Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Indicadores divulgados pelo Governo de São Paulo mostram metas ligadas às Linhas 4, 5, 8 e 9 e ampliação da malha concedida

ARTHUR FERRARI

A Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) do Governo de São Paulo publicou no Diário Oficial do Estado a apuração oficial da Bonificação por Resultados (BR) referente ao exercício de 2025. O índice consolidado atingiu 98,36% das metas estabelecidas para a pasta, considerando indicadores ligados às concessões metroferroviárias, rodovias estaduais e obras do Rodoanel Norte.

Os dados foram oficializados pela Resolução SPI nº 066, assinada pelo secretário Rafael Benini.

Entre os principais critérios avaliados aparece o desempenho operacional das linhas concedidas do sistema sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo. O indicador teve peso de 30% no cálculo final da bonificação e considerou os índices de qualidade operacional e de manutenção das Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda.

Segundo a nota técnica divulgada pela SPI, a média consolidada das quatro linhas ficou em 93,27%, acima da meta estipulada de 93%.

Os números detalhados mostram diferenças significativas entre os sistemas operados pelas concessionárias. A Linha 4-Amarela registrou o melhor desempenho geral, com índice médio de 99,88%, seguida pela Linha 5-Lilás, com 99,75%.

Já as linhas operadas pela ViaMobilidade tiveram resultados inferiores. A Linha 9-Esmeralda fechou 2025 com média de 89,70%, enquanto a Linha 8-Diamante apresentou 83,73%.

A tabela publicada pela secretaria mostra que os indicadores da Linha 8 sofreram oscilações durante o ano, principalmente nos índices operacionais, chegando a registrar 51,51% em janeiro e 50,53% em fevereiro no IQS. Na Linha 9, os menores índices operacionais ocorreram entre março e abril, quando o IQS ficou em 60,47% e 85,20%, respectivamente.

Os cálculos utilizaram os Índices de Qualidade dos Serviços Operacionais (IQS) e de Manutenção (IQM), auditados por empresas independentes e certificados pela Artesp.

A SPI também detalhou o crescimento da participação da iniciativa privada na rede metroferroviária paulista. De acordo com o relatório, 71,12% da malha operacional de trilhos metropolitanos já está concedida à iniciativa privada.

Os dados divulgados pelo governo mostram que a rede metroferroviária paulista possui atualmente 375,3 quilômetros implantados e em operação, somando metrô, trens metropolitanos e monotrilho. Desse total, 266,9 quilômetros estão sob contratos de concessão.

A publicação considera na conta as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô, concedidas respectivamente à ViaQuatro e ViaMobilidade, além das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM, concedidas à ViaMobilidade. O documento também cita contratos já assinados para futuras concessões, como as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

No setor rodoviário, o governo informou que 51,15% da malha estadual paulista já está concedida à iniciativa privada. Atualmente, o sistema contabiliza 22 contratos ativos de concessões e PPPs rodoviárias.

Outro eixo relevante na composição da bonificação foi o avanço físico das obras remanescentes do Rodoanel Norte. O empreendimento alcançou 68,69% de execução até o final de 2025, índice ligeiramente abaixo da meta de 70%.

Segundo a secretaria, a retomada das obras ocorreu em 2024 e o primeiro trecho entre a Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia Fernão Dias entrou em operação em dezembro de 2025. A previsão oficial é concluir integralmente o empreendimento em 2026.

A SPI também avaliou o tempo médio de resposta aos pedidos feitos por cidadãos no Sistema de Informação ao Cidadão (SIC). Em 2025, foram registradas 460 solicitações, atendidas em média em 14 dias, exatamente dentro da meta estabelecida.

No documento, o governo afirma que os indicadores foram estruturados com foco em expansão, qualidade, eficiência e fiscalização dos contratos de concessão e PPPs estaduais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Grupo que reúne Integração Transporte, União Transporte e Consórcio Metropolitano centraliza manutenção no Coxipó e aposta em eletroventiladores originais para reduzir paradas, evitar omissões de viagens e ampliar conforto dos passageiros

ALEXANDRE PELEGI

Em uma cidade conhecida nacionalmente pelo calor, o ar-condicionado deixou de ser item de conforto para se tornar condição operacional. Em Cuiabá e na Baixada Cuiabana, no Mato Grosso, onde os ônibus circulam em temperaturas elevadas e com alta cobrança dos usuários e dos órgãos fiscalizadores, manter a climatização em pleno funcionamento é parte essencial da prestação do serviço.

É nesse contexto que a SPAL, fabricante italiana de eletroventiladores, vem ampliando sua atuação junto ao grupo formado por Integração Transporte, União Transporte e Consórcio Metropolitano, que opera serviços urbanos, metropolitanos, rurais e rodoviários em Mato Grosso. A empresa realizou treinamento técnico em 17 de abril de 2026, com participação de profissionais da região, para tratar de qualidade, aplicação, manutenção preventiva e performance dos eletroventiladores usados nos sistemas de ar-condicionado dos ônibus.

A SPAL é reconhecida mundialmente pela fabricação de eletroventiladores para diferentes aplicações veiculares e industriais. A empresa mantém sua produção concentrada na Itália, em Modena, no chamado Vale dos Motores, e atua no Brasil com suporte técnico, pós-venda e relacionamento com frotistas. A lógica defendida pela marca é que o produto original não deve ser analisado apenas pelo preço inicial, mas pelo valor que entrega ao longo do tempo: durabilidade, confiabilidade, menor necessidade de substituição e redução de paradas.

Para Gilmar Rodrigues Ribeiro, gerente de suprimentos do grupo de Cuiabá, essa conta é decisiva. “O ar-condicionado hoje é um componente que determina a operação do veículo, assim como o motor do carro. Se o ar-condicionado para numa situação como Cuiabá e sua temperatura, não há possibilidade de operação”, afirma.

O grupo opera na capital mato-grossense e em municípios próximos. A Integração Transporte e a União Transporte concentram a maior parte das operações urbanas. A CMT, sigla do Consórcio Metropolitano, atua também no transporte intermunicipal entre Cuiabá e Santo Antônio de Leverger, além de linhas rodoviárias dentro de Mato Grosso, em raio aproximado de até 300 quilômetros.

A manutenção das três empresas é centralizada na garagem da Integração Transporte, na região do Coxipó, em Cuiabá. “O que serve para uma, serve para outra. A mesma expertise de manutenção, de cultura, foi centralizada. As outras garagens seguem como pontos de apoio para abastecimento e pequenos reparos, mas os principais serviços preventivos e corretivos são feitos no Coxipó”, explica Gilmar.

Segundo ele, a climatização é obrigatória e os veículos já não oferecem a alternativa de ventilação natural como antes. “As janelas são blindadas, não têm mais janelas de correr. Então não tem como não ter climatização. Ela é indispensável e insubstituível.”

A pressão operacional também vem da fiscalização. No transporte urbano, a Semob acompanha os veículos em tempo real por GPS e pode autuar omissões de viagem sem justificativa. No transporte metropolitano e rodoviário, a fiscalização é feita pela AGER. “Qualquer tipo de possibilidade de omissão de viagem, a gente acaba tendo que suprir o mais rápido possível. Veículo parado, para nós, é prejuízo enorme”, diz Gilmar.

Foi essa realidade que levou o grupo a abandonar soluções de menor durabilidade, como motores recondicionados e produtos de baixa performance. “Na reparação, você tem um menor custo em um primeiro momento. Mas, para quem é frotista, com quase 300 veículos, no final das contas você percebe que é preferível fazer um investimento maior no começo para que o custo seja reduzido lá na frente.”

Marcelo, representante da SPAL no relacionamento com a empresa, explica que a fabricante trabalha no Brasil com três famílias de eletroventiladores. A linha C foi desenvolvida como opção de custo-benefício para competir com produtos importados de menor preço. A LL, Long Life, ocupa posição intermediária. Já a VLL, Very Long Life, é a linha de maior durabilidade, usada como equipamento original em sistemas de ar-condicionado de fabricantes como Spheros e Arco.

“O VLL é o top de linha. Tem valor agregado maior e entrega maior durabilidade. Mas a linha de entrada da SPAL também vem despertando muito interesse porque entrega dois anos de durabilidade e alta performance, tanto no evaporador quanto no condensador”, afirma Marcelo.

Gilmar confirma que a decisão de compra passou a ser vista como investimento. “Qualquer reparação que minimize a minha parada ociosa sempre é investimento. Não tem nada mais caro do que veículo parado. Tudo aquilo que mantém o carro ativo é o melhor investimento possível.”

Para o passageiro, o eletroventilador é uma peça invisível, mas essencial. Ele não aparece como o ar-condicionado, mas ajuda a garantir que o ar frio seja distribuído de forma eficiente e com menor ruído. “Não adianta nada o compressor gelar, a correia estar funcionando, se não chegar ventilação ao passageiro. A função principal é ventilar e entregar maior conforto sonoro”, resume Gilmar.

Marcelo reforça que o equipamento faz diferença principalmente no urbano, onde as portas abrem e fecham a todo momento. “É importante ter um eletroventilador que entregue mesmo. Quando a porta fecha, ele já supre com alta ventilação, especialmente numa região muito quente.”

Na avaliação de Gilmar, o impacto da climatização é ainda mais perceptível no transporte urbano. “No urbano você tem paradas maiores, portas abrindo a todo tempo e quantidade de passageiros maior. A percepção da qualidade do produto é muito mais explorada. No rodoviário, o ambiente é mais controlado, com menos aberturas de porta.”

O treinamento realizado pela SPAL teve como objetivo orientar aplicadores e equipes de manutenção sobre uso correto, prevenção e durabilidade. “É uma forma de conscientização. A SPAL traz dicas para o aplicador fazer manutenção preventiva e aumentar a vida útil do equipamento”, diz Marcelo.

Para o grupo de Cuiabá, a lógica é direta: em uma das capitais mais quentes do país, climatização eficiente não é acessório. É parte do serviço contratado, da imagem da empresa e da confiabilidade da operação.

“Precisamos fornecer algo de qualidade. Não é facultativo para nós. A qualidade desse equipamento passa por uma necessidade prioritária”, conclui Gilmar.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Algumas vítimas ficaram presas nas ferragens após batida no km 36, altura do município de Cotia

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um caminhão e um ônibus intermunicipal deixou ao menos oito pessoas feridas na manhã desta segunda-feira (25) na Rodovia Raposo Tavares, em Cotia (SP), na altura do km 36.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o caminhão atingiu a traseira do ônibus e a cabine do veículo de carga ficou completamente destruída com o impacto.

Equipes de resgate foram mobilizadas para atender a ocorrência. Ao todo, oito viaturas do Corpo de Bombeiros, 25 bombeiros e o helicóptero Águia, da Polícia Militar, participaram do socorro às vítimas.

De acordo com os bombeiros, três pessoas ficaram presas nas ferragens dos veículos. Outras cinco sofreram ferimentos considerados leves.

Ainda segundo a corporação, as vítimas apresentavam diferentes tipos de lesões, incluindo ferimentos corto-contusos, escoriações e fraturas graves.

Em relato divulgado pelos bombeiros, a ocorrência foi descrita como “Acidente de trânsito caminhão x ônibus na Rodovia Raposo Tavares, Km 36, com múltiplas vítimas do coletivo e motorista do caminhão apresentando ferimentos corto-contusos e escoriações, além de vítimas com lesões graves (fraturas de tíbia e fíbula, pelve, fêmur e arcos costais)”, informou o Corpo de Bombeiros.

Os feridos foram encaminhados para o Hospital Regional de Cotia, Hospital Regional de Osasco e Hospital Regional de Itapevi.

As circunstâncias da colisão ainda deverão ser apuradas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Proposta aprovada em comissão prevê restrições para contratos de naming rights em equipamentos públicos estaduais ligados a concessões e PPPs

ARTHUR FERRARI

A Comissão de Administração Pública e Relações do Trabalho da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) aprovou parecer favorável ao Projeto de Lei nº 877/2025, que pretende impedir empresas investigadas ou processadas por danos ao erário de adquirir naming rights em equipamentos públicos estaduais, incluindo estações do Metrô e da CPTM.

A proposta é de autoria do deputado Luiz Fernando Teixeira Ferreira e avançou mais uma etapa na tramitação legislativa após receber parecer positivo do colegiado presidido pela deputada Solange Freitas.

O texto estabelece restrições para contratos de concessão onerosa de nomes de próprios estaduais por empresas envolvidas em investigações de qualquer natureza ou ações judiciais relacionadas a prejuízos aos cofres públicos.

Na prática, o projeto pode afetar futuros acordos comerciais envolvendo estações metroferroviárias, terminais e outros equipamentos vinculados ao Governo do Estado de São Paulo.

O parecer aprovado destaca que a medida busca preservar a imagem institucional do Estado e evitar riscos reputacionais em contratos firmados pela administração pública.

Segundo o relatório elaborado pelo deputado Guilherme Cortez, a proposta não representa antecipação de culpa contra empresas investigadas, mas cria critérios considerados de elegibilidade contratual.

O documento também ressalta que o projeto abrange estruturas da administração direta e indireta, incluindo autarquias, fundações, empresas públicas estaduais e ativos ligados a concessões de serviços públicos e parcerias público-privadas.

Dessa forma, a eventual nova regra poderá atingir contratos relacionados a estações do Metrô, da CPTM e outros equipamentos concedidos à iniciativa privada.

Outro ponto previsto no texto é a obrigatoriedade de inclusão, nos editais, de cláusulas exigindo comprovação de inexistência de investigações ou ações judiciais por danos ao erário estadual.

A proposta ainda prevê possibilidade de rescisão contratual caso a empresa passe a responder posteriormente por processos enquadrados nas restrições previstas pela futura lei.

No parecer, a comissão afirma que a exploração comercial de nomes de próprios estaduais “não pode dissociar-se do dever de probidade e da responsabilidade social das empresas contratadas”.

O projeto já havia recebido parecer favorável da Comissão de Constituição, Justiça e Redação da Alesp antes de seguir para análise da Comissão de Administração Pública e Relações do Trabalho.

O voto do relator Guilherme Cortez foi aprovado pelos deputados Marcelo Aguiar, Teonilio Barba, Gilmaci Santos, Solange Freitas, Capitão Telhada e Itamar Borges.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Modalidade inicia fase de testes na linha 634 e será liberada para todos os veículos do sistema a partir de junho

ARTHUR FERRARI

A cidade do Rio de Janeiro (RJ) inicia nesta terça-feira (26) os testes do pagamento por PIX diretamente nos validadores dos ônibus municipais. A novidade faz parte do processo de digitalização do sistema Jaé e antecede outra mudança que deve impactar a rotina dos passageiros: o fim da aceitação de dinheiro em espécie dentro dos coletivos a partir de 30 de maio.

A primeira linha a receber a nova modalidade será a 634 Bananal x Saens Peña, que também foi a primeira a deixar de aceitar dinheiro na capital, como mostrou o Diário do Transporte. Inicialmente, os testes ocorrerão em parte da frota e a previsão é que o sistema esteja disponível em todos os ônibus municipais até o fim de junho.

Relembre

Primeira linha de ônibus que não aceita dinheiro no Rio de Janeiro tem 20% de redução no tempo de viagem, diz prefeito Eduardo Cavalieri

Além do PIX, os validadores também passarão a aceitar cartões de débito e crédito diretamente nas catracas. No caso do PIX, o passageiro deverá selecionar a opção no equipamento, gerar um QR Code e concluir o pagamento pelo aplicativo do banco. Após a confirmação da transação, a catraca será liberada. Já no pagamento por aproximação com cartões bancários, o desbloqueio ocorrerá diretamente após a validação.

A prefeitura também anunciou ampliação da rede física de atendimento do Jaé, com mais de 1,8 mil pontos de compra e recarga espalhados pela cidade, além da ampliação do horário de funcionamento das lojas do sistema, que passarão a operar das 8h às 18h em unidades de maior demanda.

Outra alteração prevista para 30 de maio envolve a integração tarifária do Bilhete Único Carioca (BUC) e do Bilhete Único Margaridas (BUM). A partir desta data, os benefícios serão aceitos exclusivamente pelo cartão Jaé preto, vinculado ao CPF do usuário. O cartão avulso verde deixará de permitir integrações tarifárias, permanecendo válido apenas para viagens unitárias sem integração.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), a medida busca ampliar o controle sobre os subsídios públicos e combater fraudes no sistema. Atualmente, segundo a secretaria, apenas 3% dos usuários do Jaé utilizam o cartão verde nas integrações.

Passageiros que ainda utilizam o cartão verde para integração deverão criar uma conta digital no aplicativo do Jaé e solicitar o cartão preto ou utilizar o QR Code disponibilizado pelo sistema. Quem tiver dificuldades no cadastro poderá procurar os pontos presenciais de atendimento.

Com o Bilhete Único Carioca, o usuário pode realizar até três viagens em três horas, incluindo um embarque no BRT, pagando apenas uma tarifa de R$ 5. Já o Bilhete Único Margaridas atende passageiros da Baixada Fluminense com integração ao Terminal BRT Metropolitano, permitindo até quatro viagens entre ônibus municipais, BRT e VLT dentro de um período de até 20 horas.

O fim do pagamento em dinheiro nos ônibus municipais também foi confirmado pela prefeitura para 30 de maio. A administração municipal afirma que a medida pretende reduzir o tempo de embarque, aumentar a segurança nos veículos e eliminar o manuseio de dinheiro pelos motoristas.

Após a mudança, os acessos aos modais municipais serão feitos exclusivamente pelos sistemas Jaé e Riocard. No caso do Riocard, o uso ficará restrito aos passageiros que utilizam o Bilhete Único Intermunicipal (BUI).

A recarga em dinheiro continuará disponível nas máquinas de autoatendimento do Jaé, em pontos credenciados pela cidade e nas bilheterias dos terminais do BRT. Pelo aplicativo, os créditos poderão ser adicionados via PIX ou cartão, com liberação imediata para utilização.

A prefeitura já vinha implementando gradualmente o novo modelo operacional. Como mostrou anteriormente o Diário do Transporte, a primeira linha municipal sem pagamento em dinheiro registrou redução de 20% no tempo de viagem, segundo dados divulgados pelo prefeito Eduardo Cavalieri. Na ocasião, a administração municipal informou que o número de passageiros permaneceu estável mesmo após a retirada do dinheiro em espécie dos ônibus.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Frase é da ex-secretária de transportes do Rio de Janeiro, Maína Celidônio, que defende que o poder público faça seu papel de regulação, e diz que encampação dos serviços foi situação extrema

ADAMO BAZANI

Desde quando começou a ser operado pela prefeitura do Rio de Janeiro, em março de 2021, o sistema de BRTs (Bus Rapid Transit), corredores de ônibus de alta capacidade, passou de um estado de degradação total de frota e infraestrutura para plena recuperação de demanda.

De uma frota de 120 ônibus, a grande maioria em péssimo estado de conservação, sendo que o contrato com as empresas privadas previa 430 coletivos, agora são 853 ônibus, todos comprados pela prefeitura 0 km.

A operação da prefeitura no BRT do Rio de Janeiro começou em março de 2021, inicialmente com um processo de intervenção. Como não houve regularização por parte do consórcio das empresas (consórcio BRT Rio) que operavam o sistema; em fevereiro de 2022, houve a encampação definitiva.

O número de estações fechadas por vandalismo e ações criminosas ultrapassou de 40 e a evasão de passageiros que usavam o sistema sem pagar chegava a 40%, representando prejuízos de R$ 300 mil por dia. Atualmente, este índice é de 9%.

Mas, nem por isso, quem esteve à frente deste processo de recuperação defende a “estatização” ou “municipalização” dos transportes coletivos por ônibus.

Segundo a ex-secretária de transportes municipais do Rio de Janeiro, Maína Celidônio, a intervenção e assunção pelo poder público dos serviços do BRT ocorreu por se tratar de um caso extremo.

“Para nós, como gestores públicos, foi e tem sido uma lição operar o BRT. Temos uma outra visão agora e entendemos melhor as dificuldades de quem opera transportes públicos” – disse Maína Celidônio.

A declaração foi feita no ZURB  – Seminário de Mobilidade Urbana, promovido na última semana pelo Urbana-PE, sindicato das empresas de ônibus da Região Metropolitana de Recife, e que teve cobertura presencial do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Para Maína Celidônio, entender melhor o lado do operador não é ser conivente com más condutas e complacente com irregularidades, mas aperfeiçoar a gestão pública.

Segundo a ex-secretária, o poder público deve ser enérgico em seu papel de regulação. Enérgico e atuar em prol do interesse público, entretanto, não significa intolerância ou perseguição.

A gestora ainda afirma que pelas características atuais da operação dos transportes, modelos de empresas públicas operadoras não são os mais adequados.

“Já foram milhares de licitações que tivemos de fazer neste período. Por ser compra pública, muitas vezes até mesmo uma simples aquisição de insumos ou contratação de um serviço simples de manutenção, precisa abrir uma licitação. Isso, além de lentificar o processo, é custo público porque as equipes da prefeitura precisam se mobilizar para estes processos” – completou Maína Celidônio.

A prefeitura pretende conceder novamente os serviços à iniciativa privada, mas com os planos de converter trechos do BRT em VLT (Veículo Leve sobre Trilhs0 deve ser feita uma nova modelagem econômica e contratual.

Saiba mais sobre a palestra de Maína Celidônio neste link:

ZURB: Combate à evasão de tarifas e ao vandalismo nos transportes públicos vai além de reforçar policiamento, mostra BRT do Rio de Janeiro

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trajetória que culminou no atual marco regulatório não é apenas longa: é reveladora, segundo plataforma. ANTT diz que Flixbus adota práticas desleais e arrenda linhas de forma disfarçada

ADAMO BAZANI

A plataforma internacional Flixbus subiu o tom contra a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) junto ao CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), do Ministério da Justiça, em processo que apura supostas práticas de concorrência desleal e predatória no sistema de linhas de ônibus rodoviários interestaduais.

O documento é de 18 de maio de 2026, e é trazido com exclusividade pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta segunda-feira, 25 de maio de 2026. O documento se refere ao processo junto CADE no qual, a partir de denúncias da Abrati, associação que representa as empresas de linhas regulares, a ANTT diz que as linhas são autorizadas para as empresas parceiras da Flixbus, mas é a companhia internacional que opera. A Abrati chamou a prática de arrendamento disfarçado (MAIS ABAIXO RELEMBRE OS DETALHES).

Na defesa, a Flixbus chama as atitudes da ANTT, em confirmar denúncia da Abrati, de esdrúxulas e absurdas e diz que a agência federal sempre atuou para impedir a entrada de novos operadores no mercado, em benefício de estruturas oligopolizadas no chamado TRIP (Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros).

Há anos a ANTT atua para fechar o TRIP e hostilizar entrantes. A fim de melhor situar o CADE neste debate, a FlixBus apresenta informações sobre: (1) como a Agência forçou a edição de marco regulatório que dificulta a entrada, em contrariedade às recomendações de seu corpo técnico e de outros agentes relevantes, (2) as manifestações contundentes de agentes relevantes – STF, órgãos de advocacia da concorrência e CADE – a respeito da estrutura oligopolizada do TRIP e da urgência de sua abertura e, ainda, (3) o uso de expedientes administrativos pela Agência para bloquear, na prática, a entrada e a expansão da FlixBus. – diz trecho do documento obtido por Adamo Bazani.

A Flixbus também fez duras críticas ao atual marco regulatório das linhas rodoviárias e disse ao CADE que o modelo foi desenhando para dificultar a entrada de novas empresas, o uso de plataformas tecnológicas e beneficiar as operadoras de grande porte que há décadas atuam neste mercado.

A trajetória que culminou no atual marco regulatório do TRIP na Resolução ANTT nº 6.033/2023 (o “Marco Regulatório”) não é apenas longa: é reveladora. 35. Em vez de implementar, com lealdade institucional, o regime de autorização – concebido para abrir o mercado, reduzir barreiras à entrada e forçar concorrência – a Diretoria da ANTT passou anos alternando omissão deliberada, recomeços artificiais e mudanças de rumo oportunistas, sempre no exato sentido de proteger incumbentes e neutralizar a entrada de modelos mais eficientes (inclusive plataformas de intermediação), enquanto proclamava, no discurso, estar “modernizando” o setor. – diz a defesa da Flixbus.

Curiosamente, na primeira janela para obtenção de novos mercados rodoviários, como também noticiou o Diário do Transporte de forma exclusiva, que, com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta. A empresa se inscreveu com sua própria marca.

Os resultados para todas as empresas foram divulgados em 24 de abril de 2026, mas em 11 de maio de 2025, foram suspensos após a necessidade de revisão devido a regularização de mercados que estavam sendo pedidos judicialmente. Um novo resultado deve ser divulgado em 15 de junho de 2026, e a Flixbus deve figurar entre as selecionadas.

No documento, a FlixBus critica o CADE este adiamento e dá a entender que se trata de uma atitude proposital da ANTT para postergar um resultado que já está atrasado.

Mas a instabilidade deliberadamente produzida pela Agência persistiu: em mais uma reviravolta, em 11 de maio de 2026, a ANTT informou nova retificação das listas de mercados disponíveis para novos entrantes via janela extraordinária, lançando o procedimento novamente à estaca zero. 128. Nesse ponto é importante lembrar que a janela extraordinária ora em curso, que novamente foi atrasada, deveria não apenas ter sido concluída em 2024, mas também deveria ter sido sucedida de duas “janelas ordinárias”, em março de 2025 e 2026, como plano de “ampliação gradual” do sistema de TRIP (ilegalmente) previsto na Resolução ANTT nº 6.033/2023. Contudo, até o presente momento absolutamente nada foi implementado e não há qualquer previsão minimamente confiável de quando isso virá a ocorrer. 129. Em suma, mesmo nas raras e estreitas hipóteses em que a própria regulação admite a entrada de novas empresas, a ANTT segue protelando, embaralhando e esvaziando o cumprimento das regras que ela mesma editou.

ENTENDA:

Como, também de forma exclusiva mostrou o Diário do Transporte, em março de 2026, a ANTT informou ao CADE que apurações que realizou indicam a ocorrência de subautorização material decorrente do “Contrato de Gestão Compartilhada de Linhas e Viagens”

Ou seja, na prática, segundo a ANTT, as linhas são autorizadas para as empresas parceiras da Flixbus, mas é a companhia internacional que opera, o que não pode, de acordo com o atual marco regulatório do setor rodoviário (art. 13 da Resolução ANTT nº 6.033/2023). A Flixbus define o preço, as rotas e a forma de operação e não as empresas, segundo a ANTT na representação.

A ANTT recebeu denúncia da Abrati pela qual acusa a Flixbus de uma prática que não seria também permitida: arrendamento das linhas das empresas parceiras pela gigante internacional. Entre as empresas citadas estão Expresso Adamantina, Expresso Satélite Norte, Catedral (Kandango), Primar, Santa Maria (de São Bernardo do Campo), Luxor, Auto Viação Gadotti, Viação Esmeralda, por exemplo.

Na denúncia, a Abrati fala em transferência indevida de linhas das viações para a Flixbus.

Na ocasião, ao Diário do Transporte, a Flixbus respondeu que a representação mencionada foi anulada por decisão judicial, o que será devidamente esclarecido ao CADE e que entende que movimentos como esse refletem a resistência de setores historicamente concentrados à ampliação da concorrência no transporte rodoviário brasileiro.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/22/exclusivo-cade-investiga-denuncia-da-antt-por-supostas-praticas-ilegais-de-mercado-de-onibus-rodoviarios-por-parte-da-flixbus-e-abrati-fala-em-arrendamento-disfarcado-documentos/

No documento de 18 de maio de 2026, obtido com exclusividade pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a Flixbus, especificamente sobre a denúncia, diz que alegação de “dumping predatório” feita pela ANTT não é apenas improcedente: ela é uma tentativa bizarra de contorcionismo semântico

Ainda na defesa junto ao CADE, a Flixbus argumenta que uma decisão judicial determinou a suspensão de práticas da superintendência de fiscalização da ANTT contra a atuação da empresa.

Para a Flixbus, a ANTT quer usar a CADE como órgão de manobra para fazer justamente o oposto do propósito original do CADE, dificultando a concorrência e ainda beneficiando grandes grupos empresariais.

150. Como demonstrado ao longo desta manifestação, o presente procedimento preparatório foi deflagrado a partir de comunicação da ANTT que tenta revestir de linguagem concorrencial uma controvérsia essencialmente regulatória, construída em torno do conceito inventado de “subautorização material” e de medidas administrativas adotadas sem observância plena do devido processo. 151. Em particular, evidenciou-se que a peça central do relato da ANTT – a cautelar consubstanciada na Decisão SUFIS nº 01/2025 – teve sua eficácia suspensa por decisão judicial, em razão de vícios procedimentais relevantes, circunstância que foi oportunamente informada ao CADE. Não há, portanto, espaço institucional para que este Conselho seja instrumentalizado como instância de “chancela concorrencial” indireta de ato regulatório já paralisado pelo Judiciário. 152. Demonstrou-se, ainda, que a comunicação da ANTT se insere em um padrão mais amplo de manobras administrativas e regulatórias voltadas a fechar o mercado de TRIP e hostilizar entrantes – inclusive plataformas e modelos de intermediação que reduzem custos de busca, ampliam transparência e tendem a gerar benefícios diretos ao consumidor. Nesse contexto, a provocação ao CADE opera como parte de uma estratégia de deslocamento de responsabilidade e de tentativa de cooptar a autoridade concorrencial para sustentar um fechamento regulatório já perseguido por outras vias. 153. No mérito concorrencial, restou igualmente claro que a narrativa de “dumping”/preços predatórios não ultrapassa o plano retórico: não há demonstração minimamente consistente de poder de mercado, de estratégia plausível de exclusão ou de capacidade de recuperação. Como reconhece o próprio standard analítico do CADE para a matéria, trata-se de hipótese excepcional, sujeita a escrutínio econômico rigoroso e sequencial – precisamente para impedir que acusações oportunistas como a da ANTT sejam utilizadas como instrumento de proteção de concorrentes incumbentes ou de contenção artificial de rivalidade via preços. 154. Ante o exposto, ausentes indícios mínimos de infração à ordem econômica, a FlixBus requer o arquivamento imediato do Procedimento Preparatório

O CADE ainda não tomou nenhuma decisão e abriu espaço para nova manifestação da ANTT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa com tecnologia 100% nacional mantém a liderança no mercado paulistano e em todo o país; veículo será entregue à Movebuss

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena
A Eletra Industrial, empresa com capital e tecnologia 100% nacionais, entrega, nesta segunda-feira, 25 de maio de 2026, o ônibus elétrico número mil da marca.

Com isso, a companhia, com sede em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, mantém a liderança no mercado paulistano de ônibus elétricos, com cerca de metade de todas as vendas para as empresas do sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte). No Brasil, a empresa lidera com aproximadamente 70% de participação no mercado.
O ônibus número mil da marca Eletra, que será entregue nesta segunda-feira, (25), foi adquirido pela Movebuss, que opera o subsistema local de linhas na zona sudeste da capital paulista, servindo bairros como Ipiranga, Sacomã, Tamanduateí, Vila Prudente e Vila Império, entre outras regiões.
A unidade faz parte de um lote de 45 ônibus elétricos da fabricante comprados pela operadora.
O veículo é do tipo básico, para 71 passageiros, com chassi Mercedes-Benz, motor elétrico e baterias WEG, além de carroceria Caio e-Millennium.
A tecnologia, a tração elétrica e a integração dos sistemas são da Eletra.
Vale ressaltar que, quando se fala em padrão básico para ônibus elétricos, é diferente do básico para ônibus a diesel.
Enquanto nos elétricos o básico compreende ar-condicionado, piso baixo e acessibilidade por rampa, pelo padrão da SPTrans, o básico a diesel, que já não é mais permitido na cidade de São Paulo, conta com degraus, elevador e motor dianteiro.

Uma curiosidade é que este é o ônibus número mil da Eletra. O ônibus elétrico número mil de toda a capital paulista, contando com as demais fornecedoras, também é da fabricante e foi entregue em março, se tratando de um modelo maior, de 15 metros, com chassi Scania.
“Esta entrega é a concretização de um sonho que a Eletra começou há cerca de 30 anos, quando ninguém apostava na eletromobilidade para o Brasil. Compartilho esse orgulho e essa vitória com os operadores de transportes, com o prefeito Ricardo Nunes, que foi firme em sua decisão de tornar o transporte da cidade de São Paulo mais limpo, e, acima de tudo, com os colaboradores da Eletra, que acreditaram nesse sonho e que, com ônibus menos poluentes e mais confortáveis, beneficiam e deixam melhor a vida de milhões de paulistanos todos os dias que usam o transporte coletivo”, disse a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

*Este marco significa a preferência do mercado por modelos 100% nacionais. E não é à toa. Os modelos com tecnologia Eletra são os que mais podem receber personalizações e adaptações para atender às diferentes características que existem nos transportes de São Paulo e em todo o País. Nossos veículos rodam no calor de Belém do Pará, e nas temperaturas mais baixas de Porto Alegre. Servimos os trechos planos de corredores de Goiânia e as ruas íngremes da capital paulista. Com o Eletra Consul damos toda a assistência necessária de consultoria antes da compra, no momento de aquisição e temos o maior pós-venda do mercado brasileiro”* – disse a diretora comercial da Eletra, Ieda Oliveira.
A entrega será feita em uma cerimônia, na tarde desta segunda-feira, na planta industrial da Eletra, próxima ao km 18 da Via Anchieta, com a presença de autoridades e diretorias da fabricante e da Movebuss.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Yuri Sena para o Diário do Transporte

Após derrota na Justiça, agência ainda teve de anular cassação do TAF da Lídia Turismo

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta segunda-feira, 25 de maio de 2026, autorizações, sejam inéditas ou renovações, para cerca de 40 empresas de ônibus de fretamento por todo o País.

Com isso, estas viações põem operar no chamado “circuito fechado” que é realizar embarques e desembarques em uma única origem e destino, levar o mesmo grupo de passageiros na ida e volta de determinada viagem e não vendar poltronas e passagens individuais.

Caso descumpram as normas, as empresas podem ter a autorização cancelada.

Outra deliberação é que, após uma derrota na Justiça, a ANTT anulou a cassação do TAF (Termo de Autorização de Fretamento) da empresa Lídia Turismo Ltda.

Veja as relações:

DECISÃO SUPAS Nº 825, DE 18 DE MAIO DE 2026

. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .4D TRANSPORTES LTDA .011380 .65.471.383/0001-21
. .ALEXTUR TRANSPORTE E TURISMO ITAJUBA LTDA .011381 .65.408.683/0001-66
. .BELLA VIAGENS LTDA .011382 .66.615.134/0001-25
. .BERTOLOTTI TRANSPORTES RAPIDOS LTDA .007546 .03.853.790/0001-46
. .BORRACHA TRANSPORTE TURISMO LTDA .011383 .66.525.011/0001-01
. .CHEREM TUR SERVICOS GERAIS DE TURISMO LTDA .011384 .00.451.348/0001-03
. .COPPULA TRANSPORTES LTDA .011385 .65.439.334/0001-01
. .EFRAIM TURISMO E TRANSPORTES LTDA .011386 .29.614.731/0001-09
. .EXPRESSO UNIR LTDA .311538 .23.452.196/0001-50
. .FIRST CLASS TRANSPORTES E TURISMO LTDA .011387 .62.991.046/0001-77
. .MARCOS TURISMO LTDA .011388 .47.057.816/0001-15
. .MASTER FRETAMENTO TRANSPORTE & TURISMO LTDA .011389 .66.685.375/0001-40
. .SANTA MARIA TURISMO LTDA .011390 .03.655.728/0001-40
. .SKALLA LOCADORA EXECUTIVA LTDA .001108 .05.929.009/0001-03
. .TNS TRANSPORTE E TURISMO LTDA .011391 .54.022.858/0001-86
. .TRANSFEDERAL TRANSPORTE ESCOLAR E TURISMO LTDA .002190 .04.689.664/0001-60

DECISÃO SUPAS Nº 826, DE 18 DE MAIO DE 2026

. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .ADRIANO TUR TRANSPORTE LTDA .011368 .61.402.539/0001-
61
. .ARUNA TRANSPORTES LTDA .011369 .33.612.273/0001-
46
. .BLANDINA MARQUES SILVA SOUZA LTDA .011370 .33.916.038/0001-
68
. .GAUCHA OPERADORA DE TURISMO E EVENTOS LTDA .011371 .24.737.548/0001-
87
. .LUCIANO MARCAL TRANSPORTES E TURISMO ITAJUBA
L I M I T A DA
.011372 .64.195.797/0001-
02
. .MARIA GISLANE NUNES DE SOUZA TRANSPORTE LTDA .011373 .59.996.795/0001-
82
. .OK TURISMO LTDA .011374 .66.374.103/0001-
20
. .RAIMUNDO NONATO DE MENEZES FERREIRA
TRANSPORTES LTDA
.001018 .13.374.783/0001-
15
. .SANTUR TRANSPORTES LTDA .011375 .64.902.481/0001-
03
. .TRANSNEIS SERVICOS TRANSPORTE E TURISMO LTDA .011376 .02.838.840/0001-
53
. .TRANSPORTADORA ROTAS DOS SONHOS TURISMO
LT DA
.011377 .66.267.233/0001-
63
. .WN AGENCIA DE VIAGENS LTDA .011378 .51.454.069/0001-
26
. .ZF SAO FRANCISCO TURISMO LTDA .011379 .51.680.271/0001-
76

DECISÃO SUPAS Nº 827, DE 18 DE MAIO DE 2026

. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .FM TRANSPORTES E TURISMO LTDA .007504 .49.819.645/0001-
40
. .HF PRESTADORA DE SERVICOS LTDA .003978 .35.550.863/0001-
17
. .JC TRANSPORTES TURISTICOS LTDA .011360 .65.736.542/0001-
72
. .JM LOGISTICA, LOCACAO E SERVICOS DE TRANSPORTES
LT DA
.011361 .35.199.748/0001-
40
. .LOURDES DO ROSARIO LOPES PAULA LTDA .011362 .15.463.916/0001-
55
. .RICK TRIPS AND TOURISM LTDA .011363 .66.511.839/0001-
00
. .RODOFACIL TRANSPORTES E TURISMO LTDA .011364 .09.442.044/0001-
46
. .TRES PONTAS TRANSPORTADORA TURISTICA LTDA .011365 .57.036.079/0001-
28
. .UNI TRANSPORTE E TURISMO LTDA .011366 .65.039.548/0001-
90
. .XANDAO VANS TRANSPORTE EXECUTIVO LTDA .011367 .34.910.571/0001-
85

DECISÃO SUPAS Nº 828, DE 18 DE MAIO DE 2026

. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .ADELPHOS TRANSPORTES LTDA .011350 .05.570.126/0001-15
. .ATUAL NSG TRANSPORTES LTDA .011351 .33.419.269/0001-66
. .BELLA TRANSPORTES LTDA .011352 .17.678.874/0001-03
. .BELLO BUS TRANSPORTE E SERVICOS LTDA .011353 .12.223.778/0001-49
. .BEST TOUR LTDA .011354 .48.901.641/0001-43
. .CAMPOS CITY LTDA .011355 .63.989.142/0001-43
. .CFL COMPANY FREE LOGISTIC LTDA .011356 .58.852.626/0001-06
. .D. H. TUR LTDA .011357 .54.551.077/0001-89
. .DINIZ LTDA .011358 .62.061.862/0001-81
. .EMERSON B DE OLIVEIRA LTDA .011359 .44.664.348/0001-59

Lídia Turismo Ltda

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 151, DE 22 DE MAIO DE 2026 O Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições que lhe confere o art. 58 do Regimento Interno da ANTT, em cumprimento à sentença proferida pelo Juízo da 13º Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal – SJDF, nos autos do processo do Mandado de Segurança Cível Nº 1096325-34.2023.4.01.3400, e no que constam dos processos nº 00424.185687/2023-68 e nº 50500.237550/2022-33, delibera: Art. 1º Ficam anulados os atos processuais praticados no âmbito do processo nº 50500.237550/2022-33 a partir da 966ª Reunião da Diretoria Pública da ANTT, realizada em 28 de setembro de 2023, inclusive a penalidade de cassação do Termo de Autorização de Fretamento – TAF da empresa Lidia Turismo Ltda., CNPJ nº 03.282.774/0001-40, aplicada nos termos da Deliberação ANTT nº 320, de 28 de setembro de 2023, mantendo-se hígidos os atos anteriores à referida Reunião. Parágrafo único. Determinar à Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros – Sufis que notifique a interessada acerca dos termos da decisão adotada. Art. 2º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação. GUILHERME THEO SAMPAIO

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Audiência Pública em Comissão vai discutir consequências entre trabalhadores, usuários e no planejamento das linhas. Liana Variani diz é hora de “colocar as cartas na mesa”. Viações falam em aumento de tarifas

ADAMO BAZANI

Foi agendada para ocorrer no dia 11 de junho de 2026, na Câmara Municipal de São Paulo, uma audiência pública para debater o possível fim da escala 6×1 nos transportes coletivos da capital paulista.

Até lá, a data pode passar por alterações, mas a estimativa, segundo a Câmara, é de que o encontro ocorra às 16h, pela Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica.

O requerimento para a realização da audiência pública foi feito pela vereadora Luana Alves (PSOL).

Entre os objetivos está discutir os impactos no dia-a-dia dos trabalhadores e as consequências na prestação de serviços aos usuários bem como no planejamento e operação das linhas da cidade de São Paulo.

O DIÁRIO DO TRANSPORTE CONTRIBUI PARA O DEBATE TRAZENDO UMA VISÃO TÉCNICA NEUTRA, O POSICIONAMENTO DOS SINDICATOS DE TRABALHADORES E DAS ASSOCIAÇÕES DE EMPRESAS, DANDO VOZ PARA TODOS OS LADOS – VEJA ABAIXO

O presidente Luís Inácio Lula da Silva, que vai usar o fim da escala 6×1 com a redução da jornada de trabalho sem a diminuição de salários na campanha para a tentativa de reeleição neste ano de 2026, quer pressa na aprovação pelo Congresso para sancionar rapidamente a medida.

Caso mesmo seja aprovado, o fim da escala 6 x1 deve mudar também a organização das empresas, bem como custos, investimentos e distribuição de frota e a busca por mão-de-obra, hoje em escassez, segundo as companhias de ônibus e movimentação de cargas.

“A mudança de jornada de trabalho e das escalas têm impactos em proporções diferentes entre as mais variadas atividades econômicas. Algumas terão de fazer mais mudanças e investimentos que outras e os transportes estão entre elas porque não podem parar. É um momento crucial para a realidade dos trabalhadores e empresas” – disse a advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani.

Segundo Variani, é momento de todos colocarem “as cartas na mesa”, exporem suas necessidades, reivindicações e dificuldades.

“As posições entre representantes de trabalhadores e de empresas são opostas neste momento. E é hora de colocar as cartas na mesa para que seja elaborado uma proposta que, se não conseguir agradar a todos (e não vai conseguir mesmo), que pelo menos seja condizente com a realidade do mercado de trabalho. Assim como trabalhadores mais satisfeitos trazem benefícios para as empresas, os trabalhadores precisam entender que empresas com dificuldades, quebradas, em situação extrema também não contratam, não pagam salários, não concedem os benefícios” – diz Liana Variani.

Segundo a advogada, será um erro se todos os setores da economia forem colocados num “mesmo balaio”

“Não dá para tratar a realidade de setores como transportes, saúde, manutenção de redes de telefonia, eletricidade e saneamento da mesma forma que um banco, uma loja de shopping, um cartório. Até mesmo dentro dos transportes há realidades diferentes, como os intervalos intrajornadas e tempo de descanso. A rotina dos transportes de cargas tem uma realidade, do setor de fretamento é outra, dos ônibus urbanos é uma, dos ônibus rodoviários de longa distância é diferente. Se há diferenças gritantes e os setores sofrem por uma norma específica, imagina numa questão de jornada. E quando falo em setores, não é só empresa, é o trabalhador e o cliente final também. Setor é um conjunto” – explica Liana Variani

O relatório do texto preliminar da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) deve ser apresentado na próxima segunda-feira, 25 de maio de 2026.

Um dos maiores impasses é sobre qual regra de transição e justamente a diferenciação entre setores da economia.

A autora do requerimento na Câmara Municipal de São Paulo, Luana Alves, disse, em nota, que a categoria dos trabalhadores em transportes coltivos exerce “função estratégica para o funcionamento da cidade, devendo ter asseguradas condições dignas de trabalho”. Segundo ainda a vereadora, “a adoção da escala 6×1 no setor tem gerado preocupações quanto à intensificação da jornada, à sobrecarga de trabalho e aos impactos na saúde física e mental dos trabalhadores”.

Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa cerca de mil empresas de ônibus em todo o País estima que o fim da escala 6×1 pode representar aumento de 33% nos custos de mão-de-obra às viações, pela necessidade de contratar mais trabalhadores e ampliar frotas para remanejamentos de escalas, o que elevaria as tarifas e as necessidades de subsídios.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/empresas-de-onibus-ntu-dizem-que-fim-da-escala-6-x-1-vai-deixar-tarifas-mais-altas-e-ampliar-crise-de-falta-de-motoristas-sindicatos-trabalhistas-apoiam-e-especialista-recomenda-cuidados/

Já a CNT (Confederação Nacional do Transporte), que reúne os empresários dos setores de cargas e passageiros, estima que o fim escala 6 x 1 vai gerar uma necessidade de contratar ao menos 250 mil trabalhadores, em especial, motoristas.

Ocorre que, segundo a entidade, há escassez de profissionais. Será muito difícil cumprir escalas de horários de ônibus, de entregas de cargas, e até mesmo compatibilizar uma eventual regra nova com externalidades ao controle das empresas, como congestionamentos, alagamentos e acidentes que causam atrasos e impedem o cumprimento do planejamento de tráfego.

Em audiência na Câmara dos Deputados, para parlamentares que integram a comissão que deve preparar a versão preliminar do texto da PEC que irá à votação no Plenário, o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, disse que, com a redução de jornada, pode haver até mesmo a falta de ônibus para a população porque não haverá motoristas suficientes para dirigir estes veículos.

 “No caso específico do transporte, a gente tem que andar com o ônibus urbano sete dias por semana, não há como tirar o direito do cidadão”, disse. Vander Costa sugeriu uma transição de “uma hora a menos a cada ano, durante quatro anos”,

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/19/fim-da-escala-6-x-1-e-debatido-na-camara-com-empresarios-setor-de-transporte-teria-de-contratar-mais-de-250-mil-profissionais-diz-cnt/

Centrais sindicais ligadas aos trabalhadores de transportes apoiam a redução da jornada e dizem que, ao contrário do que os empresários alegam, não vai elevar a crise da falta de mão de obra no setor.

O presidente da CNTTL – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística, Paulo João Estausia, em comunicado da entidade, acredita que o fim da escala 6 x1 pode gerar 4,5 mil empregos somente no transporte urbano logo de início

“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários” – disse.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes