Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Recursos das três operadoras foram acolhidos parcialmente; Prefeitura adotou propostas da SPTrans para rever as sanções dos lotes AR4, E6 e AR9

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo reduziu penalidades aplicadas à Express Transportes Urbanos, à Viação Grajaú e à Viação Campo Belo por paralisação do transporte coletivo municipal. As decisões acolhem parcialmente os recursos das empresas e determinam a revisão dos valores conforme manifestações técnicas da SPTrans.

Os julgamentos foram assinados pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, em 23 de outubro. As sanções estão vinculadas aos contratos de concessão das três operadoras e ao item AF-G17 da tabela de ocorrências contratuais, utilizado nos procedimentos que apuram a interrupção do atendimento aos passageiros.

A Express responde pelo lote AR4, integrante do grupo de articulação regional. A Viação Grajaú opera o lote estrutural E6. Já a Campo Belo aparece no julgamento vinculada ao Consórcio Transvida, responsável pela concessão do lote AR9.

Como ficou a decisão para cada operadora

No caso da Express, a Prefeitura adotou a proposta de redução contida em parecer da SPTrans. A sanção foi aplicada no âmbito do contrato de concessão de 2019 que disciplina a operação do lote AR4.

Para a Grajaú, o secretário também acolheu o recálculo proposto pela gerenciadora do sistema municipal. O procedimento está ligado ao contrato do lote E6 e passou pela análise da assessoria jurídica da Secretaria de Mobilidade.

A decisão da Campo Belo explicita a adoção de redução proporcional, fundamentada em duas manifestações técnicas da SPTrans. Nesse julgamento, o reconhecimento da infração contratual foi preservado, com alteração do montante da penalidade.

As propostas da SPTrans foram incorporadas aos julgamentos da secretaria. Para Express e Grajaú, os despachos determinam a aplicação das reduções recomendadas nas respectivas análises. Para a Campo Belo, a decisão destaca expressamente a proporcionalidade como orientação do recálculo.

Penalidade contratual e julgamento do recurso

As três decisões se apoiam na Tabela de Eventos ou Ocorrências Contratuais que acompanha os instrumentos de concessão. Essa tabela integra o conjunto de obrigações assumidas pelas operadoras para prestar o serviço municipal.

O Regulamento de Sanções e Multas de São Paulo, instituído em abril de 2018, atribui à SPTrans a aplicação das penalidades previstas nos contratos de delegação do transporte coletivo. A norma também relaciona a fiscalização ao cumprimento das obrigações estabelecidas pela legislação municipal e pelos instrumentos firmados com cada empresa.

No procedimento administrativo, a aplicação da sanção e o julgamento do recurso são etapas sucessivas. A concessionária apresenta sua defesa, os elementos são examinados pelas áreas competentes e a autoridade responsável decide sobre o pedido de revisão.

Nos casos publicados nesta segunda-feira, a Secretaria de Mobilidade acolheu parte dos argumentos analisados e adotou os encaminhamentos técnicos da SPTrans. Os procedimentos retornam à empresa municipal para implementação dos resultados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa pretendia afastar apuração sobre prazo do contrato, possíveis descumprimentos e propostas concorrentes; disputa interfere na arrecadação da falência e na expectativa de trabalhadores, ex-empregados e famílias que aguardam pagamentos

ADAMO BAZANI

Colaloborou Vinícius de Oliveira

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) deixou de admitir um recurso da Suzantur que buscava impedir a revisão de aspectos do arrendamento dos ativos da Itapemirim. Se a empresa fosse atendida nos termos pretendidos, seria afastada a abertura do procedimento destinado a apurar o encerramento do contrato, possíveis descumprimentos e propostas de outras interessadas, restringindo o caminho adotado pela Justiça paulista para definir o futuro do arrendamento.

A disputa tem efeito sobre as receitas destinadas à massa falida e sobre a preparação da venda dos ativos, etapas aguardadas por milhares de credores, entre trabalhadores, ex-trabalhadores e sucessores de empregados falecidos. Para essas famílias, a definição de quem explora a operação, quanto paga e como o patrimônio será vendido está relacionada à possibilidade de transformar direitos reconhecidos em dinheiro efetivamente recebido.

A decisão foi assinada pelo presidente do STJ, ministro Luis Felipe Salomão, em 21 de outubro de 2026 e publicada no dia 23. O recurso foi barrado por falta de um requisito processual, sem análise do mérito das alegações da Suzantur, identificada nos autos pela razão social Transportadora Turística Suzano Ltda.

O resultado preserva, nessa frente recursal, o acórdão do Tribunal de Justiça de São Paulo que permitiu investigar as condições do arrendamento. A decisão não atribui caráter protelatório à atuação da empresa nem reconhece má-fé, mas o conteúdo do recurso evidencia seu objetivo de preservar o contrato e sua permanência na operação.

O que mudaria se a Suzantur conseguisse o que pediu

O recurso contestava a abertura de um incidente específico dentro da falência para examinar três questões: quando termina o arrendamento, se houve descumprimentos contratuais e quais propostas poderiam ser apresentadas por terceiros.

Ao manter esse procedimento, o TJSP considerou que o contrato foi celebrado para preservar os ativos e gerar receitas para a massa falida. Também apontou a necessidade de apuração diante da discrepância entre os valores depositados e as propostas apresentadas.

A Suzantur pretendia afastar essa reabertura de discussão. Defendeu que o contrato já havia sido autorizado e homologado e que sua vigência deveria alcançar a realização do leilão.

O efeito pretendido era preservar a relação contratual existente e impedir que aquele incidente fosse utilizado para reavaliar sua duração e examinar alternativas de arrendamento.

Isso teria reflexos sobre a organização da operação até a venda definitiva: a escolha de uma arrendatária, as condições de remuneração da massa falida e a transição para uma eventual adquirente estão relacionadas ao processo de alienação dos ativos.

O pedido, entretanto, não pode ser descrito como uma tentativa de impedir o leilão. No próprio recurso, a Suzantur sustentou que os credores tinham direito à realização da venda dos bens e defendeu permanecer até sua conclusão. A controvérsia estava no caminho a ser seguido durante esse período e na possibilidade de substituição da operadora.

Permanecer na operação atende a um interesse econômico da empresa

A continuidade do arrendamento permite à Suzantur manter a exploração comercial da atividade e das marcas abrangidas pelo contrato.

Esse interesse econômico aparece acompanhado de uma justificativa apresentada pela empresa: a necessidade de preservar os investimentos realizados, manter os serviços e evitar uma desmobilização antes do leilão.

A Suzantur argumentou que assumiu uma estrutura que exigia recuperação e investimentos elevados. Sustentou também que a troca de arrendatários poderia prejudicar a preservação dos ativos destinados à venda.

Para a massa falida e seus credores, a análise envolve outro componente: qual alternativa oferece maior retorno efetivo e segurança de cumprimento, considerando também os custos e os riscos de uma transição.

A existência desses interesses distintos exige separar a estratégia processual de uma conclusão sobre abuso. A decisão de Salomão não examinou se a Suzantur pretendia prolongar artificialmente a disputa nem se sua permanência seria a solução mais vantajosa para os credores.

Os quatro argumentos apresentados pela Suzantur

A defesa da empresa reuniu quatro conjuntos de alegações contra o acórdão paulista.

No primeiro, afirmou que a autorização e a homologação do arrendamento já haviam sido decididas e não poderiam ser novamente discutidas. Invocou a preclusão, expressão jurídica que indica a impossibilidade de reabrir determinada questão já superada no processo.

A Suzantur sustentou que o próprio Judiciário havia considerado adequado o retorno mínimo mensal de R$ 200 mil ao aprovar o contrato, em um momento no qual os ativos exigiam investimentos para voltar a operar.

O segundo argumento foi de decisão surpresa. A empresa alegou que a abertura do incidente e a discussão sobre cláusulas contratuais teriam ocorrido sem manifestação prévia das partes, em violação ao contraditório e à ampla defesa.

Na terceira frente, questionou o interesse processual das concorrentes para pedir o encerramento do arrendamento e assumir um novo contrato.

Afirmou que a exploração da marca por concorrentes poderia reduzir seu valor antes da venda definitiva. Essa é uma alegação da Suzantur reproduzida no documento, e não uma conclusão judicial sobre a conduta de outras empresas.

Por fim, defendeu a obrigatoriedade de cumprimento do contrato e sua manutenção até o leilão. Alegou que a substituição da arrendatária comprometeria a finalidade de conservar e valorizar o patrimônio da falência.

STJ barrou o recurso por falta de exame prévio das questões pelo TJSP

O presidente do STJ apontou ausência de prequestionamento.

Esse requisito exige que as questões jurídicas levadas ao tribunal superior tenham sido examinadas anteriormente pelo tribunal responsável pelo acórdão recorrido.

Segundo Salomão, os quatro conjuntos de controvérsias apresentados pela Suzantur não haviam sido enfrentados pela Corte paulista. O ministro também registrou que não foram apresentados embargos de declaração para provocar esse exame.

Foram aplicadas as Súmulas 282 e 356 do Supremo Tribunal Federal como fundamento para impedir a análise do recurso especial.

Na conclusão, Salomão conheceu do agravo para não conhecer do recurso especial. Na prática, examinou a tentativa de levar o recurso à Corte, mas não abriu o julgamento de seu conteúdo.

O processo é o Agravo em Recurso Especial nº 3.312.585/SP. Figuram como partes contrárias ao recurso a Viação Águia Branca, a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha e a administradora judicial EXM Partners.

A autorização para apurar possíveis descumprimentos contratuais permanece distinta de uma decisão que os considere comprovados.

Falência transformou operação e patrimônio em fontes de pagamento

O Grupo Itapemirim teve a falência decretada em 21 de setembro de 2022, pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, depois da tentativa de recuperação judicial.

O arrendamento foi adotado para preservar parte da atividade e gerar receitas enquanto os ativos fossem preparados para alienação. A Suzantur retomou operações em 2023, utilizando as marcas Itapemirim e Kaissara.

O contrato estabelecia remuneração mínima mensal de R$ 200 mil ou percentual de 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, conforme suas condições.

Posteriormente, outras empresas apresentaram propostas para um novo arrendamento. A Águia Branca ofereceu pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões.

A diferença entre os valores passou a integrar a disputa, ao lado do prazo do contrato anterior e dos investimentos necessários para manter ou assumir os serviços.

Como acompanhou o Diário do Transporte, em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma do STJ decidiu, por três votos a dois, restabelecer os efeitos da decisão que permitia a substituição da Suzantur pela Águia Branca.

Esse julgamento pertence a outra frente recursal. A decisão publicada em 23 de outubro trata especificamente da tentativa de afastar o procedimento de apuração das condições do arrendamento.

Transição também depende de decisões e compromissos das demais partes

A indefinição sobre a operação reúne questionamentos de diferentes interessados.

Em outubro, a Águia Branca reafirmou capacidade para assumir os serviços, mas defendeu uma definição sobre o leilão antes da mobilização da estrutura necessária à transição. A empresa apontou o risco econômico de organizar uma operação temporária que poderia ser encerrada com a venda dos ativos.

A Suzantur pediu a formalização de sua permanência, alegando insegurança operacional, fiscal e trabalhista sem um instrumento contratual vigente.

Em decisão noticiada pelo Diário do Transporte em 15 de outubro, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro autorizou a continuidade excepcional da Suzantur até a entrada efetiva da Águia Branca ou a realização do leilão, o que ocorrer primeiro.

A magistrada preservou a homologação da proposta da Águia Branca e considerou necessário estabelecer obrigações para a empresa que continuava operando.

Também entendeu que os riscos econômicos da transição não poderiam ser transferidos à massa falida, aos credores ou à atual operadora.

Esse histórico mostra que a permanência da Suzantur resulta de uma combinação de recursos, decisões judiciais e dificuldades de implementação da substituição, e não de um único pedido.

Condições do leilão envolvem regulação e valor dos ativos

O arrendamento e a venda definitiva cumprem funções diferentes.

O primeiro permite explorar temporariamente a atividade e gerar receitas. O leilão busca converter os ativos em recursos para o pagamento das obrigações da massa falida.

As condições dessa venda também são disputadas. A Penha apresentou questionamentos sobre garantias, avaliação, pagamento e transição. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, apontou a necessidade de análise concorrencial da operação vencedora.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, sustenta que as autorizações para explorar serviços interestaduais dependem da regulação federal e não podem ser transferidas automaticamente como patrimônio privado.

A administradora judicial EXM Partners defende o prosseguimento do leilão e a preservação dos direitos econômicos associados à operação, argumentando que sua exclusão poderia reduzir a arrecadação.

A segurança sobre o que poderá ser explorado depois da compra influencia o interesse das empresas e o valor das propostas. Por isso, a definição regulatória e a solução das controvérsias contratuais têm importância para o resultado econômico da venda.

Para trabalhadores e famílias, a espera tem consequências concretas

O interesse dos credores vai além da definição de qual empresa permanecerá à frente dos ônibus.

Para trabalhadores e ex-trabalhadores, o resultado esperado é o recebimento de salários, verbas rescisórias e outros direitos reconhecidos. Para sucessores de empregados falecidos, a espera alcança valores deixados por familiares que morreram antes da conclusão dos pagamentos.

A arrecadação do arrendamento e dos leilões pode contribuir para esses pagamentos, mas o ingresso de dinheiro nas contas da falência é uma etapa anterior à distribuição. Cada crédito depende de reconhecimento, classificação e das liberações determinadas no processo.

Em setembro, quando a falência completou quatro anos, o Diário do Transporte mostrou que a Justiça havia determinado providências para liberar recursos a trabalhadores extraconcursais incluídos em relação homologada.

Na mesma cobertura, os créditos trabalhistas concursais citados nos autos somavam R$ 70,56 milhões. São grupos submetidos a tratamentos distintos dentro da falência, e a liberação para uma relação específica não corresponde à quitação de todos os trabalhadores.

Para quem aguarda, o pagamento pode representar a possibilidade de reorganizar o orçamento, enfrentar despesas acumuladas e dar destino a direitos que permanecem vinculados ao processo. Nas famílias de trabalhadores falecidos, soma-se a necessidade de regularizar a identificação dos sucessores legalmente habilitados a receber.

É por isso que a discussão sobre prazo contratual, propostas concorrentes e leilão tem relevância social. Essas definições influenciam a formação dos recursos que poderão atender os credores, embora não estabeleçam, isoladamente, a data ou o valor que cada um receberá.

A decisão publicada em 23 de outubro preserva uma das vias de apuração dessas condições. O interesse dos credores continua sendo que os contratos sejam cumpridos, os ativos tenham destinação economicamente adequada e os valores arrecadados se convertam em pagamentos.

HISTÓRICO

Cronologia: da recuperação judicial à disputa pelo leilão da Itapemirim

7 de março de 2016 – Itapemirim entra em recuperação judicial

O Grupo Itapemirim inicia o processo de recuperação judicial no Espírito Santo, diante do agravamento das dificuldades financeiras.

Fundada em 1953, por Camilo Cola, em Cachoeiro de Itapemirim, a Viação Itapemirim havia se tornado uma das maiores empresas rodoviárias do país, com ligações entre diferentes regiões brasileiras.

O processo passa por disputas societárias e mudanças no controle das empresas. Posteriormente, por determinação do Superior Tribunal de Justiça, a recuperação judicial é transferida para São Paulo.

2016 a 2021 – Alterações societárias, venda de ativos e descumprimentos do plano

O grupo passa por mudanças administrativas envolvendo Sidnei Piva de Jesus, Camila de Souza Valdívia e a família Cola.

A EXM Partners aponta, em manifestações judiciais, problemas relacionados à utilização dos recursos obtidos com alienações patrimoniais e ao descumprimento dos compromissos assumidos com credores.

Dezembro de 2021 – ITA suspende voos e agrava crise

A companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos interrompe suas operações comerciais.

A EXM posteriormente questiona a utilização de dezenas de milhões de reais do Grupo Itapemirim na companhia aérea e em outras operações empresariais.

Os problemas também atingem os serviços de ônibus, com dificuldades de manutenção, pagamento de empregados e continuidade das viagens.

Primeiro semestre de 2022 – Operação rodoviária entra em colapso

A Itapemirim e a Caiçara praticamente interrompem suas atividades.

A nova gestão judicial encontra veículos deteriorados, problemas administrativos, atrasos trabalhistas, sistemas inoperantes e dificuldades para localizar e recuperar ativos.

A EXM considera inviável manter a recuperação judicial.

15 de julho de 2022 – EXM pede falência e apresenta proposta da Suzantur

A administradora judicial apresenta petição de 29 páginas defendendo a conversão da recuperação judicial em falência.

No mesmo documento, informa ter recebido oferta da Transportadora Turística Suzano para arrendar linhas, guichês, marcas e parte dos imóveis operacionais.

A EXM recomenda autorização emergencial do contrato, sem apresentar naquela petição um procedimento competitivo prévio para seleção entre transportadoras.

Também reconhece que a Ricco Transportes havia manifestado anteriormente interesse em adquirir linhas da Caiçara.

A justificativa para a escolha da Suzantur é a urgência em preservar os serviços e impedir a desvalorização dos ativos.

21 de setembro de 2022 – Justiça decreta falência da Itapemirim

A 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo decreta a falência do Grupo Itapemirim.

A Justiça autoriza o arrendamento emergencial da operação à Suzantur para permitir a continuidade dos serviços e preservar bens e direitos econômicos.

29 de setembro de 2022 – Arrendamento é formalizado

A massa falida e a Suzantur assinam contrato para exploração temporária dos serviços.

A remuneração prevê pagamento mínimo mensal de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

O arrendamento é apresentado como solução provisória até a alienação definitiva dos ativos.

Outubro de 2022 – Início das discussões administrativas com a ANTT

O contrato e a documentação referente à operação são submetidos à agência reguladora.

Surgem controvérsias sobre a possibilidade jurídica de utilização dos direitos relacionados às linhas por empresa diferente das antigas titulares.

27 de fevereiro de 2023 – ANTT permite retomada gradual

A agência autoriza providências para a retomada dos serviços rodoviários dentro das condições administrativas então estabelecidas.

A Suzantur prepara veículos, estruturas comerciais e serviços para atender os mercados da antiga operação.

4 de março de 2023 – Nova Itapemirim inicia viagens

A Suzantur começa a prestar os serviços utilizando a marca Nova Itapemirim.

A primeira viagem desta fase é realizada entre São Paulo e Curitiba, com saída do Terminal Rodoviário do Tietê.

O Diário do Transporte acompanha a saída dos veículos e o início da operação.

Agosto de 2023 – TJSP mantém arrendamento emergencial

O Tribunal de Justiça de São Paulo rejeita questionamentos à contratação e considera as circunstâncias excepcionais da falência e a necessidade de preservação da operação.

A decisão não representa a aquisição definitiva da rede pela Suzantur.

2023 – Avaliação patrimonial identifica ativos da UPI

Levantamento elaborado pela Setape identifica linhas, mercados, guichês, veículos e marcas relacionados à operação.

O trabalho atribui valor aproximado de R$ 97,21 milhões ao conjunto avaliado, que passa a integrar as discussões sobre o leilão.

2024 – Aproximação do fim do período originalmente previsto para o arrendamento

Com a continuidade da Suzantur e a necessidade de definir o futuro da operação, outras empresas demonstram interesse em assumir temporariamente os serviços.

A discussão passa a envolver a possibilidade de uma nova contratação, com valores de remuneração superiores aos do contrato original.

Início de 2025 – Propostas concorrentes ganham força

A Viação Águia Branca apresenta proposta de R$ 3,02 milhões mensais.

A Expresso União, do Grupo Comporte, também participa da disputa com oferta de remuneração à massa falida.

A Suzantur defende a continuidade do arrendamento, enquanto a Justiça analisa os interesses dos credores e as condições da substituição.

7 de abril de 2025 – Justiça homologa proposta da Águia Branca

A 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo homologa a oferta da transportadora capixaba para assumir um novo arrendamento.

A decisão decorre de procedimento competitivo destinado à seleção de uma nova operadora temporária.

8 de abril de 2025 – Efeitos da homologação são suspensos

Decisão relacionada a recurso da Suzantur impede a substituição imediata.

A empresa permanece na operação enquanto prosseguem as discussões judiciais.

Segundo semestre de 2025 – Disputa chega ao STJ

A Suzantur busca preservar o arrendamento.

A Águia Branca defende a validade da proposta homologada pela Justiça paulista.

Paralelamente, a EXM apresenta minutas e defende a realização do leilão definitivo.

A ANTT questiona a possibilidade de alienação dos direitos de exploração das linhas.

24 de fevereiro de 2026 – STJ inicia exame colegiado da disputa pelo arrendamento

O ministro Sergio Kukina, relator, apresenta voto favorável à manutenção da proteção judicial então concedida à Suzantur.

Pedidos de vista e adiamentos prolongam a definição.

11 de março de 2026 – TJSP mantém autorização para leilão

A 1ª Câmara Reservada de Direito Empresarial nega provimento a recurso da ANTT contra a autorização judicial para alienação da UPI.

O tribunal reconhece a possibilidade de inclusão dos direitos de exploração das linhas na composição econômica da venda, preservando as competências da agência reguladora.

Esse julgamento é utilizado pela EXM como principal fundamento de sua manifestação de 20 de outubro.

27 de abril de 2026 – EXM apresenta nova minuta de edital

Conforme mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial apresenta nova versão do edital da UPI Operação Itapemirim.

O documento passa a integrar as discussões sobre condições de pagamento, garantias, transição operacional e exigências administrativas.

14 de maio de 2026 – ANTT alerta sobre esvaziamento econômico dos ativos

A agência apresenta à Justiça manifestação sobre o pedido administrativo da Suzantur.

Afirma que a transportadora não reúne os requisitos regulatórios necessários e considera inadequada a tentativa de regularizar em seu nome mercados anteriormente explorados pela Itapemirim e pela Caiçara.

A ANTT também declara que eventual deferimento transferiria imediatamente a titularidade das linhas à Suzantur, esvaziando o valor econômico dos ativos da massa falida e prejudicando o leilão.

É essa advertência que ganha novamente relevância em outubro.

18 de maio de 2026 – Diário do Transporte revela comparação de receitas

Levantamento apresentado na disputa judicial mostra que os depósitos relativos ao arrendamento da Suzantur somavam R$ 11.935.436,57 até 16 de abril de 2026.

A reportagem também apresenta a estimativa de que a proposta da Águia Branca poderia gerar R$ 42,28 milhões em 12 meses, no período considerado no levantamento.

A comparação envolve depósitos efetivos de um contrato e valores projetados de outro, não duas arrecadações realizadas.

9 de junho de 2026 – STJ revoga liminar que favorecia a Suzantur

Por três votos a dois, a Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça revoga a medida provisória que havia suspendido os efeitos da decisão paulista favorável à substituição do arrendamento.

Prevalece o voto do ministro Gurgel de Faria, que considera não demonstrados os requisitos necessários à manutenção daquela proteção provisória.

O julgamento restabelece os efeitos da decisão estadual que considerou mais vantajosa a realização de novo arrendamento.

A decisão não representa transferência automática das autorizações administrativas.

16 de junho de 2026 – STJ divulga fundamentos do julgamento

O tribunal explica que a decisão levou em conta a conclusão do TJSP sobre o encerramento do prazo do contrato original e a possibilidade de propostas mais vantajosas para a massa falida.

Também ressalta os obstáculos processuais existentes no recurso apresentado pela Suzantur.

3 de julho de 2026 – Acórdão do STJ é publicado

A decisão colegiada é formalmente publicada.

Continuam as discussões sobre a implantação do novo arrendamento, os efeitos dos recursos e as exigências administrativas e operacionais para eventual transição.

20 de agosto de 2026 – Suzantur apresenta novo questionamento ao STJ

A empresa busca afastar efeitos do julgamento que favoreceu a substituição do arrendamento.

A disputa continua judicialmente, enquanto a Suzantur permanece responsável pelos serviços.

Setembro de 2026 – Controvérsias sobre recursos e leilão prosseguem

O processo continua envolvendo discussões sobre o novo arrendamento e a alienação definitiva.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos julgamentos, inclusive alterações na composição dos ministros responsáveis pela análise de recursos.

8 de outubro de 2026 – Justiça registra esclarecimentos da ANTT

A juíza Isadora Botti Beraldo Moro menciona, no item 6 de sua decisão, os esclarecimentos apresentados pela agência sobre a abrangência e as consequências práticas de eventual deferimento do pedido administrativo da Suzantur.

Determina ciência às partes e demais interessados.

Outubro de 2026 – Juíza examina questionamentos ao edital

A Justiça reúne manifestações da Águia Branca, Suzantur, Penha, EXM, ANTT e Cade sobre as condições da alienação.

Entre as questões discutidas estão garantias financeiras, critérios de avaliação, prazo de pagamento, transição operacional e exigências regulatórias.

A magistrada também encaminha controvérsias ao Ministério Público.

Meados de outubro de 2026 – Continuidade provisória da Suzantur é autorizada

A Justiça admite a permanência temporária da Suzantur para evitar a prestação dos serviços sem cobertura contratual enquanto a transição ou a alienação definitiva não se concretizam.

A medida não representa o cancelamento automático da homologação da proposta da Águia Branca.

20 de outubro de 2026 – EXM volta a defender o leilão

A administradora judicial apresenta às 16h54 sua nova manifestação.

A EXM destaca o julgamento anterior do TJSP e sustenta que a venda dos direitos econômicos relacionados às linhas pode prosseguir, respeitadas as competências regulatórias da ANTT.

Entretanto, não desenvolve uma análise específica sobre o alerta da agência de que eventual regularização dos mercados em nome da Suzantur poderia transferir imediatamente a titularidade das linhas e esvaziar o valor econômico associado aos ativos da massa falida.

O Diário do Transporte obtém o documento com exclusividade e o confronta com os esclarecimentos da ANTT e a petição de julho de 2022 que recomendou o arrendamento emergencial à Suzantur.

O que fica em discussão para credores, passageiros e empresas

A documentação examinada permite identificar uma sequência que começa antes da decretação da falência e chega à disputa atual sobre o destino da operação.

Em julho de 2022, a EXM recomendou à Justiça a contratação emergencial da Suzantur, argumentando que a continuidade dos serviços permitiria preservar ativos e garantir melhores condições para uma venda futura.

A proposta foi apresentada diante de uma situação operacional grave, marcada pela paralisação das linhas e pela deterioração de veículos e estruturas.

A contratação ocorreu após autorização judicial e permitiu a retomada gradual dos serviços em 2023.

Nos anos seguintes, entretanto, a permanência da Suzantur passou a ser contestada por outras transportadoras interessadas no arrendamento.

A Justiça paulista homologou uma proposta da Águia Branca, o Superior Tribunal de Justiça examinou a disputa e a substituição continuou sujeita a questões judiciais e operacionais.

Paralelamente, o leilão definitivo passou a enfrentar questionamentos relacionados às condições econômicas, concorrenciais e regulatórias da alienação.

A manifestação da ANTT acrescentou outra dimensão ao processo.

A agência não se limitou a contestar a transferência automática das autorizações, mas identificou um pedido específico da Suzantur que, se deferido, poderia alterar a titularidade administrativa dos mercados anteriormente explorados pelas empresas falidas.

A consequência apontada pela ANTT é especialmente relevante para os credores, porque envolve a possibilidade de perda de valor econômico dos direitos incluídos no leilão.

O documento da EXM apresentado nesta terça-feira defende a continuidade da venda como alternativa para preservar esse valor, mas não aprofunda o efeito concreto da regularização administrativa apontada pela agência.

São questões distintas, porém relacionadas.

Também permanece relevante a documentação de 2022, que demonstra ter sido a própria administradora judicial a recomendar o arrendamento emergencial à Suzantur, sem apresentar naquele momento um procedimento competitivo prévio para escolha da transportadora.

O registro não permite concluir que tenha ocorrido irregularidade ou que a EXM tenha agido para beneficiar determinada empresa.

Mostra, entretanto, que a escolha inicial e os mecanismos utilizados para preservar a concorrência fazem parte do histórico que precisa ser considerado na avaliação dos acontecimentos posteriores.

Para os passageiros, o principal interesse continua sendo a prestação regular e segura dos serviços interestaduais, sem interrupções decorrentes das disputas empresariais e judiciais.

Para os trabalhadores, a continuidade operacional também envolve a preservação dos empregos e dos direitos decorrentes das relações de trabalho.

Para as empresas interessadas no leilão, é necessário conhecer com precisão os ativos oferecidos, as condições econômicas da aquisição e os requisitos administrativos para explorar os mercados.

Para os credores, a preocupação envolve a capacidade da alienação de gerar recursos suficientes para reduzir as perdas provocadas pela falência.

E, para a Justiça, permanece o desafio de conciliar esses interesses com a legislação falimentar e as competências regulatórias da ANTT.

O confronto entre os documentos de 2022 e 2026 não permite antecipar uma conclusão sobre a regularidade da contratação original ou sobre o resultado do pedido administrativo da Suzantur.

Mas esclarece um ponto fundamental: a própria administradora que recomendou a contratação emergencial em 2022 agora defende a alienação definitiva da operação, enquanto a agência reguladora alerta que um requerimento da atual operadora pode comprometer economicamente parte importante do que será vendido.

A manifestação desta terça-feira (20) não detalha como esse risco específico seria enfrentado.

A questão permanece relevante para a definição do edital, a participação de interessados e a proteção dos credores, independentemente de qual empresa venha a assumir os serviços.

CONFIRA O HISTÓRICO RECENTE:

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu em 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos são destinados à remuneração da quilometragem dos ônibus; medida ocorre durante processo de substituição gradual dos contratos, com novas licitações, remuneração por quilômetro, indicadores de qualidade e previsão de renovação da frota até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro abriu um crédito suplementar de R$ 8.461.327,00 para reforçar o pagamento dos subsídios ao transporte coletivo municipal por ônibus, dentro do Sistema Rio. A medida foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, e direciona os recursos à Secretaria Municipal de Transportes para a remuneração da quilometragem subsidiada. O dinheiro foi remanejado de uma dotação destinada ao pagamento do principal da dívida contratual interna do município.

O reforço ocorre em um momento de transformação do transporte por ônibus da capital fluminense. A Prefeitura do Rio de Janeiro está substituindo gradualmente o modelo de concessões firmado em 2010, com novas licitações, reorganização das áreas operacionais, renovação dos veículos e contratos que vinculam a remuneração das empresas à quilometragem efetivamente prestada e a indicadores de desempenho. O processo começou pela Zona Oeste e prevê novas etapas até 2028, abrangendo linhas de diferentes regiões da cidade.

O crédito suplementar consta do Decreto Rio nº 58.847, de 28 de outubro de 2026. O orçamento identifica a destinação como melhoria do sistema de transporte público por meio de subsídio, com o produto denominado quilometragem subsidiada no Sistema Rio.

A movimentação utiliza outros recursos não vinculados e reforça a dotação de despesa corrente destinada a subvenções econômicas. Ao mesmo tempo, ocorre o cancelamento de igual valor em uma dotação de encargos gerais, anteriormente prevista para amortização do principal da dívida interna.

Trata-se de uma transferência de autorização orçamentária entre finalidades, sem que o valor de R$ 8,46 milhões represente, por si só, uma despesa já paga às operadoras ou um aumento equivalente do orçamento total do município.

O detalhamento também mostra que a continuidade da política de subsídios exige ajustes de recursos durante o exercício, enquanto a Prefeitura do Rio de Janeiro prepara contratos que deverão definir a operação do transporte coletivo pelos próximos anos.

Como funciona a remuneração por quilômetro e por que a Prefeitura do Rio de Janeiro subsidia os ônibus

O sistema de ônibus do Rio de Janeiro passou a adotar, a partir de 2022, uma política de subsídio vinculada à prestação do serviço. A mudança foi resultado de um acordo judicial envolvendo a Prefeitura do Rio de Janeiro, o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os consórcios responsáveis pela operação.

O acordo foi firmado em meio à necessidade de reorganizar a oferta de ônibus, que havia sofrido redução de frota, supressão de viagens e problemas de atendimento em diferentes regiões.

A lógica da remuneração por quilômetro consiste em estabelecer um valor de referência para a operação e calcular a remuneração de acordo com a distância percorrida pelos veículos nas viagens reconhecidas pelo poder público, respeitadas as condições de cada contrato.

Nesse modelo, a receita recebida pelas empresas não depende exclusivamente do dinheiro arrecadado nas passagens. O poder público participa do financiamento, complementando os recursos necessários à remuneração dos serviços.

Para compreender o mecanismo, é importante separar a tarifa pública, cobrada do passageiro, da tarifa de remuneração, que representa o valor estabelecido para remunerar o serviço contratado.

A passagem paga pelo usuário é uma receita do sistema. Já o custo reconhecido para a operação pode ser superior ao valor arrecadado diretamente nas catracas, principalmente quando existem gratuidades, integrações tarifárias e políticas de modicidade tarifária.

O subsídio público ajuda a financiar essa diferença, de acordo com as regras estabelecidas.

Na prática, o poder público precisa acompanhar a quilometragem realizada, conferir os registros de operação e aplicar os mecanismos contratuais de remuneração e avaliação da qualidade.

Esse acompanhamento é fundamental porque a quilometragem, isoladamente, não mostra se uma linha está atendendo adequadamente a população. Um ônibus pode percorrer determinada distância, mas operar com intervalos excessivos, deixar viagens programadas sem atendimento ou apresentar problemas de conservação.

Por isso, a fiscalização precisa relacionar a quantidade de serviço realizado com a regularidade das viagens, as condições dos veículos e os indicadores de desempenho.

Valor de R$ 9 por quilômetro foi utilizado na remuneração durante as eleições de outubro

Um exemplo recente da aplicação do mecanismo aparece nas regras especiais estabelecidas pela Secretaria Municipal de Transportes para os dias das eleições de 2026.

A Resolução SMTR nº 3.957, publicada em 28 de setembro, estabeleceu critérios específicos de apuração e remuneração dos serviços durante os períodos de gratuidade eleitoral, das 6h às 20h de 4 e 25 de outubro.

Para os consórcios concessionários do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus, a remuneração foi fixada em R$ 9 por quilômetro efetivamente percorrido e validado pela Secretaria Municipal de Transportes.

O valor correspondeu ao Indicador de Receita por Quilômetro, conhecido como IRK, estabelecido para 2026.

A resolução determinou que fossem consideradas as viagens efetivamente realizadas durante os períodos abrangidos, submetidas aos procedimentos técnicos de registro, processamento e validação.

Essa metodologia demonstra como o poder público pode remunerar o transporte mesmo quando o passageiro fica dispensado do pagamento da tarifa.

O valor de R$ 9 por quilômetro utilizado na operação eleitoral corresponde à regra específica aplicável aos consórcios naquele período. Os contratos decorrentes das novas licitações do Sistema Rio possuem valores próprios de remuneração por quilômetro, definidos nas respectivas concorrências.

Novas concessões pretendem reorganizar 34 lotes e substituir gradualmente o modelo de 2010

A reformulação do Sistema Rio foi apresentada pela Prefeitura do Rio de Janeiro em 2025, com a proposta de reorganizar o transporte coletivo em 34 lotes, sendo 22 estruturais e 12 locais.

A nova divisão busca estabelecer áreas operacionais mais adequadas à distribuição da demanda, reorganizar linhas e ampliar os instrumentos de fiscalização.

O planejamento prevê cinco fases, com implantação escalonada até 2028.

A primeira etapa concentrou-se em Campo Grande e Santa Cruz, na Zona Oeste, regiões que apresentavam problemas persistentes de oferta e regularidade dos ônibus.

As etapas seguintes abrangem outras áreas da Zona Oeste, Vila Isabel, Ilha do Governador, Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Zona Norte e, posteriormente, Zona Sul.

O desenho das novas concessões também está relacionado aos resultados das avaliações dos contratos existentes.

A Prefeitura do Rio de Janeiro utiliza indicadores de qualidade para acompanhar o atendimento e orientar a reorganização dos serviços.

Entre os aspectos considerados estão regularidade, idade dos veículos, climatização, satisfação dos usuários e cumprimento das obrigações contratuais.

A reformulação prevê a substituição gradual das operadoras, respeitando as etapas de transição e os instrumentos jurídicos estabelecidos.

A principal mudança para o mercado é que a operação passa a ser disputada por lotes com obrigações específicas, contratos de dez anos, possibilidade de prorrogação por igual período e remuneração calculada sobre a prestação do serviço.

O novo modelo também prevê maior utilização de tecnologia para verificar a operação.

Comporte venceu primeiros lotes na Zona Oeste, com propostas de R$ 9,94 e R$ 11,53 por quilômetro

A primeira concorrência da reformulação teve os resultados anunciados em fevereiro de 2026.

A Comporte Participações S.A. venceu a disputa dos lotes A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande, apresentando propostas de R$ 9,94 e R$ 11,53 por quilômetro, respectivamente.

Os valores foram definidos no processo competitivo e integram a modelagem econômica dos novos serviços.

No caso do lote A2, o contrato de concessão foi firmado com a Guaratiba Transportes Urbanos SPE S.A., empresa de propósito específico constituída para a execução do serviço.

O instrumento tem vigência prevista entre 17 de abril de 2026 e 16 de abril de 2036.

O contrato estabelece a operação de uma quantidade determinada de quilômetros mensais, com responsabilidades relativas à frota, manutenção e demais exigências da concessão.

Na apresentação da primeira etapa, a Prefeitura do Rio de Janeiro informou que a frota prevista para Campo Grande e Santa Cruz passaria de 104 para 366 ônibus, considerando a implantação dos serviços.

A renovação inclui veículos com padrão de emissões Euro VI, ar-condicionado, acessibilidade, monitoramento e equipamentos de informação ao passageiro.

A proposta também contempla garagens públicas com oficinas, abastecimento e instalações destinadas ao apoio operacional.

A responsabilidade pela aquisição dos veículos, manutenção e operação integra as obrigações estabelecidas nos contratos.

O novo formato procura associar o pagamento à entrega do serviço, com fiscalização e indicadores que permitem acompanhar o desempenho das concessionárias.

Segunda etapa da licitação inclui mais cinco lotes e contratos de dez anos

A Prefeitura do Rio de Janeiro também colocou em disputa uma nova etapa do Sistema Rio, abrangendo os lotes A1-B6, B1-B8, C1-C2, H1-I3 e H2.

O edital estabelece concessões comuns, com prazo de dez anos e possibilidade de prorrogação por igual período.

A remuneração é estruturada a partir de tarifas de referência por quilômetro, sobre as quais os concorrentes apresentam suas propostas.

Entre os valores de referência estão R$ 10,40 por quilômetro para o lote A1-B6 e R$ 10,70 para o lote B1-B8.

O edital também estabelece valores mínimos de remuneração para orientar a competição e preservar as condições econômico-financeiras previstas na modelagem.

Para o lote A1-B6, o valor contratual estimado divulgado foi de R$ 313,4 milhões. Para o B1-B8, de R$ 281,9 milhões.

Esses valores correspondem às estimativas dos contratos da nova concessão, e não a desembolsos imediatos da Prefeitura do Rio de Janeiro.

O modelo exige que os concorrentes considerem custos operacionais, frota, investimentos e obrigações de manutenção ao formular suas propostas.

O resultado econômico para o município dependerá dos valores contratados, da quilometragem efetivamente prestada, das regras de atualização e dos mecanismos de avaliação da qualidade.

Eletrificação também integra a reformulação, com garagem pública e infraestrutura de recarga

A transformação do Sistema Rio inclui uma frente de eletrificação.

A Secretaria Municipal de Transportes realizou consulta pública, entre 28 de setembro e 28 de outubro de 2026, para a estruturação do Lote Elétrico LE1.

Diferentemente das concessões comuns dos demais lotes, a proposta foi organizada como concessão administrativa, modalidade de parceria público-privada.

O objeto inclui a construção, manutenção e gestão de garagem pública, instalação da infraestrutura elétrica e fornecimento e operação de ônibus elétricos a bateria.

A prestação do serviço também é estruturada sobre uma quantidade determinada de quilômetros mensais.

A audiência pública sobre o projeto foi programada para 27 de outubro de 2026.

A modelagem busca reunir a aquisição dos veículos, a infraestrutura de carregamento e a operação em um mesmo arranjo contratual.

Esse formato é especialmente relevante porque a eletrificação exige investimentos que vão além da compra dos ônibus. Também são necessários equipamentos de recarga, adequações da rede elétrica, instalações de manutenção e planejamento da disponibilidade dos veículos.

A comparação entre os modelos de concessão deverá considerar essas diferenças de investimento e de custeio.

O que o passageiro deve observar durante a transição

A mudança do Sistema Rio envolve simultaneamente o financiamento da operação atual e a preparação dos contratos futuros.

Enquanto os novos lotes são licitados e implantados, a Prefeitura do Rio de Janeiro precisa manter os serviços existentes, acompanhar a quilometragem executada e garantir a continuidade da oferta.

A transição exige planejamento para que a substituição das concessionárias, a entrada de novos ônibus e a reorganização de linhas ocorram de maneira coordenada.

Para o passageiro, os principais resultados deverão aparecer na quantidade de veículos disponíveis, regularidade dos intervalos, climatização, acessibilidade, conservação e previsibilidade das viagens.

O crédito suplementar de R$ 8,46 milhões publicado nesta quinta-feira integra o financiamento da operação, enquanto as licitações estabelecem as condições para a prestação dos serviços nos próximos anos.

O acompanhamento dessas duas frentes permitirá avaliar quanto o município está destinando à remuneração dos ônibus e quais melhorias estão efetivamente sendo entregues à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Substituição poderá ser feita de 1º de novembro a 31 de janeiro, em Paraíso e Tatuapé; mudança amplia uso de outras tecnologias e reforça importância de manter alternativas presenciais para os passageiros

ADAMO BAZANI

Os passageiros do Metrô de São Paulo que ainda possuem bilhetes magnéticos Edmonson poderão utilizá-los até este sábado, 31 de outubro de 2026, nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. A partir de domingo, 1º de novembro, esses bilhetes deixarão de ser aceitos nas catracas, e as unidades válidas e não utilizadas poderão ser trocadas por passagens com QR Code até 31 de janeiro de 2027.

A substituição será realizada nas bilheterias em funcionamento das estações Paraíso, que atende às linhas 1-Azul e 2-Verde, e Tatuapé, da Linha 3-Vermelha, das 6h às 22h. Até dez bilhetes válidos poderão ser trocados no momento do atendimento. Quantidades superiores passarão por análise, com retirada posterior dos QR Codes.

A medida encerra o uso de uma tecnologia que acompanha o Metrô desde o início da operação comercial, em 1974. Para o passageiro, a mudança exige atenção tanto ao prazo para aproveitar os bilhetes guardados quanto às condições de troca e às alternativas disponíveis para as próximas viagens.

Segundo o Metrô, os equipamentos relacionados à leitura dos bilhetes magnéticos se tornaram obsoletos e apresentam dificuldades de manutenção. A retirada ocorre depois de anos de convivência com cartões eletrônicos, QR Codes e, mais recentemente, pagamento diretamente nas catracas por aproximação.

Como trocar os bilhetes guardados

Serão aceitos exclusivamente bilhetes Edmonson do próprio Metrô de São Paulo, do tipo G-01 Unitário. As unidades precisam estar válidas, em boas condições de conservação e sem sinais de utilização ou inutilização.

Picotes, rasgos, danos à tarja magnética e outras marcas que comprometam a integridade do bilhete estão entre as condições que impedem o enquadramento nas regras anunciadas pela companhia.

Para quem apresentar até dez unidades válidas, a substituição poderá ser concluída durante o atendimento. Acima dessa quantidade, os bilhetes deverão ser entregues para análise e validação.

Nesse segundo caso, será necessário apresentar documento oficial de identificação e fornecer telefone ou e-mail. Depois da conferência, o passageiro será informado sobre a data para retirar os QR Codes correspondentes.

A troca ficará concentrada nesses dois pontos. Por isso, quem utiliza habitualmente outras estações deverá considerar o deslocamento até Paraíso ou Tatuapé para solicitar a substituição.

Quais são as alternativas para entrar no Metrô

Os passageiros poderão continuar utilizando Bilhete Único, cartão TOP e bilhetes unitários com QR Code, apresentados em papel ou na tela do celular.

O QR Code pode ser comprado nas bilheterias, nas máquinas de autoatendimento das estações, pelo aplicativo TOP e pelo WhatsApp, no número (11) 3777-9456.

Nas máquinas, o Metrô informa a disponibilidade de pagamento por cartão de débito e Pix. Nessa modalidade, o Pix serve para comprar a passagem no equipamento; o acesso à estação ocorre com a leitura do QR Code emitido.

Outra possibilidade é pagar diretamente na catraca por aproximação, com cartões de crédito ou débito das bandeiras Visa, Mastercard e Elo. Também podem ser utilizados cartões virtuais em celulares, relógios inteligentes e outros dispositivos compatíveis com carteiras digitais.

São operações diferentes: no bilhete com QR Code, a passagem é adquirida antes da entrada e apresentada ao leitor. No pagamento bancário por aproximação, o cartão ou dispositivo é apresentado diretamente à catraca para pagar a viagem.

O passageiro também deve distinguir a forma de pagamento das regras tarifárias. A existência de um novo meio de acesso, por si só, não representa a criação de descontos, gratuidades ou integrações entre ônibus e trilhos. Esses benefícios seguem as condições de cada produto e sistema.

Modernizar também exige preservar opções de atendimento

A substituição dos bilhetes magnéticos muda os equipamentos de validação e os canais pelos quais a passagem chega ao usuário. O QR Code permite oferecer o mesmo tipo de título em papel ou no celular, enquanto os cartões por aproximação dispensam a compra antecipada de um bilhete unitário para aquele embarque.

A Autopass, responsável por soluções de bilhetagem vinculadas à marca TOP, informa que o QR Code acumulou 967 milhões de utilizações no sistema metropolitano em seis anos. O número é apresentado pela empresa e se refere a utilizações, que podem incluir diversas viagens de um mesmo passageiro.

A ampliação dos canais digitais, entretanto, precisa atender a públicos com condições diferentes de acesso à tecnologia. Há passageiros que utilizam aplicativos diariamente, outros que preferem cartões recarregáveis e aqueles que dependem de atendimento presencial e pagamento em dinheiro.

Também há situações temporárias: celular sem bateria, dificuldade de conexão, cartão bancário indisponível ou necessidade de orientação para concluir uma compra. Nesses casos, a existência de alternativas presenciais e de um título impresso permite que o acesso ao transporte não dependa exclusivamente do aparelho do passageiro.

A disponibilidade efetiva dos canais importa tanto quanto a variedade anunciada. Localização dos pontos de venda, horário de atendimento, funcionamento das máquinas, facilidade de leitura nas catracas e assistência para resolver falhas influenciam o tempo gasto antes mesmo de começar a viagem.

O QR Code impresso mantém uma opção para quem dispensa o uso do celular no embarque, mas exige conservação do papel e legibilidade do código. Já o formato digital depende de condições adequadas para apresentação da imagem ao leitor.

Outro aspecto é a integração entre redes. Aceitar diferentes meios de pagamento facilita a entrada, mas a experiência do passageiro também depende de conseguir utilizar ônibus municipais, metropolitanos e transporte sobre trilhos com regras compreensíveis e acesso aos benefícios tarifários previstos.

A modernização da bilhetagem envolve, assim, equipamentos e aplicativos, mas também atendimento, informação e continuidade do serviço para quem utiliza o transporte todos os dias ou apenas ocasionalmente.

Transição começou antes do fim de uso nas catracas

O encerramento da aceitação do Edmonson conclui uma mudança iniciada anos atrás. Como mostrou o Diário do Transporte, em 26 de abril de 2021 foi anunciado o encerramento da comercialização dos bilhetes de tarja magnética no Metrô e na CPTM, com a substituição das vendas por passagens com QR Code.

Naquele momento, os bilhetes já adquiridos continuaram sendo aceitos. Agora, o Metrô estabelece o fim dessa utilização nas quatro linhas abrangidas pelo comunicado e o período para substituir as unidades remanescentes.

A diferença é relevante para quem encontrou bilhetes antigos em casa: o encerramento das vendas ocorreu em uma etapa anterior; o prazo atual trata do uso nas catracas e da troca do estoque ainda em poder dos passageiros.

Da ferrovia inglesa aos ônibus brasileiros

A história do Edmonson começou muito antes das catracas eletrônicas. O nome faz referência ao inglês Thomas Edmondson, que trabalhou na ferrovia Newcastle and Carlisle e desenvolveu, no século XIX, um sistema de bilhetes impressos e numerados para organizar a venda de passagens e o controle da arrecadação.

Até então, era comum o preenchimento manual dos bilhetes. A padronização dos cartões e a utilização de máquinas de impressão permitiram acelerar o atendimento e conferir as receitas a partir da numeração e dos títulos vendidos.

A máquina de impressão e numeração de Edmondson foi patenteada em 1840. O sistema se difundiu pelas ferrovias britânicas e por outros países, tornando o pequeno cartão de papelão parte da rotina de viagens ferroviárias em diferentes regiões do mundo.

O bilhete original era impresso e conferido por procedimentos próprios da época. A tarja magnética e a leitura automática nas catracas pertencem a uma evolução tecnológica posterior. No Brasil, a denominação Edmonson, sem o segundo “d” do sobrenome do inventor, consolidou-se também para identificar esses títulos magnéticos.

No Metrô de São Paulo, o bilhete acompanhou o início da operação comercial, em 14 de setembro de 1974, e a expansão da rede. Sua presença no transporte brasileiro, porém, também alcançou os ônibus.

Em Goiânia (GO), o sistema Sitpass utilizou bilhetes magnéticos no padrão Edmonson em conjunto com cartões eletrônicos sem contato. A documentação da concessão metropolitana de 2007 descrevia a utilização das duas tecnologias, com validadores instalados nos ônibus e nos bloqueios de terminais e estações.

Em São Paulo (SP), o Edmonson também integrou as experiências e os projetos de automação da cobrança nos ônibus associados à antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Em 1993, a empresa propôs um sistema de arrecadação baseado nessa tecnologia. Anos depois, equipamentos utilizados na transição para o Bilhete Único também reuniram leitura de cartão por aproximação e entrada para bilhetes magnéticos.

O padrão continua presente no Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus a Jabaquara, e na extensão entre Diadema e São Paulo. Conhecido como “Bilhete EMTU”, é aceito nas linhas de ônibus e trólebus do corredor.

A despedida nas linhas do Metrô, portanto, encerra uma etapa específica de uma história mais ampla: a de um formato nascido nas ferrovias do século XIX, adaptado à validação magnética e incorporado também ao transporte por ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida publicada nesta quinta-feira (29) prevê estudos sobre acesso gratuito ao transporte público nos dias de votação, deslocamentos em áreas isoladas e atendimento a pessoas com deficiência; segundo turno teve decisões judiciais para ampliar oferta de ônibus, denúncias de veículos parados e prorrogação do horário de votação

ADAMO BAZANI

A Procuradoria-Geral Eleitoral criou um grupo de trabalho para acompanhar as condições de transporte dos eleitores, o acesso aos locais de votação e as dificuldades enfrentadas por pessoas que dependem de ônibus, metrôs, trens e outros meios de deslocamento para exercer o direito ao voto. A medida foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, quatro dias depois de problemas na circulação de ônibus em cidades como Salvador (BA) e São Paulo (SP), durante o segundo turno das eleições, terem provocado intervenções da Justiça Eleitoral, reclamações de passageiros e questionamentos sobre o cumprimento das determinações de gratuidade e oferta de transporte equivalente à dos dias úteis.

O novo Grupo de Trabalho de Cidadania Eleitoral terá atuação prevista até 18 de dezembro de 2027 e deverá acompanhar as regras de transporte nos dias de eleição, propor medidas preventivas e participar das discussões sobre a atualização das normas do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). A iniciativa também contempla o deslocamento de moradores de áreas rurais e comunidades de difícil acesso, inclusive por embarcações, além do atendimento a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. A criação ocorre depois de um segundo turno marcado por disputas judiciais envolvendo a oferta de ônibus, especialmente em Salvador e São Paulo, e pela decisão de ampliar nacionalmente o horário de votação até as 19h, diante das dificuldades de deslocamento relatadas.

O grupo foi instituído pela Portaria PGE nº 79, de 27 de outubro de 2026, assinada pelo vice-procurador-geral eleitoral Alexandre Espinosa Bravo Barbosa.

A nova estrutura será responsável por reunir informações, avaliar obstáculos ao exercício do voto e propor medidas relacionadas ao atendimento dos eleitores.

Entre as atribuições estão a análise das condições de mobilidade urbana nos dias de votação, o acompanhamento do transporte coletivo gratuito e a avaliação de alternativas de deslocamento para populações que vivem longe das seções eleitorais.

O trabalho deverá envolver interlocução com a Procuradoria Federal dos Direitos do Cidadão, integrantes do Ministério Público Eleitoral, representantes da Justiça Eleitoral, órgãos públicos e entidades da sociedade civil.

Também está prevista a elaboração de relatórios e sugestões para a atualização das resoluções eleitorais.

Salvador teve 944 ônibus encontrados nas garagens e ordem judicial com multa de R$ 1 milhão por hora

A situação registrada em Salvador (BA) durante o segundo turno, em 25 de outubro, exemplifica os problemas que envolvem a organização do transporte público nos dias de eleição.

Apesar da previsão de gratuidade e de uma operação equivalente à dos dias úteis, eleitores relataram dificuldades para chegar aos locais de votação, especialmente pela demora dos ônibus e pela oferta de veículos em determinadas regiões.

O Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) determinou o restabelecimento imediato da frota integral de ônibus, com frequência equivalente à dos dias úteis e manutenção da gratuidade.

A decisão, assinada pelo presidente do tribunal, desembargador Maurício Kertzman Szporer, estabeleceu multa de R$ 1 milhão por hora em caso de descumprimento.

Também foi determinada a fiscalização da circulação dos veículos, inclusive com possibilidade de utilização de drones pela Polícia Civil.

As divergências sobre a oferta de ônibus continuaram depois da eleição.

Na quarta-feira, 28 de outubro, a Procuradoria-Geral do Estado da Bahia informou ter encaminhado ao Ministério Público Federal uma notícia-crime solicitando a apuração de possíveis infrações penais relacionadas ao transporte de eleitores.

A medida foi baseada em relatórios de fiscalização do Procon-BA, que identificou 944 ônibus parados em nove garagens das concessionárias durante o segundo turno.

Segundo o governo estadual, os documentos também registraram problemas na disponibilidade de equipes operacionais e de apoio.

A representação menciona o prefeito de Salvador, Bruno Reis, o secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, e representantes das empresas concessionárias, com pedido de apuração das respectivas responsabilidades.

A Prefeitura de Salvador contestou as acusações e afirmou ter adotado providências para garantir o transporte gratuito.

A administração municipal sustentou que a frota estava disponível e atribuiu parte dos problemas a dificuldades operacionais nas garagens, inclusive a uma situação envolvendo 75 ônibus que teriam ficado retidos em uma unidade no bairro de Caminho de Areia.

O prefeito também mencionou questões relacionadas à presença de adesivos considerados propaganda irregular em veículos.

O governo da Bahia, por sua vez, contestou as explicações e apontou divergências entre a operação anunciada e o número de veículos efetivamente encontrado nas garagens.

As responsabilidades pelos episódios estão sujeitas à apuração das autoridades competentes.

O caso envolve uma distinção importante para o passageiro: oferecer gratuidade não significa necessariamente garantir condições adequadas de deslocamento se os ônibus não estiverem disponíveis em quantidade e frequência suficientes.

São Paulo teve ordem para operar 100% da frota, enquanto Prefeitura apontou dificuldades para mobilizar motoristas

Na cidade de São Paulo, o segundo turno também foi marcado por intervenção judicial sobre a oferta de ônibus.

Como mostrou o Diário do Transporte, no sábado, 24 de outubro, o juiz da 1ª Zona Eleitoral, Tiago Ducatti Machado, determinou que a Prefeitura de São Paulo disponibilizasse 100% da frota operacional de ônibus no domingo de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis.

A decisão foi tomada em ação popular apresentada por parlamentares do PSOL e estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento.

A determinação foi baseada nas regras do TSE que exigem transporte público gratuito nos dias de eleição, com operação equivalente à de um dia útil.

A Prefeitura de São Paulo informou que cumpriria a decisão e encaminhou uma carta circular às empresas concessionárias para adequação da programação.

Entretanto, a administração municipal afirmou que a ordem foi comunicada com menos de 12 horas de antecedência do início da operação, o que dificultaria a mobilização de mais de dez mil trabalhadores, incluindo motoristas e profissionais de apoio que estavam com folgas programadas.

Segundo a Prefeitura, o planejamento originalmente previsto para o segundo turno repetiria a operação do primeiro turno, realizado em 4 de outubro.

Naquela ocasião, a administração municipal informou ter colocado 6,9 mil ônibus em circulação, com reforço de aproximadamente 40% sobre a frota habitual de domingo, para atender a uma demanda de 3,4 milhões de passageiros.

A decisão judicial exigiu uma programação maior, compatível com a operação de dias úteis.

Durante o domingo de votação, passageiros relataram demora na passagem dos coletivos e dificuldades para chegar aos locais de votação.

A Prefeitura informou que havia transmitido a determinação às concessionárias e apontou dificuldades operacionais decorrentes da alteração das escalas.

O episódio também chegou novamente à Justiça Eleitoral.

Representantes da Federação Brasil da Esperança solicitaram a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, sob alegação de descumprimento da determinação judicial.

O juiz Tiago Ducatti Machado rejeitou o pedido, após manifestação contrária do Ministério Público Eleitoral, por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar situação de flagrante.

A análise sobre eventual descumprimento da ordem judicial permaneceu vinculada ao procedimento original.

Problemas de transporte levaram à prorrogação da votação até as 19h

Os episódios de Salvador e São Paulo fizeram parte de uma discussão nacional sobre a efetividade das regras de transporte gratuito nas eleições de 2026.

No domingo, 25 de outubro, o ministro Cristiano Zanin, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinou a prorrogação do horário de votação das 17h para as 19h.

A medida foi adotada diante de dificuldades de deslocamento relatadas durante o segundo turno e buscou permitir que eleitores afetados por problemas no transporte chegassem às seções eleitorais.

Como mostrou o Diário do Transporte, houve registros de dificuldades de mobilidade em diferentes estados.

O Ministério da Justiça apontou ocorrências envolvendo transportes em pelo menos oito unidades da Federação, com situações distintas quanto à oferta dos serviços e ao atendimento aos eleitores.

O episódio também colocou em discussão aspectos operacionais que vão além da gratuidade: planejamento da frota, quantidade de viagens, disponibilidade de motoristas, fiscalização, comunicação com os passageiros e capacidade de reação a problemas durante o período de votação.

Regra do TSE exige transporte gratuito com frequência equivalente à dos dias úteis

A obrigação de oferecer transporte coletivo gratuito nos dias de votação foi estabelecida com fundamento em decisão do Supremo Tribunal Federal na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) nº 1.013.

Para as eleições de 2026, o artigo 23 da Resolução TSE nº 23.751 determinou que o poder público adotasse providências para assegurar o transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, gratuitamente e com frequência compatível com a praticada nos dias úteis.

A regra contempla tanto o primeiro quanto o segundo turno.

O objetivo é permitir que eleitores utilizem os sistemas regulares de transporte para chegar aos locais de votação sem que o custo da passagem represente uma barreira ao exercício do voto.

A resolução também estabelece alternativas para regiões mais distantes, incluindo a criação de linhas especiais, a utilização de veículos públicos disponíveis e a requisição de veículos adaptados ao transporte coletivo.

Há previsão de prioridade para veículos acessíveis quando utilizados para atender pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

A gratuidade deve ser oferecida sem distinção entre eleitores e não pode ser utilizada para propaganda partidária, eleitoral ou promoção pessoal de agentes públicos.

A redução injustificada da oferta habitual de transporte público durante a eleição pode configurar crime eleitoral, conforme as circunstâncias e a legislação aplicável.

Essa obrigação precisa ser diferenciada das regras sobre transporte privado organizado por candidatos e partidos, que possui restrições específicas para evitar práticas capazes de interferir na liberdade do voto.

Novo grupo também acompanhará transporte fluvial, comunidades isoladas e acessibilidade

O grupo instituído pela Procuradoria-Geral Eleitoral terá atribuições relacionadas a diferentes realidades do transporte de passageiros no Brasil.

Além dos sistemas urbanos, a iniciativa alcança as condições de deslocamento de moradores de áreas rurais, comunidades indígenas, quilombolas e outras populações tradicionais.

Em determinadas regiões do país, especialmente na Amazônia, o acesso aos locais de votação depende de embarcações e outros meios de transporte que atendem comunidades afastadas dos centros urbanos.

O grupo poderá estudar a organização desses serviços, a localização das seções eleitorais e os obstáculos enfrentados pelas populações.

Também estão previstas avaliações sobre as condições de atendimento a pessoas em situação de rua e a eleitores com deficiência ou mobilidade reduzida.

Outro assunto incluído é o Programa Seu Voto Importa, instituído para as eleições de 2026.

O programa prevê medidas de transporte especial para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida que não disponham de meios próprios para chegar aos locais de votação.

A estrutura permite a celebração de acordos e convênios com órgãos e entidades públicas para organizar o deslocamento, incluindo procedimentos de solicitação, agendamento e confirmação do serviço.

A Procuradoria-Geral Eleitoral deverá acompanhar a avaliação do programa e sua eventual continuidade nas eleições seguintes.

Grupo poderá apresentar propostas para as próximas eleições

A portaria estabelece que o Grupo de Trabalho de Cidadania Eleitoral funcionará até 18 de dezembro de 2027, com possibilidade de encerramento antecipado.

Entre as atribuições estão a elaboração de notas técnicas, a participação em audiências públicas e a apresentação de sugestões para atualização das regras eleitorais.

O grupo poderá solicitar informações a integrantes do Ministério Público Eleitoral, consultar representantes da Justiça Eleitoral e promover reuniões com especialistas e organizações ligadas aos temas analisados.

Também deverá compartilhar experiências e recomendações que possam subsidiar a atuação dos tribunais eleitorais.

A criação do grupo não altera imediatamente as obrigações das prefeituras e governos estaduais sobre a oferta de transporte nos dias de votação. Essas responsabilidades continuam definidas pela legislação, pelas resoluções eleitorais e pelas decisões judiciais aplicáveis.

Os episódios de Salvador e São Paulo demonstraram a importância da fiscalização da operação efetiva, além dos anúncios de gratuidade e das programações apresentadas pelos gestores.

Para o passageiro, a oferta de transporte no dia da eleição depende de condições concretas de atendimento: veículos disponíveis, itinerários adequados, intervalos compatíveis com a demanda, acessibilidade e informações claras.

Esses são aspectos que passam a integrar as discussões do grupo da Procuradoria-Geral Eleitoral, com a possibilidade de subsidiar novas medidas de planejamento e acompanhamento do transporte nas próximas eleições.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto analisado pela Câmara busca adequar à situação existente os alinhamentos de trecho da avenida em São Mateus; mudança também interfere em áreas reservadas para o sistema viário e no planejamento urbano da região

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo apresentou à Câmara Municipal um projeto de lei para regularizar o traçado de aproximadamente 700 metros da Avenida Vice-Presidente José Alencar Gomes da Silva, conhecida como Avenida Jacu-Pêssego, na região de São Mateus, na Zona Leste da capital, próximo à divisa com Mauá (SP). A proposta altera os alinhamentos viários definidos em 2009 para adequá-los ao trecho efetivamente construído e permitir a continuidade de um projeto habitacional que prevê o reassentamento de aproximadamente 890 famílias.

A medida recebeu parecer favorável à legalidade na Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa da Câmara, conforme publicação no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026. A administração municipal pretende compatibilizar a legislação urbanística com a configuração atual da avenida, liberando áreas que permanecem reservadas no planejamento viário anterior e que são necessárias para a regularização fundiária e a implantação de moradias.

O projeto de lei nº 736/2026 foi encaminhado pelo Executivo municipal e trata de um segmento localizado entre a faixa da Transpetro e a divisa com Mauá, no distrito de São Rafael, pertencente à Subprefeitura de São Mateus.

O trecho faz parte da ligação entre a Zona Leste de São Paulo e municípios do ABC Paulista.

A proposta estabelece novos alinhamentos viários, representados na planta técnica nº 27.012, elaborada pelo Departamento de Projetos da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB).

Também prevê a revogação dos alinhamentos anteriormente estabelecidos pela Lei Municipal nº 14.880, de 9 de janeiro de 2009, especificamente no segmento abrangido pelo projeto.

Avenida foi construída com traçado diferente do previsto na legislação de 2009

A justificativa encaminhada à Câmara explica que o trecho de aproximadamente 700 metros já está integralmente executado, mas segue uma configuração diferente daquela estabelecida pelos alinhamentos aprovados em 2009.

Os alinhamentos viários são referências técnicas e legais utilizadas para determinar os limites destinados às ruas e avenidas, suas larguras e a relação entre o sistema viário e os terrenos vizinhos.

Essas definições são importantes tanto para obras de infraestrutura quanto para a ocupação urbana, o licenciamento de construções e a regularização fundiária.

No caso da Jacu-Pêssego, a diferença entre a previsão legal e o traçado existente criou dificuldades para intervenções urbanísticas na região.

Por isso, a Prefeitura propõe atualizar os alinhamentos para reconhecer a configuração que a via possui atualmente.

A regularização também permitirá ajustar os limites das áreas reservadas para o sistema viário, tornando possível sua utilização no projeto habitacional desenvolvido pela Secretaria Municipal de Habitação.

Projeto habitacional prevê reassentamento de 890 famílias

A principal consequência da mudança apresentada pela Prefeitura está relacionada à habitação.

Segundo a justificativa do Executivo, o projeto de urbanização da região envolve moradias localizadas em áreas atingidas pelos alinhamentos aprovados em 2009.

Essa situação dificulta a regularização fundiária de imóveis e a implantação das intervenções previstas.

O planejamento habitacional contempla o reassentamento de aproximadamente 890 famílias em uma área próxima à Avenida Jacu-Pêssego e à Rua Nina Simone.

Parte dessa área também é abrangida pela faixa reservada na legislação anterior.

A alteração proposta busca liberar o espaço necessário para o desenvolvimento do projeto e compatibilizar a situação dos imóveis com o desenho do sistema viário existente.

A questão reúne dois aspectos importantes da política urbana: a definição das áreas destinadas ao transporte e a necessidade de oferecer condições legais e urbanísticas para o atendimento habitacional.

O planejamento precisa considerar a continuidade da circulação na avenida, a segurança dos acessos aos bairros, a mobilidade dos moradores e a organização das novas ocupações.

Ligação entre Zona Leste e ABC Paulista tem importância para circulação regional

A Avenida Jacu-Pêssego é uma importante ligação viária da Zona Leste paulistana, conectando diferentes bairros e oferecendo acesso à região do ABC Paulista.

Sua configuração tem influência sobre o trânsito de automóveis, ônibus, motocicletas, caminhões e veículos de serviço.

A avenida também participa da distribuição dos deslocamentos entre áreas residenciais, comerciais e industriais da região.

Por isso, mudanças na legislação que organiza seus limites podem ter efeitos sobre futuros projetos de urbanização, acessos locais, circulação de pedestres e implantação de infraestrutura.

A proposta em tramitação busca resolver uma situação específica: a diferença entre o desenho legal de um segmento e a configuração construída.

A análise técnica dos alinhamentos é importante para assegurar que a regularização do espaço destinado à avenida seja compatível com as necessidades de circulação e com a ocupação urbana.

Câmara vai analisar aspectos técnicos e urbanísticos

A Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa considerou que o projeto reúne condições jurídicas para continuar sua tramitação.

A análise observa as competências municipais para legislar sobre assuntos de interesse local, desenvolvimento urbano, ordenamento territorial e uso do solo.

A viabilidade técnica dos novos alinhamentos e suas consequências urbanísticas integram a avaliação das demais comissões competentes.

O projeto envolve a Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente e a Comissão de Finanças e Orçamento.

A proposta também coloca em discussão a relação entre decisões tomadas no planejamento viário há quase duas décadas e a realidade atual de ocupação do território.

Para os moradores da região, a questão central é a compatibilização entre a avenida existente e a continuidade do programa de urbanização, especialmente diante da previsão de reassentamento de centenas de famílias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Os passageiros que utilizam a linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentam dificuldades desde às 10h38 desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, após problemas no sistema.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a interferência na via na região da Estação Corinthians-Itaquera.

O Diário do Transporte procurou o Metrô, que disse por meio de nota que trabalha para normalizar a operação. A estatal não detalhou qual é a interferência que afeta o atendimento.

Nota do Metrô na íntegra

Em razão de interferência num equipamento de via na região da estação Corinthians-Itaquera, os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade. O Metrô trabalha para normalizar a circulação e pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviços terão itinerários pelas avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia; Seinfra também analisa mudança de trajeto de linha metropolitana que atende Palmares, Lajinha, Duval de Barros e Alameda da Serra

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais aprovou a criação de duas linhas executivas metropolitanas de ônibus entre Alphaville, em Nova Lima (MG), e Belo Horizonte (MG), com tarifa prevista de R$ 19 por viagem. As autorizações foram publicadas pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) contemplam dois percursos distintos: um pela Avenida Nossa Senhora do Carmo, com atendimento à região da Praça da Liberdade e à Avenida Afonso Pena, e outro pela Avenida Raja Gabaglia, com destino à região do Mercado Central.

Na mesma edição, a Seinfra abriu procedimento para analisar uma mudança de itinerário solicitada pelo Consórcio Via Amazonas para uma linha metropolitana que atende Palmares, Lajinha, Duval de Barros, Barreiro e Alameda da Serra. O percurso apresentado possui extensão informada de 55,977 quilômetros e está sujeito a impugnações antes de uma decisão definitiva. Diferentemente das duas novas linhas executivas de Alphaville, cuja criação foi deferida pelo Estado, essa alteração ainda está em fase de análise regulatória.

As decisões sobre Alphaville foram tomadas após a publicação de dois avisos em 9 de outubro de 2026, quando o governo apresentou as propostas de criação das linhas e abriu prazo para manifestações.

Os dois serviços foram solicitados pelo Consórcio Metropolitano de Transporte, responsável pela operação no âmbito do contrato metropolitano da região.

A publicação desta quarta-feira confirma o deferimento das duas propostas.

Linha 3946 terá percurso pela Avenida Nossa Senhora do Carmo

A primeira autorização contempla a criação da linha 3946, Alphaville/Belo Horizonte, via Avenida Nossa Senhora do Carmo, na modalidade executivo metropolitano.

A tarifa prevista é de R$ 19.

O percurso parte da região do Centro Comercial de Alphaville, na Avenida Picadilly, nº 150, em Nova Lima, e passa por vias internas do condomínio antes de acessar as rodovias BR-040 e BR-356 em direção a Belo Horizonte.

Na capital, o itinerário de ida contempla a Avenida Nossa Senhora do Carmo, a Avenida do Contorno, a Avenida Cristóvão Colombo, a região da Praça da Liberdade e vias do Centro, incluindo a Avenida Afonso Pena.

O ponto de referência divulgado para o destino é a Avenida Afonso Pena, nº 367.

Na volta, o percurso tem como referência a Rua São Paulo, nº 432, seguindo pela Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia, Avenida Bias Fortes, Praça da Liberdade, Avenida Cristóvão Colombo, Avenida do Contorno e Avenida Nossa Senhora do Carmo, antes de retornar à região de Alphaville.

A documentação apresenta extensão de 47,060 quilômetros para o primeiro percurso descrito e de 33,142 quilômetros para o segundo.

A diferença entre as extensões decorre dos trajetos específicos previstos para cada sentido, inclusive dos acessos e da circulação nas vias urbanas.

Linha 3949 passará pela Avenida Raja Gabaglia e atenderá região do Mercado Central

A segunda autorização é para a linha 3949, Alphaville/Belo Horizonte, via Avenida Raja Gabaglia, também na modalidade executivo metropolitano.

A tarifa prevista é de R$ 19.

O serviço terá origem na Avenida Picadilly, nº 150, em Alphaville, com passagem pelas vias internas do empreendimento e acesso à BR-040 e à BR-356.

Em Belo Horizonte, o trajeto seguirá pela Avenida Raja Gabaglia, Avenida Álvares Cabral, Praça Carlos Chagas, Avenida Olegário Maciel e Rua dos Guajajaras.

O destino informado é a Rua Santa Catarina, nº 201, na região do Mercado Central.

No sentido de retorno, os ônibus passarão pela Rua Goitacazes, Rua Paracatu, Avenida Augusto de Lima, Rua Rio Grande do Sul, Rua dos Guajajaras, Avenida Olegário Maciel, Avenida Álvares Cabral e Avenida Raja Gabaglia, antes de seguir novamente pelas rodovias em direção a Nova Lima.

As extensões informadas são de 45,258 quilômetros para o primeiro percurso e 34,079 quilômetros para o segundo.

Veja as duas linhas aprovadas

As autorizações representam uma ampliação das possibilidades de ligação entre Alphaville e a capital mineira.

Os dois percursos atendem regiões diferentes de Belo Horizonte, permitindo conexões com áreas comerciais, de serviços e de concentração de empregos.

A previsão de dois trajetos também possibilita distribuir o atendimento entre os eixos da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da Avenida Raja Gabaglia, importantes ligações rodoviárias e urbanas da região.

Os despachos de aprovação não estabelecem, no texto publicado nesta quarta-feira, uma data específica para o início das viagens nem apresentam a programação de horários e frequências.

Essas informações deverão ser confirmadas na etapa de implantação operacional.

Via Amazonas pede alteração de itinerário em ligação de 55,977 quilômetros

Além das duas autorizações, a Seinfra publicou uma nova proposta envolvendo o Consórcio Via Amazonas.

O pedido diz respeito à linha metropolitana 2201, identificada pela ligação Palmares/Lajinha/Duval de Barros, via Barreiro e Alameda da Serra.

O percurso apresentado possui extensão de 55,977 quilômetros.

O itinerário proposto começa na Avenida Doutor Paulo Souza Lima, nas proximidades de uma ponte, e inclui vias como Rua Antônio Germano, Rua Jequitibá, Avenida das Acácias, Rua Ouro Preto, Rua Mariana e Rua Ítalo Bernardes.

O trajeto também contempla a Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida Marechal Hermes, Avenida Coronel Durval de Barros, Avenida Coronel Benjamin Guimarães e Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira.

Em direção ao Barreiro, passa por vias como Avenida Tereza Cristina, Avenida Afonso Vaz de Melo, Avenida Sinfrônio Brochado, Avenida Olinto Meireles e Avenida Waldyr Soeiro Emrich, conhecida como Via do Minério.

Posteriormente, utiliza o Anel Rodoviário e o conjunto formado pelas rodovias BR-040 e BR-356, com passagem pelo BH Shopping e acesso à MG-030, em direção à Alameda da Serra.

O percurso inclui, portanto, bairros e vias de Ibirité, Belo Horizonte e Nova Lima, com atendimento a regiões residenciais, comerciais e de serviços da Região Metropolitana.

Alteração de itinerário está aberta a manifestações

A proposta do Consórcio Via Amazonas foi divulgada para conhecimento dos interessados e está submetida ao procedimento regulatório estadual.

O prazo previsto para apresentação de impugnações fundamentadas é de dez dias corridos, contados a partir do primeiro dia útil seguinte à publicação.

As manifestações podem ser encaminhadas pelos canais administrativos indicados pela Seinfra, inclusive pelo sistema eletrônico de informações do Estado.

A análise dessas manifestações integra o procedimento que antecede a decisão sobre a mudança solicitada.

Por isso, o itinerário de 55,977 quilômetros representa o percurso apresentado pelo consórcio, enquanto as linhas executivas de Alphaville já tiveram sua criação deferida.

As três movimentações mostram demandas diferentes na rede metropolitana: de um lado, a criação de serviços executivos para atender Alphaville e a área central de Belo Horizonte; de outro, a proposta de reorganização de uma ligação que passa por regiões populosas da Grande BH e conecta áreas residenciais e de emprego.

Para os passageiros, o acompanhamento das próximas etapas será importante para conhecer os horários de operação das novas linhas, seus pontos de embarque e desembarque e o resultado do pedido de alteração da linha do Via Amazonas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de lei que prevê utilização do transporte para atividades de expansão curricular entra na pauta da Comissão de Transportes da Câmara nesta quinta-feira (29); proposta relaciona mobilidade urbana e acesso à educação

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo incluiu na pauta da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, um projeto de lei que propõe criar o Bilhete Cidade Educadora, destinado a facilitar os deslocamentos de estudantes da rede municipal de ensino para atividades pedagógicas realizadas fora das escolas. A iniciativa busca ampliar as possibilidades de utilização da cidade como espaço de aprendizagem, associando o acesso ao transporte às atividades de formação previstas no currículo escolar.

A proposta, apresentada originalmente em 2024, é de autoria dos vereadores Manoel Del Rio, João Ananias, Hélio Rodrigues e Keit Lima. O texto integra a pauta da 13ª reunião ordinária da comissão, marcada para as 14h, e trata da utilização do Bilhete Cidade Educadora pelas escolas municipais para deslocamentos relacionados à expansão curricular, ao desenvolvimento e à aprendizagem dos estudantes.

A iniciativa parte da relação entre o transporte e o acesso a atividades educacionais que ultrapassam o espaço físico das unidades escolares.

Em uma cidade com as dimensões de São Paulo, os deslocamentos podem representar uma dificuldade logística para a realização de visitas pedagógicas, atividades culturais e outras experiências de aprendizagem em diferentes regiões.

A proposta busca oferecer um instrumento específico para facilitar esses deslocamentos, associando mobilidade e educação.

Projeto pretende ampliar atividades educacionais em diferentes espaços da cidade

O Bilhete Cidade Educadora está relacionado ao conceito de utilização de diferentes espaços urbanos como ambientes de aprendizagem.

Essa abordagem considera que a formação dos estudantes pode ocorrer também em atividades desenvolvidas fora da sala de aula, como visitas a instituições culturais, espaços históricos, equipamentos públicos e locais de interesse científico ou ambiental.

Em São Paulo, a distribuição desses equipamentos pelo território exige planejamento de viagens, especialmente para escolas localizadas em bairros mais afastados das regiões com maior concentração de serviços e atividades culturais.

O deslocamento de turmas também envolve organização de horários, acompanhamento dos estudantes, acessibilidade e compatibilidade com a programação escolar.

A criação de um bilhete específico procura inserir o transporte nessa estrutura de acesso às atividades pedagógicas.

A medida tem relevância especialmente para estudantes que dependem da rede pública e para unidades de ensino que desenvolvem projetos de formação em diferentes espaços da cidade.

Transporte coletivo faz parte da discussão sobre acesso à educação

A proposta aproxima duas políticas públicas que interferem diretamente no cotidiano da população: educação e transporte.

O funcionamento de uma rede municipal de ensino envolve diferentes necessidades de deslocamento, desde as viagens diárias entre residência e escola até atividades organizadas pelas próprias unidades de ensino.

Os deslocamentos coletivos para visitas pedagógicas exigem planejamento, porque envolvem grupos de alunos, profissionais responsáveis e horários previamente definidos.

Uma política específica de mobilidade educacional pode contribuir para ampliar as oportunidades de participação em atividades externas, desde que acompanhada de critérios de utilização e de organização operacional.

A implementação de instrumentos dessa natureza também exige atenção à demanda e à integração com o sistema municipal de transporte.

Outro aspecto relevante é a acessibilidade, para garantir que estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida possam participar das atividades escolares em condições adequadas.

Proposta começou a tramitar em 2024 e foi incluída na pauta de outubro de 2026

O projeto de lei nº 122/2024 foi apresentado pelos vereadores Manoel Del Rio, João Ananias, Hélio Rodrigues e Keit Lima.

A proposta dispõe sobre a instituição do Bilhete Cidade Educadora para utilização pelas escolas municipais nos deslocamentos pela cidade, relacionados à realização de atividades de expansão curricular e à formação dos estudantes da rede municipal.

Na reunião marcada para esta quinta-feira, o texto integra a pauta da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica.

A comissão é responsável pela análise de propostas relacionadas à circulação, aos transportes e às atividades econômicas no município.

A discussão do Bilhete Cidade Educadora envolve a articulação entre as necessidades educacionais e o funcionamento dos serviços de transporte.

Também coloca em pauta a importância de políticas públicas que permitam aos estudantes utilizar equipamentos e espaços urbanos como parte de sua formação.

A tramitação legislativa é uma etapa da discussão sobre o modelo proposto.

Para as escolas e as famílias, o interesse da medida está na possibilidade de ampliar o acesso dos alunos a atividades educacionais em diferentes pontos da capital paulista, utilizando o transporte como um instrumento para conectar a rede de ensino às oportunidades oferecidas pela cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compras previstas para novembro incluem pentes de soleiras e adaptadores para conectores Harting, utilizados em diferentes sistemas e instalações técnicas

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou duas licitações destinadas à aquisição de componentes de manutenção, incluindo pentes para soleiras de escadas rolantes e adaptadores para conectores Harting. As sessões estão previstas para os dias 6 e 9 de novembro de 2026, conforme divulgação no Diário Oficial do Estado.

Os materiais integram a estrutura de equipamentos utilizados no sistema metroviário. A contratação de peças para escadas rolantes possui relação com a manutenção de dispositivos de circulação de passageiros nas estações, enquanto os conectores elétricos e eletrônicos são utilizados em instalações e equipamentos técnicos.

As aquisições serão realizadas por procedimentos eletrônicos.

Pentes para escadas rolantes

Uma das licitações envolve o fornecimento de pentes para soleiras de escadas rolantes.

A sessão está marcada para 6 de novembro de 2026, às 9h.

Os pentes ficam na região de entrada e saída das escadas rolantes, onde os degraus encontram as plataformas de embarque e desembarque do equipamento.

São peças importantes para orientar a passagem dos degraus e reduzir riscos associados à interface entre a parte móvel e a estrutura fixa.

Seu desgaste, dano ou desalinhamento pode exigir substituição e intervenções de manutenção.

O procedimento de aquisição foi apresentado na modalidade de registro de preços, que permite estabelecer condições para fornecimento conforme as necessidades previstas na contratação.

Adaptadores para conectores Harting

A segunda licitação está prevista para 9 de novembro de 2026, também às 9h.

O objeto envolve adaptadores para conectores Harting.

Esse tipo de componente é empregado em conexões elétricas e eletrônicas, especialmente em equipamentos que exigem interfaces técnicas específicas.

A função dos adaptadores depende da instalação e do equipamento aos quais serão destinados.

No transporte metroviário, a disponibilidade de peças de reposição é necessária para manter sistemas em condições de funcionamento e realizar intervenções técnicas programadas.

Manutenção e atendimento aos passageiros

A aquisição de componentes é uma das etapas do trabalho de manutenção realizado em uma rede de transporte de grande porte.

Escadas rolantes e outros equipamentos das estações precisam passar por inspeções e intervenções periódicas.

A substituição de peças desgastadas é importante para o funcionamento seguro dos equipamentos.

A realização das licitações, entretanto, não estabelece automaticamente a data de instalação dos materiais nem informa a quantidade de unidades que serão efetivamente adquiridas.

Essas informações dependem das condições do edital, da contratação e das necessidades de manutenção identificadas pelo Metrô.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transporte