Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa pediu alteração operacional de ligação rodoviária intermunicipal no interior paulista; interessados têm sete dias para se manifestar e proposta ainda depende de análise da agência reguladora

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abriu prazo para manifestações sobre um pedido da Rápido D’Oeste Ltda. de alteração operacional da linha rodoviária intermunicipal entre Casa Branca e Caconde, no interior paulista. A solicitação envolve a tabela de horários e distâncias do itinerário A, documento utilizado para estabelecer as condições de prestação do serviço.

A abertura do procedimento foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo e estabelece sete dias para que os interessados tenham acesso à documentação e apresentem eventuais manifestações. A publicação não representa a aprovação das mudanças, que ainda dependem da análise da Artesp. Para os passageiros, a definição é importante porque alterações nos horários podem interferir nas possibilidades de deslocamento, nas conexões com outras linhas e no planejamento das viagens.

Mudanças envolvem programação operacional da linha

O pedido apresentado pela Rápido D’Oeste diz respeito à tabela de horários e distâncias da ligação Casa Branca–Caconde, identificada pela Artesp como serviço rodoviário intermunicipal e registrada nos autos 8763/DER/79.

A tabela operacional é um dos instrumentos utilizados pela fiscalização para acompanhar as condições autorizadas de prestação do serviço. Nela são estabelecidas informações relacionadas à programação das viagens e às distâncias consideradas na operação.

A proposta da empresa poderá alterar parâmetros atualmente utilizados na linha. Entretanto, o comunicado publicado pela agência não reproduz a tabela pretendida nem especifica quais partidas seriam modificadas, acrescentadas ou retiradas.

Também não individualiza eventuais alterações nos pontos intermediários de atendimento.

Por essa razão, ainda não é possível afirmar que haverá redução ou ampliação de viagens, mudança de itinerário ou alteração de horários específicos.

Essas informações dependem da consulta à documentação apresentada pela transportadora e, posteriormente, da decisão da agência reguladora.

Passageiros e interessados poderão apresentar manifestações

A Artesp disponibilizou prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações sobre o pedido da empresa.

As solicitações de acesso à documentação e o encaminhamento das manifestações poderão ser feitos por peticionamento eletrônico ou pelo endereço vistas@artesp.sp.gov.br.

O prazo começa a ser contado conforme as regras administrativas aplicáveis à publicação.

A abertura de vistas permite que pessoas e instituições interessadas examinem a proposta e apresentem considerações antes da conclusão do procedimento.

No transporte intermunicipal, esse acompanhamento é especialmente relevante quando a alteração pretendida pode afetar passageiros que dependem de horários específicos para trabalhar, estudar, realizar tratamentos de saúde ou utilizar conexões rodoviárias.

O que acontece depois da análise

Após o período destinado às manifestações, a Artesp poderá dar prosseguimento à avaliação do pedido da Rápido D’Oeste, considerando a documentação técnica e as exigências aplicáveis ao serviço.

A análise deve distinguir a conveniência operacional da transportadora das obrigações relacionadas à regularidade e à continuidade do atendimento autorizado.

A existência de uma solicitação, por si só, não modifica as condições de operação da linha.

A eventual aprovação deverá definir quais alterações poderão ser implementadas e em que condições.

A publicação de 3 de novembro representa, portanto, uma nova etapa administrativa envolvendo a ligação entre Casa Branca e Caconde, mas ainda não estabelece uma nova programação para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa apresentou iniciativa durante lançamento de 33 ônibus Marcopolo G8 TEC; Francisco Mazon aponta dificuldades jurídicas para diferenciar caronas solidárias de transporte comercial irregular e propõe parcerias com secretarias de saúde, adequação de itinerários às necessidades dos passageiros e ampliação das vendas digitais

ADAMO BAZANI

A Viação Santa Cruz lançou nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2026, um programa de Valorização do Transporte Rodoviário que vai além da renovação de frota e coloca no centro das discussões o combate ao transporte clandestino, a segurança jurídica das operações, a criação de políticas públicas de incentivo aos serviços regulares e a melhoria do atendimento aos passageiros. A iniciativa foi apresentada durante o evento de lançamento de 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania, realizado na garagem da empresa, na capital paulista. Uma das principais frentes envolve medidas jurídicas contra motoristas que, segundo a companhia, exploram comercialmente o transporte de passageiros sob a aparência de caronas solidárias.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o executivo Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz, explicou que a empresa tem recorrido a representações criminais para questionar operações consideradas clandestinas e também acionou o Ministério Público, mas, segundo seu relato, ainda não houve o ajuizamento de uma ação civil pública sobre os casos apresentados. A proposta de valorização do transporte rodoviário também inclui possíveis parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas regulares no deslocamento de pacientes, melhorias nos itinerários a partir das demandas dos passageiros e ferramentas digitais, como o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para facilitar a compra de passagens. Para Mazon, renovar os ônibus é necessário, mas não suficiente para assegurar a continuidade e a atratividade do transporte regular.

Caronas solidárias e transporte comercial clandestino: a dificuldade jurídica

Uma das principais questões abordadas por Mazon é a diferença entre a carona solidária, que não é proibida, e a atividade comercial de transporte de passageiros sem a autorização exigida pelo poder público.

A distinção é fundamental porque o simples compartilhamento das despesas de uma viagem particular não transforma, necessariamente, o motorista em prestador de um serviço comercial de transporte.

Na carona solidária, o motorista já pretende realizar determinado deslocamento por interesse próprio e oferece lugares disponíveis a outras pessoas, que podem contribuir com despesas como combustível e pedágios.

Outra situação ocorre quando o deslocamento passa a ser organizado como atividade econômica, com viagens frequentes, oferta sistemática de lugares, cobrança para transportar passageiros e eventual obtenção de lucro.

Nesse segundo cenário, dependendo das características da operação e da legislação aplicável, pode haver transporte remunerado irregular, sujeito à fiscalização e às consequências administrativas e judiciais correspondentes.

Mazon sustenta que determinadas operações comerciais procuram se apresentar como caronas solidárias justamente para evitar as obrigações impostas aos transportadores regulares.

O problema, na avaliação do executivo, é demonstrar quando uma viagem deixou de ser um compartilhamento legítimo de despesas e passou a representar uma atividade econômica de transporte sem autorização.

Não basta, portanto, identificar que houve um pagamento. A análise pode envolver a finalidade da viagem, a frequência dos deslocamentos, os valores cobrados, a existência de lucro, a forma de divulgação e a atuação efetiva do motorista.

Essa diferenciação ganha importância diante do crescimento das plataformas digitais que aproximam motoristas e passageiros interessados em viajar entre cidades.

Santa Cruz apresenta representações criminais e cobra atuação do Ministério Público

Segundo Francisco Mazon, a Viação Santa Cruz vem adotando medidas jurídicas para contestar atividades que considera transporte clandestino de passageiros.

Entre as iniciativas estão representações criminais relacionadas a motoristas que, conforme a avaliação da empresa, utilizariam a aparência de caronas solidárias para desenvolver uma atividade comercial de transporte.

A finalidade é provocar a análise dos órgãos competentes e buscar maior segurança jurídica para a diferenciação entre o compartilhamento legítimo de viagens e a exploração econômica irregular.

A apresentação de uma representação criminal, entretanto, não equivale à comprovação de um crime nem significa que já exista condenação ou mesmo denúncia criminal oferecida pelo Ministério Público.

Cabe às autoridades examinar os elementos apresentados, verificar a existência de eventuais infrações e determinar as providências cabíveis.

Mazon informou ainda que o Ministério Público foi acionado, mas que, até o momento de sua manifestação, não havia promovido a ação civil pública esperada pela empresa.

A ação civil pública é um instrumento que pode ser utilizado, quando presentes os requisitos legais, para defender interesses coletivos e questionar práticas consideradas lesivas à sociedade.

No caso discutido pela Santa Cruz, uma eventual atuação dessa natureza poderia envolver aspectos relacionados à regularidade do transporte, à concorrência e à proteção dos consumidores. Sua propositura, entretanto, depende da avaliação jurídica dos órgãos legitimados.

As representações e os pedidos apresentados pela empresa, portanto, devem ser diferenciados de decisões judiciais definitivas sobre a legalidade das operações questionadas.

O papel das plataformas digitais e a posição da BlaBlaCar

Outro ponto da discussão envolve empresas de tecnologia que disponibilizam ambientes digitais para a oferta e a procura de caronas.

Plataformas como a BlaBlaCar sustentam que sua atividade consiste na intermediação entre pessoas interessadas em compartilhar viagens, e não na prestação direta do transporte.

Pelas regras divulgadas pela própria BlaBlaCar, a contribuição paga pelos passageiros deve corresponder à divisão dos custos da viagem, sem proporcionar lucro ao condutor. A plataforma informa que utiliza recomendações de valores e limites para procurar preservar essa característica.

A empresa também estabelece em seus termos que o motorista é responsável pelo valor solicitado e não deve transformar a carona em atividade lucrativa.

Essa diferenciação já foi examinada pelo Judiciário.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo manteve decisão contrária a uma ação da Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a BlaBlaCar e a Artesp.

Naquele processo, o tribunal entendeu que a carona solidária, caracterizada pela divisão de despesas sem intenção de lucro, não se confundia com o transporte público intermunicipal de passageiros. A decisão afastou a pretensão de obrigar a agência reguladora a fiscalizar a atividade da plataforma nos termos solicitados pela empresa de ônibus.

O precedente mostra a dificuldade jurídica enfrentada pelas transportadoras: não é possível considerar clandestina toda carona intermediada por aplicativo apenas porque existe uma contribuição financeira dos passageiros.

Por outro lado, o reconhecimento da legalidade da carona solidária não significa autorização irrestrita para que motoristas utilizem esse mecanismo como fachada para prestar serviços comerciais de transporte sem cumprir as exigências legais.

A caracterização de eventuais irregularidades depende das circunstâncias concretas de cada operação.

É justamente nessa fronteira que se encontra uma das reivindicações da Santa Cruz: obter instrumentos de fiscalização e interpretação jurídica que permitam identificar operações comerciais disfarçadas, sem atingir o compartilhamento legítimo de viagens.

Linhas curtas e médias estão entre as mais afetadas, segundo Mazon

Francisco Mazon avalia que o impacto do transporte clandestino é particularmente significativo nas linhas de curta e média distância.

Nesses percursos, o passageiro pode encontrar diferentes alternativas de deslocamento, incluindo ônibus regulares, automóveis particulares e ofertas de transporte não autorizado.

Um dos exemplos apresentados pelo executivo é a ligação entre Congonhal e Pouso Alegre, no Sul de Minas Gerais.

O trajeto é atendido por serviços regulares e representa um tipo de mercado em que os deslocamentos são frequentes, relacionados ao trabalho, à saúde, ao comércio e a outras necessidades cotidianas.

Na avaliação de Mazon, operações comerciais clandestinas nesses mercados podem retirar passageiros das linhas regulares e comprometer a sustentação econômica dos serviços.

A questão vai além da concorrência pelo preço da passagem.

As empresas autorizadas precisam manter veículos adequados, motoristas habilitados, seguros, manutenção, obrigações trabalhistas e tributárias, além das frequências e demais condições estabelecidas pelos órgãos reguladores.

Também estão sujeitas às exigências aplicáveis ao transporte de determinados grupos de passageiros, inclusive gratuidades e descontos previstos na legislação.

A concorrência com atividades que eventualmente não observem essas obrigações pode gerar diferenças de custos e afetar a capacidade de manutenção dos serviços regulares.

Para o passageiro, o efeito pode não ser imediato. No entanto, a perda de demanda em determinados horários ou trajetos pode comprometer a viabilidade econômica de linhas que atendem comunidades dependentes do ônibus.

Isso não significa que qualquer redução de passageiros seja consequência de atividade clandestina. A demanda também depende de tarifas, horários, qualidade, tempo de viagem e disponibilidade de outras alternativas de transporte.

A discussão proposta pela Santa Cruz envolve justamente a necessidade de enfrentar o transporte irregular sem deixar de melhorar a competitividade e a qualidade do sistema autorizado.

Combate à clandestinidade precisa ser acompanhado de políticas de estímulo ao transporte regular

Para Mazon, não basta intensificar a fiscalização e aplicar penalidades aos transportadores irregulares.

O executivo defende uma política pública que também contribua para ampliar a utilização dos ônibus regulares, preservar a conectividade entre municípios e estimular a demanda.

Essa abordagem inclui reconhecer o transporte rodoviário como parte importante da mobilidade regional e do acesso da população a serviços essenciais.

Em muitos municípios brasileiros, principalmente fora das grandes regiões metropolitanas, o ônibus intermunicipal representa uma das principais alternativas de deslocamento para pessoas que não possuem automóvel ou não podem utilizá-lo diariamente.

O fortalecimento das linhas regulares, nesse contexto, depende de uma combinação de fiscalização, planejamento, articulação com o poder público e medidas comerciais das próprias transportadoras.

A atuação das autoridades também precisa respeitar a divisão de competências.

Nos deslocamentos intermunicipais dentro de Minas Gerais, como Congonhal–Pouso Alegre, a fiscalização do transporte regular e clandestino envolve as autoridades estaduais competentes, com legislação específica.

Nas ligações rodoviárias interestaduais, a regulação e a fiscalização dos serviços coletivos autorizados cabem à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

É necessário, entretanto, diferenciar a fiscalização de ônibus e serviços coletivos não autorizados da análise jurídica de caronas particulares, que pode apresentar características distintas.

Para a Santa Cruz, a discussão exige articulação entre os diferentes níveis de governo, fiscalização e sistema de Justiça.

Parcerias com secretarias de saúde podem aproveitar linhas existentes para transporte de pacientes

Uma das propostas do programa de Valorização do Transporte Rodoviário envolve a aproximação das empresas de ônibus com secretarias municipais de saúde.

A Santa Cruz identificou oportunidades de parcerias para transportar pacientes que precisam se deslocar entre municípios para consultas, exames, tratamentos e outros procedimentos médicos.

A ideia é aproveitar linhas regulares que já atendem aos destinos necessários, evitando a criação de deslocamentos paralelos quando o transporte existente puder atender adequadamente aos usuários.

Em determinadas situações, prefeituras já precisam organizar ou custear viagens de moradores até cidades que concentram hospitais, clínicas e serviços especializados.

Quando houver compatibilidade de itinerários, horários, condições de atendimento e necessidades dos pacientes, o serviço rodoviário regular poderá representar uma alternativa a ser avaliada pelos gestores públicos.

O modelo também poderá contribuir para ampliar a ocupação dos ônibus em horários e trajetos que já fazem parte da programação das empresas.

Para o passageiro que depende do atendimento médico, o benefício potencial envolve a possibilidade de utilizar serviços com horários conhecidos e veículos submetidos às regras de segurança e fiscalização do transporte regular.

O aproveitamento dessas linhas, porém, dependeria de planejamento conjunto, condições de acessibilidade, necessidades clínicas, regras de custeio e eventuais procedimentos de contratação pública.

Não se trata de substituir indiscriminadamente ambulâncias, veículos adaptados ou serviços específicos destinados a pacientes que necessitam de acompanhamento e transporte especial.

A proposta apresentada pela Santa Cruz se concentra nas situações em que o paciente pode utilizar o transporte coletivo convencional e a ligação rodoviária já existe.

As parcerias foram apontadas como oportunidades identificadas pela empresa, não como convênios que já tenham sido formalizados.

Ouvir os passageiros para mudar itinerários e oferecer ligações mais diretas

Outro eixo do programa é a adequação dos serviços às necessidades reais dos passageiros.

Mazon destacou a importância de ouvir quem utiliza os ônibus para identificar demandas que nem sempre são atendidas adequadamente pelos itinerários tradicionais.

Entre os exemplos citados estão as ligações entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), com a possibilidade de deslocamento direto sem entrada em Campinas (SP), e entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

A discussão envolve a busca por trajetos mais convenientes, redução de desvios e melhor aproveitamento do tempo de viagem.

Para quem precisa chegar diretamente à cidade de São Paulo, por exemplo, uma entrada intermediária em Campinas pode representar acréscimo de tempo ao deslocamento, dependendo do itinerário utilizado.

A empresa pretende considerar esse tipo de demanda como parte da estratégia de valorização dos serviços.

O objetivo é que o transporte regular ofereça vantagens concretas ao passageiro, além da segurança e da regularidade da operação.

Isso significa avaliar horários, itinerários, conexões, pontos de embarque e desembarque e características dos veículos conforme o perfil de cada mercado.

As ligações mencionadas por Mazon são exemplos da discussão sobre atendimento aos usuários e não devem ser interpretadas, por si só, como anúncio de novos horários ou alterações operacionais já autorizadas.

Eventuais modificações dependem das condições regulatórias aplicáveis e da organização dos serviços.

Santa Cruz Pay, ClickBus e tecnologia na venda de passagens

A tecnologia é outra frente apresentada pela Viação Santa Cruz.

A empresa trabalha com ferramentas digitais destinadas a facilitar a compra de passagens e ampliar os canais de relacionamento com seus passageiros.

Entre os exemplos estão o Santa Cruz Pay, ferramenta própria de comercialização, e a ClickBus, plataforma de venda de bilhetes rodoviários.

A utilização de diferentes canais de venda permite que o passageiro consulte viagens e adquira passagens sem depender exclusivamente dos guichês físicos das rodoviárias.

A digitalização também pode ampliar as oportunidades comerciais das empresas ao facilitar a comparação de horários, a programação de viagens e o acesso aos serviços.

Em entrevista publicada em junho de 2026 pela revista Technibus, Mazon já havia informado que aproximadamente 40% das vendas de passagens da Santa Cruz eram realizadas por canais digitais.

O dado mostra que a comercialização eletrônica passou a representar uma parcela relevante dos negócios da transportadora.

Entretanto, a ampliação das ferramentas digitais também deve considerar passageiros com dificuldades de acesso à internet, menor familiaridade com aplicativos ou preferência pelo atendimento presencial.

A valorização do transporte rodoviário, nesse aspecto, envolve utilizar a tecnologia para ampliar o acesso, sem restringir as alternativas existentes.

Nova frota de 33 ônibus G8 TEC integra estratégia mais ampla

O lançamento do programa ocorreu durante a apresentação dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC adquiridos pela Viação Santa Cruz.

As unidades contam com chassis Scania K370 da geração de motores Euro 6 e integram a renovação da frota rodoviária da empresa.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente a apresentação dos veículos na garagem da transportadora, na capital paulista, nesta quinta-feira (5).

O evento permitiu conhecer aspectos da nova geração de ônibus, incluindo o padrão de acomodação dos passageiros, recursos eletrônicos e soluções voltadas à operação.

O G8 TEC representa uma evolução da Geração 8 da Marcopolo, com atualizações de componentes e tecnologias relacionadas à segurança, ergonomia e eficiência operacional.

A fabricante anunciou em 4 de novembro que havia superado 200 unidades da linha G8 TEC comercializadas em menos de três meses após o lançamento, realizado durante a Lat.Bus 2026.

As 33 unidades adquiridas pela Santa Cruz estão entre os pedidos dessa nova geração.

A renovação dos veículos integra uma estratégia de oferecer melhores condições de viagem, ao mesmo tempo em que a empresa busca controlar custos e aumentar a competitividade.

Entretanto, conforme destacou Mazon ao apresentar o programa de valorização, a compra de ônibus novos representa somente uma parte da discussão.

Mesmo veículos com tecnologias recentes dependem de linhas economicamente sustentáveis, demanda de passageiros, planejamento, infraestrutura e condições adequadas de concorrência para que os investimentos possam ser mantidos ao longo do tempo.

Valorização do transporte rodoviário envolve segurança, concorrência e qualidade do serviço

A iniciativa da Santa Cruz reúne questões que normalmente são tratadas separadamente pelo setor de transportes.

A renovação da frota representa o investimento mais visível, mas a continuidade dos serviços depende também de fatores jurídicos, regulatórios, comerciais e operacionais.

O enfrentamento ao transporte clandestino exige fiscalização e condições para identificar irregularidades concretas, preservando a distinção entre atividade comercial sem autorização e carona solidária legítima.

As parcerias com o poder público podem contribuir para ampliar a utilização de linhas já existentes, principalmente em deslocamentos relacionados à saúde.

A adequação de itinerários às necessidades dos passageiros pode tornar o ônibus mais competitivo, enquanto a comercialização digital reduz dificuldades de acesso à compra de passagens.

Para Mazon, o conjunto dessas iniciativas faz parte da necessidade de reconhecer o papel do transporte rodoviário no atendimento à população e de criar condições para que as empresas regulares continuem investindo.

O desafio apresentado pela Santa Cruz é transformar a valorização do transporte rodoviário em medidas concretas, combinando segurança jurídica, políticas públicas e melhorias percebidas por quem utiliza os ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em trasportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura autoriza abertura de concorrência pública para administração, operação e exploração comercial do equipamento; edital deverá definir obrigações da futura concessionária e condições dos serviços aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Caraguatatuba, no litoral norte de São Paulo, autorizou a abertura de uma concorrência pública para conceder à iniciativa privada a administração, operação e exploração comercial do terminal rodoviário do município pelo prazo de dez anos. A proposta prevê investimentos privados para modernizar a infraestrutura do equipamento, utilizado no atendimento a passageiros de ônibus, moradores e visitantes da cidade.

A autorização estabelece prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração do processo licitatório. A medida representa o início da preparação formal da concorrência e não a transferência imediata da administração do terminal. As condições econômicas, os investimentos obrigatórios, os padrões de atendimento e as responsabilidades da futura concessionária deverão ser detalhados no edital.

Concessão terá prazo de dez anos e incluirá exploração comercial

O objeto autorizado pela prefeitura abrange três atividades principais: administração, operação e exploração comercial do Terminal Rodoviário de Caraguatatuba.

A concessão deverá ser realizada por meio de concorrência pública, permitindo a participação de empresas interessadas que atendam aos critérios de habilitação e às exigências do futuro edital.

O modelo prevê que a concessionária assuma responsabilidades relacionadas à gestão do equipamento durante o período contratual, conforme as obrigações definidas pelo poder concedente.

A exploração comercial poderá representar uma fonte de receitas para a operadora, em condições a serem fixadas no procedimento licitatório.

Terminais rodoviários podem reunir estabelecimentos comerciais, serviços de apoio e outras atividades associadas à circulação de passageiros.

Entretanto, a autorização publicada não discrimina quais espaços comerciais poderão ser explorados nem informa os valores, critérios de cobrança ou estimativas de receita.

Também não estabelece montante mínimo de investimentos privados.

Esses elementos são essenciais para avaliar a estrutura econômica da concessão e o alcance efetivo da modernização pretendida.

Modernização deverá atender às necessidades dos passageiros

A proposta de investimentos privados tem como objetivo permitir melhorias na infraestrutura do terminal.

A qualidade desses equipamentos é importante tanto para quem utiliza os ônibus regularmente quanto para passageiros que realizam viagens ocasionais.

Entre os aspectos que deverão ser observados na elaboração e análise do edital estão as condições de conservação das plataformas, acessibilidade, sanitários, sinalização, iluminação, limpeza, segurança e áreas de espera.

Também são relevantes a organização dos espaços comerciais, a circulação de pedestres e as condições de embarque e desembarque.

Esses itens representam parâmetros de qualidade para avaliar o projeto, mas a publicação de novembro ainda não apresenta uma relação detalhada das obras e intervenções que serão obrigatórias.

A fiscalização e os indicadores de desempenho também deverão ser definidos de forma a permitir o acompanhamento das responsabilidades assumidas pela empresa que vencer a licitação.

Litoral norte apresenta demanda associada ao turismo e às viagens regionais

Caraguatatuba é um dos principais municípios do litoral norte paulista e mantém relações econômicas e de mobilidade com cidades como São Sebastião, Ubatuba e Ilhabela, além de municípios do Vale do Paraíba e da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização torna a infraestrutura rodoviária relevante para viagens de moradores, trabalhadores, estudantes e turistas.

Durante períodos de férias, feriados prolongados e alta temporada, o fluxo de visitantes amplia a importância da organização dos serviços de transporte.

O terminal rodoviário funciona como equipamento de apoio a esses deslocamentos, reunindo passageiros que chegam ao município ou seguem para outros destinos.

Nesse contexto, a manutenção de instalações adequadas e a prestação de serviços de apoio podem influenciar o conforto, a segurança e a experiência de quem utiliza o transporte rodoviário.

A concessão do terminal, entretanto, não representa automaticamente a privatização das linhas de ônibus ou a transferência das autorizações das transportadoras.

A operação dos serviços rodoviários de passageiros e a administração da infraestrutura do terminal são atividades distintas.

As empresas responsáveis pelas linhas continuam submetidas às regras de regulação aplicáveis a cada serviço.

Prefeitura estabelece prazo máximo de 45 dias para o edital

A autorização foi formalizada em 21 de outubro de 2026 e assinada pelo prefeito Mateus Veneziani da Silva.

O procedimento deverá observar a legislação de concessões de serviços públicos, a legislação de licitações e as normas municipais aplicáveis.

O documento faz referência aos princípios do interesse público e da modicidade tarifária, que deverão orientar a estruturação da concessão.

Também determina prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração da concorrência.

A futura documentação deverá permitir conhecer as obrigações da concessionária, a forma de remuneração, as garantias contratuais, as exigências de investimento e os mecanismos de fiscalização.

Essas definições são especialmente importantes para evitar que a modernização do equipamento resulte em custos sem justificativa para passageiros ou operadores.

O eventual estabelecimento de tarifas ou preços relacionados ao uso da infraestrutura deverá observar as regras específicas previstas no edital e no contrato.

A autorização publicada não anuncia reajuste de passagem de ônibus nem cria uma nova cobrança aos passageiros.

Administração e responsabilidade pelos serviços

A adoção de um modelo de concessão não elimina as responsabilidades do poder público na definição das condições de prestação do serviço e no acompanhamento do contrato.

A futura concessionária deverá executar as obrigações assumidas, enquanto o município permanecerá responsável pelas competências de fiscalização e gestão contratual estabelecidas pela legislação.

O interesse público deverá orientar o equilíbrio entre a exploração econômica do terminal e a necessidade de oferecer infraestrutura adequada aos usuários.

O procedimento agora anunciado constitui a etapa inicial desse processo.

A escolha da concessionária, a assinatura do contrato e o início da operação privada dependerão do andamento da concorrência e dos demais procedimentos necessários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em visita à garagem da empresa nesta quinta-feira (5), reportagem mostra as novas poltronas, os retrovisores eletrônicos e um detalhe curioso: dois espelhos convencionais ficam guardados no bagageiro para eventual necessidade de substituição das câmeras

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte conheceu na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, os novos ônibus rodoviários da Viação Santa Cruz, durante visita à garagem da empresa na capital paulista.

a empresa agora possui 100% da frota Euro 6  e idade média inferior a dois anos.

São 33 unidades do Marcopolo Paradiso G8 1200, da nova série G8 TEC, equipadas com chassis Scania K370, com motores da geração Euro 6. A reportagem teve acesso aos veículos e registrou em vídeo detalhes do interior, incluindo a nova configuração das poltronas, os acabamentos e os equipamentos eletrônicos de auxílio à condução.

A apresentação ocorre um dia depois de o Diário do Transporte anunciar a aquisição dos 33 ônibus e informar que a Marcopolo superou 200 unidades comercializadas da linha G8 TEC em menos de três meses após o lançamento, realizado na Lat.Bus 2026. Na visita desta quinta-feira, dois aspectos chamaram particularmente a atenção: a preocupação com a ergonomia e o conforto dos passageiros e a utilização de retrovisores eletrônicos, formados por câmeras que substituem os espelhos externos tradicionais. Os veículos contam também com dois retrovisores convencionais removíveis, guardados no bagageiro, para instalação caso seja necessário substituir o sistema digital.

A nova frota permite observar, em veículos destinados à operação comercial, as soluções que a Marcopolo apresentou ao mercado durante a Lat.Bus, em agosto.

O Diário do Transporte conheceu o G8 TEC antes de seu lançamento oficial e acompanhou as explicações da fabricante sobre a evolução da Geração 8, apresentada originalmente em 2021.

O objetivo da atualização é aprimorar aspectos relacionados ao conforto, à segurança, à aerodinâmica e aos custos de operação.

Mas há diferenças entre os equipamentos disponíveis na família G8 TEC e aqueles efetivamente presentes em cada configuração.

No caso da Santa Cruz, são ônibus Paradiso 1200, de um piso, e não os modelos de dois andares, conhecidos como Double Decker (DD).

Essa distinção é importante principalmente em relação aos componentes aerodinâmicos apresentados na feira, que terão incorporação posterior.

Poltronas e acabamento interno: mudanças que o passageiro percebe

Um dos principais pontos mostrados pelo Diário do Transporte no vídeo é o interior dos novos veículos.

A Marcopolo revisou o desenho e os acabamentos das poltronas da série G8 TEC, buscando melhorar a acomodação dos passageiros durante as viagens rodoviárias.

A nova configuração dá atenção à ergonomia, com alterações no formato dos assentos e encostos, nos revestimentos e na disposição dos elementos internos.

Entre as novidades da família G8 TEC está a evolução das poltronas semileito, com alterações destinadas a ampliar a área útil de acomodação e facilitar a utilização de determinados comandos.

Na visita à garagem da Santa Cruz, foi possível observar a padronização das poltronas e dos revestimentos adotada pela empresa.

A ergonomia é especialmente importante nos ônibus rodoviários porque os passageiros podem permanecer sentados durante várias horas.

O formato do encosto, o apoio do corpo e o espaço disponível para acomodação das pernas influenciam a experiência de viagem.

Também é necessário considerar a circulação pelo corredor, o acesso às poltronas e a facilidade de utilização dos equipamentos disponíveis.

A Marcopolo informa que a série G8 TEC recebeu novos padrões de tecidos e acabamentos, além de modificações na ambientação interna.

A fabricante desenvolveu ainda soluções opcionais de climatização, como o Duto Smart, voltado à distribuição mais uniforme do ar pelo salão de passageiros.

Outro recurso disponível na família são os vidros escurecidos na própria matéria-prima, com potencial de reduzir a incidência de calor proveniente das áreas envidraçadas.

Esses equipamentos variam conforme a configuração encomendada por cada operadora e não devem ser considerados automaticamente presentes em todos os ônibus da série.

Nos veículos da Santa Cruz, o destaque registrado pela reportagem está na organização do interior e nas modificações das poltronas, que podem ser observadas no vídeo.

Retrovisores eletrônicos: câmeras substituem os espelhos convencionais

Outra característica dos novos ônibus da Santa Cruz é a utilização de retrovisores eletrônicos.

O equipamento, denominado pela Marcopolo de ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual, utiliza câmeras externas para captar imagens das laterais do veículo.

Essas imagens são transmitidas a telas instaladas no posto do motorista.

O sistema substitui a visualização realizada por meio dos espelhos convencionais.

Entre os objetivos da tecnologia estão ampliar as possibilidades de observação das laterais, reduzir pontos cegos e auxiliar o motorista em diferentes condições de circulação.

A substituição dos grandes conjuntos externos de espelhos por câmeras também modifica o desenho da carroceria, reduzindo elementos que ficam projetados para fora do veículo.

Segundo a Marcopolo, o sistema ERV é equipamento de série no Paradiso G8 TEC 1800 DD e pode ser instalado como opcional em outros modelos.

É justamente o caso dos Paradiso G8 TEC 1200 apresentados pela Santa Cruz, que receberam o recurso.

A tecnologia exige familiarização dos motoristas com a posição das telas e com a forma de visualização das imagens.

Também requer manutenção das câmeras, dos monitores e dos componentes eletrônicos.

E foi nesse ponto que a reportagem encontrou um detalhe interessante.

Dois espelhos convencionais são transportados no bagageiro para situações de contingência

Mesmo equipados com retrovisores eletrônicos, os novos ônibus da Santa Cruz levam dois espelhos convencionais portáteis.

Eles ficam guardados no bagageiro e possuem instalação prevista no veículo para situações em que seja necessário recorrer ao sistema tradicional.

Ou seja, caso ocorra algum problema com as câmeras ou com os equipamentos eletrônicos de retrovisão, existe a possibilidade de instalar os espelhos físicos, desde que sejam observados os procedimentos técnicos e as condições exigidas para a circulação segura.

O Diário do Transporte mostrou esses equipamentos no vídeo realizado na garagem.

O detalhe pode parecer simples, mas demonstra uma questão importante na adoção de novas tecnologias: os procedimentos previstos para situações de falha.

Um sistema eletrônico pode oferecer recursos diferentes dos equipamentos convencionais, mas a empresa precisa considerar também o que fazer quando há necessidade de manutenção ou substituição.

No transporte rodoviário, isso é particularmente relevante porque os veículos percorrem longas distâncias, circulam por rodovias e precisam manter condições adequadas de segurança.

A presença dos espelhos de reserva não dispensa a manutenção dos equipamentos eletrônicos nem autoriza a circulação em condições irregulares.

Trata-se de uma alternativa para contingências, que depende de instalação correta e das verificações necessárias.

O recurso também mostra uma preocupação que nem sempre aparece nas apresentações comerciais: a praticidade das soluções tecnológicas durante a operação cotidiana.

Chassis Scania K370 já atendem ao padrão Euro 6

As 33 unidades adquiridas pela Santa Cruz possuem chassis Scania K370, da geração Euro 6.

A plataforma utiliza motor traseiro, com potência de 370 cavalos, e integra a atual linha rodoviária da fabricante.

No Brasil, os motores Euro 6 atendem à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve.

A norma estabelece limites de emissão de poluentes mais rigorosos que os aplicados à geração anterior, especialmente para óxidos de nitrogênio e material particulado.

A tecnologia exige sistemas de controle e pós-tratamento dos gases de escapamento, além de procedimentos adequados de manutenção.

A redução das emissões locais de poluentes é uma das características da evolução dos motores a diesel.

Isso não significa que os veículos deixem de emitir dióxido de carbono, mas representa uma atualização dos padrões ambientais aplicáveis ao transporte rodoviário.

A associação entre a carroceria Marcopolo Paradiso G8 TEC 1200 e o chassi Scania K370 também envolve aspectos relacionados à distribuição de peso, suspensão, desempenho, consumo e manutenção.

Essas características precisam ser consideradas em conjunto na avaliação de um ônibus.

Além dos sistemas mecânicos, o ambiente de trabalho do motorista também tem importância.

A posição dos comandos, a visibilidade, o acesso ao posto de condução e as condições ergonômicas são fatores diretamente relacionados à operação e à segurança.

G8 TEC da Santa Cruz ainda não possui os aerofólios laterais apresentados na Lat.Bus

Uma informação importante para diferenciar os veículos apresentados nesta quinta-feira das novidades mostradas na Lat.Bus está no conjunto aerodinâmico.

Durante a feira, o Diário do Transporte mostrou os aerofólios laterais, também chamados de slats, desenvolvidos pela Marcopolo em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Os componentes foram projetados para reduzir a resistência do ar durante o deslocamento dos ônibus.

A solução foi apresentada principalmente para o Paradiso G8 TEC 1800 DD, modelo de dois andares.

Segundo a Marcopolo, os ensaios e testes realizados com o conjunto aerodinâmico indicaram potencial de redução de até 3,5% no consumo de combustível, dependendo das condições de operação.

Entretanto, os 33 ônibus Paradiso G8 TEC 1200 da Santa Cruz ainda não possuem esses aerofólios laterais.

A incorporação do conjunto completo está prevista inicialmente como opcional para os modelos DD a partir de 2027.

Portanto, o percentual de economia anunciado nos testes do sistema aerodinâmico não pode ser atribuído automaticamente aos ônibus apresentados pela Santa Cruz.

O fato de o Paradiso 1200 ainda não contar com esses componentes também não significa que ele deixe de fazer parte da série G8 TEC.

A nova família reúne diferentes atualizações de produto, que podem variar de acordo com o modelo e com a configuração adquirida pela operadora.

Os veículos da Santa Cruz já incorporam recursos da nova série, como a atualização do interior e os retrovisores digitais.

Tecnologia embarcada vai além dos retrovisores

A nova linha G8 TEC foi desenvolvida com um conjunto de equipamentos voltados à segurança, à conectividade e ao gerenciamento da operação.

Entre as soluções oferecidas pela Marcopolo está o DMS, sigla em inglês para Driver Monitoring System, sistema que utiliza visão computacional para identificar sinais de fadiga, distração e sonolência do motorista.

Quando identifica comportamentos que podem representar risco, o equipamento pode emitir alertas visuais e sonoros.

Outro recurso disponível é o sistema de câmeras com visão de 360 graus, destinado a auxiliar manobras e ampliar a observação do entorno do veículo.

A fabricante também desenvolveu soluções de registro e armazenamento de imagens operacionais, além de atualizações no conjunto de iluminação externa.

Na área de proteção contra incêndios, a série incorpora um sistema de atuação nos estágios iniciais de um princípio de incêndio no compartimento do motor.

Esses recursos fazem parte da evolução tecnológica apresentada pela Marcopolo.

Entretanto, é importante diferenciar os equipamentos oferecidos para a linha daqueles cuja instalação foi efetivamente constatada nos ônibus da Santa Cruz.

Na visita desta quinta-feira, o Diário do Transporte destacou especialmente os retrovisores eletrônicos, os espelhos convencionais de reserva e a configuração interna dos veículos.

A presença de outros opcionais depende da especificação adotada pela empresa.

Santa Cruz está entre as compradoras da nova série, que já ultrapassou 200 ônibus comercializados

A apresentação dos 33 ônibus ocorre em um momento de ampliação das vendas do G8 TEC.

Na quarta-feira, 4 de novembro, a Marcopolo anunciou ter ultrapassado 200 unidades comercializadas da nova linha desde sua apresentação, em agosto de 2026.

Os negócios abrangem empresas de diferentes regiões brasileiras e clientes de outros países da América do Sul, incluindo Argentina, Chile, Colômbia e Peru.

A Santa Cruz está entre as operadoras que adquiriram a nova série.

A compra também representa um exemplo da necessidade de conciliar modernização dos veículos com as condições econômicas do transporte rodoviário.

Novos ônibus exigem investimentos de aquisição e manutenção, mas também podem incorporar equipamentos destinados a melhorar a operação, a segurança e a experiência dos passageiros.

O setor busca oferecer viagens mais confortáveis e, ao mesmo tempo, controlar despesas com combustível, componentes, manutenção e indisponibilidade da frota.

No transporte rodoviário, esses fatores possuem relação direta com a competitividade das empresas.

As operadoras disputam passageiros com outras empresas de ônibus e com diferentes alternativas de deslocamento, inclusive o transporte aéreo em determinados trajetos.

O conforto e a tecnologia, entretanto, precisam ser acompanhados de regularidade, segurança, manutenção e atendimento.

A renovação dos veículos é parte desse processo, mas não substitui os demais aspectos da prestação do serviço.

Veja no vídeo os detalhes dos novos ônibus

A visita do Diário do Transporte à garagem da Viação Santa Cruz permitiu conhecer os 33 novos ônibus Paradiso G8 TEC 1200 com chassis Scania K370 Euro 6 e observar detalhes que vão além das características anunciadas no lançamento industrial.

O vídeo mostra o interior dos veículos, a padronização das poltronas, os retrovisores eletrônicos e os dois espelhos convencionais transportados como alternativa para situações de contingência.

Também permite identificar a configuração externa dos ônibus de um piso, que ainda não possuem os aerofólios laterais apresentados pela Marcopolo para a versão de dois andares.

São diferenças importantes para compreender como as novas tecnologias chegam à operação e quais recursos estão efetivamente presentes nos veículos adquiridos pelas empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Paradiso G8 1200 possuem chassis Scania K370, poltronas com novo padrão ergonômico e retrovisores digitais com câmeras, Toda frota empresa é Euro 6 com idade média inferior a dois anos

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Viação Santa Cruz apresentou na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, na garagem da empresa na capital paulista, sua nova frota de 33 ônibus rodoviários Marcopolo Paradiso G8 1200 da série G8 TEC, equipados com chassis Scania K370 da geração Euro 6.

Agora, toda a frota da empresa passa a ser Euro 6 com idade inferior a dois anos.

É a primeira operadora do Estado de São Paulo a receber esta configuração de ônibus G8 TEC. O Diário do Transporte conheceu os veículos e registrou em vídeo os detalhes externos e internos, incluindo a nova configuração das poltronas, os recursos de ergonomia e conforto e o sistema de retrovisores eletrônicos, que substitui os espelhos convencionais por câmeras e monitores para o motorista.

A apresentação ocorre um dia depois de o Diário do Transporte antecipar a aquisição dos 33 ônibus pela Santa Cruz e detalhar as mudanças da linha G8 TEC, evolução da geração 8 de rodoviários da Marcopolo. Entre os diferenciais observados na visita estão a organização do ambiente interno, a padronização das poltronas e os recursos de auxílio à condução. Um detalhe operacional também chamou a atenção: os ônibus possuem dois retrovisores convencionais removíveis, guardados no bagageiro, que podem ser instalados externamente caso ocorra algum problema com o sistema eletrônico de câmeras.

A visita permitiu observar como as mudanças anunciadas pela fabricante foram incorporadas aos veículos que passarão a integrar a operação da Santa Cruz.

A renovação envolve ônibus rodoviários de carroceria Paradiso G8 1200, utilizados em serviços que exigem atenção tanto às condições de viagem dos passageiros quanto à ergonomia e à segurança dos motoristas.

Os novos veículos também representam a continuidade da utilização de plataformas Scania pela operadora, agora com motores que atendem à norma Proconve P8, equivalente à Euro 6.

O padrão estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com a geração anterior.

A chegada dos 33 ônibus não significa, por si só, aumento equivalente da frota operacional. A empresa poderá utilizá-los em processos de renovação ou ampliação, conforme seu planejamento.

Interior apresenta nova padronização de poltronas e atenção à ergonomia

Um dos principais aspectos observados pelo Diário do Transporte durante a visita foi a configuração interna dos ônibus.

A série G8 TEC apresenta atualizações no conjunto de poltronas, com atenção ao formato dos assentos, ao apoio do corpo e à ergonomia durante as viagens.

O objetivo é melhorar as condições de acomodação dos passageiros, especialmente nos deslocamentos rodoviários de maior duração.

A ergonomia das poltronas é um fator importante porque o passageiro permanece sentado durante períodos prolongados e está sujeito aos movimentos do veículo, às vibrações da rodovia e às mudanças de posição ao longo da viagem.

O formato do encosto, a sustentação da região lombar, o apoio das pernas e a disposição dos assentos podem influenciar a experiência de viagem.

No vídeo realizado na garagem da Santa Cruz, é possível observar a padronização interna adotada nos novos veículos.

O conjunto procura oferecer uma apresentação uniforme, com atenção à organização dos espaços e à acomodação dos passageiros.

A atualização do interior ocorre em um mercado no qual as empresas de ônibus precisam considerar a experiência de viagem como um dos fatores de competitividade.

O transporte rodoviário disputa passageiros não apenas com outras operadoras de ônibus, mas também com automóveis, aplicativos de viagens e, em determinados percursos, o transporte aéreo.

Nesse cenário, a ergonomia, a limpeza, a conservação, a regularidade e as condições de atendimento influenciam a escolha dos usuários.

A modernização das poltronas, portanto, integra uma discussão mais ampla sobre a qualidade do serviço.

Retrovisores digitais utilizam câmeras no lugar dos espelhos tradicionais

Outro diferencial dos novos ônibus da Santa Cruz é o sistema de retrovisores eletrônicos.

Em vez de depender exclusivamente de espelhos externos convencionais, os veículos possuem câmeras que captam as imagens das laterais e da região posterior.

As imagens são transmitidas a monitores instalados no posto de condução.

A tecnologia busca oferecer ao motorista referências visuais durante manobras, mudanças de faixa, ultrapassagens e circulação em espaços restritos.

O sistema também altera o desenho externo do veículo, já que as câmeras ocupam menos espaço que os conjuntos tradicionais de espelhos.

Os benefícios efetivos dependem do posicionamento das câmeras, da qualidade das imagens, das condições de iluminação e do treinamento dos motoristas.

Como qualquer equipamento eletrônico, o sistema exige manutenção e procedimentos específicos para situações de falha.

Foi justamente nesse ponto que a visita à Santa Cruz revelou uma solução operacional que merece destaque.

Dois espelhos convencionais ficam guardados no bagageiro para situações de emergência

Apesar de utilizarem retrovisores digitais, os ônibus possuem dois espelhos convencionais portáteis.

Os equipamentos ficam acondicionados no bagageiro e podem ser instalados nos pontos externos previstos para essa finalidade.

A medida permite substituir temporariamente a função dos retrovisores eletrônicos caso o sistema apresente algum problema, desde que a instalação atenda às condições técnicas e de segurança exigidas para a circulação.

O Diário do Transporte registrou os equipamentos durante a visita à garagem.

É um detalhe que mostra como a introdução de novas tecnologias também exige soluções para contingências.

Uma falha em uma câmera, monitor ou componente eletrônico não deve deixar o motorista sem as referências visuais necessárias à condução.

A possibilidade de instalar os espelhos convencionais oferece uma alternativa física ao sistema digital.

Isso não dispensa a manutenção adequada dos equipamentos eletrônicos nem significa que qualquer falha possa ser resolvida automaticamente pelo motorista durante uma viagem.

Os procedimentos de substituição precisam observar as orientações técnicas do fabricante e as normas aplicáveis.

A existência dos espelhos de reserva, entretanto, demonstra uma preocupação prática com a continuidade e a segurança da operação.

De acordo com os representantes da Santa Cruz, Marcopolo e Scania, um dos diferenciais das câmeras no lugar dos retrovisores desta geração é que o equipamento e a tecnologia são nacionais, da Saraiva, reduzindo em quase 50% o custo de aquisição e dando mais confiabilidade na manutenção e reposição.

Os veículos ainda possuem sistema de retardamento de incêndio com ação de retirada de oxigênio para dar tempo de evacuação dos ônibus.
A tecnologia foi desenvolvida para aumentar o tempo de reação no caso de incêndio, mas eventualmente pode extinguir. Os chassis contam com tecnologias como leitura de topografia a três quilômetros para frente, ADAS com frenagem de emergência e anti-tombamento.

Para memorizar a leitura de topografia, é necessário passar três vezes pelo mesmo lugar. Usando GPS, essa tecnologia prevê, por exemplo leitura de segmento para programar as marchas mais corretas.

Chassis Scania K370 Euro 6 equipam os 33 ônibus

Os veículos adquiridos pela Santa Cruz utilizam chassis Scania K370, da geração Euro 6.

O modelo pertence à linha de plataformas rodoviárias da fabricante sueca, com motor traseiro e configuração destinada ao transporte de passageiros em médias e longas distâncias.

A potência nominal de 370 cavalos permite atender às exigências operacionais dos veículos, conforme a configuração do conjunto mecânico.

O padrão Euro 6, correspondente à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes.

Entre os principais objetivos estão a redução das emissões de óxidos de nitrogênio e de material particulado.

A tecnologia utiliza sistemas de controle e pós-tratamento dos gases de escapamento, que exigem manutenção e insumos adequados.

A adoção de veículos Euro 6 representa uma evolução ambiental em relação às gerações anteriores de motores a diesel, embora não elimine as emissões de gases de efeito estufa associadas ao combustível.

Além das emissões, o desempenho de um ônibus rodoviário depende da integração entre chassi, carroceria, suspensão, transmissão, pneus e demais componentes.

A ergonomia do posto de condução também possui importância para a segurança.

Motoristas rodoviários trabalham durante longos períodos e precisam de condições adequadas de visibilidade, acesso aos comandos e acomodação.

Por isso, a avaliação dos novos veículos não deve considerar somente o ambiente destinado aos passageiros.

O conjunto de recursos disponíveis ao motorista também integra a qualidade operacional.

G8 TEC 1200 ainda não possui os aerofólios laterais mostrados na Lat.Bus

Uma diferença importante entre os veículos apresentados pela Santa Cruz e parte das soluções exibidas pela Marcopolo na Lat.Bus 2026 está nos elementos aerodinâmicos externos.

O Diário do Transporte conheceu antecipadamente a série G8 TEC durante a feira, realizada em São Paulo, e mostrou as mudanças desenvolvidas pela fabricante.

Entre os recursos apresentados estavam os aerofólios laterais destinados a melhorar o comportamento aerodinâmico dos ônibus.

Entretanto, esses componentes ainda não estão presentes nos modelos Paradiso G8 1200 de um piso que integram a nova frota da Santa Cruz.

Segundo o cronograma informado, a aplicação dos aerofólios laterais está prevista inicialmente para os veículos de dois andares, conhecidos como Double Decker (DD), a partir de 2027.

A série reúne diferentes alterações de produto, cuja incorporação pode variar conforme o modelo e a etapa de desenvolvimento industrial.

A aerodinâmica possui importância no transporte rodoviário porque a resistência do ar influencia o consumo de combustível, especialmente em velocidades de cruzeiro.

Alterações no desenho externo podem contribuir para reduzir essa resistência, mas o resultado depende da configuração do veículo, das condições de operação e de ensaios técnicos.

Não é possível atribuir aos ônibus da Santa Cruz ganhos específicos de consumo relacionados a aerofólios que ainda não foram incorporados a esse modelo.

Série G8 TEC representa atualização da geração 8 da Marcopolo

A linha G8 TEC faz parte da evolução da geração 8 de ônibus rodoviários da Marcopolo, apresentada originalmente em 2021.

A proposta da atualização é incorporar mudanças em componentes, processos de fabricação, ergonomia e soluções tecnológicas.

A Marcopolo vem desenvolvendo a linha com atenção à redução de custos operacionais e à adequação dos veículos às necessidades das empresas de transporte.

O Diário do Transporte acompanhou o desenvolvimento e a apresentação dos novos recursos durante a Lat.Bus 2026.

A visita à Santa Cruz permitiu observar a aplicação dessas soluções em veículos destinados à operação comercial.

Esse acompanhamento é importante porque existe uma diferença entre os recursos apresentados em lançamentos industriais e aqueles efetivamente incorporados às configurações adquiridas pelas empresas.

Cada operadora define características de seus ônibus de acordo com o perfil das linhas, as condições contratuais, a capacidade de investimento e os padrões de atendimento.

Assim, veículos de uma mesma família de carrocerias podem apresentar diferenças em poltronas, equipamentos eletrônicos, configuração interna e recursos de assistência à condução.

No caso da Santa Cruz, destacam-se a atualização ergonômica do interior, os retrovisores digitais e a utilização de chassis Scania Euro 6.

Renovação de frota também envolve custos de operação e competitividade

A aquisição dos 33 ônibus ocorre em um momento no qual o transporte rodoviário de passageiros enfrenta a necessidade de equilibrar investimentos em conforto e tecnologia com os custos de operação.

A renovação de veículos envolve despesas de aquisição, financiamento, manutenção, treinamento e adequação das estruturas das garagens.

Por outro lado, ônibus mais recentes podem incorporar sistemas de gerenciamento, tecnologias de controle de emissões e soluções destinadas à eficiência operacional.

A decisão de compra depende da avaliação desses fatores ao longo da vida útil dos veículos.

No mercado rodoviário, também é necessário considerar a percepção dos passageiros.

O conforto deixou de ser uma característica restrita aos serviços de categoria superior e passou a integrar a disputa comercial entre diferentes alternativas de deslocamento.

Isso não significa que a aquisição de veículos novos, isoladamente, seja suficiente para garantir um serviço de qualidade.

Pontualidade, segurança, atendimento, conservação, política tarifária e confiabilidade permanecem fundamentais.

A modernização da frota precisa ser acompanhada de manutenção, capacitação dos trabalhadores e planejamento operacional.

A visita à Santa Cruz também demonstra a importância de observar detalhes que nem sempre aparecem nos anúncios de lançamento.

A presença dos espelhos convencionais de reserva, por exemplo, não é um recurso destinado diretamente ao conforto do passageiro.

Mas possui relação com a segurança e com os procedimentos necessários para lidar com falhas de equipamentos.

Da mesma forma, a ergonomia das poltronas precisa ser considerada em conjunto com as condições reais de viagem.

São características que fazem parte da avaliação de um ônibus rodoviário além de sua aparência externa.

Vídeo mostra os detalhes dos novos ônibus na garagem da Santa Cruz.

O Diário do Transporte esteve na garagem da Viação Santa Cruz, na capital paulista, nesta quinta-feira, 5 de novembro, para conhecer a nova frota e registrar as características dos veículos.

As imagens mostram o interior dos Paradiso G8 1200 G8 TEC, a disposição das poltronas, os equipamentos de retrovisão eletrônica e os espelhos convencionais de reserva que acompanham os ônibus.

O registro também permite observar as diferenças entre a configuração efetivamente adquirida pela operadora e as soluções apresentadas pela Marcopolo durante a Lat.Bus 2026.

Os 33 veículos combinam carroceria Marcopolo da série G8 TEC com chassis Scania K370 Euro 6.

A apresentação da frota permite acompanhar uma etapa concreta da modernização do transporte rodoviário, com atenção não apenas aos recursos tecnológicos, mas também à sua aplicação prática nas operações das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria brasileira Eletra/Caio, registrada como Induscar, soma 354 veículos e 31,55% do mercado entre janeiro e outubro; BYD registra 328 e Mercedes-Benz 265, enquanto importação de 90 ônibus CRRC pelo Grupo Comporte influencia ranking

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira Eletra, em parceria com a encarroçadora Caio, lidera os emplacamentos de ônibus elétricos no Brasil no acumulado de janeiro a outubro de 2026, segundo balanço divulgado nesta quarta-feira, 4 de novembro, pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Foram 354 ônibus com tecnologia de tração e chassis Eletra, carrocerias Caio e faturamento realizado pela Caio Induscar, denominação que aparece no levantamento da entidade. O volume representa 31,55% do mercado nacional de ônibus elétricos registrados nos dez primeiros meses do ano.

A BYD aparece na segunda posição, com 328 ônibus e participação de 29,23%, seguida pela Mercedes-Benz, com 265 veículos e 23,62%. As três empresas concentram 947 dos 1.122 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e outubro de 2026, equivalentes a 84,40% do segmento. No total, o mercado de ônibus elétricos cresceu 75,04% em relação ao mesmo período de 2025, quando haviam sido registrados 641 veículos. O avanço ocorre apesar da retração de 2,99% nos emplacamentos gerais de ônibus no País.

A diferença entre a evolução dos elétricos e o comportamento do mercado total demonstra a expansão da eletrificação nas frotas, embora a tecnologia ainda represente uma parcela minoritária dos registros nacionais.

Os elétricos corresponderam a aproximadamente 4,89% de todos os ônibus emplacados nos dez primeiros meses de 2026.

No mesmo período de 2025, a participação era de aproximadamente 2,71%.

A eletrificação, portanto, ganhou 2,18 pontos percentuais na composição dos emplacamentos.

É importante esclarecer que os números da Fenabrave representam veículos registrados, não necessariamente a quantidade de ônibus fabricados, vendidos ou contratados no mesmo período.

Em grandes operações de renovação de frota, a compra pode ser realizada em um exercício, a fabricação ocorrer nos meses seguintes e o emplacamento acontecer posteriormente.

O levantamento também classifica os veículos conforme a marca utilizada no registro e faturamento, o que exige atenção às particularidades da indústria brasileira de ônibus.

Eletra/Caio tem 31,55% do mercado e abre vantagem de 26 veículos sobre a BYD

A Eletra/Caio encerrou outubro na liderança acumulada, com 354 emplacamentos.

A BYD, que havia alcançado a primeira colocação no acumulado até agosto, aparece agora com 328 veículos.

A diferença entre as duas empresas é de 26 ônibus.

A Mercedes-Benz ocupa a terceira posição, com 265 unidades, 63 a menos que a BYD.

Ranking nacional de ônibus elétricos – janeiro a outubro de 2026

A concentração nas três primeiras marcas também demonstra que boa parte do mercado de ônibus elétricos está vinculada a fornecedores que desenvolveram estruturas de produção, integração tecnológica e atendimento aos operadores brasileiros.

A participação, entretanto, não deve ser confundida com a totalidade dos contratos de fornecimento.

As empresas possuem encomendas e programas de entrega que podem não estar integralmente refletidos nos registros da Fenabrave.

Por que os ônibus Eletra aparecem como Induscar nos dados da Fenabrave?

A identificação Induscar, presente no levantamento da Fenabrave, corresponde aos ônibus elétricos com tecnologia de tração e chassis desenvolvidos pela Eletra e carrocerias produzidas pela Caio.

A Caio Induscar é responsável pelo faturamento dos veículos completos nessa configuração.

Por isso, a Fenabrave registra as unidades sob a denominação Induscar, embora o sistema elétrico e a integração sejam da Eletra.

A distinção é importante porque a indústria brasileira de ônibus trabalha com diferentes formas de integração entre chassis, sistemas de propulsão e carrocerias.

Em ônibus convencionais, por exemplo, veículos encarroçados pela Caio ou pela Marcopolo podem aparecer nos emplacamentos sob a marca Mercedes-Benz ou Volkswagen, conforme o fabricante do chassi.

Na parceria Eletra/Caio, o faturamento dos veículos completos pela Caio Induscar determina a classificação utilizada pela Fenabrave.

Assim, os 354 registros de Induscar no segmento elétrico devem ser compreendidos como veículos Eletra com carroceria Caio.

O Diário do Transporte já havia destacado essa particularidade em reportagens anteriores sobre os rankings mensais.

A Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), desenvolve chassis e sistemas elétricos para diferentes aplicações no transporte coletivo.

A empresa também ampliou sua estrutura industrial e tecnológica, incluindo uma nova geração de plataformas elétricas apresentada durante a Lat.Bus 2026.

Além da tradicional parceria com a Caio, a fabricante passou a trabalhar com a Mascarello, de Cascavel (PR), ampliando as possibilidades de configuração das carrocerias.

Esse modelo industrial permite integrar componentes de diferentes fornecedores e desenvolver veículos destinados a diferentes condições operacionais.

A presença da Eletra no ranking também demonstra a participação da engenharia brasileira no processo de eletrificação.

Trata-se de um mercado no qual atuam tanto empresas nacionais quanto fabricantes internacionais, com diferentes graus de produção local e importação de componentes.

Liderança mudou ao longo do ano: BYD estava na frente em agosto

O comportamento dos emplacamentos mostra que a disputa entre as principais fabricantes mudou ao longo de 2026.

No acumulado de janeiro a agosto, a BYD liderava com 301 ônibus elétricos e participação de 32,30%.

A Eletra/Caio aparecia em segundo lugar, com 275 unidades e 29,51%.

A Mercedes-Benz ocupava a terceira posição, com 191 veículos e 20,49%.

A diferença entre BYD e Eletra/Caio era de 26 unidades favoráveis à fabricante chinesa.

Em setembro, a Eletra/Caio ultrapassou a BYD.

O acumulado passou a ser de 334 veículos para a Eletra/Caio e 325 para a BYD, conforme o levantamento daquele mês.

Em outubro, a Eletra/Caio ampliou a vantagem, chegando a 354 veículos, contra 328 da concorrente.

Isso significa que a diferença acumulada passou a ser de 26 unidades, agora favorável à parceria brasileira.

A Mercedes-Benz também ampliou seus registros no período, passando de 191 unidades até agosto para 265 até outubro.

Essas mudanças mostram que o ritmo mensal de emplacamentos pode alterar a liderança acumulada, especialmente quando as fabricantes entregam lotes concentrados em determinados períodos.

O ranking de outubro reflete os registros efetivamente realizados até o décimo mês do ano, não uma projeção para o encerramento de 2026.

Mercedes-Benz lidera somente outubro, com 65 ônibus elétricos

No recorte exclusivo de outubro, a liderança foi da Mercedes-Benz.

A fabricante registrou 65 ônibus elétricos, com participação de 73,86% dos emplacamentos do segmento no mês.

A Eletra/Caio ficou em segundo lugar, com 20 unidades e 22,73%.

A BYD registrou três veículos, correspondentes a 3,41%.

Emplacamentos de ônibus elétricos – outubro de 2026

A liderança mensal da Mercedes-Benz não altera a primeira colocação da Eletra/Caio no acumulado.

É necessário distinguir os dois indicadores.

A Mercedes-Benz possui modelos elétricos urbanos desenvolvidos para o mercado brasileiro, incluindo o eO500U, além de ampliar sua atuação com projetos de veículos articulados.

A empresa tem planta industrial em São Bernardo do Campo (SP), município que também abriga a Eletra.

O ABC Paulista, portanto, concentra duas empresas com presença relevante no mercado nacional de eletrificação de ônibus.

O desenvolvimento de tecnologias e a existência de estruturas industriais locais possuem importância para a produção, manutenção e fornecimento de componentes.

Entretanto, os dados da Fenabrave não permitem identificar os destinos de todos os veículos registrados por cada fabricante.

Mercado cresce 75,04% no ano, mas outubro apresenta desaceleração

O crescimento acumulado dos ônibus elétricos ocorre apesar do desempenho mais fraco em outubro.

Foram registrados 88 veículos no décimo mês de 2026.

Em setembro, haviam sido 102.

A redução mensal foi de 13,73%.

Na comparação com outubro de 2025, quando foram emplacados 87 ônibus elétricos, houve aumento de apenas 1,15%.

Evolução dos ônibus elétricos no Brasil

O resultado mostra que o crescimento do mercado não ocorre de maneira uniforme em todos os meses.

As compras de ônibus elétricos envolvem processos de financiamento, fabricação, implantação de carregadores, adequações de garagens e planejamento operacional.

Esses fatores podem produzir concentração de entregas.

Assim, um mês de queda não significa necessariamente redução do total de encomendas existentes.

Por outro lado, também não é possível afirmar que todos os projetos anunciados resultarão em emplacamentos ainda em 2026.

O desempenho dependerá dos cronogramas efetivos de entrega e regularização dos veículos.

CRRC tem 91 registros ligados principalmente à importação de 90 ônibus pelo Grupo Comporte

A quarta posição do ranking de ônibus elétricos é ocupada pela fabricante chinesa CRRC, com 91 emplacamentos no acumulado de janeiro a outubro.

O número tem uma característica específica.

A maior parte dos registros está relacionada à importação de um lote de 90 ônibus elétricos pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, para operação no Distrito Federal.

A unidade adicional está relacionada à apresentação e à operação experimental de um veículo em Santos (SP), na Baixada Santista.

O Diário do Transporte acompanhou a chegada dos ônibus ao Brasil e o início da operação em Brasília.

Os veículos foram fabricados na cidade chinesa de Qingdao e enviados ao Brasil por transporte marítimo.

A chegada ocorreu pelo Porto de Vitória (ES), antes do deslocamento das unidades para o Distrito Federal.

A operação também envolveu investimentos em infraestrutura de recarga, com equipamentos de alta potência e adequações no fornecimento de energia.

No Distrito Federal, os veículos passaram a integrar a operação da Viação Piracicabana, responsável por linhas que atendem diferentes regiões administrativas.

A utilização dos ônibus foi alvo de questionamento judicial.

Em outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Justiça do Distrito Federal determinou a revisão do planejamento de distribuição dos 90 veículos para contemplar também as regiões de Planaltina e Arapoanga.

O governo recebeu prazo para apresentar nova organização da frota, observando critérios técnicos.

Na Baixada Santista, o Grupo Comporte também possui atuação no transporte coletivo, incluindo serviços associados a Santos e Praia Grande.

A documentação pública examinada, entretanto, confirma a unidade apresentada em Santos e o lote de 90 veículos para o Distrito Federal, sem permitir afirmar que parte desses 91 emplacamentos foi destinada especificamente a Praia Grande.

Essa distinção é importante porque a concentração de 91 registros da CRRC não representa necessariamente uma sequência de vendas independentes ao mercado brasileiro.

Trata-se principalmente de uma importação pontual vinculada a um comprador.

A CRRC possui relação comercial com o Grupo Comporte também no setor ferroviário.

As empresas participam do empreendimento relacionado ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas e à concessão da Linha 7-Rubi.

A parceria entre o conglomerado brasileiro e a fabricante chinesa contribuiu para a expansão das relações comerciais também no segmento de ônibus elétricos.

Marcopolo aparece com 12 elétricos, mas número não representa toda sua atuação na eletrificação

A Marcopolo ocupa a sétima posição no ranking dos ônibus elétricos, com 12 unidades emplacadas diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro.

O número corresponde à classificação da Fenabrave, mas não representa necessariamente o total de ônibus elétricos que receberam carrocerias fabricadas pela empresa.

A Marcopolo atua tanto com modelos de plataforma própria quanto com carrocerias destinadas a veículos de outras fabricantes.

No segmento elétrico, a companhia desenvolveu a família Attivi, além de participar de diferentes projetos de fornecimento para operadores urbanos.

A empresa também mantém relações industriais com fabricantes de chassis convencionais e elétricos.

Por isso, ônibus que recebem carrocerias Marcopolo podem aparecer nos registros sob outras marcas.

No mercado geral, a companhia registrou 2.387 ônibus diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro, ocupando a quarta posição na classificação da Fenabrave.

Esse resultado inclui produtos como os da linha Volare, mas não representa todo o volume de carrocerias fornecidas pela Marcopolo para terceiros.

Em apresentações de resultados acompanhadas pelo Diário do Transporte, a fabricante destacou suas expectativas para o segmento rodoviário, para as entregas relacionadas ao Caminho da Escola e para o crescimento de produtos de maior valor agregado.

A eletrificação também integra seus investimentos, mas a análise dessa atividade exige considerar os veículos completos e os projetos de carrocerias utilizados por diferentes operadores.

Uma comparação exclusivamente baseada no campo de fabricante da Fenabrave não consegue representar todos os vínculos industriais existentes no setor.

Produção nacional e importações disputam espaço na eletrificação

O mercado brasileiro de ônibus elétricos reúne diferentes modelos industriais.

A Eletra desenvolve tecnologia e chassis no Brasil, utilizando carrocerias produzidas por empresas nacionais, como Caio e Mascarello.

A Mercedes-Benz fabrica plataformas elétricas no ABC Paulista.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus também desenvolve modelos de propulsão elétrica para transporte coletivo.

A Marcopolo participa com produtos próprios e carrocerias para diferentes plataformas.

A BYD possui estrutura industrial no Brasil e atuação internacional na produção de sistemas de propulsão, baterias e veículos elétricos.

A CRRC e a Higer aparecem entre as marcas associadas à importação de veículos completos.

Essas diferenças têm implicações para a cadeia de fornecedores, a geração de empregos, os investimentos em engenharia e a manutenção das frotas.

A produção brasileira de chassis, sistemas elétricos e carrocerias pode contribuir para o desenvolvimento de fornecedores locais e para a formação de profissionais especializados.

A importação de veículos completos, por outro lado, amplia a variedade de produtos disponíveis e a concorrência entre fabricantes.

A avaliação dessas alternativas depende de aspectos como custo total de propriedade, capacidade de manutenção, disponibilidade de peças, autonomia, garantia, infraestrutura de recarga e adequação às condições operacionais.

Os emplacamentos, isoladamente, não permitem determinar qual configuração apresenta menor custo ou maior eficiência.

Essas conclusões exigem avaliações técnicas e financeiras dos veículos em operação.

Eletrificação avança mesmo com queda do mercado total de ônibus

A comparação entre o mercado total e o segmento elétrico mostra a dimensão da transformação em andamento.

De janeiro a outubro de 2026, os emplacamentos gerais de ônibus caíram 2,99%.

No mesmo intervalo, os elétricos cresceram 75,04%.

Em números absolutos, entretanto, a maior parte do mercado ainda é formada por ônibus de outras tecnologias.

Dos 22.952 veículos emplacados entre janeiro e outubro, 1.122 foram classificados como elétricos.

Isso corresponde a 4,89% do total.

O segmento também depende de programas de renovação de frotas, decisões administrativas e disponibilidade de financiamento.

O crescimento dos veículos elétricos ocorre em um cenário no qual diferentes cidades brasileiras passaram a estabelecer metas de redução de emissões e aquisição de ônibus de novas tecnologias.

São Paulo concentra parte importante da frota elétrica nacional e recebeu novos lotes ao longo de 2026.

Outras cidades, como Belo Horizonte, Recife e São José dos Campos, também possuem projetos de eletrificação em diferentes etapas de contratação e entrega.

A consolidação dessas encomendas dependerá da execução dos contratos e das condições necessárias para colocar os veículos em serviço.

Entre elas estão a preparação das garagens, a instalação de carregadores, o fornecimento de energia e a formação dos trabalhadores.

A existência de ônibus fabricados ou vendidos não significa que todos já estejam disponíveis para transportar passageiros.

Mercado chega ao fim de 2026 com liderança acumulada da Eletra/Caio e disputa entre três fabricantes

O balanço de outubro confirma que a Eletra/Caio está na primeira posição dos emplacamentos acumulados de ônibus elétricos em 2026.

A BYD aparece em segundo lugar e a Mercedes-Benz em terceiro.

As três fabricantes concentram mais de 84% dos registros.

A liderança acumulada, entretanto, não significa domínio de todos os meses.

A BYD ocupou a primeira posição até agosto, a Eletra/Caio assumiu a liderança posteriormente e a Mercedes-Benz registrou o maior volume específico de outubro.

Essas alterações refletem o ritmo de emplacamento dos veículos, que pode variar conforme as entregas dos lotes contratados.

O resultado também evidencia a necessidade de compreender como os ônibus são classificados.

Os modelos identificados como Induscar correspondem à tecnologia Eletra com carrocerias Caio.

A Marcopolo possui participação industrial mais ampla do que os registros diretamente sob sua marca.

E a CRRC aparece com 91 unidades principalmente em razão da importação realizada pelo Grupo Comporte.

Com essas diferenças esclarecidas, o balanço mostra que a eletrificação continua avançando, embora ainda represente menos de 5% do mercado total de ônibus.

O desempenho dos dois últimos meses de 2026 definirá se o crescimento acumulado dos elétricos será mantido e como ficará a participação de cada fabricante no fechamento do ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa integra o grupo responsável pelo transporte intermunicipal na Área 2 da Grande São Paulo, que abrange municípios como Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri e Cajamar; renovação mantém regularidade cadastral, sem representar nova concessão

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral (CRC) da Viação Cidade de Caieiras Ltda., empresa integrante do Consórcio Anhanguera, responsável pela operação de linhas metropolitanas de ônibus na região oeste e noroeste da Grande São Paulo. A decisão foi publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, e estabelece validade de um ano para o registro da transportadora.

A renovação permite à empresa manter sua regularidade cadastral perante a agência estadual para a prestação dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo. A medida não representa a criação de novas linhas, mudança de itinerários, aumento de frota ou assinatura de uma nova concessão. Trata-se da atualização de uma exigência administrativa para uma operadora que já participa do sistema de transporte intermunicipal da Região Metropolitana de São Paulo.

A autorização identifica expressamente a Viação Cidade de Caieiras como integrante do Consórcio Anhanguera e determina a emissão do certificado correspondente, válido por um ano a partir da publicação.

A empresa possui CNPJ 71.896.880/0001-74, enquanto o Consórcio Anhanguera está registrado sob o CNPJ 08.419.802/0001-42.

O procedimento foi analisado pela Artesp no âmbito do processo administrativo iniciado em 2025, com a renovação formalizada na edição desta quinta-feira do Diário Oficial do Estado de São Paulo.

Consórcio Anhanguera atende a Área 2 da Grande São Paulo

O Consórcio Anhanguera responde pela Área 2 do sistema metropolitano de transporte por ônibus da Região Metropolitana de São Paulo, que compreende parte importante dos deslocamentos entre os municípios das regiões oeste e noroeste e a capital paulista.

A área de atendimento abrange Caieiras, Cajamar, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Santana de Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus, além das ligações com São Paulo.

São municípios que concentram deslocamentos de trabalhadores, estudantes e outros passageiros que utilizam o transporte intermunicipal para chegar a centros comerciais, industriais, instituições de ensino, serviços públicos e estações do transporte sobre trilhos.

O modelo de concessão por áreas reúne diferentes empresas responsáveis pela prestação dos serviços, com operação compartilhada dentro da organização contratual estabelecida pelo Estado.

Além da Viação Cidade de Caieiras, o Consórcio Anhanguera reúne empresas como Auto Viação Urubupungá, Viação Osasco, Auto Ônibus Moratense, Del Rey Transportes, Ralip Transportes Rodoviários, BB Transporte e Turismo e Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba.

A composição do grupo demonstra a abrangência territorial do serviço e a participação de operadores com atuação em diferentes municípios.

Segundo as informações disponibilizadas pela Artesp sobre a concessão, o sistema da Área 2 compreende atividades de operação, manutenção e gestão da frota, cumprimento de padrões de qualidade e integração tarifária e operacional com outros sistemas metropolitanos.

Entre os equipamentos associados à área estão os terminais Luiz Bortolosso, em Osasco, Carapicuíba, Barueri e Itapevi.

A agência informa uma frota total de aproximadamente 1.260 ônibus convencionais e seletivos para a área concedida. Esse número se refere ao conjunto da concessão, e não exclusivamente à Viação Cidade de Caieiras.

O que significa a renovação do certificado

O Certificado de Registro Cadastral é um instrumento utilizado pela administração estadual para manter identificadas e regularizadas as empresas que prestam serviços de transporte sob sua fiscalização.

No caso da Viação Cidade de Caieiras, a publicação trata especificamente dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo de passageiros por ônibus.

A renovação do certificado não deve ser confundida com a renovação do contrato de concessão do Consórcio Anhanguera.

Enquanto a concessão estabelece as condições contratuais para a prestação dos serviços em determinada área, o cadastro está relacionado à situação individual da empresa perante o órgão regulador.

A distinção é importante porque uma renovação cadastral não significa, por si só, prorrogação do prazo contratual, autorização de novas linhas, aprovação de investimentos ou mudança na divisão dos serviços entre as empresas consorciadas.

Da mesma forma, a validade de um ano estabelecida para o certificado não significa que a concessão metropolitana termine em novembro de 2027.

A publicação assegura à transportadora a renovação do registro pelo período definido, sem anunciar mudanças nas condições de atendimento aos passageiros.

Histórico da concessão e fiscalização

O Consórcio Anhanguera integra o modelo de organização territorial dos serviços metropolitanos implantado no sistema anteriormente gerenciado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).

A estrutura reúne operadores responsáveis por linhas que ultrapassam os limites municipais e, por isso, estão submetidas à regulamentação estadual, diferentemente dos ônibus urbanos que circulam exclusivamente dentro de uma cidade.

Com a reorganização institucional da fiscalização e regulação dos transportes paulistas, a Artesp passou a concentrar atribuições relacionadas a esses serviços metropolitanos.

A concessão da Área 2 também possui histórico de acompanhamento pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP).

Em processos relativos a aditivos contratuais, o tribunal analisou alterações realizadas em diferentes períodos da concessão. Houve decisões de irregularidade de determinados aditamentos, incluindo julgamento divulgado em 2024.

Esse histórico de controle externo é distinto da renovação cadastral publicada nesta quinta-feira. O novo registro da Viação Cidade de Caieiras não corresponde a um julgamento desses aditivos nem resolve, por si só, as discussões contratuais anteriores.

A separação entre as questões cadastrais, contratuais e operacionais é necessária para compreender as responsabilidades das transportadoras e do poder público na administração do sistema.

O que muda para os passageiros

Na prática, a renovação do registro da Viação Cidade de Caieiras não estabelece alterações imediatas nos serviços utilizados diariamente pelos passageiros.

A publicação não determina modificações de horários, itinerários, tarifas, pontos de parada, terminais ou características dos ônibus.

O principal efeito da decisão é a manutenção da regularidade cadastral da empresa perante a Artesp para os serviços metropolitanos regulares que já integra.

Eventuais alterações de linhas, ampliação de atendimento ou mudanças na operação precisam ser analisadas separadamente, conforme os procedimentos aplicáveis ao transporte metropolitano.

Para os passageiros, a continuidade e a qualidade dos serviços dependem não apenas da documentação das empresas, mas também do cumprimento das obrigações operacionais, da conservação dos veículos, da regularidade das viagens e da fiscalização estadual.

A renovação publicada nesta quinta-feira integra esse acompanhamento administrativo de uma das empresas do Consórcio Anhanguera, que atende uma parcela importante da população que depende diariamente dos ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Durante julgamento sobre a constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal, ministro questionou se condutas sem conotação sexual podem ofender o pudor dos passageiros; Supremo tem cinco votos pela validade da lei, mas ainda não definiu os limites de sua aplicação

ADAMO BAZANI

Trocar de roupa dentro de um ônibus pode configurar crime de ato obsceno, mesmo quando não existe intenção sexual? Essa foi uma das questões levantadas pelo ministro Luiz Fux, do Supremo Tribunal Federal (STF), durante julgamento realizado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. O magistrado utilizou a situação hipotética de um passageiro que troca de roupa no transporte coletivo para discutir se comportamentos que podem ofender o pudor público, mas não possuem finalidade sexual, devem ser alcançados pelo artigo 233 do Código Penal.

A discussão ocorreu no julgamento do Recurso Extraordinário (RE) 1.093.553, com repercussão geral reconhecida pelo STF, e pode influenciar a interpretação do crime de ato obsceno em espaços públicos de todo o Brasil, incluindo ônibus urbanos, rodoviários e outros ambientes de transporte coletivo. Cinco ministros votaram pela constitucionalidade do dispositivo, mas ainda não houve conclusão sobre os critérios que deverão definir quais condutas podem ser punidas criminalmente. O julgamento foi suspenso e deverá ser retomado em data ainda não definida.

A manifestação de Fux foi registrada em vídeo divulgado pelo portal jurídico Migalhas.

Durante os debates, o relator questionou:

“Pode uma pessoa trocar de roupa dentro do ônibus? Aí já não é sexual, é pudor.”

A observação ocorreu quando os ministros discutiam a possibilidade de restringir a aplicação do crime de ato obsceno a comportamentos com conotação sexual.

O questionamento de Fux não representa uma decisão do STF de que trocar de roupa dentro de um ônibus constitui crime.

Trata-se de uma hipótese apresentada durante o debate jurídico para discutir os limites da legislação.

A distinção é importante porque uma troca de roupa pode ocorrer em diferentes circunstâncias, com ou sem exposição corporal, e não existe uma definição no julgamento de que qualquer uma dessas situações configure automaticamente o delito.

O que diz o Código Penal sobre atos obscenos em locais públicos

O artigo 233 do Código Penal brasileiro estabelece como crime a prática de ato obsceno em lugar público, aberto ou exposto ao público.

A pena prevista é de detenção de três meses a um ano, ou multa.

A legislação, entretanto, não apresenta uma relação detalhada dos comportamentos que podem ser considerados obscenos.

É justamente essa ausência de especificação que está sendo discutida pelo Supremo Tribunal Federal.

O julgamento envolve o princípio constitucional da legalidade penal, segundo o qual não existe crime sem lei anterior que o defina.

Uma das questões analisadas é se a expressão “ato obsceno” possui precisão suficiente para que os cidadãos saibam quais comportamentos são proibidos.

Outra discussão envolve a possibilidade de interpretar a norma conforme as mudanças dos costumes e as características culturais de diferentes regiões do país.

Fux destaca diferenças culturais entre regiões brasileiras

Durante a sessão, Luiz Fux argumentou que a interpretação do conceito de obscenidade precisa considerar os padrões sociais e culturais.

“O Brasil não é igual. O Brasil tem peculiaridades regionais”, afirmou o ministro.

Para exemplificar as diferenças de percepção sobre a exposição corporal, Fux também questionou:

“Em uma comunidade conservadora, pode-se sair nu pela rua?”

O ministro demonstrou preocupação com a possibilidade de uma interpretação restrita a condutas de natureza sexual deixar de alcançar outros comportamentos capazes de ofender o pudor público.

O debate envolve situações em que a exposição do corpo pode não ter intenção sexual, mas gerar questionamentos sobre sua adequação em espaços compartilhados.

É nesse contexto que apareceu o exemplo do passageiro que troca de roupa dentro de um ônibus.

A preocupação apresentada pelo relator é que uma definição excessivamente restrita do crime possa excluir situações que, conforme as circunstâncias, sejam consideradas ofensivas ao pudor.

Por outro lado, a utilização de conceitos relacionados aos costumes de cada comunidade também suscita dúvidas sobre a previsibilidade da legislação.

Uma mesma conduta poderia receber avaliações diferentes dependendo do local, das circunstâncias e da interpretação judicial.

Esse é um dos pontos que o STF precisará enfrentar ao estabelecer uma tese para orientar a aplicação da norma.

Cinco ministros votam pela constitucionalidade, mas ainda discutem os limites do crime

Na sessão de 4 de novembro, cinco ministros se manifestaram pela constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal.

Além de Luiz Fux, votaram pela validade da norma Flávio Dino, Cristiano Zanin, André Mendonça e Kassio Nunes Marques.

Apesar da concordância sobre a manutenção do dispositivo, houve diferenças nas considerações sobre sua aplicação.

Os ministros Flávio Dino e Cristiano Zanin defenderam uma delimitação que evite a criminalização de manifestações culturais e artísticas.

Também foi discutida a necessidade de relacionar o delito a condutas de conotação sexual.

Fux apresentou ponderações sobre essa possibilidade, incluindo o exemplo da troca de roupa no transporte coletivo.

O relator também propôs considerar fatores como os padrões contemporâneos de pudor, as circunstâncias da conduta e o contexto em que ela ocorre.

A redação definitiva da tese não foi estabelecida.

Ainda faltam os votos de Dias Toffoli, Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Edson Fachin e Cármen Lúcia.

Como o processo possui repercussão geral, a orientação que vier a ser fixada pelo STF deverá ser observada em julgamentos de casos semelhantes.

Por que o processo chegou ao Supremo Tribunal Federal

O julgamento teve origem em um caso ocorrido no Rio Grande do Sul.

Um homem havia sido condenado por se masturbar em via pública, mas a Justiça gaúcha posteriormente considerou inconstitucional o artigo 233 do Código Penal e determinou sua absolvição.

O entendimento questionado considerava que a expressão “ato obsceno” não apresentava precisão suficiente para definir o comportamento proibido.

O Ministério Público do Rio Grande do Sul recorreu ao Supremo Tribunal Federal para defender a validade da norma penal.

Assim, o processo não trata originalmente de um passageiro que trocou de roupa dentro de um ônibus.

O transporte coletivo foi citado pelo ministro Luiz Fux como exemplo hipotético durante uma discussão mais abrangente sobre os limites do crime de ato obsceno.

O caso foi registrado no STF como Tema 989 da repercussão geral.

A questão central é definir se a redação do artigo 233 atende às exigências constitucionais de clareza e previsibilidade das leis penais.

Quais podem ser as consequências para passageiros e empresas de ônibus

Embora o julgamento não trate especificamente das regras de operação do transporte coletivo, a discussão possui relação com situações que podem ocorrer dentro dos veículos.

Ônibus são espaços de utilização coletiva, nos quais passageiros de diferentes idades compartilham o mesmo ambiente.

Eventuais comportamentos que envolvam exposição corporal, constrangimento ou atos de natureza sexual podem provocar reclamações e exigir providências dos profissionais responsáveis pela operação.

Entretanto, é necessário diferenciar situações distintas.

Uma pessoa que troca uma camiseta sem exposição íntima, por exemplo, não está necessariamente praticando uma conduta equivalente à exibição de órgãos genitais ou à realização de atos sexuais em público.

Da mesma forma, o simples fato de outro passageiro considerar um comportamento inconveniente não significa que exista crime.

O enquadramento criminal depende dos elementos previstos na legislação e de sua interpretação judicial.

Para as empresas de ônibus e seus trabalhadores, essa distinção também é relevante.

Motoristas, fiscais e agentes de atendimento podem receber reclamações sobre comportamentos considerados inadequados durante as viagens.

Mas não cabe a esses profissionais definir, por conta própria, se determinada conduta configura o crime previsto no Código Penal.

A atuação das equipes deve observar a segurança dos passageiros, os procedimentos operacionais, os direitos individuais e, quando necessário, o acionamento das autoridades competentes.

Situações de importunação sexual, assédio ou violência também podem envolver outras disposições legais, independentemente do debate sobre o artigo 233.

Portanto, a conclusão do julgamento poderá contribuir para estabelecer critérios mais claros na distinção entre comportamentos socialmente inconvenientes e atos que efetivamente caracterizam infração penal.

Julgamento ainda não autoriza afirmar que trocar de roupa no ônibus é crime

A principal conclusão da sessão de 4 de novembro é que os ministros avançaram na discussão sobre a constitucionalidade do artigo 233, mas ainda não definiram integralmente seus limites.

A hipótese apresentada por Luiz Fux chama atenção porque utiliza uma situação do cotidiano do transporte público para ilustrar uma controvérsia jurídica mais ampla.

O exemplo também demonstra a importância de diferenciar intenção sexual, exposição corporal, contexto social e efetiva caracterização de uma infração penal.

Até a conclusão do julgamento, não existe uma tese definitiva do STF sobre o exemplo apresentado pelo ministro.

A futura decisão deverá esclarecer os parâmetros de aplicação do crime de ato obsceno, com possíveis repercussões em espaços de circulação coletiva, como ruas, praças, terminais e veículos de transporte público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dois novos ônibus têm poltronas leito-cama de 180 graus para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana (RS); empresa do Grupo JMT transporta cerca de 300 mil passageiros por mês e opera linhas intermunicipais, interestaduais e internacionais

ADAMO BAZANI

A Planalto Transportes, pertencente ao Grupo JMT, adquiriu dez chassis Volvo B510R na configuração 8×2, de quatro eixos, que receberão carrocerias Comil Double-Decker, de dois andares. Os veículos serão destinados a operações rodoviárias intermunicipais e interestaduais. Com a aquisição, a empresa passa a contar com 26 ônibus Volvo de quatro eixos em sua frota. O negócio foi anunciado nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, pela fabricante sueca.

Do total de dez novos ônibus, dois terão configuração leito-cama, com poltronas reclináveis em até 180 graus, e serão utilizados na ligação de aproximadamente 630 quilômetros entre Porto Alegre e Uruguaiana, na fronteira oeste do Rio Grande do Sul. Os demais veículos serão destinados a serviços rodoviários. A compra foi realizada por meio da concessionária Dipesul, com financiamento do Banco Volvo, integrante da Volvo Financial Services.

Com sedes em Porto Alegre e Santa Maria, ambas no Rio Grande do Sul, a Planalto possui uma frota de aproximadamente 280 ônibus, que percorrem cerca de três milhões de quilômetros por mês, transportando em torno de 300 mil passageiros. As operações abrangem diferentes regiões brasileiras e ligações internacionais com países do Mercosul.

A empresa conta com 1.020 funcionários, dos quais 560 são motoristas.

Segundo o diretor de operações do Grupo JMT, José Pedro Block Teixeira, a aquisição faz parte da ampliação e renovação da frota, considerando as necessidades de manutenção e disponibilidade dos veículos.

“Estamos expandindo nossa operação com veículos ainda mais seguros, confiáveis e de qualidade”, declarou o executivo no comunicado divulgado pela Volvo.

Todos os dez novos ônibus terão contratos de manutenção por meio dos Planos de Serviço Volvo. Segundo a fabricante, o objetivo é reduzir a ocorrência de paradas não programadas e permitir maior previsibilidade dos custos de manutenção.

Dois ônibus terão poltronas leito-cama para viagens entre Porto Alegre e Uruguaiana

As dez unidades serão equipadas com carrocerias Comil Double-Decker, que possuem dois pavimentos destinados ao transporte de passageiros.

Duas delas terão configuração leito-cama para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana, percurso de aproximadamente 630 quilômetros.

De acordo com as informações divulgadas, esses ônibus terão poltronas com reclinação de até 180 graus, ar-condicionado, banheiro e serviço de bordo.

A configuração leito-cama é utilizada em serviços rodoviários que oferecem maior espaço individual e possibilidade de repouso durante o percurso, especialmente em viagens de média e longa distância.

As outras oito unidades serão destinadas a diferentes operações rodoviárias da empresa. O comunicado menciona, entre os exemplos de serviços atendidos pela Planalto, a ligação entre Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná, embora esse percurso seja intermunicipal, e não interestadual.

A fabricante não detalhou a distribuição definitiva dos oito veículos restantes por linha, nem informou a data prevista para a entrada em operação dos novos ônibus.

Empresa opera linha de 3.100 quilômetros entre Santa Maria e Palmas

Entre as operações da Planalto está a ligação rodoviária entre Santa Maria (RS) e Palmas (TO), com aproximadamente 3.100 quilômetros de extensão.

O itinerário atravessa sete estados e atende diferentes municípios ao longo do percurso, exigindo planejamento de horários, abastecimento, manutenção e escalas de motoristas.

Em linhas dessa extensão, a disponibilidade mecânica dos ônibus tem influência direta sobre a regularidade dos serviços, uma vez que problemas durante a viagem podem provocar atrasos, necessidade de substituição dos veículos e alterações na programação operacional.

A empresa também mantém operações internacionais, incluindo uma ligação entre Córdoba, na Argentina, e os destinos turísticos de Balneário Camboriú (SC) e Florianópolis (SC), voltada, entre outros públicos, aos passageiros argentinos que viajam ao litoral brasileiro durante a temporada de verão.

Segundo José Pedro Block Teixeira, a abrangência das operações foi um dos fatores considerados na escolha dos novos veículos e dos contratos de manutenção.

“Precisamos de uma rede capilarizada e com serviços qualificados”, afirmou.

Volvo B510R tem frenagem automática, monitoramento de faixas e sistema de leitura da topografia

Os novos chassis Volvo B510R contam com o Sistema de Segurança Ativa da fabricante, denominado SSA, em sua terceira geração.

Entre os dispositivos disponíveis estão o alerta de colisão com frenagem automática de emergência, o alerta de mudança involuntária de faixa, o controle de velocidade adaptativo, os assistentes de ponto cego, o detector de fadiga do motorista e o sistema de reconhecimento da sinalização rodoviária.

Os equipamentos têm a função de auxiliar o condutor na identificação de situações de risco e, dependendo do dispositivo e das condições de funcionamento, emitir alertas ou atuar sobre o veículo.

Esses recursos não substituem a responsabilidade do motorista pela condução e dependem das condições da via, da sinalização e do funcionamento dos sensores.

Outro sistema presente nos novos ônibus é o I-See, tecnologia que utiliza informações sobre a topografia do percurso para auxiliar no gerenciamento da transmissão e da condução.

O objetivo é antecipar situações como aclives e declives, ajustando o funcionamento do conjunto mecânico para buscar maior eficiência no consumo de combustível.

O gerente regional de vendas de ônibus da Volvo, Luciano Tedesco, explicou que a tecnologia utiliza informações do relevo para orientar as decisões de condução e otimizar o funcionamento do veículo.

O comunicado não apresenta estimativas específicas de economia de diesel para os dez ônibus adquiridos pela Planalto.

Motoristas passam por treinamentos e reciclagens

A Planalto informou que mantém procedimentos internos de formação e atualização dos motoristas, incluindo treinamentos sobre legislação, direção e atendimento aos passageiros.

Segundo a empresa, os profissionais também passam por uma semana de readaptação após o retorno das férias, antes de reassumirem a condução dos ônibus.

A operação de linhas rodoviárias de longa distância exige o cumprimento das regras de jornada, intervalos e descanso dos motoristas, além da organização de escalas e revezamentos.

Essas medidas são especialmente relevantes em serviços que percorrem milhares de quilômetros e atravessam diferentes estados, nos quais a regularidade operacional depende tanto das condições dos veículos quanto da organização das equipes.

A Volvo informou ainda que a negociação envolveu sua estrutura comercial e financeira, com participação da concessionária Dipesul e do Banco Volvo.

Para o diretor comercial de ônibus da fabricante, Ricardo Seixas, a combinação entre os equipamentos de segurança, os recursos tecnológicos e os contratos de manutenção faz parte da estratégia de atendimento às empresas rodoviárias que operam percursos de longa distância.

A aquisição amplia a presença dos chassis Volvo B510R de quatro eixos na frota da Planalto, enquanto a Comil será responsável pelas carrocerias de dois andares dos dez veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes