Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura chama tecnologia de “metronização” e diz que sistema elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus; priorizar o transporte coletivo aumenta a capacidade de deslocamento de pessoas nas vias e pode beneficiar também quem anda de carro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia anunciou que vai ampliar para corredores preferenciais de ônibus fora do BRT o sistema de prioridade semafórica que a administração municipal denomina “metronização”. A Avenida T-7 será a primeira a receber a tecnologia, que utiliza comunicação em tempo real entre os ônibus e o controle de tráfego para reduzir as paradas nos semáforos. A expansão foi anunciada pelo prefeito Sandro Mabel na sexta-feira (11), durante a conclusão da implantação do sistema no BRT Norte-Sul.

Segundo números apresentados pela Prefeitura, a tecnologia já utilizada nos corredores Leste-Oeste e Norte-Sul elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus e pode reduzir entre 15 e 20 minutos de determinadas viagens. Os dados de desempenho são da administração municipal, mas a lógica de priorização do transporte coletivo é reconhecida tecnicamente: ao reduzir o tempo perdido por veículos capazes de transportar dezenas de pessoas simultaneamente, a medida aumenta a capacidade de deslocamento da própria via e seus efeitos podem alcançar até quem não utiliza ônibus, principalmente se maior velocidade e regularidade do transporte público diminuírem a pressão do automóvel sobre o sistema viário.

T-7 SERÁ PRIMEIRO CORREDOR FORA DO BRT

A Avenida T-7 será a primeira experiência de expansão da chamada metronização para um corredor preferencial que não integra os dois eixos de BRT.

A Prefeitura não informou no material divulgado quantos quilômetros da T-7 receberão a tecnologia, quais cruzamentos estarão incluídos nem o prazo para o início e conclusão da implantação.

Esses dados serão importantes para avaliar os efeitos da medida.

Em um BRT, a prioridade semafórica funciona associada a outras características, como segregação física ou operacional dos ônibus em relação ao tráfego geral, estações e controle mais rígido da circulação.

Em um corredor preferencial convencional, o resultado também depende da quantidade de interferências sofridas pelos ônibus: congestionamentos, conversões, estacionamento, carga e descarga e invasão das faixas podem limitar os benefícios obtidos apenas com a alteração dos semáforos.

O QUE GOIÂNIA CHAMA DE “METRONIZAÇÃO”

Apesar do nome, a metronização não transforma o ônibus em metrô nem elimina as diferenças entre os dois sistemas.

Trata-se de um conjunto de técnicas de gestão operacional para tentar aproximar algumas características da circulação dos ônibus das encontradas em sistemas de maior prioridade.

Os veículos informam sua posição ao sistema de controle. A partir dos dados de localização, velocidade e operação, o gerenciamento semafórico pode ajustar os ciclos para diminuir o tempo que o ônibus fica parado nos cruzamentos.

Entre as possibilidades estão prolongar por alguns segundos uma fase verde para permitir a passagem do coletivo ou antecipar a abertura do sinal.

Sistemas desse tipo são conhecidos tecnicamente como TSP, sigla em inglês para Transit Signal Priority, ou prioridade semafórica para transporte público.

Documentos técnicos do Banco Mundial classificam a prioridade semafórica como uma das ferramentas utilizadas para reduzir os atrasos do transporte coletivo em cruzamentos, melhorar pontualidade e regularidade e diminuir consumo de combustível e emissões decorrentes das sucessivas paradas e acelerações.

ÔNIBUS NÃO PRECISA ENCONTRAR TODOS OS SEMÁFOROS VERDES

A prioridade também não significa necessariamente abrir todos os sinais para qualquer ônibus que se aproximar.

Sistemas mais sofisticados levam em consideração a situação da linha.

Um ônibus atrasado, por exemplo, pode receber prioridade maior que outro que esteja dentro do horário previsto. Em linhas de alta frequência, o sistema pode tentar manter intervalos regulares entre os veículos para evitar o chamado “comboio”, situação em que dois ou mais ônibus acabam chegando juntos depois de um período prolongado sem atendimento.

Também é necessário considerar pedestres, ciclistas, tráfego transversal e demais movimentos do cruzamento.

Por isso, prioridade semafórica não equivale simplesmente a deixar permanentemente o sinal verde para os ônibus. Trata-se de redistribuir segundos dentro dos ciclos semafóricos de acordo com critérios operacionais.

VELOCIDADE PASSOU DE 16 KM/H PARA MAIS DE 21 KM/H NO LESTE-OESTE, SEGUNDO PREFEITURA

Os primeiros números apresentados pela administração municipal são do BRT Leste-Oeste.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, antes da implantação, os ônibus tinham velocidade média de aproximadamente 16 km/h. Depois da mudança, passaram para mais de 21 km/h.

Considerando somente 21 km/h, o crescimento é de 31,25%. Como a própria Prefeitura informa velocidade superior a este patamar, a variação indicada pelos números municipais é ligeiramente maior.

A quantidade média de paradas diante dos semáforos caiu de mais de 30 para aproximadamente sete durante o percurso. A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar sinal verde em aproximadamente 90% dos cruzamentos, contra uma situação anterior na qual paravam em 52% deles.

Segundo a administração municipal, a mudança retirou entre 15 e 20 minutos da viagem entre os terminais Novo Mundo e Padre Pelágio.

São indicadores operacionais divulgados pelo Município e que precisarão ser acompanhados ao longo do tempo para verificar se os ganhos permanecem com variações de trânsito, demanda e horários.

NORTE-SUL LEVA TECNOLOGIA A 31 KM DE BRT, DIZ PREFEITURA

A etapa concluída na sexta-feira envolveu o BRT Norte-Sul.

De acordo com a Prefeitura, com os dois eixos metronizados Goiânia passa a contar com aproximadamente 31 quilômetros de BRT sob gerenciamento de prioridade semafórica.

O corredor Norte-Sul transporta cerca de 60 mil passageiros por dia, segundo a administração municipal.

A extensão da tecnologia para a T-7 representa uma nova etapa justamente porque deixa o ambiente operacional mais controlado do BRT e passa a ser aplicada a um corredor urbano convencional.

POR QUE PRIORIZAR O ÔNIBUS BENEFICIA TAMBÉM QUEM NÃO ANDA DE ÔNIBUS?

A prioridade ao ônibus costuma ser apresentada apenas como uma melhoria para o passageiro do transporte coletivo, mas do ponto de vista da engenharia de transportes seus efeitos são mais amplos.

Uma faixa de trânsito tem espaço físico limitado. O que determina a eficiência de uma avenida não é apenas quantos veículos conseguem atravessar um cruzamento, mas principalmente quantas pessoas são transportadas naquele espaço.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas ocupando uma área viária equivalente à de poucos automóveis.

Assim, fazer um ônibus com muitos passageiros esperar repetidamente atrás de uma sequência de carros significa utilizar a capacidade da rua de maneira menos eficiente.

Quando o transporte coletivo ganha velocidade, regularidade e confiabilidade, ocorrem também ganhos operacionais. O mesmo ônibus e o mesmo motorista conseguem realizar uma quantidade maior de viagens ao longo do dia, aumentando a produtividade da frota.

Há ainda um efeito indireto.

Se o ônibus se torna competitivo em tempo de viagem, parte da população pode deixar de utilizar automóvel em alguns deslocamentos. Mesmo uma transferência relativamente pequena pode reduzir a quantidade de veículos que disputa espaço nas vias nos horários mais carregados.

Por isso, políticas de prioridade ao transporte coletivo podem beneficiar inclusive quem continua utilizando carro: menos automóveis disputando determinada avenida significam menor pressão sobre o espaço viário.

O Banco Mundial aponta entre os efeitos de sistemas de transporte coletivo prioritário ganhos de acessibilidade, confiabilidade e redução dos tempos de deslocamento, além do potencial de redução do congestionamento.

Isso não significa que toda intervenção seja neutra para o tráfego geral.

Dar segundos adicionais de sinal verde ao ônibus pode retirar tempo do fluxo transversal. Faixas exclusivas também podem reduzir o espaço destinado aos automóveis.

A avaliação técnica, entretanto, deve levar em conta a quantidade de pessoas transportadas e não somente a quantidade de veículos. Quando bem dimensionada, a prioridade procura aumentar a eficiência global do corredor.

NÃO É NECESSÁRIO CONSTRUIR UM BRT PARA DAR PRIORIDADE AO ÔNIBUS

A expansão para a T-7 também evidencia uma característica importante desse tipo de intervenção.

Uma cidade não precisa esperar a construção de um corredor de BRT completo para aumentar a prioridade do transporte coletivo.

Faixas exclusivas ou preferenciais, fiscalização, retirada de interferências, prioridade nos semáforos, pontos de parada melhor posicionados, cobrança mais rápida da tarifa e gerenciamento dos intervalos podem produzir ganhos de velocidade e regularidade com intervenções menores.

A implantação de prioridade semafórica em corredores existentes tende, inclusive, a ter custo e prazo inferiores aos de uma grande obra viária.

Isso não elimina a necessidade de corredores estruturais segregados em locais de demanda elevada, mas permite tratar pontos nos quais o ônibus perde tempo desnecessariamente mesmo antes de intervenções físicas mais amplas.

SISTEMA FOI VISITADO POR GESTORES DE LISBOA

Em 27 de agosto de 2026, dirigentes da TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) estiveram em Goiânia e conheceram o Centro de Controle Operacional e a tecnologia utilizada nos corredores.

A própria TML confirmou posteriormente a visita e informou que seus representantes conheceram o sistema de controle e prioridade semafórica dos BRTs depois de participarem de compromissos sobre transporte público no Brasil.

A visita não significa, entretanto, que Lisboa tenha decidido adotar o mesmo sistema. Houve intercâmbio técnico e avaliação da experiência desenvolvida na capital goiana.

PRÊMIOS TAMBÉM PRECISAM SER COLOCADOS EM CONTEXTO

O release da Prefeitura cita reconhecimentos recebidos pela experiência de Goiânia.

No Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana de 2026, promovido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a “Metronização do Transporte Público em Via Urbana – Goiânia” esteve entre as iniciativas premiadas na categoria Mobilidade Motorizada, juntamente com o Aquático-SP e o BRT Salvador.

No UITP Awards 2026, o reconhecimento teve abrangência maior que somente a metronização.

O projeto “New Mobility: A Citizen-Centric Transformation in the Metropolitan Region of Goiânia”, apresentado pela RedeMob Consórcio, foi vencedor da categoria Customer Experience & Modal Shift. A metronização aparece entre as iniciativas que compõem o conjunto do projeto, ao lado de renovação de frota, melhorias de terminais, política tarifária e outras ações.

Portanto, tecnicamente, não se trata de um prêmio internacional concedido isoladamente à prioridade semafórica, mas de reconhecimento a um programa mais amplo de mobilidade do qual a medida faz parte.

PRÓXIMO TESTE SERÁ FORA DO AMBIENTE DO BRT

A Avenida T-7 será, assim, um teste importante para saber até que ponto os resultados registrados nos corredores de BRT podem ser reproduzidos em vias com características operacionais diferentes.

Além da redução do tempo de viagem, será importante acompanhar velocidade comercial, regularidade dos intervalos, quantidade de paradas nos cruzamentos, impactos nas vias transversais e evolução do número de passageiros.

A prioridade ao ônibus não deve ser entendida apenas como benefício destinado a quem paga a tarifa. Em uma cidade na qual ônibus e automóveis disputam o mesmo espaço, fazer o transporte coletivo utilizar a infraestrutura viária com maior eficiência significa movimentar mais pessoas com menos veículos.

É esse ganho de capacidade, e não simplesmente a vantagem de um veículo sobre outro no semáforo, que transforma a prioridade ao ônibus em uma política de mobilidade para toda a cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros continuarão sem pagar passagem; cidade implantou gratuidade integral em janeiro de 2026 e hoje mantém serviço sob estrutura municipal. Novo contrato prevê empresa fornecendo ônibus, motoristas e toda a operação, com estimativa de 201,6 mil quilômetros por ano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura da Estância Turística de Brotas, no interior de São Paulo, abriu uma licitação estimada em R$ 2.853.589,80 para transferir a uma empresa especializada a operação do transporte coletivo urbano, atualmente mantido sob estrutura municipal e com Tarifa Zero para todos os passageiros. A gratuidade, implantada no início de 2026, não está sendo encerrada: o que muda é o modelo operacional. A empresa vencedora deverá fornecer os ônibus, motoristas e toda a estrutura necessária para a prestação contínua do serviço, enquanto o custeio passa a ser feito pelo município em vez de depender da passagem paga pelo usuário.

A disputa do Pregão Eletrônico nº 66/2026 está marcada para 1º de outubro de 2026. A contratação foi estruturada para 12 meses e possui componentes de custo fixo e variável: a referência disponível no processo indica R$ 129.887,71 por mês de custo fixo e uma previsão de 201,6 mil quilômetros de operação, remunerados pelo custo quilométrico definido na disputa. A mudança ocorre menos de um ano depois de Brotas tornar gratuito o transporte coletivo municipal, política cuja entrada em vigor foi programada para 1º de janeiro de 2026 justamente para que o município pudesse incorporar seu custo ao orçamento.

TARIFA ZERO CONTINUA

Este é o ponto central da nova licitação.

Brotas não está contratando uma concessionária para voltar a cobrar passagem dos usuários.

O objeto publicado no Diário Oficial é a contratação de empresa especializada para prestar o serviço de transporte coletivo urbano em regime de operação contínua. A empresa deverá disponibilizar veículos, motoristas e a estrutura necessária à operação.

A gratuidade, por sua vez, foi estabelecida pelo município como política pública para todos os usuários do transporte coletivo urbano.

Quando encaminhou o projeto à Câmara Municipal, em agosto de 2025, a Prefeitura definiu expressamente o programa como Tarifa Zero e estabeleceu que o objetivo era assegurar gratuidade universal no sistema.

O artigo primeiro da proposta estabelecia:

“Fica assegurado o direito à gratuidade, a todos os usuários do transporte coletivo urbano municipal.”

Durante a tramitação, vereadores apresentaram uma emenda não para eliminar a gratuidade, mas para adiar seu início para 1º de janeiro de 2026.

A justificativa foi permitir que as despesas do Tarifa Zero fossem incorporadas ao orçamento municipal do exercício de 2026.

BROTAS ENTROU EM 2026 COM PASSAGEM GRATUITA

O projeto do Executivo foi apresentado em 21 de agosto de 2025 pela prefeita Alexsandra Berto Brandão.

Na justificativa, a Prefeitura afirmou que a medida tinha como finalidade universalizar o acesso ao transporte público, principalmente para moradores de menor renda, estimular a utilização do ônibus em lugar do transporte individual e reduzir impactos ambientais.

A administração também apresentou naquele momento uma informação importante para dimensionar o antigo modelo tarifário.

Segundo os cálculos da Secretaria Municipal de Finanças, a arrecadação anual do transporte coletivo girava em aproximadamente R$ 175 mil.

Para a Prefeitura, deixar de cobrar esse montante representaria renúncia equivalente a somente 0,1006% do orçamento, impacto que poderia ser absorvido pelas contas municipais.

Durante a tramitação, a Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara apoiou a mudança da vigência para janeiro de 2026 justamente para que o gasto decorrente da gratuidade fosse previsto na LDO e na LOA do novo exercício.

Em levantamento sobre cidades brasileiras com transporte gratuito divulgado em abril de 2026 pela empresa pública de transportes de Maricá, Brotas já aparece entre os municípios paulistas com Tarifa Zero.

NOVA LICITAÇÃO MUDA QUEM OPERA, NÃO QUEM PAGA

A diferença entre os dois modelos é importante.

No sistema em funcionamento, a Prefeitura mantém estrutura própria ligada ao transporte coletivo. Há, inclusive, registros de contratações municipais recentes para manutenção de veículos utilizados como coletivos.

Em setembro de 2026, por exemplo, o município publicou contratação para manutenção dos coletivos identificados pelas placas DBA-7379 e DUT-6968. Em outra contratação, aparecem um ônibus e um Volare da frota municipal.

A estrutura administrativa municipal também contempla o cargo de cobrador de ônibus, cujas atribuições previstas incluem atendimento aos passageiros e, antes da Tarifa Zero, recebimento de tarifas e fechamento dos valores diretamente junto à Tesouraria Municipal.

Com o novo pregão, a intenção é contratar uma empresa que passe a assumir a execução operacional do serviço.

Assim, não se trata de uma concessão convencional em que a empresa explora economicamente o sistema e recebe sua remuneração principalmente pela tarifa cobrada do passageiro.

É uma contratação de prestação de serviços feita pela Prefeitura.

CONTRATO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES POR ANO

O valor total estimado do Pregão Eletrônico nº 66/2026 é de R$ 2.853.589,80.

O processo foi dividido em dois componentes básicos de remuneração.

Os dados da contratação disponíveis no PNCP mostram 12 meses de custo fixo e 201,6 mil quilômetros no componente variável.

A separação entre custo fixo e variável é relevante porque muda a lógica de financiamento em relação a sistemas sustentados pela tarifa.

O custo fixo tende a remunerar despesas que existem independentemente da quantidade de quilômetros percorridos, enquanto o componente variável acompanha a produção operacional.

O valor efetivamente contratado dependerá da disputa entre as empresas.

CERCA DE 16,8 MIL KM DE ÔNIBUS POR MÊS

A previsão de 201,6 mil quilômetros para 12 meses representa, em média, cerca de 16,8 mil quilômetros de operação por mês.

Isso equivale a aproximadamente 552 quilômetros por dia se a quilometragem fosse distribuída uniformemente pelos 365 dias do ano.

Essa conta serve apenas para dimensionar o volume contratado. A quantidade efetiva de quilômetros em cada dia dependerá dos itinerários, número de viagens e programação definida pela Prefeitura.

EMPRESA TERÁ DE FORNECER ÔNIBUS E MOTORISTAS

O extrato publicado no DOE é claro ao dizer que a futura contratada deverá disponibilizar os veículos, os motoristas e toda a estrutura necessária à execução dos serviços.

Isso representa uma mudança relevante em relação ao modelo atual.

A Prefeitura deixa de precisar executar diretamente todas as etapas operacionais para tornar-se contratante, gestora e fiscalizadora do serviço prestado pela empresa vencedora.

Para o passageiro, entretanto, a característica central do sistema permanece: não haverá cobrança de tarifa pelo embarque enquanto permanecer em vigor a política municipal de gratuidade.

TARIFA ZERO FOI CRIADA PARA TODOS, NÃO APENAS PARA GRUPOS ESPECÍFICOS

A política implantada em Brotas também deve ser diferenciada de gratuidades tradicionais para idosos, estudantes, pessoas com deficiência ou outros públicos determinados.

O projeto municipal estabeleceu gratuidade para todos os usuários.

Antes da mudança, havia diferentes leis municipais relacionadas ao sistema e aos benefícios tarifários, algumas delas da década de 1990. O novo marco determinou a revogação dessas normas antigas ao estruturar a gratuidade universal.

A Câmara posteriormente ajustou a entrada em vigor para 1º de janeiro de 2026.

GRATUIDADE REPRESENTOU RENÚNCIA DE R$ 175 MIL, MAS NOVO SERVIÇO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES

Os dois valores não devem ser comparados como se representassem a mesma coisa.

Os aproximadamente R$ 175 mil informados em 2025 eram a arrecadação anual que a Prefeitura estimava deixar de receber com a implantação da gratuidade.

Já os R$ 2,85 milhões da licitação de 2026 representam o custo estimado para a contratação de uma empresa que fornecerá veículos, motoristas e estrutura para executar a operação durante 12 meses.

Ou seja, um número representa receita tarifária que deixou de existir; o outro representa o custo estimado de prestação do serviço.

A diferença também ajuda a mostrar por que sistemas de Tarifa Zero não significam transporte sem custo.

O passageiro deixa de pagar no momento do embarque, mas a operação continua exigindo recursos para veículos, salários, combustível, manutenção, seguros, pneus, administração e demais despesas.

No modelo escolhido por Brotas, esses custos passam a ser cobertos pelo orçamento público e pagos à empresa contratada de acordo com as regras do novo contrato.

LICITAÇÃO SERÁ EM 1º DE OUTUBRO

O cadastramento das propostas está aberto e a sessão do pregão eletrônico está marcada para 1º de outubro de 2026, às 9h.

A abertura do pregão marca, portanto, uma nova etapa da política de transporte de Brotas.

Depois de transformar o ônibus municipal em Tarifa Zero no começo de 2026, a Prefeitura agora pretende preservar a gratuidade, mas trocar a forma como o serviço é produzido: em vez de manter diretamente a estrutura operacional, contratará uma empresa para colocar veículos, motoristas e demais recursos na rua.

Para os passageiros, a passagem continua a custar zero. Para a administração municipal, muda quem executa e como será calculado o custo da operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento combina questionários digitais e entrevistas em campo para analisar diferentes aspectos do serviço que transporta cerca de 80 mil usuários por dia

ARTHUR FERRARI

A concessionária BRT Sorocaba realiza, entre 15 e 30 de setembro, a sexta edição da Pesquisa Anual de Satisfação do Passageiro. O levantamento busca identificar a percepção dos usuários sobre o transporte coletivo e levantar informações que possam orientar o aprimoramento da operação em Sorocaba (SP).

A pesquisa ocorre no momento em que a concessionária completa seis anos de operação. Nesse período, o sistema contabiliza 98 milhões de passageiros transportados. Atualmente, a operação atende aproximadamente 80 mil usuários em dias úteis.

O estudo será realizado pela Prompt Consultoria em parceria com o aplicativo Cittamobi e terá duas etapas. Na primeira, os usuários cadastrados na plataforma receberão um questionário eletrônico para avaliar diferentes aspectos do serviço.

Entre os critérios analisados estarão o tempo de viagem, conforto, segurança e inovação tecnológica. A segunda etapa será realizada presencialmente por pesquisadores, que irão entrevistar passageiros nos terminais, nas estações e dentro dos ônibus.

A combinação das duas abordagens pretende reunir tanto dados quantitativos obtidos por meio dos questionários quanto informações qualitativas relacionadas à experiência dos usuários durante os deslocamentos.

De acordo com a concessionária, os resultados serão utilizados para identificar possíveis gargalos e avaliar a percepção dos passageiros sobre a infraestrutura e os serviços oferecidos atualmente.

A operação conta com uma frota de 120 ônibus equipados com ar-condicionado, Wi-Fi, carregadores USB e câmeras de segurança.

“Escutar o passageiro é a métrica mais fiel para sabermos se o serviço atende à sua necessidade real. A cada ciclo da pesquisa, o nosso desafio é fortalecer o que funciona e corrigir o que apresenta falhas. Em uma sociedade pautada pela informação, compreender a vivência do nosso cliente é o diferencial que nos permite inovar e implementar melhorias operacionais com precisão”, afirma Renato Andere, presidente da BRT Sorocaba.

O levantamento também marca a continuidade de uma metodologia de avaliação adotada pela concessionária desde o início da concessão. Para Tiago Araújo, CEO da Prompt Consultoria, a combinação entre informações digitais e entrevistas presenciais amplia a capacidade de análise dos resultados.

“Essa coleta dupla de informações permite à concessionária transformar dados em ações concretas e sustentáveis, trazendo para o planejamento diário uma radiografia exata que direciona o crescimento e diferencia o serviço no mercado”, avalia.

Ao final do período de coleta, os dados obtidos pelo Cittamobi serão cruzados com as respostas registradas nas entrevistas presenciais. A proposta é formar um diagnóstico mais amplo sobre a percepção dos passageiros em relação à operação do sistema.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Quatro contratos com Elite Fretamento e Transportes Turismo e Serviços JP Grandino têm vigência de 12 meses e somam R$ 2,105 milhões; pelo preço registrado de R$ 3,8 mil por viagem, volume corresponde a 554 viagens de ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Educação (SME), formalizou quatro contratos que somam R$ 2.105.200 para prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem. Os acordos, publicados no Diário Oficial da Cidade desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, envolvem as empresas Elite Fretamento e Transportes Turismo e Serviços JP Grandino e têm vigência de 12 meses. Os extratos não detalham destinos, itinerários nem quais unidades escolares utilizarão cada contratação.

O maior volume fica com a JP Grandino, que aparece em três contratos que totalizam R$ 1.345.200, enquanto a Elite Fretamento recebe um contrato de R$ 760 mil. Todos têm como objeto o transporte em ônibus de fretamento por viagem e derivam do mesmo pregão eletrônico realizado pela SME. Cruzamento feito pelo Diário do Transporte com o resultado da licitação mostra que o preço vencedor para os lotes relacionados às duas empresas foi de R$ 3.800 por viagem; aplicando esse valor aos montantes contratados, os quatro ajustes correspondem a 554 viagens.

QUATRO CONTRATOS SOMAM R$ 2,105 MILHÕES

A maior contratação individual é com a Transportes Turismo e Serviços JP Grandino, no valor de R$ 813,2 mil.

Em seguida aparece o contrato de R$ 760 mil com a Elite Fretamento. Outros dois ajustes com a JP Grandino têm valores de R$ 342 mil e R$ 190 mil.

*Quantidade calculada pelo Diário do Transporte a partir do preço registrado de R$ 3.800 por viagem no pregão que deu origem às contratações.

ELITE FRETAMENTO RECEBE R$ 760 MIL

O contrato com a Elite Fretamento foi assinado em 3 de setembro de 2026.

O objeto descrito pela Secretaria Municipal de Educação é a contratação de empresa especializada para a prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem.

O valor total é de R$ 760 mil e a vigência é de 12 meses. A despesa está vinculada à Coordenadoria Pedagógica (COPED) da SME.

O contrato deriva da Ata de Registro de Preços nº 40/SME/2025, formada a partir do Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025.

Considerando o preço registrado de R$ 3,8 mil por viagem, os R$ 760 mil equivalem a 200 viagens.

JP GRANDINO TEM R$ 1,345 MILHÃO EM TRÊS CONTRATOS

A Transportes Turismo e Serviços JP Grandino concentra aproximadamente 63,9% de todo o valor publicado nos quatro ajustes.

O maior deles, de R$ 813,2 mil, foi assinado em 4 de setembro e tem vigência de 12 meses. O objeto também é a prestação de serviços de transporte por ônibus fretado por viagem.

Neste caso, o contrato está vinculado à Ata de Registro de Preços nº 42/SME/2025, igualmente originada do Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025.

Pelo preço registrado, o valor permite 214 viagens.

Os outros dois contratos da JP Grandino foram assinados em 28 de agosto e republicados nesta segunda-feira por conterem incorreções, conforme registra expressamente o Diário Oficial.

Um deles tem valor de R$ 342 mil, correspondente a 90 viagens pelo valor unitário registrado.

O outro soma R$ 190 mil, equivalente a 50 viagens.

Assim, os três contratos da empresa totalizam R$ 1.345.200 e correspondem a 354 viagens.

PREGÃO FOI REALIZADO PARA ATENDER DEMANDAS DA REDE MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO

A contratação é resultado de uma licitação preparada pela Secretaria Municipal de Educação em 2025.

Antes do pregão, a SME publicou intenção de registro de preços especificando que buscava empresas para prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem destinados ao atendimento das demandas dos órgãos da Rede Municipal de Educação de São Paulo.

O Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025 teve diferentes lotes e diferentes empresas classificadas.

Nos lotes relacionados às duas empresas presentes nestas contratações, o preço registrado foi de R$ 3.800 por viagem.

A licitação teve ainda outras empresas vencedoras em lotes distintos. Portanto, os quatro contratos publicados agora não significam necessariamente todo o volume de fretamento previsto no registro de preços.

REGISTRO DE PREÇOS NÃO SIGNIFICA PAGAMENTO AUTOMÁTICO DE TODO O VALOR

O sistema utilizado é de registro de preços.

Nesse modelo, a Administração realiza uma licitação, estabelece fornecedores e preços para determinado período e efetiva as contratações conforme a necessidade dos órgãos participantes, dentro dos limites previstos.

No caso do fretamento da Educação paulistana, o objeto foi dividido em lotes e o preço registrado para os lotes das duas empresas presentes nestas contratações foi de R$ 3,8 mil por viagem.

Os quatro contratos agora formalizados ou republicados, entretanto, já estabelecem valores máximos específicos para cada contratação.

Os extratos publicados pela Prefeitura não informam quais serão as origens e destinos dos ônibus fretados, quais escolas serão atendidas, datas das viagens ou quantitativo de passageiros.

Também não especificam, individualmente, se as viagens serão destinadas exclusivamente a estudantes, professores, servidores ou atividades específicas.

Por isso, o objeto deve ser descrito tecnicamente como aparece nos contratos: transporte em ônibus de fretamento por viagem para atendimento às demandas da Rede Municipal de Educação.

É diferente do TEG (Transporte Escolar Gratuito), conhecido como Vai e Volta, destinado ao transporte regular de estudantes entre residência e escola. A mesma edição do Diário Oficial, inclusive, traz separadamente atos ligados ao TEG, sob responsabilidade da área municipal de Mobilidade e Transporte, com dotações da Educação.

COMO FICAM OS VALORES

Assim, a Prefeitura de São Paulo passa a ter nesses quatro ajustes pouco mais de R$ 2,1 milhões disponíveis para fretamento de ônibus voltado às demandas da Secretaria Municipal de Educação durante 12 meses.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de US$ 129 milhões, de iniciativa privada, pretende substituir modelo pulverizado por sistema tronco-alimentador, com Volvo, Marcopolo e Volare na frota; operação comercial da primeira etapa é prevista para agosto de 2027

ALEXANDRE PELEGI

San Pedro Sula, a segunda maior cidade de Honduras, capital industrial do país, prepara uma transformação profunda de seu sistema de transporte coletivo. O projeto MetroSula prevê uma nova rede tronco-alimentadora, 550 ônibus, bilhetagem eletrônica, monitoramento GPS em tempo real, videovigilância, CCO (Centro de Controle Operacional), integração com a Polícia Nacional e até uma experiência inicial com ônibus elétricos.

O investimento total estimado é de aproximadamente US$ 129 milhões, incluindo frota, bilhetagem eletrônica e sistemas inteligentes de transporte (ITS), segundo Natanael Romero, diretor de Operações do projeto MetroSula.

Brasileiro e com 38 anos de atuação no setor, Romero conversou no dia 7 de setembro de 2026, com o Diário do Transporte. Ele foi contratado diretamente pela INTRASE, organização dos transportadores envolvida no projeto, e atualmente trabalha na estruturação da futura operação tecnológica do sistema.

A dimensão brasileira do MetroSula é um dos principais destaques revelados durante a entrevista.

“Os provedores serão brasileiros, em sua maioria”, afirmou Romero ao explicar a fase de fechamento financeiro do empreendimento.

De 1.455 veículos para 550 ônibus

Hoje, segundo Romero, 1.455 ônibus, micro-ônibus e outros veículos convergem para o centro de San Pedro Sula. O modelo favorece uma disputa direta pelos passageiros e não possui gestão centralizada.

O MetroSula pretende romper com essa lógica.

A proposta é reorganizar a rede como um sistema único tronco-alimentador tipo BRS (Bus Rapid Service). Dos atuais 1.455 veículos que chegam à região central, Romero estima que apenas cerca de 200 precisarão entrar no centro quando a nova configuração estiver implantada, para diminuir congestionamentos, poluição e perdas de tempo.

A frota projetada terá 550 veículos modernos, de maior capacidade, com ar-condicionado, dos quais 360 ônibus padrão para linhas troncais e 160 Volare como alimentadores, além da previsão de veículos articulados. Os atuais ônibus serão sucateados, não sendo possível retornar à operação.

Segundo Romero, o sistema será dividido inicialmente em quatro áreas: norte, centro estendido, leste e sul.

A reorganização é particularmente significativa porque as linhas deixarão de pertencer, operacionalmente, a cada empresa de forma isolada e passarão a ser planejadas como parte de um único sistema integrado e inteligente.

“As linhas já não vão ser de uma empresa, vão ser do sistema e elas têm que ser planejadas”, explicou.

Volvo, Marcopolo e Volare

Questionado pelo Diário do Transporte sobre os fornecedores dos novos veículos, Romero confirmou a participação de Volvo e Marcopolo, além dos veículos Volare.

“Volvo motor e chassis, carroceria Marcopolo. Aí tem o Volare também”, respondeu.

A Volvo também aparece na estrutura financeira do empreendimento. De acordo com Romero, foi obtida uma linha de crédito com participação da fabricante, inclusive com condições especiais de incentivo, relacionadas às características econômicas do país.

O cronograma apresentado durante a entrevista prevê que a Volvo/Marcopolo entreguem os primeiros 130 ônibus aproximadamente sete meses depois da conclusão do fechamento financeiro.

A expectativa é fechar contratos e a estrutura financeira até dezembro de 2026. Os primeiros veículos deverão chegar em julho de 2027, permitindo o início da operação comercial da primeira etapa em agosto de 2027. Depois, haverá um período inicial de alguns meses para demonstrar a estabilidade da operação ao agente financeiro.

Antes disso, Romero prevê a chegada de dois ônibus protótipos, destinados, entre outras atividades, à capacitação dos motoristas e socialização do sistema para clientes passageiros.

O sistema de pagamento será uma das mudanças mais visíveis para o passageiro.

Não haverá dinheiro dentro dos ônibus sem a necessidade de cobradores. Segundo Romero, a retirada de numerário a bordo é uma exigência da autoridade hondurenha de transporte e também está diretamente relacionada à segurança. O projeto prevê cartão próprio e aceitação de cartões de crédito e débito bancários.

Serão distribuídos gratuitamente 500 mil cartões Desfire, além da utilização de QR Code dinâmico em celulares. Os créditos poderão ser adquiridos também em pequenos estabelecimentos comerciais espalhados pelos bairros, conhecidos como pulperias (vem de “pulpo”, tentáculos de um polvo com todo tipo de mercadorias, mercadinhos)

Ônibus conectados e monitorados

A tecnologia embarcada terá papel central.

Romero detalhou equipamentos de telemetria, biometria facial e câmeras capazes de acompanhar inclusive o comportamento do motorista, identificando situações como uso de celular, fadiga, embriaguez e outras condutas ao volante. A configuração mencionada na entrevista chega a sete câmeras por ônibus.

Os veículos terão ainda GPS, Wi-Fi, tomadas para recarga de celulares e comunicação permanente com o CCO.

O Centro de Controle não será ocupado apenas pelo operador. A proposta é colocar dentro dele representantes do Instituto Hondurenho de Transporte, do Município e da Polícia Nacional, permitindo acompanhamento simultâneo da operação, planejamento, fiscalização e segurança.

2.800 câmeras compartilhadas com a polícia

A preocupação com segurança atravessa praticamente todo o projeto.

Romero informou que 2.800 câmeras deverão ser compartilhadas com a Polícia Nacional. O plano prevê policiais atuando em turnos dentro do próprio CCO e monitorando o que ocorre no sistema em tempo real.

Há ainda uma solução incomum: o passageiro conectado à internet do ônibus poderá ter acesso, pelo celular, a um botão de pânico flutuante. Quando acionado intencionalmente, o dispositivo enviará um alerta ao CCO, permitindo que os policiais visualizem, imediatamente, as imagens daquele veículo e adotem os protocolos previstos.

Paradas de onibus

As paradas de ônibus atuais serão reformadas e algumas novas construídas para integração. O projeto inclui ainda câmeras nas paradas e a entrega de dez motocicletas para a Polícia Nacional para reforçar o patrulhamento associado ao transporte.

Para Romero, recuperar a confiança no ônibus é indispensável para recuperar passageiros.

“As pessoas não entram nos ônibus, ou quem entra, só entra porque é o seu último recurso para chegar no seu destino”, afirmou ao descrever a percepção de insegurança no sistema atual.

Sua definição para o objetivo é expressiva: transformar os novos veículos em “bolhas de segurança” e devolver dignidade ao passageiro com conforto

Motoristas passarão por transformação

A mudança não será apenas tecnológica.

Segundo Romero, os motoristas deverão cumprir jornadas de oito horas, com registro em carteira, com direito a férias, descanso semanal, décimo-terceiro e décimo-quarto salário e seguro saúde, em contraste com a realidade atual descrita por ele, onde estes profissionais trabalham até 15 horas diárias sem registro e passarão por um amplo processo de capacitação estrutural.

Além de direção preventiva e primeiros socorros, estão previstos treinamentos constantes para atendimento de idosos, pessoas com deficiência e passageiros no espectro autista entre outros.

A telemetria também será usada para avaliar desempenho. Pontualidade, forma de condução, frenagens, comportamento profissional e elogios de passageiros deverão alimentar um programa de reconhecimento dos melhores motoristas. Os motoristas serão premiados em cerimônias. Um motorista por mês será premiado como o melhor condutor com premiação e certificado, com a presença de autoridades e familiares.

MetroSula quer começar com ônibus elétricos

A eletrificação também entrou no projeto após reunião recente dos responsáveis pelo MetroSula com o presidente de Honduras.

Natanael Romero durante encontro com presidente de Honduras

Segundo Romero, foi solicitado o desenvolvimento de um projeto-piloto com ônibus elétricos, apesar dos desafios locais relacionados ao custo e à disponibilidade de energia.

A ideia mencionada durante a entrevista é iniciar com uma pequena frota e estudar inclusive articulados elétricos para o anel central da cidade.

Romero disse ainda que o apoio presidencial deverá se materializar não como aporte financeiro direto do governo, mas por medidas institucionais, leis especificas para a segurança jurídica, cartas de apoio aos financiadores e fornecedores e desoneração tributária para ônibus e equipamentos relacionados ao projeto.

Sistema deverá ser sustentado pela tarifa

Perguntado diretamente pelo Diário do Transporte se o novo sistema dependeria de subsídios operacionais, Romero respondeu: “tarifa pura”.

Segundo seus cálculos, o sistema será autossustentável.

A tarifa atual informada por ele é de 16 lempiras, aproximadamente R$ 3,10, com um subsídio de 3 lempiras para a modernização. Para elaborar os estudos, Romero afirmou que trabalhou com uma demanda conservadora de mais de 700 mil viagens diárias, embora estime um potencial superior.

Ele também informou que as perdas do sistema são superiores a 30% con, evazao de receita, perdas por falta de controles e ausencia de economia de escala, mas argumenta que parte importante dos recursos se perde na estrutura fragmentada de operação. Com bilhetagem eletrônica e controle centralizado, a intenção é produzir, nas palavras de Romero, “transparência absoluta para calcular a tarifa”.

Transporte associado à assistência médica

Um dos componentes mais incomuns apresentados por Romero e previstos no projeto, é de vincular ao cartão do transporte um serviço básico de assistência médica aos usuários.

A proposta ainda está sendo estruturada, mas, segundo ele, poderá ser financiada por uma pequena parcela incorporada sem aumentar a tarifa. A proposta inclui a implantação de três clínicas em terminais, com médicos, ambulâncias, atendimento emergencial e consultas programadas

A ideia despertou especial interesse do presidente hondurenho durante a apresentação do projeto, relatou o diretor.

Dos transportadores individuais para um único sistema

Talvez a transformação institucional seja tão complexa quanto a tecnológica.

Romero descreve um setor formado historicamente por pequenos transportadores, muitos dos quais dirigiam seus próprios veículos. A estratégia foi reuni-los dentro de uma estrutura empresarial organizada como consórcio.

Segundo ele, são aproximadamente 160 empresários distribuídos por cerca de 60 empresas. O governo exige participação mínima de 70% dos operadores, mas a adesão alcançou 95%.

Romero resume a transformação pretendida como a passagem para um negócio com gestão inteligente, planejamento e controle centralizados.

“Agora eu vou te mostrar como vocês estão hoje e como podem estar amanhã no negócio. Negócio limpo, negócio honesto. Empresários com dignidade, com transparência”, afirmou ao explicar como apresenta o projeto aos atuais transportadores.

Depois de décadas de tentativas de reorganização do transporte em San Pedro Sula, o diretor acredita que a combinação de financiamento sustentável, adesão dos operadores e apoio institucional criou uma oportunidade concreta para tirar o MetroSula do papel.

“A única coisa que a população aqui teme é ele não acontecer”, resumiu Romero. Para ele, a principal beneficiária deverá ser justamente a população, que passaria a contar com “um transporte digno”.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

En español…

MetroSula prevé 550 autobuses, tecnología brasileña y un cambio radical en el transporte de San Pedro Sula, Honduras

El proyecto de 129 millones de dólares, de iniciativa privada, busca sustituir el modelo fragmentado actual por un sistema troncal-alimentador, incorporando autobuses de las marcas Volvo, Marcopolo y Volare a la flota; se prevé que la operación comercial de la primera etapa comience en agosto de 2027.

ALEXANDRE PELEGI

San Pedro Sula, la segunda ciudad más grande de Honduras y capital industrial del país, se prepara para una transformación profunda de su sistema de transporte colectivo. El proyecto MetroSula contempla una nueva red troncal-alimentadora, 550 autobuses, sistema de pago electrónico, monitoreo GPS en tiempo real, videovigilancia, un CCO (Centro de Control Operativo), integración con la Policía Nacional e incluso una experiencia inicial con autobuses eléctricos.

La inversión total estimada es de aproximadamente 129 millones de dólares, incluyendo la flota, el sistema de pago electrónico y los sistemas inteligentes de transporte (ITS), según Natanael Romero, director de Operaciones del proyecto MetroSula.

Romero, de nacionalidad brasileña y con 38 años de trayectoria en el sector, conversó este lunes 7 de septiembre de 2026 con *Diário do Transporte*. Fue contratado directamente por INTRASE, la organización de transportistas involucrada en el proyecto, y actualmente trabaja en la estructuración de la futura operación tecnológica del sistema.

La dimensión brasileña de MetroSula es uno de los aspectos más destacados revelados durante la entrevista.

“Los proveedores serán brasileños, en su mayoría”, afirmó Romero al explicar la fase de cierre financiero del proyecto.

De 1.455 vehículos a 550 autobuses

Hoy en día, según Romero, 1.455 autobuses, microbuses y otros vehículos convergen en el centro de San Pedro Sula. Este modelo fomenta la competencia directa por los pasajeros y carece prácticamente de una gestión centralizada.

MetroSula pretende romper con esa lógica.

La propuesta consiste en reorganizar la red como un sistema único troncal-alimentador de tipo BRS (*Bus Rapid Service*). De los 1.455 vehículos que actualmente llegan a la zona céntrica, Romero estima que solo unos 200 necesitarán ingresar al centro una vez implementada la nueva configuración, con el fin de reducir la congestión, la contaminación y la pérdida de tiempo.

La flota proyectada contará con 550 vehículos modernos de mayor capacidad: 360 autobuses padrones para líneas troncales y 160 unidades tipo Volare como alimentadores, además de la previsión de incorporar vehículos articulados. Los autobuses actuales serán chatarrizados, por lo que no podrán volver a operar.

Según Romero, el sistema se dividirá inicialmente en cuatro áreas: norte, centro ampliado, este y sur.

La reorganización es particularmente significativa porque las líneas dejarán de pertenecer operativamente a cada empresa de forma aislada y pasarán a planificarse como parte de un único sistema integrado e inteligente.

“Las líneas ya no pertenecerán a una empresa, sino al sistema, y ​​deben ser planificadas”, explicó.

Volvo, Marcopolo y Volare

Al ser consultado por Diário do Transporte sobre los proveedores de los nuevos vehículos, Romero confirmó la participación de Volvo y Marcopolo, además de los vehículos Volare.

“Volvo aporta motor y chasis, y Marcopolo la carrocería. También está Volare”, respondió.

Volvo también figura en la estructura financiera del proyecto. Según Romero, se obtuvo una línea de crédito con la participación del fabricante, que incluye condiciones especiales de incentivo relacionadas con las características económicas del país.

El cronograma presentado durante la entrevista prevé que Volvo/Marcopolo entreguen los primeros 130 autobuses aproximadamente siete meses después de concretarse el cierre financiero.

Se espera cerrar los contratos y definir la estructura financiera para diciembre de 2026. Los primeros vehículos deberían llegar en julio de 2027, lo que permitiría iniciar la operación comercial de la primera etapa en agosto de 2027. Posteriormente, habrá un periodo inicial de unos meses para demostrar la estabilidad de la operación ante la entidad financiera.

Antes de eso, Romero prevé la llegada de dos autobuses prototipo, destinados, entre otras actividades, a la capacitación de los conductores y a dar a conocer el sistema a los pasajeros.

No habrá efectivo a bordo de los autobuses y se eliminará la figura del cobrador. Según Romero, la eliminación del manejo de efectivo a bordo es una exigencia de la autoridad hondureña de transporte y también está directamente relacionada con la seguridad. El proyecto contempla una tarjeta propia y la aceptación de tarjetas bancarias de crédito y débito.

Se distribuirán gratuitamente 500.000 tarjetas inteligentes Desfire, además de implementarse el uso de códigos QR dinámicos en teléfonos móviles. Los créditos también podrán adquirirse en pequeños establecimientos comerciales distribuidos por los barrios, conocidos como “pulperías” (término que alude a los tentáculos de un pulpo que abarcan todo tipo de mercancías; pequeños comercios locales).

Autobuses conectados y monitoreados

La tecnología embarcada desempeñará un papel fundamental.

Romero detalló los equipos de telemetría, biometría facial y cámaras capaces de supervisar incluso el comportamiento del conductor, identificando situaciones como el uso del teléfono móvil, la fatiga, la embriaguez y otras conductas al volante. La configuración mencionada en la entrevista contempla hasta siete cámaras por autobús.

Los vehículos contarán además con GPS, Wi-Fi, tomas de carga para teléfonos móviles y comunicación permanente con el Centro de Control de Operaciones (CCO).

El Centro de Control no estará ocupado únicamente por el operador. La propuesta consiste en integrar en él a representantes del Instituto Hondureño de Transporte, del municipio y de la Policía Nacional, permitiendo un seguimiento simultáneo de la operación, la planificación, la fiscalización y la seguridad.

2.800 cámaras compartidas con la policía

La preocupación por la seguridad es un eje transversal en prácticamente todo el proyecto.

Romero informó que se compartirán 2.800 cámaras con la Policía Nacional. El plan prevé la presencia de agentes policiales en turnos dentro del propio CCO, monitoreando en tiempo real lo que sucede en el sistema.

Existe también una solución poco convencional: el pasajero conectado a la red Wi-Fi del autobús podrá acceder, desde su teléfono móvil, a un botón de pánico flotante. Al activarse intencionalmente, el dispositivo enviará una alerta al CCO, permitiendo a los policías visualizar de inmediato las imágenes de dicho vehículo y aplicar los protocolos establecidos.

El proyecto incluye además cámaras en las paradas que serán remodeladas, así como la entrega de diez motocicletas para reforzar el patrullaje asociado al transporte.

Para Romero, recuperar la confianza en el autobús es indispensable para recuperar a los pasajeros. «La gente no sube a los autobuses, o quienes lo hacen, lo hacen solo porque es su último recurso para llegar a su destino o al trabajo», afirmó al describir la percepción de inseguridad en el sistema actual.

Su definición del objetivo es elocuente: transformar los nuevos vehículos en «burbujas de seguridad» y devolver la dignidad al pasajero ofreciéndole confort.

Los conductores experimentarán una transformación.

El cambio no será solo tecnológico.

Según Romero, los conductores deberán cumplir jornadas de ocho horas con contrato formal, derecho a vacaciones, descanso semanal, decimotercer y decimocuarto salario, y seguro médico; esto contrasta con la realidad actual descrita por él, en la que trabajan hasta 15 horas diarias. Además, se someterán a un amplio proceso de capacitación integral.

Más allá de la conducción preventiva y los primeros auxilios, se prevé capacitación para la atención de personas mayores, personas con discapacidad y pasajeros dentro del espectro autista.

También se utilizará la telemetría para evaluar el desempeño. La puntualidad, el estilo de conducción, el frenado, el comportamiento profesional y los elogios de los pasajeros alimentarán un programa de reconocimiento para los mejores conductores. Estos serán premiados: cada mes se distinguirá al mejor conductor con un premio y un certificado, en un acto que contará con la presencia de autoridades y familiares.

MetroSula planea comenzar con autobuses eléctricos

La electrificación también se incorporó al proyecto tras una reunión reciente entre los responsables de MetroSula y el presidente de Honduras.

Según Romero, se solicitó el desarrollo de un proyecto piloto con autobuses eléctricos, a pesar de los desafíos locales relacionados con el costo y la disponibilidad de energía.

La idea mencionada durante la entrevista es comenzar con una flota pequeña y evaluar incluso el uso de autobuses articulados eléctricos para el anillo central de la ciudad.

Romero añadió que el apoyo presidencial no se materializará mediante una aportación financiera directa del gobierno, sino a través de medidas institucionales, leyes específicas para garantizar la seguridad jurídica, cartas de respaldo a financiadores y proveedores, y exenciones fiscales para los autobuses y equipos relacionados con el proyecto.

El sistema se financiará mediante la tarifa

Al ser consultado directamente por Diário do Transporte sobre si el nuevo sistema dependería de subsidios operativos, Romero respondió: “tarifa pura”.

Según sus cálculos, el sistema será autosostenible.

La tarifa actual que indicó es de 16 lempiras con un subsidio de 3 lempiras destinado a la modernización. Para elaborar los estudios, Romero afirmó que trabajó con una estimación conservadora de más de 700.000 viajes diarios, aunque prevé un potencial mayor.

También informa que las pérdidas del sistema son superiores a un 30% de evasiones, pérdidas por falta de controles y ausencia de economía por mayoreo, debido a la estructura operativa fragmentada. Con el sistema de cobro electrónico y el control centralizado, el objetivo es generar —en palabras de Romero— «transparencia absoluta para calcular la tarifa».

Transporte vinculado a la asistencia médica

Uno de los componentes más inusuales presentados por Romero es la intención de vincular a la tarjeta de transporte un servicio básico de asistencia médica para los usuarios.

La propuesta aún se está estructurando, pero, según él, podría financiarse mediante una pequeña fracción incorporada sin aumentar la tarifa.

Romero mencionó la posibilidad de instalar tres clínicas en las terminales, con médicos, ambulancias y atención tanto de emergencia como programada.

La idea despertó un interés especial en el presidente hondureño durante la presentación del proyecto, según relató el director.

De transportistas individuales a un sistema único

Tal vez la transformación institucional sea tan compleja como la tecnológica.

Romero describe un sector formado históricamente por pequeños transportistas, muchos de los cuales conducían sus propios vehículos. La estrategia no consiste en expulsarlos del mercado, sino en agruparlos dentro de una estructura empresarial organizada como consorcio.

Según él, hay aproximadamente 160 empresarios distribuidos en unas 60 empresas. El proyecto exige una participación mínima del 70% de los operadores, pero la adhesión ya ha alcanzado el 95%.

Romero resume la transformación pretendida como el paso hacia un negocio con gestión, planificación y control centralizados.

“Ahora les voy a mostrar cómo están hoy y cómo pueden estar mañana en el negocio. Un negocio limpio, un negocio honesto. Empresarios con dignidad, con transparencia”, afirmó al explicar cómo presenta el proyecto a los actuales transportistas.

Tras décadas de intentos de reorganizar el transporte en San Pedro Sula, el director cree que la combinación de financiación sostenible, adhesión de los operadores y apoyo institucional ha creado una oportunidad concreta para hacer realidad MetroSula.

“Lo único que teme la población de aquí es que no se lleve a cabo”, resumió Romero. Para él, la principal beneficiaria debería ser precisamente la población, que pasaría a contar con “un transporte digno”.

Alexandre Pelegi, periodista especializado en transporte

Empresa integra transportadoras rodoviárias e tecnologia para aproveitar capacidade disponível nos ônibus; fundador Miguel Petribú diz que modelo pode oferecer prazos menores que o caminhão e custos inferiores aos do transporte aéreo

ALEXANDRE PELEGI

O bagageiro dos ônibus rodoviários pode assumir um papel cada vez mais relevante na logística brasileira, especialmente no transporte de encomendas para cidades do interior. Essa é a aposta da Envia By Bus, empresa fundada por Miguel Petribú que utiliza a malha regular do transporte de passageiros para conectar embarcadores a diferentes regiões do País.

Em entrevista ao Diário do Transporte durante a feira Logística do Futuro (dia 10/09/2026), Petribú explicou que o modelo procura aproveitar uma característica essencial do transporte regular de passageiros: o ônibus parte de acordo com uma programação preestabelecida, independentemente de estar com sua capacidade de passageiros ou de cargas totalmente ocupada.

Na prática, a proposta é transformar essa regularidade e capilaridade em um ativo logístico.

“O ônibus, além de ter o papel social de transportar passageiros, na parte de baixo é uma transportadora de carga”, afirmou Petribú.

Segundo ele, a Envia By Bus atua como integradora, conectando embarcadores a diferentes empresas rodoviárias e utilizando tecnologia para acompanhar a encomenda durante todo o percurso.

Ideia começou ainda na aviação

A origem do projeto remonta ao ano 2000, quando Petribú trabalhava na TAM Linhas Aéreas. A questão que se apresentava era simples: o avião chegava aos aeroportos, mas como levar as encomendas às milhares de cidades brasileiras que não possuem infraestrutura aeroportuária?

Foi nesse momento que surgiu a percepção de que a rede de ônibus poderia complementar o transporte aéreo na chamada transferência secundária.

Petribú acumulou posteriormente experiências em empresas como DHL, FedEx, TAM e Azul, além de companhias ligadas ao transporte rodoviário, como Pássaro Marron, Buslog e Itapemirim, ainda na época de Camilo Cola.

Há sete anos, decidiu transformar essa experiência em um negócio próprio.

Inicialmente, a demanda estava concentrada no B2B, com encomendas de empresas destinadas, por exemplo, a hospitais e outros estabelecimentos. O crescimento do comércio eletrônico ampliou significativamente esse mercado.

Com pacotes muitas vezes pequenos e leves, o e-commerce trouxe uma necessidade adicional: chegar rapidamente a um número cada vez maior de cidades.

Entre o caminhão e o avião

Na avaliação de Petribú, o ônibus ocupa uma faixa pouco explorada entre o transporte rodoviário convencional de cargas e o aéreo.

O caminhão pode oferecer custos competitivos, mas enfrenta jornadas, paradas e outras limitações operacionais. O avião é muito mais rápido entre aeroportos, porém apresenta custos superiores e depende da continuidade terrestre da entrega.

O ônibus regular, argumenta o empresário, oferece uma terceira possibilidade.

Como exemplo, Petribú cita uma encomenda entre São Paulo e Vilhena, em Rondônia. Segundo ele, uma operação convencional por caminhão poderia levar aproximadamente 15 dias, enquanto pelo sistema de ônibus o percurso poderia ser realizado em cerca de seis dias.

“A carga acaba tendo o benefício que o passageiro tem de viajar no menor tempo possível”, disse.

Em síntese, a proposta comercial é oferecer ao embarcador uma solução mais rápida e previsível que determinadas operações por caminhão e mais barata que o transporte aéreo, dependendo da origem, destino e características da encomenda.

A solução também é utilizada por outras transportadoras. Petribú afirma que aproximadamente metade dos clientes da Envia By Bus pertence ao próprio setor de transporte de cargas.

Nesses casos, a empresa pode funcionar como alternativa ao envio de um veículo dedicado para transportar uma única encomenda a longas distâncias.

Integração de diferentes empresas de ônibus

Um dos desafios está na fragmentação da malha rodoviária brasileira.

Uma empresa que necessita realizar entregas nacionais teria dificuldade para administrar individualmente dezenas de operadores de ônibus, cada um com seus sistemas, documentos, contatos e faturamento.

É nesse ponto que entra o papel de integradora da Envia By Bus.

“Um grande cliente que precisa de distribuição nacional necessita de várias empresas de ônibus. Ele não tem tempo para falar com 40 empresas, receber 40 faturas e administrar 40 WhatsApps. Precisa de um operador que cuide dessa integração”, explica o empresário.

Segundo Petribú, a empresa trabalha atualmente integrada aos sistemas de gestão utilizados pelas transportadoras e consegue emitir documentos e etiquetas remotamente, além de receber ocorrências de embarque e desembarque e informações de localização.

Tecnologia acompanha a carga

Petribú afirma que cerca de 10% dos funcionários da Envia By Bus trabalham na área de tecnologia.

Para ele, o transporte físico deixou de ser suficiente: o cliente exige saber onde está a encomenda e quando ela chegará.

A empresa integra seus sistemas aos TMS — Transportation Management Systems, plataformas utilizadas para gerenciar operações logísticas. Por meio dessas integrações são tratados documentos como o CT-e, Conhecimento de Transporte Eletrônico, e o MDF-e, Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais, além das ocorrências operacionais.

Dados do GPS dos ônibus também podem ser convertidos em notificações destinadas aos clientes.

“Transporte físico sem tecnologia não satisfaz todo mundo. Os dois têm que andar juntos”, ressalta o executivo.

Uma peça de computador pode atravessar o País de ônibus

Petribú usa a manutenção de caixas eletrônicos como exemplo do potencial da rede.

Uma pequena peça necessária para reparar um equipamento instalado em uma cidade distante pode ser despachada utilizando sucessivamente diferentes empresas de ônibus.

No exemplo apresentado durante a entrevista, uma peça poderia sair de São Paulo, chegar a Rio Branco e posteriormente seguir em outra linha até Cruzeiro do Sul, no Acre.

O técnico responsável pelo reparo recebe informações sobre a evolução da viagem e consegue programar seu deslocamento para encontrar a encomenda.

O sistema também permite fazer o caminho inverso, utilizando a logística reversa para devolver componentes que precisam ser reparados ou recondicionados.

Do “last mile” para o “last block”

Para o fundador da Envia By Bus, uma nova transformação está ocorrendo na logística.

Depois de conceitos como first mile, middle mile e last mile, a atenção estaria migrando para aquilo que Petribú chama de “last block”, ou último quarteirão.

É o trecho final da entrega, quando informações aparentemente simples passam a ser decisivas: quem recebeu, em qual horário, onde a mercadoria foi deixada e qual é a comprovação da entrega.

Isso vale tanto para o comércio eletrônico quanto para operações B2B. “A energia da tecnologia está muito mais agora na ponta, seja no B2B ou no B2C”, diz Petribú.

Fotos, QR Codes, confirmação de recebimento e notificações passam, portanto, a integrar o serviço logístico tanto quanto o deslocamento físico da encomenda.

Contêineres dentro do bagageiro

Outra experiência trazida da aviação está na forma de acomodar as cargas.

Petribú explica que, nos aeroportos, malas e encomendas são organizadas previamente em contêineres, reduzindo o tempo de permanência da aeronave em solo.

A empresa adaptou o princípio ao ônibus.

São utilizados contêineres sobre pallets que podem ser carregados previamente no centro de distribuição do cliente e depois movimentados até o bagageiro.

A solução busca melhorar a ocupação cúbica, reduzir o trabalho realizado pelos funcionários dentro do compartimento e acelerar a operação.

Segundo Petribú, o carregamento de um contêiner previamente preparado pode ser realizado em cerca de cinco minutos.

65 mil partidas diárias

O tamanho potencial dessa rede é um dos principais argumentos apresentados pela empresa.

Petribú afirma que o ecossistema utilizado pela Envia By Bus envolve aproximadamente 320 empresas rodoviárias e que o País registra cerca de 65 mil partidas de ônibus por dia.

Ele estima ainda que um ônibus LD possa disponibilizar aproximadamente três toneladas de capacidade para encomendas, dependendo naturalmente da operação e da utilização do bagageiro.

Para o empresário, apenas uma pequena parcela desse potencial é atualmente aproveitada. “As empresas de ônibus como um todo talvez usem menos de 10% dessa oferta de capacidade”, explica.

A comparação feita por Petribú durante a feira é ilustrativa: segundo ele, o volume disponível no bagageiro de determinados ônibus pode equivaler à capacidade de aproximadamente quatro veículos comerciais leves do tipo Fiorino.

Estradas ainda são uma limitação

O modelo, entretanto, depende da mesma infraestrutura que afeta o transporte rodoviário de passageiros.

Estradas ruins, trechos não pavimentados, interrupções e travessias por balsas podem comprometer velocidade, custos e previsibilidade.

Petribú afirma que essas características são incorporadas ao cálculo dos tempos previstos de viagem quando fazem parte regularmente do percurso.

Em rotas amazônicas, por exemplo, o tempo necessário para uma travessia por balsa pode integrar previamente o SLA — Service Level Agreement, ou nível de serviço contratado.

Segundo o empresário, o índice de cumprimento do SLA da Envia By Bus está atualmente em 98%.

Tornar o ônibus um modal logístico conhecido

Para Petribú, o próximo desafio não é necessariamente criar uma nova infraestrutura, mas fazer com que o mercado enxergue uma estrutura que já existe.

O transporte de encomendas em ônibus não é novidade. Empresas rodoviárias realizam esse serviço há décadas. A mudança estaria na possibilidade de integrar operadores diferentes, digitalizar os processos e oferecer ao embarcador uma rede nacional com acompanhamento padronizado.

“O ônibus não está na sala de visita dos profissionais de logística”, resumiu.

O objetivo, diz, é popularizar o ônibus como alternativa logística, colocando-o ao lado de caminhões, aviões e cabotagem no planejamento dos embarcadores.

A tese da Envia By Bus parte, portanto, de um ativo que já percorre diariamente o País: milhares de ônibus cumprem suas viagens regulares levando passageiros. A oportunidade está em utilizar melhor o espaço disponível sob seus pés — e fazer com que a informação sobre cada encomenda viaje tão rápido quanto ela.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decretos publicados nesta segunda-feira (14) abrangem 497,2 mil m² nos distritos do Jabaquara e Campo Belo para a ligação da Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes e outros 18,8 mil m² no Jardim São Luís para o sistema viário do Córrego Ponte Baixa; medidas permitem aquisição por acordo ou desapropriação judicial

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo declarou de utilidade pública áreas que somam 516.033,44 m² para duas grandes intervenções viárias na zona sul da capital. Do total, 497.215 m² ficam nos distritos do Jabaquara e Campo Belo e são necessários ao prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, dentro da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada. Outros 18.818,44 m² estão no Jardim São Luís e serão destinados à implantação do Complexo Viário ao longo do Córrego Ponte Baixa, estrutura ligada ao eixo da Avenida Luiz Gushiken e à alternativa viária à Estrada do M’Boi Mirim. Os dois decretos foram assinados na sexta-feira (11) e publicados no Diário Oficial da Cidade desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026.

As publicações representam avanço principalmente na preparação fundiária das obras, mas não significam que todos os imóveis incluídos nos perímetros serão imediatamente desocupados. Os decretos autorizam que as propriedades necessárias sejam adquiridas mediante acordo ou desapropriadas judicialmente. No caso da Roberto Marinho, o movimento ocorre em momento importante: a SPObras já contratou a Acciona Construcción por R$ 2,099 bilhões para projetos e execução da ligação até a Rodovia dos Imigrantes, parque linear e sistemas de macro e microdrenagem, enquanto o empreendimento também passa pelas etapas ambientais. Já no Ponte Baixa, o novo decreto surge dez anos depois da entrega dos principais trechos da Avenida Luiz Gushiken e das intervenções que formaram o complexo original.

MAIS DE MEIO MILHÃO DE METROS QUADRADOS

Somadas, as duas declarações de utilidade pública abrangem pouco mais de 51,6 hectares.

Os atos não informam o número exato de imóveis ou de proprietários alcançados nem estabelecem o valor das futuras indenizações. Também não significam que toda a superfície será necessariamente adquirida de uma única vez.

As despesas com as desapropriações deverão correr pelas dotações próprias previstas nos orçamentos de cada exercício.

ROBERTO MARINHO: 497 MIL M² EM CINCO GRANDES PERÍMETROS

O Decreto nº 65.546/2026 declara de utilidade pública imóveis particulares nos distritos do Jabaquara e Campo Belo, abrangendo as subprefeituras do Jabaquara e Santo Amaro.

Segundo a Prefeitura, as áreas são necessárias à implantação do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho no âmbito da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, a OUCAE.

A área total de 497.215 m² foi dividida em cinco plantas elaboradas pelo Departamento de Desapropriações da Procuradoria Geral do Município.

As dimensões constam integralmente no decreto publicado nesta segunda-feira.

PROJETO DA ROBERTO MARINHO FOI REVISTO E CONTRATO É DE R$ 2,099 BILHÕES

A extensão da Roberto Marinho é uma das maiores intervenções viárias atualmente planejadas pela Prefeitura de São Paulo.

A SPObras assinou em 13 de janeiro de 2026 o contrato nº 001/SPOBRAS/2026 com a Acciona Construcción S.A. O valor é de R$ 2.099.437.055 e o prazo contratual, de 51 meses. O objeto inclui projetos básicos e executivos, construção da ligação entre a Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes, Parque Linear e adequações de macro e microdrenagem.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, a etapa ambiental também voltou a avançar, mas a aprovação então publicada não significava autorização imediata para todas as obras físicas. O procedimento estabelece estudos que darão suporte ao EIA/RIMA e às futuras licenças ambientais.

O projeto atualmente contratado é diferente do desenho originalmente concebido há mais de uma década.

Quando lançou a nova licitação, em maio de 2025, a Prefeitura informou ter reduzido significativamente a extensão subterrânea. O antigo projeto previa aproximadamente 2,3 quilômetros de túnel; a solução revisada passou a prever cerca de 460 metros. Segundo a administração municipal, o redesenho reduziu em aproximadamente 37% o custo atualizado do empreendimento e ampliou a área verde prevista de aproximadamente 250 mil m² para 314 mil m².

COMO DEVE SER A LIGAÇÃO COM A IMIGRANTES

O projeto divulgado pela Prefeitura prevê aproximadamente 3,7 quilômetros de novo eixo viário entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes.

Estão previstas três faixas de circulação por sentido, cerca de dois quilômetros de ciclovia, espaço exclusivo para motocicletas, três viadutos que juntos somam aproximadamente 1,3 quilômetro e um túnel com cerca de 460 metros.

Uma das estruturas deverá transpor a Rodovia dos Imigrantes.

Na parte de drenagem, aproximadamente 1,2 quilômetro do Córrego Água Espraiada deverá ser canalizado. O projeto inclui ainda uma galeria subterrânea para captação de águas pluviais e conexão com o Reservatório Jabaquara.

O Parque Linear terá aproximadamente 314 mil m², espaços de lazer e a chamada Via Parque, com duas faixas de circulação na margem do parque. Também estão previstos cinco pontilhões sobre o Córrego Água Espraiada.

OBRA ESTÁ NO PROGRAMA DE METAS 2025-2028

A extensão da Avenida Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes integra o Programa de Metas 2025-2028 da Prefeitura.

A Meta 37 determina o início das obras no atual mandato e prevê, além da ligação viária, parque linear, aumento da área verde e intervenções de drenagem contra alagamentos.

Entre as ações estratégicas estão a elaboração dos estudos preliminares, contratação dos projetos executivos e das obras, desenvolvimento dos projetos e início efetivo das intervenções. O indicador considerado pela Prefeitura para cumprimento da meta é a emissão da ordem de serviço da obra.

Para 2026, a administração municipal estabeleceu especificamente como meta a contratação e início dos projetos executivos do prolongamento.

DESAPROPRIAÇÕES DA ROBERTO MARINHO TÊM HISTÓRICO DE MAIS DE 15 ANOS

A questão fundiária não começou agora.

Em novembro de 2009, a Prefeitura já havia declarado imóveis da região de utilidade pública para o prolongamento da Roberto Marinho. O decreto original abrangia aproximadamente 909 mil m².

Em dezembro de 2011, uma revisão ampliou aquele perímetro para 958.477,51 m².

Diversas desapropriações chegaram à Justiça ao longo dos anos e há processos relacionados à antiga configuração do projeto ainda com movimentações recentes.

A nova declaração de 2026 abrange 497.215 m², pouco mais da metade da área prevista no decreto revisado de 2011. A diferença, entretanto, não deve ser interpretada simplesmente como a retirada de cerca de 461 mil m² de imóveis da desapropriação, porque houve alterações de plantas, mudanças de projeto e desapropriações já realizadas ao longo do período.

A própria Prefeitura informou, ao relançar o empreendimento, que revisou as soluções físicas e funcionais justamente para reduzir ocupações e impactos do projeto original.

MORADIA É PARTE CENTRAL DA OPERAÇÃO ÁGUA ESPRAIADA

A Operação Urbana Água Espraiada estabelece regras específicas para moradores atingidos.

A legislação prevê Habitação de Interesse Social para a população afetada e determina atendimento habitacional provisório enquanto não houver solução definitiva. Também estabelece que novas remoções para abertura de frentes de obras dependem da apresentação prévia de plano de atendimento para as famílias atingidas e para aquelas já inseridas em auxílio-aluguel.

Os recursos necessários às desapropriações das intervenções da Operação Urbana podem ser provenientes da própria OUCAE, além de verbas orçamentárias e financiamentos.

PONTE BAIXA: NOVA ÁREA DE 18,8 MIL M² NO JARDIM SÃO LUÍS

O segundo decreto publicado nesta segunda-feira é o nº 65.545/2026.

Neste caso, a Prefeitura declarou de utilidade pública uma área de 18.818,44 m² no Distrito do Jardim São Luís, na Subprefeitura de M’Boi Mirim.

O objetivo oficial é permitir a implantação de complexo viário ao longo do Córrego Ponte Baixa. A área está reunida em um único perímetro, representado pela planta P-33.917-A0 do Departamento de Desapropriações.

Também neste caso, os imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou desapropriados judicialmente.

O decreto não informa quantos imóveis existem nos 18,8 mil m², os endereços individuais, o número de famílias eventualmente atingidas, o valor estimado das indenizações ou um cronograma específico para intervenção nessa nova área.

COMPLEXO PONTE BAIXA DEU ORIGEM À AVENIDA LUIZ GUSHIKEN

O Complexo Viário Ponte Baixa é uma intervenção antiga e de grande porte da zona sul.

O projeto foi concebido para atuar conjuntamente em dois problemas da região: enchentes provocadas pelo Córrego Ponte Baixa e congestionamentos na Estrada do M’Boi Mirim.

O estudo ambiental previa a canalização do córrego, um sistema viário paralelo à M’Boi Mirim, pistas marginais, ciclovia, passeios, obras de drenagem e intervenções habitacionais. O processo de licenciamento ambiental foi levado a audiência pública em março de 2012.

As obras começaram em 2013.

Em 2016, a Prefeitura entregou o trecho final então previsto da Avenida Luiz Gushiken, com aproximadamente 720 metros entre a Rua Amitaba e a Rua Daniel Klein. Com essa etapa, a avenida passou a possuir mais de três quilômetros de extensão entre a Avenida Guido Caloi e a região da Estrada do M’Boi Mirim.

O complexo recebeu dois viadutos na região da Guido Caloi, canalização do Ponte Baixa, ciclovia, calçadas, iluminação e infraestrutura para transporte coletivo. A administração municipal informou à época investimento total de aproximadamente R$ 765 milhões, considerando recursos do PAC, Minha Casa Minha Vida e Prefeitura.

CORREDOR DE ÔNIBUS FOI PARTE DA CONCEPÇÃO DO PONTE BAIXA

O componente de transporte coletivo esteve presente desde a implantação do sistema viário.

Quando um dos trechos foi entregue, em 2016, a Prefeitura informou que a Avenida Luiz Gushiken possuía corredor de ônibus e ciclovia bidirecionais e que a SPTrans estudava deslocar linhas da Estrada do M’Boi Mirim para a nova via, com o objetivo de aliviar o eixo tradicional.

A Estrada do M’Boi Mirim é um dos principais acessos da zona sul e concentra os deslocamentos de bairros populosos como Jardim São Luís e Jardim Ângela, além de receber tráfego relacionado a municípios da região sudoeste da Grande São Paulo.

A publicação de 2026, portanto, recoloca a questão fundiária do Complexo Ponte Baixa na agenda municipal. O decreto, entretanto, não esclarece se os 18.818,44 m² serão empregados na complementação de algum trecho do sistema viário existente, em adequação do projeto original ou em uma nova etapa específica.

O QUE OS DECRETOS SIGNIFICAM NA PRÁTICA

A declaração de utilidade pública é uma etapa que permite à Prefeitura avançar sobre os imóveis necessários às obras, mas não transfere automaticamente as propriedades para o Município.

A partir dela, podem ocorrer negociações para aquisição amigável. Se não houver acordo, a Prefeitura pode ingressar com ação de desapropriação e pedir a transferência do imóvel mediante o procedimento judicial e a indenização correspondente.

Assim, a publicação desta segunda-feira não representa o início imediato de demolições nem permite concluir que todos os imóveis existentes dentro dos perímetros serão retirados ao mesmo tempo.

No caso da Roberto Marinho, a medida se soma a uma sequência recente de atos que mostram a retomada efetiva de um projeto discutido há mais de 15 anos: contratação bilionária, preparação dos estudos ambientais, projetos executivos e agora uma nova delimitação das áreas necessárias às desapropriações.

No Ponte Baixa, a Prefeitura volta a abrir uma frente fundiária vinculada a um complexo que transformou parte do sistema viário de M’Boi Mirim na década passada, mas o novo decreto ainda não detalha qual será a intervenção física correspondente aos 18,8 mil m² declarados de utilidade pública.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes