos e tecnologias para o transporte de passageiros.

Na edição de 2026, a Zhongtong apresentou o N12D e o H12 Plus, ambos configurados com direção do lado direito, adequada à circulação no Reino Unido.

A autonomia de 600 quilômetros anunciada para o N12D é uma informação da fabricante e não representa, necessariamente, a distância que o veículo conseguirá percorrer em todas as condições comerciais.

Em um ônibus elétrico, fatores como lotação, velocidade, relevo, temperatura, utilização do ar-condicionado e estado das baterias influenciam diretamente o consumo de energia e a autonomia efetiva.

N12D: dois andares, até 80 passageiros e autonomia declarada de 600 km

O Zhongtong N12D é um ônibus de dois andares totalmente elétrico, com comprimento de aproximadamente 12 metros e velocidade máxima informada de 80 km/h.

Na configuração apresentada para o mercado britânico, a capacidade anunciada é de até 80 passageiros.

O veículo possui três portas, duas escadas de acesso entre os pavimentos e recursos de acessibilidade, incluindo rampa e piso baixo no primeiro nível.

O modelo também conta com sistemas eletrônicos de gerenciamento da operação e monitoramento do funcionamento dos equipamentos.

A fabricante informa autonomia máxima de 600 quilômetros com uma carga das baterias.

Em seu catálogo internacional, a Zhongtong apresenta o N12D com 11,99 metros de comprimento, 2,55 metros de largura e 4,33 metros de altura. A ficha também contempla configurações de capacidade diferentes da apresentada no evento britânico, o que reforça a necessidade de considerar as especificações de cada mercado.

O desenvolvimento de ônibus elétricos de dois andares tem importância particular para operações que precisam transportar um número elevado de passageiros sem aumentar proporcionalmente a quantidade de veículos nas ruas.

No entanto, a utilização desses modelos depende de fatores como altura disponível nas vias, pontes, viadutos, terminais e garagens, além das características de circulação e dos limites de peso.

Também é necessário considerar que os ônibus de dois andares podem ter aplicações diferentes, desde serviços urbanos de alta capacidade até operações metropolitanas e rodoviárias.

No Brasil, os double-deckers são tradicionais principalmente no transporte rodoviário de média e longa distância, mas a eletrificação desse tipo de veículo ainda representa um segmento pouco explorado comercialmente.

H12 Plus: ônibus de 12 metros para o mercado britânico

Outro modelo apresentado pela Zhongtong na feira é o H12 Plus, com pouco mais de 12 metros de comprimento, capacidade para até 53 passageiros sentados e dois espaços destinados a pessoas em cadeiras de rodas.

Entre os equipamentos divulgados estão tomadas elétricas, conexões USB para carregamento de dispositivos e banheiro a bordo.

O material distribuído pela TEVX Zhongtong informa autonomia elétrica de aproximadamente 400 quilômetros, além da possibilidade de recuperar cerca de 130 quilômetros de alcance com uma recarga de 30 minutos.

Há, entretanto, uma diferença técnica que precisa ser esclarecida.

Uma publicação internacional especializada sobre a apresentação do H12 Plus em Birmingham identifica o veículo com motor DAF MX11 330 H3, de combustão, embora também reproduza uma referência a autonomia por carga elétrica.

Portanto, as informações disponíveis sobre a motorização e a autonomia do H12 Plus não são inteiramente consistentes. É necessário confirmar a configuração efetivamente apresentada no evento e se a ficha de autonomia elétrica se refere a outra versão do modelo.

O H12 Plus já havia sido apresentado internacionalmente na Busworld Europe 2025, em Bruxelas, na Bélgica. A novidade da feira britânica é a configuração adaptada para circulação com direção do lado direito.

Diário do Transporte acompanhou no Chile anúncio da Zhongtong para o Brasil

A presença da Zhongtong na feira britânica ocorre em meio à ampliação da atuação internacional da fabricante, que também prepara sua entrada oficial no Brasil.

Em reportagem publicada em primeira mão em 2 de outubro de 2026, o Diário do Transporte informou que a empresa chinesa passaria a ser representada no País pela TEVX Motors Group.

O anúncio foi acompanhado presencialmente pelo criador e editor-chefe do site, Adamo Bazani, durante visita a Santiago, no Chile, realizada a convite da TEVX e da Zhongtong.

A programação incluiu contato com veículos elétricos da fabricante chinesa e a experiência de eletrificação do sistema de transporte público chileno, que já possui uma frota expressiva de ônibus movidos a bateria.

Durante a cobertura, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, conhecido como Cadu Souza, explicou que a estratégia para o Brasil envolve não apenas a venda dos ônibus, mas também o fornecimento de infraestrutura de recarga, soluções energéticas e alternativas de financiamento.

A proposta contempla a possibilidade de participação de investidores distintos das empresas responsáveis pela operação dos transportes.

Segundo o executivo, a parceria com a Zhongtong foi estruturada para disponibilizar diferentes portes de ônibus elétricos, atendendo tanto sistemas urbanos quanto aplicações metropolitanas e rodoviárias.

A linha inicialmente anunciada para o Brasil compreende seis modelos:

• TZ9: miniônibus elétrico de aproximadamente nove metros.
• TZ10: ônibus elétrico de dez metros, destinado a operações de menor e média demanda.
• TZ12: ônibus urbano básico de 12 metros.
• TZ13: ônibus padron elétrico de 13 metros.
• TZ18: ônibus articulado elétrico de aproximadamente 18,7 metros, voltado a corredores e serviços de maior capacidade.
• TZR: ônibus rodoviário elétrico de 12,6 metros, com capacidade anunciada para 42 ou 46 passageiros, conforme a configuração.

O modelo TZR apresentado na estratégia brasileira tem autonomia declarada de até 350 quilômetros, bateria de 347 kWh e bagageiro de aproximadamente sete metros cúbicos. O banheiro é oferecido como equipamento opcional.

Esses dados mostram que o rodoviário previsto inicialmente para o Brasil possui especificações diferentes das divulgadas para os veículos apresentados em Birmingham.

Até o momento, não há confirmação de que o N12D ou o H12 Plus integrem a primeira etapa de comercialização da Zhongtong no mercado brasileiro.

Fabricante também anunciou teste de 640 km com outro rodoviário elétrico

A autonomia anunciada na Euro Bus Expo também pode ser relacionada a outro desenvolvimento recente da Zhongtong, já noticiado pelo Diário do Transporte.

Em 19 de outubro de 2026, o site mostrou que a fabricante havia divulgado um teste com o ônibus rodoviário elétrico H13E, realizado em 13 de outubro na província de Guangdong, na China.

Segundo a empresa, o modelo percorreu 640 quilômetros sem necessidade de recarga durante o trajeto, com carga completa de passageiros e ar-condicionado ligado.

Ao final do percurso, as baterias ainda apresentavam 32% de carga, conforme os dados informados pela fabricante.

O H13E possui 13 metros de comprimento e baterias com capacidade de 650,19 kWh.

O teste divulgado pela Zhongtong foi realizado em condições específicas e não substitui a avaliação de desempenho em diferentes operações comerciais.

Mesmo assim, a divulgação de ônibus elétricos rodoviários com autonomias superiores a 300, 400 e 600 quilômetros demonstra o esforço das fabricantes para ampliar a aplicação da eletrificação além dos sistemas urbanos.

No transporte rodoviário, a autonomia é um dos elementos mais importantes para definir a viabilidade operacional.

Diferentemente de um ônibus urbano que pode retornar à garagem ao longo do dia ou receber recargas programadas, um veículo rodoviário precisa cumprir viagens entre cidades, muitas vezes em trajetos com longas distâncias e poucas opções de carregamento.

Também é necessário considerar o tempo de parada para recarga, a disponibilidade de energia nos terminais rodoviários, o peso das baterias e os impactos sobre a capacidade de passageiros e bagagens.

O custo de aquisição e a durabilidade dos conjuntos de baterias são outros fatores que influenciam a viabilidade econômica.

Para as empresas, não basta que um ônibus tenha autonomia elevada. É necessário que consiga cumprir os horários, transportar passageiros e bagagens, manter disponibilidade operacional e apresentar custos compatíveis com a receita das viagens.

TEVX prevê fábrica no Brasil a partir de 2027

Durante a apresentação realizada no Chile, a TEVX anunciou a intenção de implantar uma unidade industrial da Zhongtong no Brasil a partir de 2027.

A empresa também apresentou a previsão de colocar dez ônibus da marca em operação comercial no País durante o primeiro trimestre de 2027.

Os projetos dependem da concretização dos investimentos, dos processos de homologação e das condições comerciais dos veículos.

Outra questão importante é o nível de nacionalização da produção.

A instalação de uma unidade de montagem não significa necessariamente a fabricação integral dos veículos no Brasil. O impacto sobre a cadeia industrial dependerá de quais componentes serão produzidos localmente, da participação de fornecedores nacionais e das atividades efetivamente realizadas na futura unidade.

O mercado brasileiro de ônibus elétricos já reúne fabricantes nacionais e estrangeiras, com diferentes estratégias industriais e comerciais.

A entrada de mais fornecedores pode ampliar a concorrência e as alternativas disponíveis para operadores, mas o desempenho dos veículos, a assistência técnica, o fornecimento de peças e os custos de manutenção serão decisivos para a consolidação das marcas.

A Zhongtong foi fundada em 1958, iniciou a produção de ônibus em 1971 e integra o Shandong Heavy Industry Group, conglomerado industrial chinês que reúne empresas dos setores automotivo, de máquinas e equipamentos.

A companhia informa presença comercial em mais de 100 países e regiões.

A apresentação dos novos modelos na Euro Bus Expo amplia o catálogo internacional da fabricante, enquanto a operação brasileira anunciada com a TEVX ainda passa por sua fase inicial de implantação.

A confirmação dos modelos que serão efetivamente vendidos, homologados e eventualmente produzidos no Brasil será fundamental para avaliar o alcance da entrada da Zhongtong no mercado nacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Frota já chegou à garagem da empresa e recebe preparação final para ir para as ruas

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Allan Santos

O sistema de transporte municipal de Carapicuíba, na Grande São Paulo, vai contar nos próximos dias com uma nova frota de ônibus.

A prestadora de serviços Del Rey Transportes comprou 15 coletivos zero quilômetro. A frota já chegou à garagem da empresa e recebe os ajustes finais para operar nas linhas.

Os veículos possuem ar-condicionado, portas elétricas, que são mais seguras e silenciosas, câmeras de monitoramento, acessibilidade por elevadores e motorização a diesel que polui 75% menos que a geração anterior.

O modelo dos ônibus é o Caio Apache Vip 6, apresentado pela encarroçadora em agosto de 2026 na Lat.Bus, feira especializada do setor de transportes.

Já compraram veículos deste modelo a JTP Transportes, para as operações recém-assumidas em Rio Branco (AC), e a EPT (Empresa Pública de Transportes), da prefeitura, para o “tarifa zero” de Maricá (RJ).

No caso de Carapicuíba, os coletivos são equipados com chassis Mercedes-Benz OF-1726 Euro 6, segundo o fotógrafo Allan Santos, em colaboração ao Diário do Transporte.

Carapicuíba tem quase 400 mil habitantes e transporte com forte integração aos trens

Carapicuíba possui uma população estimada em 398.772 habitantes em 2026, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Com uma área territorial de aproximadamente 34,2 quilômetros quadrados, é uma das cidades mais densamente povoadas da Região Metropolitana de São Paulo.

Essa característica influencia diretamente a operação dos transportes coletivos, que precisam atender bairros populosos, vias de circulação intensa e deslocamentos diários de trabalhadores e estudantes, tanto dentro do município quanto em direção a outras cidades da Grande São Paulo.

O transporte municipal tem uma função importante de ligação entre os bairros e as estações ferroviárias, especialmente Carapicuíba e General Miguel Costa, anteriormente conhecida como Km 21, ambas da Linha 8-Diamante, operada pela ViaMobilidade.

Entre os principais polos de distribuição das viagens estão o Terminal do Centro de Carapicuíba e o terminal da Estação General Miguel Costa. A partir dessas estruturas, linhas municipais atendem regiões como Vila Dirce, Jardim Ana Estela, Jardim Tonato, Jardim Santa Brígida, Vila Cretti, Vila Veloso, Parque Jandaia, Jardim Angélica, Cohab e outros bairros.

A rede também possui conexões com áreas comerciais, serviços públicos, escolas, unidades de saúde e estabelecimentos de trabalho, além das estações de trem.

O município conta ainda com linhas metropolitanas que fazem ligações com cidades vizinhas, como Barueri, Osasco e Cotia, formando uma rede de deslocamentos que ultrapassa os limites municipais.

A Del Rey atua tanto em serviços municipais quanto em ligações intermunicipais. Entre os trajetos metropolitanos da empresa estão conexões de Carapicuíba com a região da Granja Viana, em Cotia, e com o Trevo de Alphaville, em Barueri.

A chegada dos novos ônibus representa uma etapa de renovação dos veículos utilizados diariamente pelos moradores. Além do conforto térmico proporcionado pelo ar-condicionado, os equipamentos de acessibilidade e as câmeras de monitoramento são recursos importantes para melhorar as condições de viagem.

A renovação, entretanto, precisa ser acompanhada da manutenção dos veículos, do cumprimento dos horários e da oferta adequada de ônibus nos períodos de maior movimento, principalmente nas linhas que alimentam as estações ferroviárias.

Em fevereiro de 2026, o Diário do Transporte já havia mostrado outra renovação promovida pela Del Rey, com a chegada de 13 ônibus novos com carrocerias Caio Apache Vip 5 e chassis Mercedes-Benz OF-1726.

As unidades tinham ar-condicionado, tomadas USB, equipamentos de acessibilidade e motores que atendem às normas atuais de emissões.

Com os 15 Apache Vip 6 anunciados agora, a empresa dá continuidade à modernização da frota municipal, incorporando a geração mais recente da família de carrocerias urbanas da Caio.

Del Rey nasceu em 1978 com a união de 50 proprietários de micro-ônibus

A história da Del Rey está diretamente ligada ao crescimento de Carapicuíba e à expansão dos bairros da cidade.

A empresa surgiu em 1978, a partir da união de aproximadamente 50 proprietários de micro-ônibus que já realizavam o transporte de passageiros no município.

Naquela época, Carapicuíba passava por um processo de crescimento populacional e expansão urbana. Muitos bairros ainda tinham ruas sem pavimentação e infraestrutura limitada, o que tornava o transporte coletivo ainda mais importante para a ligação dos moradores com o centro e outras regiões.

A organização dos operadores deu origem à Del Rey Transportes, que começou suas atividades com cerca de 50 veículos.

Com o passar dos anos, os micro-ônibus foram substituídos gradualmente por ônibus convencionais, acompanhando o crescimento da demanda e as transformações do sistema de transportes.

Em 1985, a empresa passou a contar com sede própria na Avenida Marginal, na região da Cidade Ariston.

O grupo também ampliou suas atividades para outras localidades e segmentos.

Em 1986, incorporou a Empresa Auto Ônibus Moratense, ligada ao transporte de passageiros em Francisco Morato (SP). Em 1988, houve outra etapa de expansão, com a estruturação da Del Rey Empreendimentos e Participações e a incorporação da Viação Tonon, de Sorocaba (SP), posteriormente relacionada às operações de fretamento da Rápido Del Rey.

Um dos personagens dessa trajetória foi o empresário João Batista da Costa, conhecido como João Del Rey, um dos fundadores do grupo.

O empresário morreu em 21 de abril de 2025, aos 80 anos, deixando uma história ligada aos transportes e também à diversificação das atividades econômicas em Carapicuíba.

Entre os empreendimentos associados à sua trajetória está o Shopping Carapicuíba, inaugurado em 2016.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte mostrou uma homenagem a João Del Rey durante a 22ª edição da Expominis, exposição de miniaturas de ônibus realizada no shopping.

A história da empresa também acompanha a evolução dos próprios veículos utilizados no transporte urbano.

Nas décadas de 1980 e 1990, a Del Rey operou ônibus de diferentes gerações de carrocerias, como Caio Gabriela, Amélia, Vitória e Alpha.

Posteriormente, vieram as sucessivas gerações do Apache Vip, acompanhadas de mudanças em itens de acessibilidade, acabamento, iluminação, motorização e conforto para passageiros e motoristas.

A chegada do Apache Vip 6 representa, portanto, mais um capítulo de uma história iniciada há quase cinco décadas no transporte coletivo de Carapicuíba.

Apache Vip 6: Diário do Transporte antecipou primeira compra para Rio Branco (AC)

A chegada dos novos ônibus à Del Rey também marca a expansão comercial do Apache Vip 6, apresentado oficialmente pela Caio durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo.

O Diário do Transporte acompanhou o lançamento do modelo e revelou, em primeira mão, a primeira encomenda comercial da nova geração da carroceria.

Em 2 de setembro de 2026, o site noticiou com exclusividade a aquisição de 20 unidades do Apache Vip 6 pela JTP Transportes para o sistema municipal de Rio Branco (AC).

A encomenda também incluía outros 60 veículos da geração anterior, o Apache Vip 5, totalizando 80 ônibus zero quilômetro.

Posteriormente, em 28 de setembro, o Diário do Transporte mostrou também em primeira mão a imagem do primeiro Apache Vip 6 comercializado no Brasil já concluído para a operadora.

A compra ganhou relevância por representar a estreia comercial de uma nova geração de ônibus urbanos em um sistema que passava por mudanças operacionais.

A JTP assumiu o transporte coletivo de Rio Branco em 2 de outubro de 2026, substituindo a Ricco Transportes, depois de um histórico de dificuldades no atendimento aos passageiros.

Em outubro, a Caio também homenageou a JTP pela aquisição da primeira unidade comercializada do Apache Vip 6 no País.

O novo modelo é a sexta geração da família Apache Vip, cuja trajetória começou em 2001.

Entre as alterações apresentadas pela fabricante estão o redesenho da parte frontal, mudanças nos conjuntos de iluminação, novos materiais de acabamento e soluções destinadas a facilitar a manutenção dos veículos.

O modelo conta com faróis e luzes de circulação diurna em LED, lanternas traseiras modulares e para-choques divididos em partes, características que podem facilitar a substituição de componentes em casos de avarias.

Também foram realizadas alterações na organização da central elétrica, na iluminação do salão e em elementos internos da carroceria.

Uma das soluções oferecidas pela fabricante é a porta denominada “Flor da Pele”, que fica alinhada à lateral da carroceria quando fechada, contribuindo para a vedação do salão e a redução da entrada de ruídos externos.

A presença dos equipamentos e das soluções específicas depende da configuração escolhida por cada empresa.

No caso dos ônibus de Carapicuíba, a combinação entre carroceria Caio Apache Vip 6 e chassi Mercedes-Benz OF-1726 Euro 6 reúne uma geração recente de carroceria com motorização adequada à fase P8 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

A tecnologia permite reduzir significativamente as emissões de poluentes em comparação com a geração anterior de motores a diesel, embora não elimine as emissões decorrentes da utilização de combustível fóssil.

Para os passageiros de Carapicuíba, o resultado mais perceptível deverá ser a entrada de ônibus novos, com ar-condicionado, acessibilidade e equipamentos de segurança, em uma rede que desempenha papel essencial no deslocamento diário de milhares de moradores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Terminal será inaugurado no domingo (8), na região central da cidade, e substituirá estrutura provisória que há mais de três anos atende passageiros; Diário do Transporte registrou usuários correndo com malas sob chuva para embarcar no antigo posto

YURI SENA

A Viação Cometa inicia, na próxima segunda-feira, 9 de novembro de 2026, as operações na nova Rodoviária de São Vicente, no litoral de São Paulo. A transferência ocorre um dia após a inauguração oficial do terminal, marcada para domingo (8), e permitirá que os passageiros utilizem uma estrutura definitiva para embarques e desembarques no município.

Localizada na Praça Bernardino de Campos, na região central, a nova rodoviária substituirá o posto provisório utilizado atualmente pelas empresas de transporte rodoviário. A estrutura estava em obras há aproximadamente três anos e foi projetada para oferecer melhores condições de atendimento, acessibilidade e conforto aos passageiros.

Entre as instalações previstas estão áreas cobertas para espera e embarque, espaços climatizados e melhores condições de trabalho para os funcionários das empresas. Segundo a Cometa, a mudança não provocará alterações nos preços das passagens comercializadas pela companhia.

A inauguração do novo terminal ocorre após anos de reclamações sobre as condições oferecidas aos passageiros na estrutura provisória de São Vicente.

Em reportagem publicada em 5 de outubro de 2026, o Diário do Transporte registrou passageiros carregando malas e correndo sob chuva forte para alcançar os ônibus, que realizavam o embarque na rua, na Avenida Capitão-Mor Aguiar, no Centro.

Relembre:

VÍDEO EXCLUSIVO: Passageiros correm com malas sob chuva para embarcar em rodoviária improvisada de São Vicente; situação já passa de três anos – Cenas de descaso

Durante a visita ao local, a reportagem identificou espaço reduzido para espera, ausência de plataformas convencionais, sanitários insuficientes e conflitos entre ônibus rodoviários, táxis e veículos de transporte por aplicativo.

A estrutura provisória começou a funcionar em maio de 2023 e permaneceu em operação por mais de três anos. Na ocasião da reportagem, a Prefeitura informou que as obras da nova rodoviária haviam alcançado 99% de execução.

A nova estrutura foi planejada justamente para oferecer condições diferentes das encontradas no posto provisório, com plataformas de embarque, áreas cobertas e climatizadas, sanitários, acessibilidade e espaços específicos para táxis e veículos de aplicativo.

A principal ligação operada pela Viação Cometa a partir de São Vicente é com o Terminal Rodoviário do Jabaquara, na capital paulista. A empresa também atende destinos no ABC Paulista, interior e outras regiões do estado.

Entre as cidades contempladas pelas conexões estão São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Campinas, São José dos Campos, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Taubaté, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Guarulhos, incluindo viagens para o aeroporto e o terminal rodoviário do município.

A operação também oferece ligações com Belo Horizonte e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

De acordo com Anuar Helayel, diretor da Unidade de Transporte de Passageiros do Grupo JCA, a mudança representa uma melhoria nas condições de atendimento aos usuários que utilizam os serviços da companhia na Baixada Santista.

Serviço

Novo Terminal Rodoviário de São Vicente

Endereço: Praça Bernardino de Campos, Centro, São Vicente (SP).

Inauguração: 8 de novembro de 2026.

Início das operações da Viação Cometa: 9 de novembro de 2026.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ônibus já foram comercializados para diferentes regiões brasileiras e quatro países da América do Sul, com tecnologias voltadas à segurança, ao conforto e à rentabilidade das empresas

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Marcopolo anunciou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, que superou a marca de 200 ônibus rodoviários da linha G8 TEC comercializados em menos de três meses após o lançamento na Lat.Bus 2026. Entre as compradoras está a Viação Santa Cruz, que adquiriu 33 unidades com chassis Scania e fará a apresentação dos novos veículos nesta quinta-feira, 5 de novembro, na capital paulista. A nova geração de carrocerias incorpora tecnologias de segurança, melhorias no conforto dos passageiros e soluções que, segundo a fabricante, podem reduzir em até 3,5% o consumo de combustível.

As vendas da G8 TEC abrangem operadores de diferentes regiões brasileiras e de quatro países da América do Sul: Argentina, Chile, Colômbia e Peru. As primeiras entregas estão previstas ainda para 2026. O desempenho comercial ocorre em um momento em que as empresas de transporte rodoviário procuram oferecer viagens mais confortáveis e seguras, sem perder de vista a necessidade de controlar despesas e melhorar a rentabilidade, inclusive diante das oscilações de preços e das incertezas relacionadas à oferta de serviços no setor aéreo.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, jornalista especializado em transportes Adamo Bazani, conheceu o G8 TEC antecipadamente, antes da apresentação oficial realizada durante a Lat.Bus 2026, acompanhando as novidades desenvolvidas pela fabricante de Caxias do Sul (RS).

A evolução da Geração 8 mostra uma tendência que vai além das mudanças visuais das carrocerias. A incorporação de equipamentos eletrônicos, recursos de assistência à condução, melhorias aerodinâmicas e novos padrões de climatização e acomodação dos passageiros passa a fazer parte das estratégias de competitividade das fabricantes e operadoras.

Santa Cruz apresenta 33 novos ônibus Scania/Marcopolo G8 TEC nesta quinta-feira

Uma das compradoras da nova geração é a Viação Santa Cruz, empresa tradicional do transporte rodoviário de passageiros com atuação no estado de São Paulo.

A operadora confirmou a aquisição de 33 ônibus com chassis Scania e carrocerias Marcopolo G8 TEC, que serão apresentados oficialmente nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026.

A aquisição de 33 unidades também representa uma parcela significativa das mais de 200 carrocerias G8 TEC já comercializadas pela Marcopolo.

Considerando o patamar de 200 veículos como referência, a encomenda da Santa Cruz corresponde a 16,5% desse volume. Como a fabricante informa que as vendas já superaram 200 unidades, a participação efetiva é inferior a esse percentual.

Os detalhes serão divulgados pelo Diário do Transporte

Ônibus mais confortáveis precisam ser também mais econômicos e rentáveis

A evolução dos ônibus rodoviários ocorre diante de uma exigência cada vez maior por eficiência econômica.

Para as empresas, não basta adquirir veículos com mais equipamentos e acabamento superior. É necessário que as inovações contribuam para reduzir despesas, aumentar a disponibilidade da frota, melhorar a produtividade e oferecer condições de operação economicamente sustentáveis.

Combustível, manutenção, pneus, peças, mão de obra, financiamento e depreciação dos veículos estão entre os componentes que influenciam diretamente os custos do transporte rodoviário.

Por isso, mesmo reduções percentualmente pequenas no consumo de combustível podem representar economias relevantes ao longo da vida útil de um ônibus que percorre milhares de quilômetros mensalmente.

A Marcopolo informa que as alterações aerodinâmicas e outras soluções aplicadas ao G8 TEC podem proporcionar redução de até 3,5% no consumo de combustível e nas emissões associadas.

O percentual, entretanto, representa um potencial de economia informado pela fabricante, não uma redução necessariamente obtida em todas as operações. Os resultados dependem de fatores como chassi, motorização, percurso, velocidade, relevo, condições de manutenção, ocupação e maneira de conduzir o veículo.

Em uma simulação, um ônibus que consuma 100 mil litros de diesel ao longo de determinado período poderia economizar até 3.500 litros caso atingisse integralmente a redução de 3,5% anunciada.

A economia financeira dependeria do preço efetivamente pago pelo combustível.

Também é necessário considerar o custo de aquisição das novas tecnologias e seu impacto sobre a manutenção para avaliar o retorno do investimento.

A busca por rentabilidade ganha importância especialmente nas operações de longa distância, nas quais a utilização intensiva dos veículos, a disponibilidade para viagens e a redução de períodos de imobilização podem influenciar significativamente os resultados das empresas.

Transporte rodoviário pode aproveitar oportunidades diante das incertezas do setor aéreo

A necessidade de oferecer ônibus melhores também está relacionada às mudanças no comportamento dos passageiros e às condições de concorrência entre os diferentes meios de transporte.

O transporte aéreo continua sendo uma alternativa importante, principalmente nas viagens mais longas. Entretanto, oscilações tarifárias, custos adicionais, deslocamentos até aeroportos, procedimentos de embarque e limitações de conectividade podem tornar o ônibus uma opção competitiva em determinados trajetos.

Essa competitividade não depende apenas do preço da passagem.

Em percursos de média distância, por exemplo, o tempo total da viagem pode ser influenciado pelo deslocamento até o aeroporto, pela antecedência necessária para embarcar e pela localização do terminal aéreo em relação ao destino final.

Já nas viagens rodoviárias mais longas, conforto das poltronas, climatização, silêncio interno, conectividade e segurança tornam-se fatores importantes para a decisão do passageiro.

A ampliação da oferta de ônibus semileito, leito e leito-cama também reflete a tentativa das operadoras de atender públicos com diferentes expectativas de conforto e disposição para pagar.

Há, entretanto, um desafio econômico: veículos com configurações mais espaçosas podem transportar menos passageiros, o que exige planejamento tarifário, índices adequados de ocupação e controle de custos.

Assim, o desenvolvimento de ônibus rodoviários mais sofisticados precisa caminhar junto com a eficiência operacional. Um produto tecnologicamente avançado, mas excessivamente caro para comprar ou manter, pode comprometer a competitividade que pretende ampliar.

A estratégia envolve, portanto, equilibrar conforto, preço da passagem, capacidade de transporte, custos de operação e retorno financeiro.

Câmeras substituem retrovisores e inteligência artificial monitora motoristas

Entre as principais mudanças tecnológicas do G8 TEC está a utilização de sistemas eletrônicos de apoio à condução.

No Paradiso G8 TEC 1800 DD, modelo de dois andares, as câmeras ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual, passam a integrar os equipamentos de série, substituindo os espelhos retrovisores externos convencionais.

O sistema utiliza câmeras para captar imagens do entorno do ônibus e apresentá-las ao motorista por meio de monitores.

A solução busca melhorar a visualização das laterais do veículo e também pode contribuir para a eficiência aerodinâmica, ao reduzir a presença dos conjuntos externos tradicionais.

Outra possibilidade oferecida pela fabricante é a instalação de câmeras com visão de 360 graus.

O recurso permite acompanhar diferentes áreas ao redor do ônibus, auxiliando especialmente nas manobras em terminais rodoviários, garagens e locais com espaço reduzido.

A linha também incorpora o DMS, sigla em inglês para Driver Monitoring System, sistema de monitoramento do motorista.

A tecnologia utiliza visão computacional e inteligência artificial para identificar sinais de sonolência, fadiga, distração e comportamentos potencialmente perigosos durante a condução.

Quando identifica uma condição de risco, o equipamento pode emitir alertas visuais e sonoros.

O objetivo é auxiliar o profissional e reduzir a possibilidade de acidentes associados à perda de atenção.

Esses recursos, porém, não substituem treinamento, manutenção adequada, fiscalização das jornadas de trabalho e condições apropriadas de descanso dos motoristas.

A eficácia dos sistemas depende também de sua utilização correta e da integração com os procedimentos de segurança das empresas.

Menos calor, climatização mais uniforme e redução de ruídos

Outra frente de desenvolvimento do G8 TEC está relacionada ao ambiente interno dos ônibus.

A Marcopolo apresentou vidros fumês dark, produzidos com escurecimento incorporado à própria matéria-prima.

Segundo a fabricante, a solução pode reduzir em até 35% a incidência de calor proveniente das áreas envidraçadas do veículo.

O recurso pode contribuir para o conforto térmico e para o funcionamento do sistema de climatização, especialmente em regiões de temperaturas elevadas.

A redução de calor que entra pelo envidraçamento, entretanto, não deve ser confundida com uma redução equivalente no consumo de energia do ar-condicionado ou de combustível do ônibus.

Outra novidade é o Duto Smart, sistema desenvolvido para distribuir o ar climatizado de maneira mais uniforme pelo salão de passageiros.

A proposta é reduzir diferenças de temperatura e de intensidade do fluxo de ar entre as poltronas.

No Paradiso G8 TEC 1800 DD, a fabricante também adotou novos evaporadores projetados para produzir menos ruído, mantendo a capacidade de refrigeração.

A diminuição do barulho interno tem importância particular nas viagens noturnas e de longa duração, nas quais os passageiros permanecem várias horas dentro do veículo.

O conforto acústico, juntamente com a climatização, a qualidade das poltronas e as condições de rodagem, influencia diretamente a experiência de viagem.

Nova poltrona Semileito Master amplia espaço para os passageiros

A Marcopolo também modificou o projeto das poltronas, com novos tecidos, acabamentos, padrões visuais e soluções ergonômicas.

Entre as novidades está a Semileito Master, que apresenta maior largura útil de assento e encosto.

A fabricante informa ainda que os novos acabamentos laterais foram desenvolvidos para melhorar a mobilidade no interior do ônibus.

Os comandos de regulagem também foram reposicionados para facilitar o acesso e a utilização pelos passageiros.

A ampliação do conforto das poltronas é um dos pontos mais relevantes para a competitividade do transporte rodoviário, principalmente nos serviços em que o tempo de permanência a bordo é elevado.

Entretanto, o conforto efetivamente oferecido dependerá também da configuração escolhida pela operadora, incluindo quantidade de assentos, distância entre as fileiras e equipamentos opcionais.

Dessa forma, ônibus de uma mesma família podem apresentar experiências de viagem diferentes, conforme as especificações adotadas pelas empresas compradoras.

Vendas alcançam diferentes regiões do Brasil e quatro países

De acordo com a Marcopolo, as vendas já alcançaram empresas do Amazonas, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo, além do Distrito Federal.

O comunicado da fabricante menciona 14 estados brasileiros, mas a relação divulgada identifica 12 estados e o Distrito Federal.

No mercado internacional, os pedidos incluem operadores da Argentina, Chile, Colômbia e Peru.

A Marcopolo não informou a distribuição das mais de 200 unidades entre os diferentes modelos da família, os valores dos contratos ou todos os compradores.

Para o diretor Comercial e Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, o volume de negócios representa a resposta dos operadores às mudanças incorporadas aos produtos.

“A receptividade aos novos modelos G8 TEC foi um dos grandes destaques da nossa participação na Lat.Bus 2026. Desde o lançamento, os veículos despertaram o interesse dos operadores por reunirem soluções inéditas que ampliam a segurança, a eficiência operacional e a experiência de viagem. Os resultados alcançados em tão pouco tempo demonstram que o mercado reconhece o valor das inovações desenvolvidas pela Marcopolo para o transporte rodoviário”, afirma.

A comercialização de mais de 200 unidades em menos de três meses representa um volume relevante para uma nova evolução de produto, especialmente no segmento de carrocerias rodoviárias.

O número, entretanto, não significa necessariamente que haverá 200 ônibus adicionais em circulação.

Parte dos veículos poderá ser destinada à substituição de unidades mais antigas, enquanto outra parcela poderá atender à ampliação de serviços ou à criação de novas operações.

Também é importante distinguir os pedidos comercializados dos veículos efetivamente produzidos, entregues, emplacados e colocados em operação.

A Marcopolo informou que as primeiras entregas ocorrerão ainda em 2026, mas não apresentou um cronograma completo.

A presença de compradores em diferentes regiões brasileiras e em mercados como Argentina, Chile, Colômbia e Peru mostra que a evolução da Geração 8 foi direcionada tanto ao mercado nacional quanto às exportações.

As características das operações variam significativamente entre esses países, incluindo condições de rodovias, distâncias percorridas, exigências regulatórias, padrões de conforto e custos de manutenção.

Para a indústria brasileira de ônibus, a capacidade de atender a diferentes mercados também é importante para manter escala de produção e competitividade internacional.

“O transporte rodoviário passa por uma transformação impulsionada pela busca por mais eficiência, rentabilidade e segurança. Ao mesmo tempo, os passageiros valorizam experiências cada vez mais confortáveis e conectadas. O G8 TEC foi desenvolvido para responder a essas demandas e elevar os ônibus rodoviários a um novo patamar de tecnologia, eficiência e conforto”, afirma Ricardo Portolan.

A evolução dos ônibus rodoviários, portanto, não se limita à incorporação de equipamentos sofisticados.

O desafio para fabricantes e operadores é transformar essas tecnologias em ganhos mensuráveis de segurança, redução de custos e qualidade do serviço.

Em um mercado no qual o passageiro pode comparar diferentes alternativas de deslocamento, o ônibus precisa ser confortável e confiável para quem viaja, adequado às condições de trabalho de quem dirige e economicamente viável para quem opera.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato será destinado ao abastecimento da companhia por dois anos; propostas serão analisadas em sessão pública marcada para 17 de novembro

ADAMO BAZANI

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) abriu uma licitação para contratar o fornecimento de energia elétrica destinada às suas atividades durante os anos de 2027 e 2028. O processo prevê abastecimento entre 1º de janeiro de 2027 e 31 de dezembro de 2028, conforme aviso publicado no Diário Oficial do Estado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

A sessão pública do pregão eletrônico está marcada para 17 de novembro de 2026, às 9h, e será realizada pelo sistema federal de compras. A contratação envolve um dos principais insumos utilizados na operação metroviária, tanto para a movimentação dos trens quanto para o funcionamento de instalações e equipamentos, e faz parte do planejamento de despesas da companhia para os próximos dois anos.

Energia elétrica é fundamental para a operação dos trens

O funcionamento de um sistema metroviário depende de fornecimento contínuo de eletricidade para diferentes atividades.

A energia é utilizada na tração dos trens, em equipamentos de sinalização e controle, sistemas de ventilação, iluminação, escadas rolantes, elevadores, equipamentos de comunicação e demais instalações.

Essa dependência faz do fornecimento elétrico um componente importante dos custos de operação e manutenção do sistema.

Contratações para períodos mais longos podem permitir planejamento de consumo e de despesas, conforme as condições comerciais e contratuais estabelecidas em cada licitação.

No caso do Metrô de São Paulo, o aviso publicado estabelece um período de fornecimento de 24 meses.

O valor estimado da contratação e as quantidades de energia previstas não foram apresentados no aviso resumido.

Essas informações deverão ser verificadas no edital completo, que estabelece as condições de participação dos interessados e as exigências técnicas e comerciais.

Licitação terá sessão em 17 de novembro

O procedimento será realizado na modalidade pregão eletrônico.

A abertura da sessão pública está programada para as 9h de terça-feira, 17 de novembro de 2026.

O edital foi identificado pela Companhia do Metrô como Pregão Eletrônico nº 10024559, com registro nº 411/2026 no Compras.gov.

A disponibilização do edital completo foi anunciada para 4 de novembro de 2026.

A contratação está prevista para começar em 1º de janeiro de 2027 e se estender até o fim de dezembro de 2028.

A escolha do fornecedor e as condições efetivas do fornecimento dependerão do resultado da licitação e da formalização contratual.

Importância para os custos do transporte público

A energia elétrica está entre os insumos fundamentais dos sistemas de transporte sobre trilhos, ao lado das despesas com pessoal, manutenção, equipamentos, sistemas tecnológicos e infraestrutura.

Seu custo influencia as necessidades financeiras de operação e o planejamento orçamentário das empresas metroferroviárias.

Ao mesmo tempo, o transporte eletrificado possui características operacionais diferentes das modalidades movidas a combustíveis líquidos, especialmente quanto à eficiência energética e às emissões locais.

A contratação anunciada pelo Metrô integra o planejamento de abastecimento de suas instalações para o próximo biênio.

O aviso não especifica, por si só, se haverá exigência de contratação de energia proveniente de fontes renováveis ou outras condições ambientais.

Esses aspectos dependerão da análise das cláusulas do edital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes