Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com prefixo 8160, o modelo com carroceria Caio, chassi Mercedes-Benz e tecnologia Eletra mostra que ônibus elétricos podem ter alta durabilidade e, além de serem soluções voltadas para o meio ambiente, trazem retorno financeiro para operadores e poder público

ADAMO BAZANI

Nesta sexta-feira, 18 de setembro de 2026, em deslocamento para uma pauta, já na cidade de Santo André, no ABC Paulista, este repórter percebeu algo diferente no eixo do Corredor Metropolitano ABD, que faz a ligação entre São Mateus, na zona Leste da capital paulista, e o Jabaquara, na zona Sul, passando pelas cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.

De longe, parecia uma novidade… um ônibus 100% elétrico puro todo verde.

Apertando um pouco o passo para conferir, foi possível ver que, na verdade, era um velho conhecido, mas estava todo enxuto.

Era o E-Bus, considerado o primeiro ônibus 100% elétrico com baterias genuinamente brasileiro.

É que os ônibus que não possuem motor a combustão no Corredor estão recebendo um novo padrão visual com a cor predominantemente verde.

Na real, já faz até um tempinho que o veículo está nesta cor, mas foi possível hoje ter um olhar diferente sobre ele, apesar de nostálgico, não apaixonado apenas.

Com prefixo 8160, o modelo com carroceria Caio, chassi Mercedes-Benz e tecnologia Eletra mostra que ônibus elétricos podem ter alta durabilidade e, além de serem soluções voltadas para o meio ambiente, trazem retorno financeiro para operadores e poder público.

É o que comprova o ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), de responsabilidade do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do Ministério das Cidades, juntamente com instituições técnicas e acadêmicas.

Como mostrou o Diário do Transporte, o trabalho mostrou que, embora os ônibus elétricos apresentem um custo inicial maior de aquisição, a operação passa a ser significativamente mais barata, tornando o investimento vantajoso no médio e longo prazo.

De acordo com planilhas da SPTrans (São Paulo Transporte), empresa responsável pela gestão do transporte coletivo da capital paulista, operar ônibus elétricos tem sido, em média, cinco vezes mais barato, embora sua aquisição ainda seja aproximadamente três vezes mais cara do que a dos modelos movidos a diesel.

Entretanto, a necessidade de importação de baterias para alguns modelos e a infraestrutura limitada ainda são desafios a serem superados. A dependência externa no setor ferroviário também preocupa, segundo o estudo.

Relembre:

Estudo Nacional mostra que ônibus elétricos serão peças-chave para redução de custos operacionais

DO TRÓLEBUS AO ELÉTRICO SÓ COM BATERIAS:

O Diário do Transporte, por meio de seu editor-chefe e criador, Adamo Bazani, acompanhou o “nascimento” deste ônibus, ou, melhor, o “renascimento”.

Originalmente, o modelo era um trólebus e foi convertido em elétrico com bateria.

A tempo: aqui ninguém está falando que trólebus é tecnologia defasada. Muito pelo contrário, com a solução IMC (In Motion Charging, ou carregamento em movimento), conhecida no Brasil como E-Trol, os chamados trólebus modernos, que combinam a tecnologia de alavancas ligadas à fiação aérea com baterias, mostram que a solução se renovou.

Mas o “8160”, trólebus que virou elétrico com bateria, é uma prova viva da busca da indústria brasileira pelo desenvolvimento tecnológico nacional.

O Diário do Transporte esteve no lançamento do veículo como primeiro 100% elétrico com bateria brasileiro.

Foi em 19 de novembro de 2013 e a reportagem da época você confere aqui:

Ônibus elétrico puro do ABC é apresentado oficialmente, em 19 de novembro de 2013

O 8160 NASCEU COMO TRÓLEBUS E FOI TRANSFORMADO EM LABORATÓRIO SOBRE RODAS

A história do 8160 é diferente da dos ônibus elétricos atuais que já saem das linhas de produção projetados desde o início para receber exclusivamente baterias.

O veículo tinha carroceria Caio Millennium, plataforma Mercedes-Benz O500UA e era originalmente um trólebus convencional. A Eletra aproveitou essa base para desenvolver o E-Bus em parceria com as japonesas Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Corporation.

Na apresentação oficial de novembro de 2013, a configuração tinha 18 metros de comprimento, capacidade anunciada para 150 passageiros, motor elétrico WEG e autonomia projetada de aproximadamente 200 quilômetros considerando também as recargas intermediárias. A Mitsubishi Heavy Industries fornecia a tecnologia das baterias e das estações de recarga, enquanto o sistema de tração derivava da experiência acumulada pela Eletra nos trólebus.

Havia duas estratégias de abastecimento de energia.

Uma era feita na garagem. Outra previa cargas rápidas no Terminal Diadema, aproveitando justamente o período em que o ônibus já estaria parado para embarque e desembarque de passageiros.

O projeto chegou a utilizar um sistema automático no teto. Registros técnicos posteriores apontam que uma carga rápida de cerca de cinco minutos conseguia recuperar aproximadamente 15% da energia, suficiente para acrescentar em torno de 11 quilômetros à autonomia naquele estágio tecnológico.

Para 2013, era uma tentativa extremamente avançada de resolver uma questão que, 13 anos depois, continua no centro da eletrificação: não basta colocar muitas baterias no ônibus; é preciso combinar autonomia, peso, tempo de recarga, infraestrutura e operação.

UMA PRECISÃO HISTÓRICA: ELE NÃO FOI O PRIMEIRO ÔNIBUS A BATERIA A CIRCULAR NO BRASIL

Há uma diferença importante quando se fala em “primeiro ônibus elétrico brasileiro”.

Ônibus elétricos a bateria já haviam circulado no País quase um século antes.

Em 1917, o Rio de Janeiro apresentou veículos deste tipo, de fabricação norte-americana. A operação comercial começou em 1918 e permaneceu até 1928.

Portanto, o 8160 não foi o primeiro ônibus elétrico a bateria a rodar em território brasileiro.

Sua importância histórica é outra: o E-Bus de 2013 foi apresentado como o primeiro ônibus articulado 100% elétrico fabricado no Brasil dentro deste novo ciclo tecnológico, com desenvolvimento realizado a partir da experiência industrial brasileira da Eletra e participação internacional da Mitsubishi. A própria EMTU dizia na apresentação que se tratava, naquele momento, do primeiro articulado do mundo naquela configuração.

E aqui também cabe outra precisão: falar em tecnologia brasileira não quer dizer que absolutamente todos os componentes daquele protótipo fossem nacionais. As baterias e parte da infraestrutura de recarga do projeto original tinham tecnologia japonesa.

O salto ocorrido desde então é justamente este: a cadeia brasileira avançou significativamente na nacionalização de motores, inversores, sistemas de gerenciamento, plataformas, carrocerias, integração e baterias.

EM 2017, NOVA TRANSFORMAÇÃO; EM 2025, OUTRA MODERNIZAÇÃO

O 8160 não permaneceu congelado na configuração apresentada em 2013.

Em 2017, o equipamento de captação instalado para as cargas rápidas foi retirado e o conjunto de tração passou por modernização realizada pela Eletra. A partir de então, o carregamento passou a ser realizado por carregador convencional para ônibus elétricos.

O veículo passou novamente por atualização em 2025 e continuou em operação no Corredor ABD.

A atual operadora, Next Mobilidade, ainda relaciona oficialmente o prefixo 8160 entre sua frota, classificando-o como “E-Bus – veículo elétrico movido a baterias”, com carroceria Caio Millennium, plataforma Mercedes-Benz O500UA e motor exclusivamente elétrico.

Registros de operação de 2025 e 2026 também mostram o veículo trabalhando comercialmente na linha 287P, entre o Terminal Santo André Oeste e o Terminal Piraporinha, em Diadema.

É justamente esta continuidade que chama atenção.

Não significa que o ônibus esteja há 13 anos com exatamente as mesmas baterias, os mesmos componentes eletrônicos e a mesma configuração técnica. Não está.

E isso não diminui seu valor histórico.

Pelo contrário.

Um ônibus elétrico também é um equipamento industrial passível de modernizações. Baterias, inversores, controles eletrônicos, sistemas auxiliares e softwares podem evoluir enquanto estruturas de maior duração, como carroceria, plataforma e partes do sistema de tração, continuam aproveitadas.

É um conceito bastante conhecido em sistemas ferroviários e que começa a ganhar importância também nos ônibus.

ANTES DO E-BUS, A ELETRA JÁ VINHA FAZENDO EXPERIÊNCIAS DESDE OS ANOS 1990

O 8160 não surgiu do nada.

A história da Eletra ajuda a entender por que uma empresa brasileira conseguiu chegar naquele protótipo em 2013.

O desenvolvimento do primeiro híbrido articulado do grupo ocorreu entre 1997 e 1999. O veículo tinha carroceria Marcopolo Viale, plataforma Volvo e combinava motor a combustão com tração elétrica. Começou a transportar passageiros no Corredor ABD no segundo semestre de 1999 e permaneceu em condições operacionais por muitos anos.

A Eletra foi constituída em São Bernardo do Campo em 1999 e inaugurada oficialmente em agosto de 2000.

Em 2001, veio o primeiro padron híbrido; em 2002, o primeiro trólebus da marca. Em 2003, o desenvolvimento tecnológico levou a empresa a figurar entre finalistas do World Technology Awards.

O E-Bus de 2013 se encaixa, portanto, em uma sequência.

Depois vieram outros projetos: retrofit de veículos pesados, participação nos protótipos do caminhão elétrico e-Delivery da Volkswagen, Dual Bus, novas gerações de trólebus, elétricos a bateria de diferentes tamanhos e, mais recentemente, o E-Trol.

A TECNOLOGIA QUE ERA EXPERIMENTAL VIROU LINHA DE PRODUÇÃO

Talvez o melhor modo de medir a distância entre o 8160 de 2013 e a realidade de 2026 seja olhar uma fábrica.

Em 2022, a Eletra passou a operar numa nova unidade na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, com cerca de 27 mil metros quadrados e capacidade anunciada inicialmente para até 1.800 ônibus elétricos por ano.

Em maio de 2026, a companhia entregou seu milésimo ônibus e informou ao Diário do Transporte possuir aproximadamente outras mil unidades em carteira para entrega entre 2026 e o início de 2027.

Mais recentemente, a fabricante passou também a assumir maior responsabilidade sobre chassis elétricos completos e pretende ampliar a venda de sistemas, plataformas e engenharia brasileira para outros mercados.

O que era um veículo experimental transformado a partir de um trólebus tornou-se uma cadeia industrial.

NACIONALIZAÇÃO DE HOJE É MUITO MAIOR QUE A DO PROTÓTIPO DE 2013

O E-Bus pioneiro dependia da Mitsubishi para as baterias e o sistema de recarga.

Hoje já existem configurações produzidas pela Eletra em parceria com Caio, Mercedes-Benz e WEG nas quais plataforma, carroceria, sistemas de tração, motores, inversores e conjuntos de baterias são produzidos ou integrados no Brasil.

A Eletra informa que o conteúdo nacional de seus produtos fica entre 95% e 98%, dependendo da configuração. É um índice declarado pela fabricante, portanto deve ser entendido como informação empresarial.

O ENMU oferece uma visão mais ampla do mercado. Considerando as diferentes marcas oferecidas no País, o estudo calcula que aproximadamente 59% do conteúdo dos ônibus elétricos comercializados no Brasil é nacional.

Ou seja, existe indústria instalada, mas ainda há espaço significativo para reduzir dependências externas, especialmente em células de baterias e alguns componentes eletrônicos.

Em 2026, inclusive, Belo Horizonte homologou uma compra de 100 ônibus em configuração Eletra/Caio/Mercedes-Benz/WEG apresentada como de tecnologia integralmente brasileira.

Não é uma discussão meramente patriótica.

Ter engenharia, fornecedores, assistência técnica, integração e produção no País reduz exposição cambial, gera empregos, aumenta a capacidade de adaptação às condições brasileiras e pode diminuir o tempo necessário para manutenção e fornecimento de peças.

O MERCADO DEIXOU DE SER NICHO

Em 2013, um ônibus elétrico a bateria chamava atenção justamente porque era excepcional.

Em 2026, não é mais.

Somente entre janeiro e agosto deste ano foram emplacados 932 ônibus elétricos no Brasil, alta de 82% sobre o mesmo período de 2025, segundo levantamento divulgado pelo Diário do Transporte. A indústria oferece diferentes comprimentos, capacidades e arquiteturas, e a competição envolve fabricantes nacionais e internacionais.

O próprio ENMU projeta uma necessidade de aproximadamente 6,6 mil ônibus elétricos dentro dos 187 projetos previstos para as 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras ao longo das próximas décadas.

O Novo PAC também passou a financiar não apenas ônibus elétricos, mas a infraestrutura de carregamento necessária à operação. Uma das seleções federais contemplou 2.296 ônibus elétricos dentro de um pacote de R$ 10,6 bilhões para renovação de frotas.

ÔNIBUS ELÉTRICO É MAIS CARO PARA COMPRAR, MAS A CONTA NÃO TERMINA NA NOTA FISCAL

É aqui que a análise precisa sair tanto do discurso ambiental simplista quanto da rejeição automática baseada apenas no preço do veículo.

Ônibus elétricos custam mais na aquisição.

Mas combustível, energia, manutenção, disponibilidade e vida útil precisam ser considerados durante toda a operação.

Na comparação usada pela Prefeitura de São Paulo em 2026, um ônibus a diesel de determinado porte consumiria aproximadamente R$ 25 mil mensais em combustível, enquanto a energia elétrica de um equivalente ficaria em torno de R$ 5 mil.

Portanto, vale fazer uma precisão em relação à comparação feita no início desta reportagem: a diferença de cinco vezes citada pela prefeitura é diretamente referente ao gasto energético — diesel contra eletricidade — e não significa que absolutamente todos os custos de operação de um elétrico sejam cinco vezes menores.

Ainda assim, há outras economias.

O motor elétrico possui muito menos componentes móveis que um motor a combustão. Não há óleo de motor, filtros e uma série de sistemas mecânicos associados à combustão. A frenagem regenerativa ainda reduz o esforço sobre o sistema convencional de freios e recupera parte da energia durante desacelerações.

Estudos de custo total de propriedade mostram que, dependendo das condições de financiamento, preço da energia, quilometragem, vida útil e custo das baterias, o elétrico pode alcançar ou superar economicamente o diesel ao longo dos anos.

O 8160 ajuda a materializar essa discussão.

Ele mostra que a estrutura de um veículo elétrico pode continuar sendo aproveitada muito depois do período que normalmente associamos às primeiras experiências tecnológicas.

Mas é importante repetir: sua longevidade não significa que uma mesma bateria durará 13, 15 ou 20 anos sem substituição.

NÃO HÁ ESCAPAMENTO, MAS TAMBÉM NÃO EXISTE “IMPACTO ZERO”

Outro cuidado necessário é com a expressão “ônibus não poluente”.

O ônibus elétrico a bateria tem uma vantagem objetiva: durante a operação, não emite pelo escapamento dióxido de carbono, óxidos de nitrogênio e material particulado resultantes da queima de diesel porque simplesmente não possui motor a combustão.

Isso é particularmente importante em corredores com milhares de pessoas expostas diariamente à poluição.

Também há redução significativa de ruído e vibração.

Mas fabricar um ônibus, produzir uma bateria, gerar eletricidade e posteriormente reciclar ou dar destinação aos componentes também produz impactos ambientais.

O que importa é comparar o ciclo de vida completo.

Uma avaliação publicada pelo ICCT em 2026 estima que, no Brasil, graças principalmente à matriz elétrica relativamente limpa, ônibus elétricos de 12 a 15 metros podem reduzir em cerca de 85% as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida na comparação com ônibus de combustão interna.

Portanto, elétrico não significa impacto ambiental zero.

Significa impacto muito menor quando o sistema é bem planejado.

O MAIOR RISCO É ACHAR QUE ELETRIFICAR SIGNIFICA APENAS COMPRAR ÔNIBUS

É aqui que várias cidades tropeçam.

Ônibus pode chegar antes da energia.

Não adianta entregar cem veículos se a garagem consegue alimentar vinte.

É necessário prever subestações, transformadores, cabos, carregadores, demanda contratada de energia, obras dentro das garagens, conexão com a distribuidora, sistemas de gerenciamento e, em alguns casos, novos eletroterminais.

O ITDP chama atenção justamente para experiências nas quais veículos foram comprados antes de a infraestrutura ficar pronta, provocando atrasos e ônibus parados. O instituto destaca que rede elétrica, bateria, carregador e planejamento operacional precisam ser tratados como um único sistema.

Há também a questão física.

Garagens antigas e apertadas podem não possuir espaço suficiente para carregadores, equipamentos elétricos e manobras. Em alguns casos, obras de grande porte são necessárias.

E a conta da energia depende de como e quando a frota é carregada.

Recarregar dezenas ou centenas de ônibus simultaneamente no pior horário possível pode produzir uma conta muito diferente daquela obtida com gerenciamento inteligente e cargas distribuídas.

NEM TODA LINHA ACEITA A MESMA SOLUÇÃO

Outro erro seria transformar ônibus elétrico a bateria em uma resposta única para qualquer operação.

Uma linha urbana de 180 quilômetros diários, com várias horas de parada noturna na garagem, é uma coisa.

Uma operação que percorre 350 ou 400 quilômetros, quase sem intervalo, enfrentando aclives severos, ar-condicionado continuamente ligado, alta lotação e pouco tempo para recarregar é outra.

Topografia, temperatura, velocidade comercial, congestionamentos, número de passageiros, utilização do ar-condicionado e comportamento do motorista alteram o consumo.

Testes realizados em cidades brasileiras já mostraram variações relevantes de eficiência mesmo entre veículos semelhantes.

Isso não significa que trajetos difíceis não possam ser eletrificados.

Pode significar bateria maior, carregamento intermediário, recarga ultrarrápida, divisão da operação, troca da estratégia energética ou utilização de outra tecnologia.

É planejamento, não torcida.

E É AÍ QUE O TRÓLEBUS VOLTA À CONVERSA

A própria história do 8160 ajuda a derrubar outra simplificação: a ideia de que ônibus com bateria necessariamente torna o trólebus obsoleto.

O conceito IMC transforma justamente a bateria em aliada do trólebus.

O veículo circula conectado à rede em parte do trajeto. Enquanto anda e transporta passageiros, utiliza a energia dos fios e simultaneamente recarrega suas baterias. Depois pode deixar a rede e percorrer trechos sem nenhuma fiação aérea.

No Brasil, a Eletra denomina sua solução E-Trol.

Com isso, não é necessário instalar rede em 100% do percurso e também se reduz a dependência de longos períodos de recarga na garagem. A infraestrutura elétrica existente passa a funcionar como um carregador dinâmico.

É especialmente interessante onde já existe rede de trólebus ou em corredores de elevada frequência nos quais muitos veículos podem compartilhar a mesma infraestrutura.

Em contrapartida, instalar quilômetros de rede aérea para atender poucas linhas em uma cidade que não possui nada pronto pode não fazer sentido econômico.

Novamente: depende.

BIOMETANO NÃO É ADVERSÁRIO DO ELÉTRICO; É OUTRA FERRAMENTA

E existe ainda outra alternativa que ganha espaço no Brasil: o biometano.

O combustível é obtido a partir da purificação do biogás produzido pela decomposição de resíduos orgânicos de aterros, estações de tratamento de esgoto, atividades agropecuárias e agroindustriais.

Depois da purificação, possui características que permitem sua utilização em aplicações semelhantes às do gás natural. A ANP atualizou em agosto de 2026 a regulamentação brasileira de qualidade do biometano para usos, entre outros, veicular.

Para ônibus, o biometano pode ser especialmente interessante em operações que exigem autonomia elevada e nas quais a rede elétrica não consegue receber rapidamente grandes cargas.

Os novos articulados a gás/biometano de Goiânia, por exemplo, possuem autonomia anunciada superior a 400 quilômetros. Já o novo padron desenvolvido por Scania e Caio para o padrão da SPTrans trabalha com autonomia estimada entre 300 e 350 quilômetros.

O reabastecimento também é muito mais rápido do que a recarga completa de uma grande bateria.

MAS BIOMETANO TAMBÉM TEM LIMITAÇÕES

Biometano não é emissão zero no escapamento.

Há combustão.

Os motores continuam emitindo gases durante a operação, ainda que os níveis de alguns poluentes sejam significativamente menores que os de veículos diesel modernos, dependendo da tecnologia e das condições de uso.

A vantagem climática vem principalmente do fato de o carbono integrar um ciclo renovável e da possibilidade de aproveitar metano que seria liberado por resíduos.

Fabricantes como a Scania estimam reduções de CO₂ de até aproximadamente 90% em determinadas análises comparativas com diesel. São números da fabricante e variam conforme origem do combustível e metodologia utilizada.

Também existe um ponto crítico: tem de haver biometano de verdade.

Se o ônibus preparado para o combustível renovável passa a rodar predominantemente com gás natural fóssil porque não existe oferta suficiente de biometano, o benefício climático muda radicalmente.

A cadeia também precisa evitar vazamentos de metano na produção, transporte, compressão e abastecimento, porque o metano é um gás de efeito estufa muito potente.

Além disso, são necessários postos, compressores e armazenamento, assim como no elétrico são necessários carregadores e rede.

Nenhuma tecnologia vem sem infraestrutura.

BRASIL NÃO PRECISA ESCOLHER UMA ÚNICA ROTA

A discussão madura não deveria ser “elétrico contra biometano”, “bateria contra trólebus” ou uma disputa de fabricantes.

Uma mesma região pode ter várias soluções.

Linhas urbanas com quilometragem compatível e garagens eletrificadas podem ser excelentes candidatas aos ônibus exclusivamente a bateria.

Corredores que já têm redes aéreas podem extrair grande eficiência do E-Trol e do carregamento em movimento.

Operações muito extensas, regiões com grande disponibilidade de resíduos para geração de biometano ou locais onde a infraestrutura elétrica ainda é insuficiente podem encontrar no combustível renovável uma alternativa mais rápida.

E tecnologias Euro 6, híbridos e outros biocombustíveis ainda podem desempenhar papéis de transição onde a substituição imediata do diesel convencional não é operacional ou financeiramente possível.

O erro seria manter ônibus antigos e altamente poluentes esperando uma solução perfeita que nunca chega.

O 8160 É IMPORTANTE PELO QUE REPRESENTOU — E PELO QUE AINDA REPRESENTA

Quando o E-Bus foi apresentado em novembro de 2013, ônibus elétrico a bateria ainda parecia algo distante da realidade brasileira.

O protótipo reunia tecnologia nacional e japonesa, exigia experimentação, carregamento rápido, adaptações e uma boa dose de coragem empresarial.

Hoje, o cenário é outro.

Há ônibus elétricos sendo produzidos em escala no País, fornecedores nacionais de motores, inversores, carrocerias, plataformas e sistemas de baterias, programas federais de financiamento, encomendas de centenas de veículos e cidades que já incorporaram a tecnologia à rotina.

A Eletra, que começou sua história moderna com híbridos e trólebus, hoje disputa um mercado de produção em série de ônibus elétricos e projeta a exportação de tecnologia.

E o velho 8160?

Continua trabalhando.

Com outra pintura, componentes modernizados e a bagagem de quem atravessou diferentes fases da eletromobilidade brasileira.

A cor verde chama a atenção.

Mas o mais interessante está por baixo dela.

É o mesmo veículo que, quando muita gente ainda discutia se ônibus elétrico a bateria seria realmente possível no transporte coletivo pesado brasileiro, estava sendo usado para descobrir a resposta.

Treze anos depois, a resposta já não está apenas nos laboratórios.

Está nas ruas.

E talvez a principal lição do 8160 seja justamente esta: inovação não significa comprar tecnologia pronta e descartá-la quando surge a próxima novidade. Também significa aprender, desenvolver, adaptar, modernizar e criar capacidade industrial própria.

Para o passageiro, porém, toda essa tecnologia só faz sentido se vier acompanhada do essencial: ônibus frequentes, confiáveis, confortáveis, acessíveis, rápidos e com tarifas que possam ser pagas.

Um ônibus elétrico preso no congestionamento continua preso no congestionamento.

Um ônibus a biometano que demora uma hora para aparecer continua sendo um serviço ruim.

Tecnologia é meio.

Mobilidade de qualidade é o objetivo.

E o 8160, com seu novo verde e sua velha essência, ajuda a contar como o Brasil começou a percorrer este caminho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Público que precisar utilizar o transporte público no domingo (20) poderá aproveitar a gratuidade nos coletivos com o programa Tarifa Zero

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Das 22h deste sábado (19) às 13h de domingo (20), um total de 47 linhas de ônibus municipais sofrem mudanças na circulação no Centro de São Paulo (SP).

As alterações ocorrem para atender aos passageiros durante o passeio ciclístico Bora de Bike 2026 – Edição Setembro.

Vale lembrar que os passageiros poderão aproveitar o Domingão Tarifa Zero, que garante gratuidade nas linhas municipais aos domingos, entre 0h e 23h59, somente utilizando o Bilhete Único. Quem estiver sem o Bilhete também terá a gratuidade garantida, com sua passagem sendo liberada diretamente na catraca.

Confira como será a operação das linhas:

1896/10 Jaraguá – Pça. Ramos de Azevedo

8000/01 Term. Lapa – Pça. Ramos de Azevedo

8400/10 Term. Pirituba – Pça. Ramos de Azevedo

8594/10 Cid. D’Abril – Pça. Ramos de Azevedo

8622/10 Morro Doce – Pça. Ramos de Azevedo

Sentido Único: normal até a Av. São João, Lgo. do Arouche, Av. Vieira de Carvalho, Pça. da República, R. Mq. De Itú, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. De Caxias, Av. São João, prosseguindo normal.

Obs.: As linhas deverão operar em sistema circular, não atendendo seu terminal secundário.

8215/10 Jd. Paulistano – Pça. do Correio

8528/10 Jd. Guarani – Pça. do Correio

8549/10 Taipas – Pça. do Correio

Ida: sem alteração.

Volta: normal até a Av. Ipiranga, Praça da República, R. Mq. De Itú, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. De Caxias, Av. São João, prosseguindo normal.

8600/10 Term. Pirituba – Lgo. do Paissandú

9501/10 Term. Cachoeirinha – Lgo. do Paissandú

Ida: sem alteração. (deverá utilizar como TP o Lgo. do Paissandú junto ao  TP da linha 8677-10).

Volta: Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, Pça. Pedro Lessa, R. Brig. Tobias, R. Cel. Batista da Luz, R. Cásper Líbero, Pça. Alfredo Issa, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, prosseguindo normal.

8677/10 Jd. Líbano – Lgo. do Paissandú

Ida: normal até a Av. São João, Lgo. do Arouche, retorno, Av. São João, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú.

Volta: Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, Pça. Pedro Lessa, R. Brig. Tobias, R. Cel. Batista da Luz, R. Cásper Líbero, Pça. Alfredo Issa, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, prosseguindo normal.

107T/10 Metrô Tucuruvi – Term. Pinheiros

701A/10 Pq. Edu Chaves – Metrô Vl. Madalena

Ida: sem alteração.

Volta: normal até a R. da Consolação, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, prosseguindo normal.

PAULISTAR 1: CIRCUITO CULTURA

(920P/10) Term. Pq. D. Pedro II – Pinacoteca

Sentido único: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, prosseguindo normal.

208M/10 Metrô Santana – Term. Pinheiros

Ida: normal até a Av. Pacaembu, R. Dr. Candido Espinheira, R. Cardoso de Almeida, Rua Tácito de Almeida, prosseguindo normal.

Volta: normal até a R. Cardoso de Almeida, R. Turiassú, R. Traipú, Av. Gen. Olímpio da Silveira, R. Tupi, R. Dr. Candido Espinheira, Av. Pacaembu, prosseguindo normal.

508L/10 Term. Princ. Isabel – Aclimação

Sentido único: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, Pça. Princesa. Isabel, prosseguindo normal.

930P/10 Term. Pq. D. Pedro II – Term. Pinheiros

Ida: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

2002/10 Term. Pq. D. Pedro II – Term. Bandeira

Sentido único: normal até a R. Boa Vista, R. Líbero Badaró, Lgo. São Francisco, R. Cristóvão Colombo, R. Riachuelo, Pq. Anhangabaú, Av. Nove de Julho, Pça. 14 Bis, Av. Nove de Julho, Term. Bandeira, prosseguindo normal.

408A/10 Machado de Assis – Cardoso de Almeida

Ida: normal até a R. Maranhão, Av. Angélica, Av. Paulista, R. Minas Gerais, Av. Dr. Arnaldo, R. Cardoso de Almeida, R. Prof. João Arruda.

Volta: R. Cardoso de Almeida, Rua Tácito de Almeida, Rua Cardoso de Almeida, Av. Dr. Arnaldo, Viad. Okuhara Koei, Al. Santos, R. Bela Cintra, R. Matias Aires, R. Maceió, Av. Angélica, R. Piauí, prosseguindo normal.

4113/10 Gentil de Moura – Pça. da República

Sentido único: normal até R. Líbero Badaró, Lgo. São Francisco, R. Benjamin Constant, Pça João Mendes, Rua Cons. Furtado, prosseguindo normal.

509M/10 Jd. Miriam – Term. Princ. Isabel

Ida: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, Pça. Princesa. Isabel, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

PAULISTAR 3: CIRCUITO LAZER

(965A/10) Paraíso – Pacaembu

Sentido único: normal até a R. Itajobi, R. Capivari, Pça. Fagundes Varela, retorno, R. Itajobi, R. Mj. Natanael, Av. Dr. Arnaldo, prosseguindo normal.

5154/10 Term. Sto. Amaro / Term. Princ. Isabel

Ida: normal até a Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, Pça. Princesa. Isabel, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

609F/10 Chác. SANTANA – Term. Princ. Isabel

Ida: normal até a Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, Pça. Princesa. Isabel, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

7545/10 Jd. João XXIII – Pça. Ramos de Azevedo

8700/10 Term. Campo Limpo – Pça. Ramos de Azevedo

8705/52 Pq. Continental – Anhangabaú

Sentido único: normal até a Rua da Consolação, R. Rego Freitas, R. Mq. de Itú, R. Amaral Gurgel, acesso, Rua da Consolação, prosseguindo normal.

Obs.: Deverão operar em sistema circular, não irão atender seu ponto terminal.

7903/10 Jd. João XXIII/Educ. – Pça. Ramos de Azevedo

Sentido único: normal até a Rua da Consolação, R. Rego Freitas, R. Mq. de Itú, R. Amaral Gurgel, acesso, Rua da Consolação, prosseguindo normal.

702C/10 Jd. Bonfiglioli – Metrô Belém

Ida: normal até a R. da Consolação, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, R. Brig. Tobias, R. Cap. Mor Jerônimo Leitão, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

702U/22 Metrô Butantã – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até a R. da Consolação, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, R. Brig. Tobias, R. Cap. Mor Jerônimo Leitão, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

7267/10 Apiacás – Pça. Ramos de Azevedo

7281/10 Lapa – Pça. Ramos de Azevedo

Sentido único: normal até a Rua da Consolação, R. Rego Freitas, R. Mq. de Itú, R. Amaral Gurgel, acesso, Rua da Consolação, prosseguindo normal.

8615/10 Pq. da Lapa – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até a Av. São João, retorno sob o Elevado Pres. Arthur da Costa e Silva (altura da R. Helvétia/Term. Amaral Gurgel), Av. São João, Al. Glete, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandu, R. Cap. Salomão, Pça. do Correio, R. Brig. Tobias, R. Riskalah Jorge, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, R. Br. de Campinas, Al. Nothmann, Av. São João, prosseguindo normal.

8700/01 Term. Campo Limpo – Pça. Ramos de Azevedo

Sentido único: normal até a Rua da Consolação, R. Rego Freitas, R. Mq. de Itú, R. Amaral Gurgel, acesso, Rua da Consolação, prosseguindo normal.

Obs.: Deverá operar em sistema circular, não irá atender seu ponto terminal.

N102/11 Term. Lapa – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: sem alteração.

Volta: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, R. Br. de Campinas, Al. Nothmann, Av. São João, prosseguindo normal.

N106/11 Term. Pq. D. Pedro II – Metrô Barra Funda

Ida: sem alteração.

Volta: normal até Lgo. do Arouche, R. Vitória, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, R. Brig. Tobias, R. Cap. Mor Jerônimo Leitão, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

PAULISTAR 1: CIRCUITO CULTURA

(920P-10) Term. Pq. D. Pedro II – Pinacoteca

Sentido único: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, prosseguindo normal.

508L/10 Term. Princ. Isabel – Aclimação

Sentido único: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, Pça. Princesa. Isabel, prosseguindo normal.

908T/10 Term. Pq. D. Pedro II – Butantã

Ida: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

930P/10 Term. Pq. D. Pedro II – Term. Pinheiros

Ida: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

2002/10 Term. Pq. D. Pedro II – Term. Bandeira

Sentido único: normal até a R. Boa Vista, R. Líbero Badaró, Lgo. São Francisco, R. Cristóvão Colombo, R. Riachuelo, Pq. Anhangabaú, Av. Nove de Julho, Pça. 14 Bis, Av. Nove de Julho, Term. Bandeira, prosseguindo normal.

408A/10 Machado de Assis – Cardoso de Almeida

Ida: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Pça. da República e prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

4113/10 Gentil de Moura – Pça. da República

Sentido único: normal até R. Líbero Badaró, Lgo. São Francisco, R. Benjamin Constant, Pça João Mendes, Rua Cons. Furtado, prosseguindo normal.

702C/10 Jd. Bonfiglioli – Metrô Belém

Ida: normal até a R. da Consolação, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, R. Brig. Tobias, R. Cap. Mor Jerônimo Leitão, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

702U/22 Metrô Butantã – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até a R. da Consolação, R. Rego Freitas, Lgo. do Arouche, Av. Dq. de Caxias, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandú, R. Cap. Salomão, R. Brig. Tobias, R. Cap. Mor Jerônimo Leitão, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: sem alteração.

8615/10 Pq. da Lapa – Term. Pq. D. Pedro II

Ida: normal até a Av. São João, retorno sob o Elevado Pres. Arthur da Costa e Silva (altura da R. Helvétia/Term. Amaral Gurgel), Av. São João, Al. Glete, Av. Rio Branco, Lgo. do Paissandu, R. Cap. Salomão, Pça. do Correio, R. Brig. Tobias, R. Riskalah Jorge, Av. Prestes Maia, Túnel Papa João Paulo II (Norte-Sul), Av. 23 de Maio, R. Santo Amaro, R. Maria Paula, Viad. Da. Paulina, Pça. Dr. João Mendes, prosseguindo normal.

Volta: normal até a R. Líbero Badaró, Rua Riachuelo, Túnel Anhangabaú, Av. Prestes Maia, Av. Senador Queirós, Av. Ipiranga, Av. Rio Branco, Al. Glete, Al. Br. de Piracicaba, R. Helvétia, R. Br. de Campinas, Al. Nothmann, Av. São João, prosseguindo normal.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Carteira Digital TOP permite gerar código pelo celular; serviço começa nos ônibus e ainda não está disponível no transporte sobre trilhos

YURI SENA

Passageiros dos ônibus da Região Metropolitana de São Paulo que utilizam o sistema de bilhetagem TOP passam a contar com uma opção de embarque que dispensa o cartão de transporte físico. A nova modalidade utiliza a tecnologia Account-Based Ticketing (ABT) e permite gerar um QR Code pelo celular para acessar os veículos.

A solução, chamada de Carteira Digital TOP, é operada pela Autopass e funciona por meio de uma carteira digital vinculada ao sistema TOP. O passageiro pode adicionar saldo e utilizar o aplicativo ou ambiente digital para gerar o código necessário para o embarque.

O QR Code é dinâmico e tem validade de 20 segundos. Para utilizá-lo, é necessário que a carteira tenha saldo disponível.

As recargas podem ser feitas via PIX, com valores entre R$ 4 e R$ 100 por operação. Cada usuário pode realizar até três recargas por dia, enquanto o saldo máximo permitido na carteira é de R$ 1 mil.

Uso mesmo sem conexão

A tecnologia também prevê uma alternativa para situações em que o equipamento de validação esteja temporariamente sem conexão com a internet.

Nesses casos, o sistema permite um uso por cliente por dia, durante uma janela de até uma hora, conforme as regras da solução.

Serviço começa nos ônibus

Neste primeiro momento, a Carteira Digital TOP está disponível somente nos ônibus metropolitanos. O sistema ainda não está integrado ao transporte sobre trilhos.

Segundo a Autopass, a eventual disponibilização da tecnologia nas linhas de trens e metrô ainda está em definição.

A empresa já utiliza o conceito de Account-Based Ticketing no sistema de transporte Jaé, no Rio de Janeiro. A tecnologia permite associar os direitos de viagem a uma conta digital, em vez de depender exclusivamente de um cartão físico.

A nova modalidade amplia as formas de pagamento disponíveis para os passageiros que utilizam o sistema TOP, permitindo realizar o embarque a partir do celular.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Primeiro lote apresentado será operado pelas empresas Plataforma e Ottrans; cidade receberá cerca de 700 coletivos até o final de dezembro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste sábado, 19 de setembro, a Prefeitura de Salvador (BA) inicia a entrega de cerca de 700 novos ônibus para a frota do transporte público.

Os coletivos contarão com tecnologia Euro 6, que emite menor taxa de poluentes, e sistema de ar-condicionado.

A partir das 9h deste sábado (19), será realizada a apresentação de 326 veículos no Monumento Luís Eduardo Magalhães, no CAB (Centro Administrativo da Bahia).

A previsão é de que os demais ônibus sejam entregues de forma gradual até o final deste ano de 2026.

O primeiro lote de coletivos adquiridos será distribuído entre as empresas Plataforma e Ottrans, que operam mais de 140 linhas em aproximadamente 180 bairros.

Além disso, as estações da Lapa, Mussurunga, Pirajá, Acesso Norte e Águas Claras também serão beneficiadas com a renovação da frota.

Atualmente, a cidade de Salvador possui dois mil ônibus. A chegada dos novos veículos cobrirá 35% do total de coletivos.

Uma parte do financiamento foi possibilitada pelo Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, já a outra é prevista nos contratos das empresas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato terá duração de dez anos e abrange cinco linhas urbanas e 11 que atendem distritos e localidades; tarifa de referência é de R$ 5,42 e propostas serão abertas em 26 de outubro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Caratinga (MG) abriu uma concorrência para conceder por dez anos a operação de 16 linhas municipais de ônibus, sendo cinco urbanas e 11 intramunicipais, que ligam a sede a distritos e outras localidades dentro do território da cidade. O valor estimado da concessão é de R$ 32,09 milhões e vencerá a empresa que oferecer a menor tarifa dentro dos limites estabelecidos pelo edital.

A tarifa usada como referência econômica é de R$ 5,42. O edital admite propostas entre R$ 4,25, valor identificado como tarifa pública atualmente vigente, e R$ 6,16. A sessão será eletrônica em 26 de outubro de 2026, às 9h. O estudo considera uma demanda de 49.307 passageiros pagantes por mês e uma frota de referência de seis ônibus, dos quais cinco em operação e um reserva.

Cinco linhas urbanas e 11 para distritos e localidades

A nova concessão abrange apenas serviços cuja responsabilidade é do município.

O edital identifica 16 linhas: cinco classificadas como urbanas, dentro da sede de Caratinga, e 11 intramunicipais, atendendo distritos e localidades pertencentes ao próprio município.

A futura concessionária deverá manter pelo menos essas 16 linhas e os itinerários, frequências e horários de referência estabelecidos na documentação técnica.

O município poderá permitir ampliação ou ajustes posteriores, desde que exista estudo técnico e aprovação do poder concedente, com preservação do equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

Linhas para outras cidades ficam fora

A prefeitura tomou o cuidado de separar as linhas municipais das intermunicipais.

Ficam fora da concessão serviços que ultrapassam os limites de Caratinga e, por isso, são de competência do Estado de Minas Gerais.

O edital cita especificamente as ligações envolvendo Entre Folhas, Santa Rita de Minas, Ubaporanga, Piedade de Caratinga e Bom Jesus do Galho como excluídas do objeto municipal.

Essa diferenciação é importante para o passageiro: a licitação de Caratinga não dará à empresa vencedora o direito de assumir automaticamente qualquer linha regional que ligue a cidade a municípios vizinhos.

Disputa será pela menor passagem

O critério adotado é diferente de uma concorrência em que vence simplesmente quem pede menor pagamento da prefeitura.

A proposta será apresentada em forma de tarifa.

A administração estabeleceu R$ 5,42 como referência, calculada na modelagem econômico-tarifária, mas permitirá lances decrescentes durante a sessão eletrônica. A proposta não poderá ficar abaixo de R$ 4,25 nem ultrapassar R$ 6,16.

O edital distingue ainda dois conceitos.

A tarifa pública é quanto o passageiro paga. Já a tarifa de remuneração representa quanto é necessário para remunerar a concessionária.

Esses valores podem não ser iguais caso o município adote subsídio para cobrir parte do custo do sistema. A tarifa efetivamente cobrada do usuário será fixada por decreto do prefeito.

R$ 32,09 milhões correspondem à projeção para dez anos

O valor estimado de R$ 32.088.798,37 foi calculado a partir da receita tarifária projetada para os dez anos de concessão, utilizando a tarifa de referência de R$ 5,42.

O modelo econômico trabalha com custo mensal referencial de R$ 267.409,08, demanda de 49.307 passageiros pagantes por mês e programação aproximada de 12,2 mil quilômetros mensais.

A frota de seis ônibus citada no edital também é apresentada como uma referência da modelagem: cinco veículos operacionais e um reserva.

Isso não significa que o município esteja comprando seis ônibus. A responsabilidade pela prestação do serviço será da concessionária.

Empresa assume o risco da demanda

Outro ponto relevante para o mercado é que a concessão será executada por conta e risco da futura operadora.

O edital deixa claro que a demanda prevista não é garantia de receita. Se menos passageiros utilizarem os ônibus do que o projetado, esse risco, dentro da matriz prevista, recairá sobre a concessionária.

Esse aspecto pode influenciar diretamente a agressividade dos lances. Uma empresa que proponha tarifa muito baixa precisará demonstrar que consegue sustentar a operação nessas condições.

Experiência mínima exigida

Para comprovar capacidade técnica, os concorrentes devem apresentar experiência anterior mínima de 12 meses contínuos em transporte coletivo de passageiros por ônibus.

Os atestados precisam demonstrar operação de pelo menos três ônibus e transporte de no mínimo 24.654 passageiros por mês, números equivalentes a 50% das referências de frota e demanda utilizadas pelo município.

Podem participar empresas isoladamente ou reunidas em consórcio.

Propostas até 26 de outubro

A concorrência será processada pela plataforma BLL Compras, integrada ao PNCP.

As propostas podem ser apresentadas até 8h59 de 26 de outubro de 2026. Um minuto depois, às 9h, está previsto o início da sessão pública e da disputa de lances.

Para o passageiro, a consequência mais importante será a definição de quem deverá operar as 16 linhas e por qual estrutura tarifária durante a próxima década.

Até a conclusão da licitação e assinatura do contrato, entretanto, não há mudança automática nos ônibus ou nos horários atuais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa possui a pior nota de prestação de serviços. SPTrans monitora e não está descartada a possibilidade dependendo de novas ordens judiciais. Prefeito diz que relação com Milton Leite era institucional e lamenta o episódio

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, afirmou em entrevista coletiva na manhã desta sexta-feira, 18 de setembro de 2026, que a empresa de ônibus A2, um dos núcleos investigados pela operação que apura suposta ligação com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital), cumpriu determinação do poder público e afastou os diretores alvos dos trabalhos da Polícia Civil e do Ministério Público. A empresa informou que a SPTrans foi comunicada oficialmente sobre os afastamentos.

Com isso, por ora, segundo Nunes, a possibilidade de intervenção da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de linhas da capital paulista, está afastada, mas não totalmente descartada.

A gestora monitora a situação da empresa, outras possíveis operações policiais e do Ministério Público e novas ordens judiciais.

Korek, que também é presidente do time de futebol Água Santa, no ABC Paulista, teve a ordem de prisão temporária expedida pela Justiça por suposto envolvimento no esquema criminoso, mas continuava não localizado até a atualização mais recente desta reportagem. A A2 e a defesa de Korek negam qualquer tipo de irregularidade ou ato criminoso.

A A2 Transportes opera na Zona Sul de São Paulo e é originária da Cooper Líder. Korek é apontado pela Polícia Civil e pelo Ministério Público como ligado à gestão da Translíder, outra empresa investigada no âmbito da operação. As conclusões fazem parte da investigação e ainda estão sujeitas ao contraditório e ao julgamento.

De acordo com o IQT (Índice de Qualidade do Transporte) da SPTrans, a A2 possui o pior resultado entre as operações avaliadas no levantamento mais recente analisado pelo Diário do Transporte. No lote D9, a companhia obteve média de 58,11 pontos e foi a única operação enquadrada na faixa “ruim”; a média de todo o sistema foi de 77,43 pontos.

A empresa atribui parte das dificuldades para renovação da frota à infraestrutura necessária para eletrificação. Desde 17 de outubro de 2022, a SPTrans proíbe a inclusão de novos ônibus a diesel no sistema municipal, direcionando as novas incorporações para tecnologias de menor emissão, especialmente veículos elétricos.

EXCLUSIVO DO DIÁRIO DO TRANSPORTE: POLÍCIA QUERIA AFASTAR 43 GESTORES DE NOVE EMPRESAS

O episódio da A2 ganha uma dimensão maior diante de uma informação revelada em primeira mão nesta semana pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Em reportagem exclusiva publicada nesta quinta-feira (17), Bazani revelou que a Polícia Civil havia pedido à Justiça, antes da deflagração da Operação Vectura Corrupta, o afastamento de 43 pessoas ligadas à gestão de nove empresas de ônibus do sistema municipal e uma intervenção da SPTrans para garantir a continuidade das linhas caso os gestores fossem retirados das companhias.

O pedido da polícia alcançava A2 Transportes, Alfa Rodobus, Allianz Transportes, Auto Viação Transcap — empresa que não opera mais sob esse nome e cuja operação passou para a Auto Bless —, Imperial Transportes Urbanos, MoveBus/Transpeople Soluções em Mobilidade Urbana, Norte Buss Transportes, Pêssego Transportes e Spencer Transporte Rodoviário.

A representação policial não pretendia apenas retirar formalmente os 43 nomes das diretorias.

A Polícia Civil pediu que essas pessoas fossem impedidas de exercer funções administrativas e gerenciais, participar de votações em assembleias, acessar sedes e garagens, receber remuneração pelas funções administrativas e retirar lucros, dividendos ou juros sobre capital próprio das empresas.

Caso a Justiça autorizasse os afastamentos, os investigadores queriam que o município, por meio da SPTrans, interviesse nas empresas para impedir a interrupção dos serviços. A representação também previa a possibilidade de redistribuição temporária das linhas para outras operadoras.

Ou seja, a intervenção cogitada nesta semana especificamente para a A2 é bem mais restrita do que a medida que a Polícia Civil chegou a considerar necessária no decorrer da investigação.

GAeco FOI CONTRA O AFASTAMENTO COLETIVO NAQUELE MOMENTO

O Gaeco (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado) do Ministério Público concordou com o prosseguimento das investigações, prisões e buscas, mas discordou naquele estágio do afastamento simultâneo dos 43 gestores.

Segundo os documentos revelados pelo Diário do Transporte, os promotores entenderam que ainda faltava individualizar a participação e os poderes efetivamente exercidos por cada uma das pessoas dentro das empresas. O Ministério Público também apontou o risco de que a saída simultânea de dezenas de gestores provocasse problemas operacionais e até descontinuidade de um serviço público essencial.

A posição do Gaeco naquele momento não significou encerramento dessa possibilidade.

A manifestação deixou espaço para que novos pedidos sejam apresentados à Justiça à medida que os investigadores avancem na análise de celulares, documentos, movimentações financeiras e outros materiais obtidos durante a operação.

É justamente por isso que, apesar de a intervenção na A2 ter sido afastada por enquanto depois de a empresa atender à determinação municipal, a SPTrans e a Prefeitura continuam acompanhando o caso.

A2 AFASTOU OS DOIS DIRETORES E EVITOU INTERVENÇÃO IMEDIATA

Na quinta-feira (17), Ricardo Nunes havia dado prazo de 24 horas para que a A2 afastasse Paulo Korek e Júlio Salvador Filho. Caso a companhia não cumprisse a determinação, o prefeito havia anunciado uma intervenção preventiva.

Júlio Salvador Filho foi preso durante a operação. Korek ainda era procurado.

Nesta sexta-feira, representante jurídico da A2 informou que ambos foram formalmente retirados da direção e que a SPTrans recebeu a comunicação.

Com o cumprimento da exigência, a intervenção deixou de ser a providência imediata da administração municipal. Isso não representa, porém, encerramento das análises sobre a concessionária ou garantia de que uma intervenção não possa ser determinada posteriormente diante de novos fatos administrativos, policiais ou judiciais.

A prefeitura criou um grupo de trabalho formado pela Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte para examinar os elementos da Operação Vectura Corrupta e seus possíveis reflexos sobre os contratos de ônibus da cidade.

INQUÉRITO CITA 12 EMPRESAS; PEDIDO DE AFASTAMENTO ERA PARA NOVE

Outro ponto revelado pela cobertura do Diário do Transporte é a necessidade de separar o número de empresas mencionadas na investigação do grupo que efetivamente foi objeto do pedido policial de afastamento de gestores.

Os investigadores mencionam 12 empresas ao longo da apuração: Transcap, Alfa Rodobus, Transwolff, A2, Imperial, MoveBus, Pêssego, Allianz, Transunião, Qualibus/UPBus, Norte Buss e Spencer. Polícia e Ministério Público investigam se integrantes ou pessoas ligadas ao PCC exerceram influência direta ou indireta sobre essas operações. As empresas e pessoas citadas têm direito à defesa, e a menção nos autos não equivale a condenação ou comprovação definitiva de vínculo criminoso.

Já o pedido revelado pelo Diário do Transporte alcançava especificamente nove empresas e 43 gestores.

Transwolff, Transunião e Qualibus/UPBus não apareciam naquele requerimento de afastamento coletivo porque estavam em situações administrativas distintas e já haviam sido atingidas por operações, intervenções ou alterações anteriores no sistema.

OPERAÇÃO TEM 16 ORDENS DE PRISÃO E DEZ JÁ HAVIAM SIDO CUMPRIDAS

A Polícia Civil pediu inicialmente a prisão temporária de 16 pessoas. Na primeira instância, apenas três foram autorizadas, mas o Ministério Público recorreu.

Em 4 de setembro de 2026, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, autorizou outras 13 prisões temporárias por 30 dias, totalizando 16 investigados alcançados pelas duas decisões. Até a manhã desta sexta-feira, dez haviam sido presos e seis continuavam não localizados.

Entre os presos está Levi dos Santos Oliveira, ex-presidente da SPTrans. A defesa afirmou que ele foi surpreendido pela medida e que adotaria as providências jurídicas cabíveis.

Milton Leite e Paulo Korek permaneciam entre os procurados.

A2 É A ÚNICA OPERAÇÃO COM NOTA “RUIM” NO IQT ANALISADO PELO DIÁRIO

Além dos desdobramentos policiais, o desempenho operacional da A2 já vinha chamando a atenção na prestação do serviço.

Em levantamento do Diário do Transporte com base nos dados oficiais do IQT da SPTrans, referentes aos resultados disponíveis de janeiro a abril de 2026, a A2, no lote D9, registrou média de 58,11 pontos.

Foi a menor pontuação entre os 40 registros por operação e lote e a única classificada como “ruim”, faixa aplicada a notas abaixo de 60. A média ponderada do sistema no mesmo período foi de 77,43 pontos, considerada “boa”.

O dado reforça que o acompanhamento da companhia pela SPTrans não ocorre somente em razão da Operação Vectura Corrupta. A qualidade da prestação do serviço já vinha sendo objeto de avaliação pela própria gestora municipal.

INVESTIGAÇÃO NÃO SIGNIFICA CONDENAÇÃO

A Operação Vectura Corrupta investiga suspeitas de infiltração do PCC no setor de transporte coletivo, lavagem de dinheiro, corrupção de agentes públicos, atuação de pessoas interpostas e possível financiamento político com recursos de origem criminosa.

As acusações contra Milton Leite, Paulo Korek e os demais investigados são teses da Polícia Civil e do Ministério Público e ainda serão submetidas às defesas e ao Judiciário.

Milton Leite nega qualquer vínculo com o PCC e nega ter sido proprietário ou gestor da Transwolff. A empresa também rejeita essa relação.

A A2 Transportes e Paulo Korek negam envolvimento com a facção, lavagem de dinheiro ou outras atividades criminosas. A empresa afirma que seus recursos são provenientes dos contratos e pagamentos realizados pela Prefeitura de São Paulo pela prestação dos serviços e diz estar à disposição das autoridades para prestar esclarecimentos.

As prisões temporárias, buscas, afastamentos e demais medidas cautelares não equivalem a condenação definitiva.

EXCLUSIVO: Polícia pediu afastamento de 43 gestores de nove empresas de ônibus e intervenção da SPTrans, mas Gaeco foi contra naquele momento

Medida alcançaria A2, Alfa Rodobus, Allianz, Transcap – não opera mais com esse nome, Imperial, MoveBus, Norte Buss, Pêssego e Spencer; Ministério Público apontou falta de individualização das condutas e risco de descontinuidade do transporte

ADAMO BAZANI

A Polícia Civil pediu à Justiça o afastamento de 43 pessoas ligadas à gestão de nove empresas do sistema municipal de ônibus de São Paulo e a intervenção da SPTrans nas concessionárias, com a possibilidade de redistribuição das linhas para outras operadoras. A medida atingiria A2 Transportes, Alfa Rodobus, Allianz, Auto Viação Transcap, atualmente não opera com este nome, Imperial, MoveBus, Norte Buss, Pêssego e Spencer.

O Gaeco (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado), entretanto, manifestou-se contra o afastamento coletivo naquele momento. Apesar de considerar que existiam elementos para prosseguir com prisões, buscas e investigação patrimonial, o Ministério Público afirmou que ainda não era possível individualizar a atuação e os poderes administrativos de cada um dos 43 nomes e alertou que a saída simultânea de dezenas de gestores poderia provocar descontinuidade no transporte público.

Os documentos, analisados pelo Diário do Transporte, integram a investigação que deu origem à Operação Vectura Corrupta, deflagrada nesta quinta-feira, 17 de setembro de 2026, para apurar a suposta infiltração do PCC em empresas de ônibus, licitações, contratos públicos e estruturas políticas e administrativas.

Polícia queria afastamento de gestores, bloqueio de pagamentos e proibição de acesso às garagens

A representação foi apresentada pela Delegacia de Investigações Sobre Entorpecentes de Mogi das Cruzes, vinculada ao Demacro, em 4 de agosto de 2026.

A Polícia Civil pediu que os 43 nomes fossem impedidos de exercer funções gerenciais e administrativas, votar em assembleias, acessar sedes e garagens, receber remunerações e retirar lucros, dividendos ou juros sobre capital próprio.

O objetivo declarado era preservar o caixa das concessionárias e impedir que os investigados continuassem se beneficiando economicamente de atividades que, segundo a apuração, estariam relacionadas à organização criminosa.

Caso os afastamentos fossem autorizados, a polícia defendia que a Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTrans, interviesse nas concessionárias para evitar interrupção das linhas.

A representação também sugeria que a administração municipal pudesse transferir temporariamente a operação para outras empresas e que o Tribunal de Contas do Município e a Controladoria-Geral do Município fossem chamados para acompanhar as intervenções.

Nove empresas e 43 nomes foram incluídos no pedido de afastamento

A medida cautelar solicitada pela Polícia Civil relacioava as seguintes empresas e pessoas:

A inclusão dos nomes na representação policial não significa que todos tenham sido denunciados, condenados ou que exista comprovação definitiva de vínculo com o PCC. A própria discussão posterior do Gaeco foi justamente sobre a necessidade de individualizar as condutas antes de aplicar uma medida contínua e restritiva de direitos . O DIÁRIO DO TRANSPORTE TEVE ACESSO A TODOS OS NOMES, MAS COMO NÃO HOUVE A INDIVIDUALIZAÇÃO DA CONDUTA, POR LINHA EDITORIAL, NÃO FARÁ A CITAÇÃO

Polícia defendia intervenção para impedir risco ao transporte

Na representação, a Polícia Civil sustentou que o afastamento dos gestores deveria ser acompanhado de intervenção pública para manter as linhas em funcionamento.

O documento afirma:

“Uma vez deferido o afastamento cautelar dos representados, a fim de evitar que continuem se beneficiando economicamente das atividades ilícitas praticadas por meio das empresas, é impositivo que o Município de São Paulo, por intermédio da SPTRANS, proceda à intervenção no concessionário, nos termos da legislação vigente, com o intuito de assegurar a manutenção do transporte público nessas localidades, evitando-se prejuízo à população usuária do serviço.”

A polícia também argumentou que a permanência dos investigados no controle das empresas poderia comprometer o funcionamento das operadoras e, consequentemente, a prestação do serviço.

Apesar da afirmação policial, o afastamento coletivo dos gestores e a intervenção simultânea nas nove empresas não foram determinados pela Justiça.

Gaeco reconheceu gravidade, mas pediu que afastamentos fossem negados

Em manifestação protocolada em 7 de agosto de 2026, o Gaeco concordou com a maior parte da representação policial, incluindo os pedidos relacionados ao núcleo considerado principal da investigação, prisões temporárias, buscas e apuração patrimonial.

O Ministério Público, contudo, posicionou-se contra o afastamento preventivo dos 43 nomes ligados às empresas de ônibus.

Segundo o Gaeco, as provas reunidas indicavam a utilização de pessoas jurídicas para ocultação de responsáveis, movimentação de recursos e prestação de serviços públicos de transporte. Mesmo assim, faltavam elementos para definir a participação concreta de cada pessoa indicada na administração das operadoras.

O documento afirma que não era possível determinar, naquele momento, “a natureza e a extensão da participação, a existência ou não de poderes de administração de cada um destes representados ou mesmo a coincidência temporal da titularidade das quotas com o período dos fatos apurados”.

O Gaeco também considerou o impacto que uma medida ampla poderia causar aos passageiros:

“Não se ignora, ademais, que as sociedades envolvidas operam serviço público essencial de transporte coletivo de passageiros, sob delegação de diversos Municípios. O afastamento simultâneo de dezenas de integrantes dos respectivos quadros diretivos pode projetar um risco de descontinuidade do serviço, com repercussão direta sobre a população usuária.”

Por isso, o Ministério Público pediu o indeferimento dos afastamentos naquela etapa, sem impedir que a medida fosse novamente analisada depois do cumprimento das buscas e da obtenção de provas individualizadas.

Indeferimento naquele momento não encerrou possibilidade de novas medidas

A manifestação do Gaeco não significou o arquivamento das suspeitas nem uma declaração de inocência das empresas ou das pessoas relacionadas.

O Ministério Público considerou que havia elementos para buscas, apreensões e aprofundamento da investigação, mas avaliou que uma medida continuada, como impedir dezenas de pessoas de administrar empresas, exigia provas específicas contra cada alvo.

Na conclusão, o Gaeco concordou com a representação policial “exceto no que toca à imposição da medida cautelar de afastamento dos quadros diretivos”.

O órgão ainda registrou que o pedido poderia ser reapresentado depois da análise dos celulares, documentos, contratos, registros financeiros e demais materiais apreendidos.

Mensagens analisadas citam 12 empresas, mas pedido de afastamento alcançou nove

Os documentos apresentam duas relações diferentes de empresas.

A investigação transcreve mensagens que relacionariam 12 operadoras do sistema de ônibus da capital:

1. Viação Transcap – não opera mais com esse nome
2. Alfa Rodobus;
3. Transwolff;
4. A2 Transportes;
5. Imperial Transportes;
6. MoveBus;
7. Pêssego Transportes;
8. Allianz Transportes;
9. Transunião;
10. Qualibus, posteriormente UPBus;
11. Norte Buss;
12. Spencer.

Essa lista teria sido enviada por José Daniel Satilite, apontado pelos investigadores como integrante do PCC e intermediário entre empresários, advogados, pessoas ligadas ao meio político e integrantes da facção.

Segundo a Polícia Civil, um interlocutor teria confirmado que a relação estava correta. A partir dessas conversas, os investigadores afirmaram que as 12 empresas estariam sob influência ou controle da organização criminosa.

Essa é uma conclusão formulada pela investigação com base nos diálogos analisados. Não se trata de decisão judicial que reconheça o controle criminoso das 12 operadoras.

Já o pedido concreto de afastamento de gestores atingiu nove empresas. Transwolff, Transunião e Qualibus/UPBus não aparecem nesse grupo específico porque já haviam sido objeto de outras operações, intervenções, substituições operacionais ou processos administrativos.

Empresas relacionadas atendem milhões de passageiros

A manifestação do Gaeco afirma que as empresas citadas pertencem ao subsistema local de distribuição, responsável principalmente pelas linhas alimentadoras que ligam bairros mais afastados a terminais, corredores e estações.

Segundo uma estimativa apresentada nos autos, o conjunto transportaria entre 2,8 milhões e 3,5 milhões de passageiros por dia e operaria entre 550 e 700 linhas municipais.

Os números são estimativas produzidas durante a investigação. Indicadores oficiais mais recentes da SPTrans, citados anteriormente pelo Diário do Transporte, mostram que o subsistema local reúne 6.029 ônibus e 511 das 1.331 linhas da cidade.

A dimensão explica a preocupação do Ministério Público com os efeitos que o afastamento simultâneo de dezenas de gestores poderia causar à operação e aos passageiros.

A2 aparece em negociações de ônibus e supostos pagamentos

A A2 Transportes ocupa uma posição relevante nos documentos. Paulo Sirqueira Korek Farias é apontado pela investigação como gestor da A2 e da Translíder, empresa que atuou no transporte municipal de Cubatão.

A investigação menciona a negociação de 63 ônibus da Translíder por R$ 1,26 milhão. Segundo os documentos, parte do dinheiro teria sido depositada em uma conta da A2.

Uma planilha mencionada nos autos indicaria o pagamento de R$ 825.880 entre novembro de 2019 e janeiro de 2020. Em outro episódio, os investigadores identificaram um comprovante de R$ 100 mil destinado à conta da A2.

A Polícia Civil sustenta que José Daniel Satilite e Claudionor Aparecido Sabino Tomaz apareciam formalmente ligados à Translíder, mas seriam pessoas interpostas, ou “laranjas”, de Paulo Korek.

Júlio Salvador Filho, diretor da A2, também é citado. De acordo com a investigação, ele participaria, com Korek, das decisões sobre a liberação de pagamentos relacionados à Translíder.

Essas afirmações são teses da Polícia Civil e do Ministério Público e ainda dependem de defesa, contraditório e julgamento.

Prefeitura de São Paulo deu prazo de 24 horas para A2 afastar dois dirigentes

Depois da deflagração da Operação Vectura Corrupta, o prefeito Ricardo Nunes anunciou que a Prefeitura de São Paulo notificaria a A2 para afastar Paulo Korek e Júlio Salvador em 24 horas.

Segundo Nunes, se os dois não forem retirados da direção, a administração municipal fará uma intervenção preventiva na concessionária. Caso sejam afastados, a empresa poderá continuar operando.

A providência administrativa anunciada pela prefeitura é diferente do pedido policial de agosto. A representação pretendia afastar 43 pessoas de nove empresas por ordem judicial. O Gaeco posicionou-se contra essa medida coletiva naquele estágio.

O ultimato anunciado por Ricardo Nunes concentra-se na A2 e decorre da competência administrativa da Prefeitura de São Paulo e da SPTrans sobre o contrato municipal.

Prisões foram ampliadas posteriormente pelo Tribunal de Justiça

A Polícia Civil pediu inicialmente a prisão temporária de 16 investigados. O Gaeco concordou com a medida.

Na primeira instância, entretanto, foram autorizadas apenas três prisões, contra André Cassali, Claudionor Aparecido Sabino Tomaz e José Daniel Satilite, além de buscas relacionadas aos três.

O Ministério Público recorreu. Em 4 de setembro de 2026, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, autorizou a prisão temporária de mais 13 investigados:

• Carla de Paula Muller;
• Cícero José dos Santos Filho;
• Danilo Marco Morgado Silva;
• Edivânia Arruda Botelho Alves;
• Edson Antonio de Souza;
• Eduardo Medeiros;
• José Ronaldo Alves de Sales;
• Júlio Salvador Filho;
• Levi dos Santos Oliveira;
• Milton Leite da Silva;
• Milton Mello Milreu;
• Paulo Sirqueira Korek Farias;
• Sergio Luiz Gevaerd de Oliveira.

Com as duas decisões, a operação passou a ter 16 mandados de prisão temporária. Também foram autorizadas buscas e acesso a dados de equipamentos eletrônicos.

O bloqueio patrimonial foi negado naquele momento porque o Tribunal considerou insuficiente a individualização da possível origem ilícita de cada bem e de sua relação direta com os fatos investigados.

Documentos detalham suspeitas contra Levi Oliveira e Milton Leite

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira é citado como uma pessoa que teria mantido encontros com José Daniel Satilite para tratar de interesses relacionados às empresas de transporte.

A investigação menciona conversas sobre a situação da antiga UPBus e uma eventual troca no comando da empresa. Também aparece uma convocação atribuída a Levi para uma reunião na garagem da MoveBus em outubro de 2024.

Os documentos não demonstram, nesse trecho, qual decisão administrativa concreta teria sido adotada por Levi em decorrência das supostas conversas.

Milton Leite, ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo, é citado como suposto responsável pela operação de algumas empresas que, de acordo com a investigação, estariam sob controle da facção.

A apuração reproduz ainda declarações de policiais militares apresentadas em procedimento da Justiça Militar, segundo as quais Milton Leite “seria o dono de fato” da Transwolff.

A propriedade formal, o eventual poder de decisão e a consistência desses relatos ainda deverão ser comprovados judicialmente.

Investigação começou com apreensão de drogas e chegou ao setor de ônibus

O inquérito teve origem em uma ocorrência registrada em junho de 2023, em Itaquaquecetuba, onde foram apreendidos aproximadamente 28 quilos de maconha e oito quilos de cocaína.

A análise posterior de celulares apreendidos levou os investigadores a identificar pessoas apontadas como integrantes do PCC, suspeitas de lavagem de dinheiro, tráfico, negociação de armas, influência política e utilização de empresas regulares para movimentar recursos.

A partir desses aparelhos, a apuração avançou sobre empresas de transporte, contratos públicos, licitações municipais e relações com agentes políticos e administrativos.

A Polícia Civil afirma ter identificado diálogos relacionados a operações de ônibus em São Paulo, Cubatão, São Vicente, Itanhaém e Leme, além de negociações envolvendo a refinaria Fanal e outros empreendimentos.

Empresas e pessoas citadas têm direito à defesa

As conclusões apresentadas pela Polícia Civil e pelo Ministério Público integram uma investigação em andamento. O material contém pedidos cautelares, análises de mensagens e interpretações dos investigadores, mas não representa condenação definitiva das empresas ou pessoas mencionadas.

O próprio Gaeco considerou que não havia, naquele momento, elementos suficientes para individualizar a atuação de cada um dos 43 nomes incluídos no pedido de afastamento administrativo.

Todos os investigados têm direito à presunção de inocência, ao contraditório e à ampla defesa. O espaço permanece aberto para manifestações das empresas, dos investigados e de seus representantes.

O Diário do Transporte continuará acompanhando eventuais decisões sobre a A2, novas medidas relacionadas às demais concessionárias e os efeitos da investigação sobre a operação do transporte coletivo de São Paulo.

CONTRATOS ORIGINAIS ULTRAPASSAM R$ 22 BILHÕES COM TODO O SUBSISTEMA LOCAL:

Os contratos originais de concessão assinados em 2019 para os lotes D1 a D13 do Grupo Local de Distribuição do sistema municipal de ônibus da cidade de São Paulo. Juntos, apresentavam valor contratual estimado de R$ 22,22 bilhões e prazo de 20 anos, com possibilidade de prorrogação por até um ano.

Esses valores não representam pagamentos antecipados às empresas. Correspondem ao valor presente da remuneração estimada para todo o período contratual, calculado originalmente com taxa de desconto de 9,85% ao ano.

Contratos originais de 2019

Embora sejam 13 contratos, havia dez concessionárias titulares diferentes, porque três operadoras concentravam mais de um lote:

• Consórcio Transnoroeste: D1 e D2;
• Transunião: D3 e D7;
• Transwolff: D10 e D11.

O Consórcio Transnoroeste era formado originalmente pela Norte Buss Transportes e pela Spencer Transportes.

Maiores contratos na configuração original

Os cinco maiores valores estimados eram:

1. D1 – Consórcio Transnoroeste: R$ 2,95 bilhões;
2. D10 – Transwolff: R$ 2,63 bilhões;
3. D11 – Transwolff: R$ 2,28 bilhões;
4. D6 – Allibus: R$ 2,18 bilhões;
5. D8 – MoveBuss: R$ 1,99 bilhão.

Somados, os dois contratos originalmente assinados com a Transwolff representavam aproximadamente R$ 4,91 bilhões.

Os contratos D1 e D2 do Consórcio Transnoroeste somavam R$ 4,68 bilhões. Já os lotes D3 e D7 da Transunião totalizavam aproximadamente R$ 2,48 bilhões.

A2 e Transwolff aparecem diretamente no contexto da investigação

O contrato do lote D9 foi originalmente assinado com a A2 Transportes, representada no documento por Paulo Sirqueira Korek Farias. O valor contratual estimado era de R$ 1,86 bilhão.

Na ordem judicial relacionada à investigação sobre a suposta infiltração do PCC no setor de ônibus, Paulo Korek é apontado pela polícia e pelo Ministério Público como empresário ligado à administração de interesses do grupo criminoso no transporte. Trata-se de uma alegação investigativa, ainda sem condenação definitiva.

Os contratos dos lotes D10 e D11 foram assinados originalmente com a Transwolff, representada por Luiz Carlos Efigênio Pacheco. Os valores estimados eram, respectivamente, de R$ 2,63 bilhões e R$ 2,28 bilhões.

A decisão judicial menciona alegações de que Milton Leite seria proprietário de fato da Transwolff e estaria relacionado à operação de empresas investigadas. A ordem não declara comprovada essa relação; utiliza os elementos para fundamentar medidas cautelares, como prisão temporária, buscas e análise de equipamentos eletrônicos.

O que as empresas receberam em concessão

Os contratos delegaram às operadoras a prestação e exploração dos serviços locais de distribuição de passageiros nos respectivos lotes.

Na organização criada pela licitação municipal, as linhas locais de distribuição foram concebidas principalmente para deslocamentos dentro das regiões e para a alimentação de corredores, terminais e ligações estruturais do sistema.

A concessão abrangia, entre outras atividades:

• operação da frota;
• execução das viagens programadas;
• serviços complementares definidos pelo município;
• disponibilização de motoristas e demais trabalhadores;
• manutenção e limpeza dos ônibus;
• abastecimento;
• conservação de garagens e instalações;
• cumprimento de horários e itinerários;
• atendimento aos passageiros;
• utilização dos sistemas de bilhetagem e monitoramento;
• fornecimento de informações operacionais à prefeitura e à SPTrans;
• cumprimento de padrões de acessibilidade, segurança e qualidade;
• renovação e adequação da frota;
• implantação dos investimentos previstos nos documentos da licitação.

Os contratos vedavam a transferência livre da operação e submetiam mudanças societárias, subconcessões e alterações relevantes ao controle do poder concedente.

Remuneração não dependia somente da passagem

Os documentos estruturaram a remuneração das concessionárias com base na prestação dos serviços e nas regras econômicas definidas pela Prefeitura de São Paulo e pela SPTrans.

O dinheiro arrecadado dos passageiros integra o financiamento do sistema, mas não é repassado automaticamente à empresa responsável pelo ônibus utilizado. A remuneração contratual considera a produção operacional, os custos reconhecidos, os indicadores de qualidade e as regras estabelecidas pelo município.

Por isso, a tarifa pública cobrada do passageiro e a remuneração contratual da empresa são conceitos diferentes. Quando a arrecadação tarifária não cobre o custo reconhecido do sistema, a prefeitura pode realizar aportes orçamentários.

Reajustes, revisões e reequilíbrio

Os contratos originais previam:

• reajuste periódico da remuneração;
• revisão quadrienal;
• recomposição do equilíbrio econômico-financeiro;
• alterações por termos aditivos;
• aplicação de indicadores de desempenho;
• penalidades por descumprimento;
• possibilidade de intervenção;
• extinção ou transferência da concessão nas hipóteses legais.

Esses mecanismos explicam por que os valores e as condições de 2019 não podem ser usados isoladamente para retratar a situação atual.

Reajustes de custos, mudanças na frota, pandemia, alterações na quilometragem, eletrificação, novas obrigações, revisões econômicas, substituições societárias e intervenções municipais podem ter modificado significativamente os contratos.

Prazo original

Todos os 13 contratos estabeleceram prazo de 20 anos, com possibilidade de prorrogação por até um ano, desde que houvesse interesse público devidamente justificado pela Prefeitura de São Paulo.

O prazo não significa garantia de permanência da concessionária por todo o período. O município pode aplicar sanções, intervir, declarar caducidade ou extinguir a concessão se forem comprovados descumprimentos contratuais.

EMPRESAS INVESTGADAS (CITADAS NO INQUÉRITO) FIGURAM ENTRE AS PIORES NO IQT – Índice da Qualidade do Transporte – DA SPTRANS

O Índice de Qualidade do Transporte, o IQT, médio do sistema municipal de ônibus de São Paulo ficou em 77,43 pontos entre janeiro e abril de 2026, resultado enquadrado como “bom” pela escala da SPTrans. Apesar da classificação, houve piora ao longo do período: o índice caiu de 79,66 em janeiro para 76,32 em abril.

O pior resultado mensal foi registrado em março, com 75,91 pontos, faixa considerada “regular”. Abril apresentou pequena recuperação de 0,41 ponto, mas permaneceu 3,34 pontos abaixo de janeiro.

Evolução do sistema

A média do sistema é ponderada pela quantidade de passageiros transportados. Por isso, não corresponde à média aritmética simples das 40 operações relacionadas.

Dos 40 registros de empresas por lote:

• 25 ficaram na faixa “bom”, o equivalente a 62,5%;
• 14 ficaram na faixa “regular”, ou 35%;
• uma ficou na faixa “ruim”, equivalente a 2,5%;
• nenhuma alcançou a faixa “ótimo”, que exige índice acima de 93 pontos.

Maio e junho aparecem nas planilhas, mas ainda estão sem resultados. Portanto, a média indicada como pertencente ao ciclo de janeiro a junho considera, neste momento, somente janeiro, fevereiro, março e abril. A própria SPTrans informa que os dados estão sujeitos a revisão até o fechamento do ciclo.

Ranking geral da cidade: das piores para as melhores

A classificação considera cada empresa dentro do respectivo lote. Uma mesma operadora aparece mais de uma vez quando atua em contratos diferentes.

A A2, responsável pelo lote D9, foi a única operação classificada como “ruim”, com 58,11 pontos. O resultado ficou 19,32 pontos abaixo da média do sistema.

Na outra ponta, a Santa Brígida, no lote AR1, obteve o melhor resultado da cidade, com 89,77 pontos. Mesmo a líder, entretanto, não alcançou a faixa “ótimo”.

Ranking dos grupos de operação

Articulação Regional e Estrutural ficaram praticamente empatados, separados por apenas 0,19 ponto. O grupo Distribuição ficou 4,09 pontos abaixo da Articulação Regional e foi o único classificado como “regular”.

Distribuição piorou em todos os meses

O grupo Distribuição caiu continuamente: 77,31 pontos em janeiro, 76,04 em fevereiro, 73,67 em março e 73,33 em abril. Foi, portanto, o único grupo que não apresentou recuperação no último mês analisado.

A Articulação Regional teve a maior recuperação entre março e abril, avançando 1,97 ponto. O Estrutural subiu apenas 0,18 ponto.

Distribuição: da pior para a melhor

O grupo concentra os resultados mais baixos: nele estão a única avaliação “ruim” e nove das 14 avaliações “regulares” de toda a cidade.

As maiores diferenças da mesma operadora também aparecem na Distribuição. A Alfa Rodobus obteve 67,76 no D4 e 86,39 no D13, diferença de 18,63 pontos. A Norte Buss marcou 66,87 no D2 e 81,87 no D1, distância de 15 pontos. Isso mostra que o desempenho deve ser analisado por lote, garagem e contrato.

Os lotes D10 e D11 aparecem na base oficial sob o nome SPTrans, com índices de 73,24 e 73,95, respectivamente. Os dois ficaram na faixa “regular”.

Estrutural: da pior para a melhor

O Estrutural teve três operações classificadas como “regular” e oito como “bom”. Santa Brígida e Gato Preto, ambas no E1, ficaram separadas por apenas 0,40 ponto.

A Metrópole apresentou 76,50 pontos no E3, mas apenas 73,98 no E7. A diferença de 2,52 pontos fez com que uma operação fosse classificada como “bom” e a outra como “regular”.

Articulação Regional: da pior para a melhor

A Articulação Regional apresentou o melhor resultado entre os três grupos. Apenas Sambaíba, no AR2, e Transppass, no AR9, ficaram na faixa “regular”. As outras 11 operações foram classificadas como “bom”.

Empresas que mais melhoraram entre janeiro e abril

A Gato Preto no AR1 alcançou 93,54 pontos em abril, entrando naquele mês na faixa “ótimo”. Entretanto, a média dos quatro meses ficou em 84,12 porque a operação havia registrado apenas 70,83 em fevereiro.

Maiores quedas entre janeiro e abril

O resultado da Santa Brígida no AR1 merece atenção: apesar de liderar a média da cidade, a empresa caiu de 96,67 em janeiro para 83,75 em abril. A posição no ranking acumulado é sustentada, portanto, pelos índices elevados do começo do período.

A Auto Bless caiu 12,91 pontos e terminou abril com 73,44, na faixa “regular”, embora a média de janeiro a abril ainda apareça como “bom”.

Principais conclusões

• A qualidade média do sistema piorou 3,34 pontos entre janeiro e abril.
• A recuperação registrada em abril foi pequena e não ocorreu no grupo Distribuição.
• A Distribuição concentra dez avaliações abaixo da faixa “bom”.
• A A2, no D9, foi a única operação classificada como “ruim”.
• Nenhuma operação alcançou média suficiente para a classificação “ótimo”.
• Santa Brígida no AR1 lidera o acumulado, mas apresenta trajetória de queda.
• KBPX e Ambiental registraram as maiores evoluções entre janeiro e abril.
• Empresas que atuam em mais de um lote apresentam diferenças expressivas de qualidade, especialmente Alfa Rodobus, Norte Buss, Spencer e Mobibrasil.
• O ranking deve ser tratado como parcial, pois maio e junho ainda não foram preenchidos e os resultados permanecem sujeitos a revisão.

Nota da Prefeitura de São Paulo (SP) e do prefeito Ricardo Nunes

“O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, determinou, nesta quinta-feira (17), a criação de um grupo de trabalho formado pela Procuradoria-Geral do Município (PGM), Controladoria-Geral do Município (CGM), SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) para analisar todos os elementos da Operação Vectura Corrupta, deflagrada hoje. Após reunião nesta manhã, o grupo decidiu pelo afastamento imediato, em até 24 horas, dos integrantes da diretoria da empresa A2 Transportes citados na Operação por suposto envolvimento com sócios da empresa Translider. Ela será notificada da determinação sob pena de sofrer intervenção do Município.

Importante destacar que, embora o inquérito policial investigue 12 empresas, 7 de transporte foram citadas na decisão judicial da Operação Vectura Corrupta, das quais 6 não operam na cidade. A A2 Transportes é a única citada em operação na capital paulista. A Transwolff, que consta na decisão, não opera mais na cidade desde dezembro de 2025. Em 2024, a Prefeitura realizou a intervenção na Transwolff e, por iniciativa própria, também na UPBus, mesmo sem solicitação da Justiça. Na ocasião, a CGM instaurou processos contra as duas empresas, a Prefeitura encerrou os contratos e, desde então, atua em conjunto com o Ministério Público e a Polícia Civil nas investigações.

A administração municipal está analisando rigorosamente os contratos, documentos e eventuais vínculos da empresa com os fatos investigados na Operação Vectura Corrupta. Caso sejam constatadas irregularidades, serão adotadas imediatamente todas as medidas administrativas e judiciais necessárias para proteger o interesse público e assegurar a continuidade do serviço à população.

A Prefeitura reitera que não compactua com qualquer irregularidade e seguirá colaborando integralmente com as autoridades competentes. O serviço de transporte público municipal segue normalmente nesta quinta-feira.”

Nota da Transwolff

“A defesa da Transwolff esclarece que Milton Leite nunca teve qualquer participação societária na Transwolff, nunca participou da gestão ou “deu ordens” na empresa e se reputa que tal afirmação está completamente equivocada e dissociada da realidade.

O empresário Luiz Carlos Efigenio Pacheco nunca havia sido denunciado em nenhuma outra situação em sua vida até as indevidas imputações da “Operação Fim de Linha”, que estão sendo combatidas na Justiça, com a defesa alegando sua total inocência.

O processo administrativo de intervenção ilegal e arbitrário na Transwolff está sendo questionado na Justiça.

Ressalta-se que o decreto de intervenção da Prefeitura se apoia exclusivamente em questões financeiras, comuns a todas as empresas do setor e plenamente sanáveis, não havendo qualquer fundamento criminal, diferentemente do que havia sido inicialmente aventado na intervenção.”

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações incluem manutenção da frota, segurança das unidades, radiocomunicação, exames ocupacionais e notificações a fornecedores; compras futuras terão valores mantidos sob sigilo

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio abriu duas licitações para comprar peças destinadas à manutenção de ônibus Volkswagen e gradis para as ligações entre estações e terminais do BRT. A companhia municipal também publicou contratos e atas para componentes de veículos, vigilância patrimonial, radiocomunicação e exames ocupacionais que, somados, chegam a aproximadamente R$ 3,97 milhões.

As medidas envolvem diretamente a conservação da frota operada pela Prefeitura do Rio de Janeiro e a infraestrutura utilizada pelos passageiros do BRT. Os valores das duas novas licitações ainda não foram divulgados e serão mantidos sob sigilo durante os processos de contratação.

As informações constam do Diário Oficial do Município e incluem ainda a nomeação de gestores e fiscais de contratos, um processo seletivo para médico do trabalho e notificações a duas fornecedoras por suposto descumprimento de obrigações.

Mobi-Rio busca peças para ônibus Volkswagen

Uma das licitações tem como objetivo formar uma ata de registro de preços para a aquisição de peças e acessórios novos e originais destinados aos ônibus Volkswagen dos modelos 17.260 e 22.280.

Os componentes serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva dos veículos operados pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a Mobi-Rio.

A disputa está marcada para 5 de outubro de 2026, às 11h, por meio do sistema de compras do Governo Federal. O julgamento será pelo menor preço de cada item.

O valor estimado foi mantido sob sigilo, conforme as regras aplicáveis às empresas públicas. O edital é identificado como Pregão Eletrônico 1.616/2026.

Gradis serão instalados nas ligações entre estações e terminais do BRT

A segunda licitação prevê a compra de gradis Nylofor 3D, produzidos em aço galvanizado, além dos respectivos acessórios.

Segundo a Mobi-Rio, os equipamentos serão destinados aos corredores de ligação entre estações e terminais do sistema BRT. Os gradis podem ser empregados para organizar acessos, direcionar a circulação e separar áreas operacionais dos espaços utilizados pelos passageiros.

A concorrência está programada para 7 de outubro de 2026, às 11h. O critério também será o menor preço por item, e o orçamento estimado permanece sigiloso.

O processo aparece como Pregão Eletrônico 1.617/2026.

Contratos para peças de ônibus somam R$ 291,8 mil

A Mobi-Rio também divulgou três contratos para o fornecimento de componentes utilizados na manutenção de ônibus com chassis Mercedes-Benz e motores Euro 5 e Euro 6.

Um dos contratos foi firmado com a Rio Diesel Veículos e Peças, no valor de R$ 54.159,90. A aquisição reúne peças e acessórios novos e genuínos para chassis Mercedes-Benz e tem vigência entre 4 de setembro e 3 de novembro de 2026.

Outros dois contratos foram celebrados com a Nova Rio Distribuidora Automotiva. Os valores são de R$ 99.001,05 e R$ 138.627,45, totalizando R$ 237.628,50.

Os componentes incluem itens para eixos, embreagem, sistema elétrico, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial dos ônibus.

Somados, os três contratos alcançam R$ 291.788,40.

Ata prevê até R$ 393 mil em correias para ônibus

A companhia publicou ainda uma ata de registro de preços para a aquisição de correias automotivas destinadas aos sistemas de motor, refrigeração, alternador e ar-condicionado da frota.

Os fornecedores registrados são JW Peças e Acessórios e Nova Rio Distribuidora Automotiva. Considerando os valores e as quantidades publicados, a ata pode movimentar até R$ 393.055,78.

Entre os itens estão correias para motores Mercedes-Benz O-500, veículos padron Euro 6, sistemas de ar-condicionado, ventiladores de radiadores e alternadores.

A ata fica em vigor de 17 de setembro de 2026 a 16 de setembro de 2027. Como se trata de registro de preços, o valor representa uma estimativa máxima e não obriga a Mobi-Rio a adquirir a totalidade dos componentes.

Companhia formaliza fiscalização de outros três contratos da frota

Em outros atos, a Mobi-Rio designou gestores e integrantes das comissões que acompanharão três contratos relacionados à manutenção dos ônibus.

Um deles trata da aquisição de materiais de elétrica automotiva. Os outros dois envolvem peças e componentes genuínos para ônibus Mercedes-Benz O-500, equipados com motores OM457 e enquadrados nas tecnologias Euro 5 e Euro 6.

As portarias não apresentam os valores dos contratos. Os servidores designados terão a responsabilidade de acompanhar a execução, conferir o fornecimento e atestar os documentos fiscais.

Vigilância de unidades da Mobi-Rio custa R$ 1,44 milhão por três meses

A empresa municipal prorrogou três contratos com a Vigfat Vigilância Patrimonial para a prestação de serviços de segurança armada e desarmada em suas unidades físicas.

Cada contrato tem valor de R$ 480.929,10. As três prorrogações somam R$ 1.442.787,30.

Os vigilantes trabalham em turnos de 12 horas, durante os sete dias da semana. Os períodos de vigência variam de acordo com cada unidade contratual:

• de 22 de agosto a 21 de novembro de 2026;
• de 29 de agosto a 28 de novembro de 2026;
• de 8 de setembro a 7 de novembro de 2026.

Os extratos não informam quais garagens, terminais, estações ou outras dependências são atendidas por cada contrato.

Radiocomunicação terá contrato prorrogado por mais um ano

A Mobi-Rio prorrogou por 12 meses o contrato com a Alcon Engenharia de Sistemas para a locação de rádios transmissores e receptores portáteis, além de um console de monitoramento.

O serviço disponibiliza um sistema digital de rádio troncalizado com alcance em todo o município do Rio de Janeiro e inclui treinamento dos profissionais.

O contrato vale R$ 341,4 mil e fica em vigor de 9 de setembro de 2026 a 8 de setembro de 2027.

A radiocomunicação é utilizada para coordenar equipes, transmitir ocorrências e apoiar o controle das operações da companhia.

Exames ocupacionais custarão R$ 1,5 milhão

A Mobi-Rio contratou a Equipe Assistência Médica para realizar exames clínicos ocupacionais e exames complementares em empregados e candidatos.

Estão previstos exames admissionais, periódicos, de retorno ao trabalho, de mudança de risco ocupacional e demissionais.

O contrato tem valor de R$ 1.501.141 e vigência de 21 de setembro de 2026 a 20 de setembro de 2027.

No mesmo Diário Oficial, a companhia divulgou o resultado da análise curricular de um processo seletivo para médico do trabalho responsável pela coordenação do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional, o PCMSO.

Três candidatos foram classificados na lista geral e uma candidata na lista destinada a pessoas com deficiência. O primeiro colocado deverá aguardar contato para entrega da documentação e realização do exame médico.

Fornecedores são notificados por suposto descumprimento de obrigações

A Mobi-Rio notificou duas empresas para que apresentem defesa prévia em razão de possíveis falhas no cumprimento de obrigações contratuais.

A R&R Importações e Serviços terá prazo de dez dias úteis para responder sobre o suposto descumprimento de uma ordem de fornecimento.

A Deutec Serviços de Manutenção também foi notificada. Neste caso, a publicação relaciona sete ordens de fornecimento que teriam apresentado problemas no cumprimento das obrigações previstas.

As notificações representam a abertura da etapa de defesa e não significam que as empresas já tenham sido definitivamente punidas.

Publicações com valores conhecidos chegam a R$ 3,97 milhões

A soma de contratos, prorrogações e atas que tiveram os valores informados chega a R$ 3.970.172,48.

O montante inclui:

• R$ 1.501.141 em exames ocupacionais;
• R$ 1.442.787,30 em três prorrogações de vigilância;
• R$ 393.055,78 na ata de correias automotivas;
• R$ 341.400 no sistema de radiocomunicação;
• R$ 291.788,40 em três contratos para peças de ônibus.

O cálculo não inclui as duas novas licitações para componentes de ônibus Volkswagen e gradis do BRT, cujos valores estimados foram mantidos sob sigilo. Também não entram no total os três contratos de manutenção que tiveram apenas gestores e fiscais designados, porque os respectivos valores não aparecem nos atos publicados nesta edição.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes