Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Aplicativo reúne informações sobre horários, itinerários, localização dos veículos e recarga de cartões na Região Metropolitana de Florianópolis

YURI SENA

Os passageiros do transporte coletivo intermunicipal da Grande Florianópolis passaram a contar com uma nova ferramenta para consultar informações sobre as linhas e acompanhar os ônibus em tempo real.

O aplicativo Grande Floripa Cittamobi, lançado pela Metropolis, permite verificar horários e trajetos, além da localização dos veículos que atendem a Região Metropolitana de Florianópolis.

A plataforma também reúne outros serviços relacionados ao transporte coletivo. Entre eles está a possibilidade de realizar a recarga dos cartões utilizados nas linhas operadas pelas empresas Estrela, Biguaçu, Jotur, Santa Terezinha e Imperatriz.

Outro recurso disponível no aplicativo é o envio de alertas e comunicados oficiais sobre a operação das linhas, permitindo que os usuários acompanhem eventuais mudanças nos serviços e nos itinerários.

A ferramenta também possui recursos voltados à acessibilidade para pessoas com deficiência visual.

O Grande Floripa Cittamobi está disponível gratuitamente para dispositivos com os sistemas Android e iOS e passa a ser a plataforma oficial para acompanhamento das linhas intermunicipais que atendem a Grande Florianópolis.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

PL 2015/2023 não cria nova gratuidade nem amplia, por si só, quantidade de viagens; proposta mexe especificamente no prazo para liberação do benefício e está na Comissão de Transportes após parecer da CCJ

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Alerj (Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro) pode reduzir de 90 para 30 dias corridos o prazo máximo para a concessão do Vale Social a pessoas com doenças crônicas que dependem do transporte público estadual para tratamento. Na prática, caso seja aprovado com essa redação e sancionado, o tempo máximo previsto em lei cairá em 60 dias, redução de dois terços em relação à regra atual.

O PL nº 2015/2023, do deputado estadual Guilherme Delaroli, apareceu novamente na tramitação legislativa em 2026 e foi relacionado em documento oficial de 2 de setembro entre as matérias em análise na área de transportes. Apesar da ementa extensa citar estudantes, pessoas com deficiência e doentes crônicos, o texto efetivamente proposto altera apenas um dispositivo da Lei Estadual nº 4.510/2005: o artigo 1-A, que trata do prazo para a concessão do Vale Social às pessoas com doenças crônicas.

Hoje, a lei estabelece prazo máximo de 90 dias corridos para esse grupo. O projeto pretende substituir o período por 30 dias corridos. Não há, no texto original do PL, aumento do número mensal de gratuidades, criação de novos beneficiários ou mudança dos modais abrangidos.

O que efetivamente muda

A principal diferença pode ser resumida da seguinte maneira:

Fonte: Lei Estadual nº 4.510/2005 e PL nº 2015/2023.

De 90 para 30 dias

O artigo 1-A atualmente em vigor determina que o Vale Social para pessoas com doenças crônicas seja concedido em prazo máximo de 90 dias corridos. Esta redação foi introduzida pela Lei nº 7.123/2015. Antes disso, uma mudança de 2013 havia previsto prazo de até 30 dias úteis.

O PL 2015/2023 pretende voltar a um período menor, mas com uma diferença: em vez dos 30 dias úteis estabelecidos em 2013, a proposta fala em 30 dias corridos.

O texto é curto. O artigo 1º substitui a redação do artigo 1-A pela determinação de concessão em até 30 dias corridos, e o artigo 2º estabelece que a nova regra entrará em vigor na data da publicação, caso a proposta complete a tramitação e seja sancionada.

Na justificativa, Delaroli argumenta que três meses representam um período excessivamente longo para quem precisa se deslocar continuamente para tratamento e, enquanto aguarda a concessão, pode ter de arcar com as tarifas utilizando recursos próprios.

Atenção: projeto não cria gratuidade nova

Um ponto importante é que o PL não institui um novo passe livre no Estado do Rio de Janeiro.

A gratuidade já existe pela Lei nº 4.510, de 13 de janeiro de 2005, posteriormente modificada diversas vezes. Atualmente, a legislação assegura isenção em serviços estaduais de transporte para diferentes categorias, entre elas pessoas com deficiência e pessoas com doenças crônicas cuja interrupção do tratamento possa colocar a vida em risco.

O próprio Governo do Estado informa atualmente que o Vale Social pode ser utilizado em ônibus intermunicipais, metrô, trens e barcas e é destinado a pessoas com deficiência e a pessoas em tratamento contínuo de doenças crônicas, mediante avaliação e comprovação médica.

Portanto, se o PL 2015/2023 virar lei, a principal consequência não será aumentar o universo de pessoas com direito à gratuidade, mas obrigar a administração a concluir mais rapidamente o processo de concessão para o grupo expressamente mencionado no artigo alterado.

A redução para 30 dias vale também para pessoas com deficiência?

Pela redação disponível do projeto, não é possível afirmar isso.

Embora pessoas com deficiência também sejam beneficiárias do Vale Social, o artigo 1-A que o PL pretende modificar menciona especificamente os portadores de doenças crônicas.

Assim, juridicamente, o projeto apresentado por Delaroli reduz expressamente o prazo para as pessoas com doenças crônicas. O texto não acrescenta as pessoas com deficiência ao artigo 1-A.

Este é um detalhe relevante porque a própria página de serviços da Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana trata o Vale Social de maneira mais ampla, abrangendo tanto pessoas com deficiência como pessoas com doenças crônicas. Já a alteração legislativa proposta é mais restrita.

Até 60 gratuidades por mês para tratamento continuam previstas

Outro ponto que não é alterado é a quantidade máxima destinada a pessoas com doenças crônicas.

O artigo 1-B da Lei nº 4.510/2005 prevê atualmente até 60 vales sociais por mês, de acordo com a necessidade de atendimento e tratamento comprovada por laudo médico.

O PL 2015/2023 não modifica este artigo.

Isso significa que a proposta interfere no tempo necessário para obtenção do benefício, e não no teto mensal de deslocamentos.

Acompanhante também já está previsto

A legislação estadual também garante o Vale Social ao acompanhante de pessoa com doença crônica quando a necessidade estiver indicada em laudo médico.

Além disso, na avaliação que precede a concessão, o profissional de saúde deve informar sobre a necessidade de acompanhamento durante os deslocamentos. Essas disposições permanecem intactas pelo projeto em discussão.

Quais transportes estão incluídos

Apesar de a ementa original da Lei nº 4.510/2005 destacar o transporte rodoviário intermunicipal por ônibus, a legislação estende a gratuidade aos sistemas coletivos aquaviário, ferroviário e metroviário não seletivos sob administração estadual, inclusive serviços intramunicipais estaduais nas condições previstas na norma.

Na prática, o Governo do Estado apresenta o benefício como válido para:

ônibus intermunicipais, trens, metrô e barcas.

O PL de Delaroli não acrescenta nem retira nenhum desses modais.

Como o benefício é concedido hoje

A Lei nº 4.510/2005 determina que o Vale Social para pessoas com deficiência e pessoas com doenças crônicas seja deferido mediante requerimento e avaliação da necessidade.

No caso de doença crônica, são consideradas a extensão e a frequência dos deslocamentos necessários ao tratamento. A Secretaria de Transporte informa que o interessado deve abrir processo administrativo com formulário preenchido por médico e documentação pessoal. Há atendimento por postos credenciados, e o andamento pode ser acompanhado pelo sistema do Vale Social.

A Carta de Serviços da própria Secretaria registra que, segundo a legislação em vigor, o prazo máximo é de 90 dias, contado a partir do recebimento do cadastro pela equipe responsável pelo Vale Social.

É justamente esse período que o projeto pretende encurtar para os doentes crônicos.

Vale Educação é outra parte da mesma lei e não está sendo reduzido ou ampliado pelo PL

A Lei nº 4.510/2005 também disciplina a gratuidade estudantil, chamada de Vale Educação. Mas é necessário separar as duas questões.

O PL 2015/2023 não modifica os artigos que estabelecem a quantidade de viagens dos estudantes.

Pela redação atual da lei, o limite básico é de até 60 vales-educação mensais. Desde julho de 2026, entretanto, a legislação passou a permitir até 88 para estudantes que necessitem integrar mais de um serviço de transporte, mediante comprovação de residência. A alteração de 2026 também passou a admitir utilização para outras atividades acadêmicas ou de relevância pedagógica.

Portanto, a discussão do PL 2015/2023 sobre os 30 dias não deve ser confundida com a recente ampliação da gratuidade estudantil.

Lei atual foi modificada várias vezes desde 2005

A Lei nº 4.510 nasceu em janeiro de 2005 e ao longo de mais de duas décadas recebeu alterações que ampliaram ou detalharam os beneficiários e as formas de utilização.

A redação consolidada atualmente contempla estudantes do ensino fundamental, médio e diferentes modalidades de educação técnica das redes públicas; há ainda dispositivos envolvendo ensino superior e estudantes do Sistema S que preencham critérios previstos em lei. Separadamente, há o Vale Social destinado às pessoas com deficiência e aos doentes crônicos.

Por isso, a ementa histórica da lei não reproduz sozinha todo o conjunto atual de beneficiários.

O que muda para as empresas de transportes

Pelo texto original do PL, não existe alteração direta nas quantidades máximas de viagens gratuitas, nos critérios de enquadramento, na tarifa ou na fórmula legal de custeio.

A Lei nº 4.510 prevê custeio das isenções pelo Estado e mecanismos de controle das quantidades e valores correspondentes aos benefícios.

Assim, o efeito operacional mais provável, caso o projeto seja aprovado, está na antecipação da entrada de beneficiários no sistema: processos que pela legislação podem levar até 90 dias passariam a ter de ser concluídos em até 30.

Isso pode exigir maior velocidade de análise administrativa, avaliação médica, cadastramento e emissão dos meios eletrônicos usados para a gratuidade. O projeto, porém, não apresenta no texto uma nova fonte de custeio nem amplia expressamente o número de viagens autorizado para cada beneficiário.

Onde o projeto está agora

O PL foi apresentado em setembro de 2023. A ficha oficial da Alerj registra entrada em 12 de setembro e publicação em 13 de setembro daquele ano. A tramitação é ordinária.

A proposta precisa passar pelas comissões de Constituição e Justiça; Transportes; Saúde; Economia, Indústria e Comércio; e Orçamento, Finanças, Fiscalização Financeira e Controle antes da conclusão do processo legislativo previsto pela Casa.

Em 27 de março de 2026, a Comissão de Constituição e Justiça, com relatoria do deputado Fred Pacheco, registrou parecer pela juridicidade com emenda. Depois, a proposição foi distribuída à Comissão de Transportes, tendo Dionísio Lins como relator. Na consulta realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira (07), a ficha oficial ainda não apresentava parecer preenchido da Comissão de Transportes.

O documento oficial de 2 de setembro de 2026 confirma que o PL nº 2015/2023 voltou à pauta dos trabalhos da área de transportes, relacionado junto com outras propostas que tratam do sistema de mobilidade do Estado. O documento é datado na Sala das Comissões de 31 de agosto de 2026 e assinado por Dionísio Lins.

Há uma ressalva: a ficha eletrônica da Alerj informa que a CCJ aprovou “juridicidade com emenda”, mas o conteúdo dessa emenda não aparece no extrato público indexado consultado. Por isso, a comparação feita nesta reportagem considera a redação original disponível do PL nº 2015/2023 e o texto atualmente em vigor da Lei nº 4.510/2005.

O que ainda precisa acontecer

O projeto ainda não é lei.

Depois da análise das comissões restantes, a matéria poderá seguir para deliberação do plenário da Alerj, conforme o andamento legislativo. Se aprovada em definitivo, ainda dependerá da etapa de sanção ou veto pelo Poder Executivo estadual.

Até que todo esse processo seja concluído, continua valendo a regra atual: para pessoas com doenças crônicas abrangidas pelo artigo 1-A da Lei nº 4.510/2005, o prazo legal máximo permanece em 90 dias corridos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Apenas no último domingo, 06 de setembro, 47 mil pessoas utilizaram o modal

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O BRT Expresso Rock in Rio já transportou 112 mil pessoas nos três primeiros dias do Rock in Rio 2026. Foram 30 mil passageiros na sexta-feira (4/9), 35 mil no sábado (5/9) e 47 mil no domingo (6/9). Entre o primeiro e o terceiro dia, o número de passageiros cresceu cerca de 57%, refletindo a adesão crescente do público e o êxito da operação especial preparada para o festival.

A operação da Prefeitura do Rio, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e da MOBI-Rio, oferece serviços diretos e semidiretos para facilitar o deslocamento do público até a Cidade do Rock, no Parque Olímpico. O serviço especial conta com o aplicativo Jaé para a compra dos bilhetes e o acesso aos serviços especiais por meio de QR Code.

Para quem vai ao festival, a Prefeitura recomenda o uso do transporte público como a melhor opção de deslocamento, facilitando a chegada e a saída do Parque Olímpico.

O BRT Expresso Rock in Rio seguirá disponível nos demais dias do festival — 7, 11, 12 e 13 de setembro — com três linhas especiais:

* SE008: Terminal Jardim Oceânico x Terminal Centro Olímpico (direto);

* SE009: Terminal Alvorada x Estação Morro do Outeiro (direto);

* SE010: Terminal Paulo da Portela x Estação Morro do Outeiro (semidireto), com paradas na Praça Seca, Tanque e Taquara.

Bilhetes pelo aplicativo Jaé

O bilhete do BRT Expresso Rock in Rio custa R$ 29 por pessoa e por dia, dando direito à ida e à volta ou apenas ao retorno do festival. A compra é feita exclusivamente pelo aplicativo Jaé, utilizando o saldo da Conta Transporte, que pode ser recarregado por Pix ou cartão de crédito. Não é possível realizar a compra utilizando saldo de Vale-Transporte.

Cada conta Jaé pode adquirir até 10 bilhetes para cada dia do evento, permitindo a compra para familiares e amigos. O passageiro deve selecionar previamente a data em que utilizará o serviço. O QR Code é válido exclusivamente para o dia escolhido e as gratuidades previstas no sistema Jaé não são aplicáveis ao BRT Expresso Rock in Rio.

Para comprar, o passageiro deve acessar o aplicativo Jaé, selecionar a opção “BRT Expresso Rock in Rio – venda”, clicar em “Comprar bilhete”, escolher a quantidade de pessoas e a data do festival, realizar o pagamento com o saldo da Conta Transporte e confirmar a compra. O pedido ficará disponível na área “Meus Pedidos” do aplicativo.

Pulseira garante o embarque na volta

Na ida para o festival, o passageiro deve apresentar o QR Code do BRT Expresso Rock in Rio para realizar o embarque. Ao desembarcar no Terminal Centro Olímpico ou na Estação Morro do Outeiro, será direcionado para uma tenda próxima à entrada da Cidade do Rock.

No local, o QR Code da compra do serviço especial será validado e o passageiro receberá uma pulseira individual, que deverá ser colocada no momento da validação e será utilizada para o embarque nos serviços especiais de retorno. A pulseira é válida exclusivamente para aquele dia do festival.

Quem optar por utilizar o BRT Expresso Rock in Rio apenas na volta também poderá embarcar mediante a compra do bilhete especial, no valor de R$ 29, exclusivamente pelo aplicativo Jaé.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Medida tomada pela entidade ocorre após episódios de incêndios em ônibus da empresa; coletivos não poderão retornar até que sejam aprovados nas novas vistorias

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Justiça do Rio de Janeiro determinou que os ônibus da Turp Transporte, que operam no transporte público de Petrópolis, sejam retirados de circulação.

A decisão do órgão judiciário abrange os coletivos que reprovaram em vistorias técnicas na Região Serrana.

Além disso, foram listadas medidas que servirão para ampliar a fiscalização da frota de ônibus e reestruturar o serviço no sistema de mobilidade do município.

A ação coloca a operação como inadequada, insegura e em desacordo com a legislação, englobando tanto a atuação da Turp Transporte como da CPTrans (Companhia Petropolitana de Trânsito e Transportes), segundo o tribunal.

A medida tomada pela Justiça ocorre após episódios de incêndio em alguns veículos da empresa. De acordo com a entidade, não devem ser atingidas apenas as condições mínimas em parte da operação, mas sim uma qualidade adequada em toda a frota presente na região.

Foi determinado que os ônibus poderão voltar a circular apenas quando forem regularizados pela Comissão de Vistoria Especial.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Valor corrigido era de R$ 9,11 em 2021; IPKe ficou em aproximadamente 1,48 passageiro equivalente por quilômetro em 2025, praticamente estável diante de 2024, mas muito abaixo dos níveis superiores a 2 registrados no início da série histórica

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo urbano por ônibus passou a operar em um patamar de custos significativamente maior nos últimos anos ao mesmo tempo em que não recuperou a produtividade registrada no passado. Dados históricos atualizados pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o custo ponderado por quilômetro, em valores corrigidos, saiu de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025. Já o IPKe, índice que mede a quantidade de passageiros equivalentes transportados por quilômetro percorrido, ficou em aproximadamente 1,48 em 2025, um dos menores níveis de toda a série iniciada nos anos 1990.

Mas há uma diferença importante entre os dois movimentos. É correto afirmar que houve ampliação relevante do custo do ônibus no médio prazo, embora essa alta não tenha ocorrido de maneira contínua: em 2024, por exemplo, o custo por quilômetro havia recuado 1% diante de 2023. Quanto à produtividade, o problema é ainda mais estrutural. Ela caiu fortemente ao longo das últimas três décadas e chegou a 1,47 passageiro equivalente por quilômetro em 2024; em 2025, ficou perto de 1,48. Portanto, no último ano não houve uma nova queda significativa do IPKe, mas uma virtual estagnação num patamar historicamente muito baixo. Ao mesmo tempo, a demanda total caiu 3,7% em 2025 e as viagens equivalentes, que têm relação direta com a receita tarifária, diminuíram 5,8%.

O que os números dizem sobre os custos

A série da NTU precisa ser analisada em valores reais, ou seja, corrigidos, porque simplesmente comparar números nominais de anos diferentes poderia confundir inflação com aumento efetivo do custo de operação.

Na série atual, o custo ponderado por quilômetro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. É uma diferença suficientemente grande para caracterizar aumento relevante do custo real de produzir o serviço de ônibus no período.

Fonte: NTU – Anuário 2025-2026 e série histórica.

A estimativa mais ampla da entidade é de que o transporte coletivo por ônibus custe atualmente R$ 75,7 bilhões por ano no Brasil. Aproximadamente 20% deste montante são cobertos por subsídios públicos, enquanto a maior parte continua vinculada à arrecadação tarifária.

Os dois principais componentes da planilha ajudam a entender a sensibilidade do transporte às oscilações econômicas. A mão de obra responde por 43,1% dos custos e o combustível, por 24,3%, de acordo com os dados mais recentes apresentados a partir do Anuário.

Custo aumentou, mas não foi uma escalada contínua

A análise da série impede, entretanto, a conclusão de que os custos tenham simplesmente disparado ano após ano.

O Anuário NTU 2024-2025 dizia expressamente que o custo por quilômetro estava praticamente estável havia dois anos. Em 2024, houve redução de 1% em comparação com 2023, resultado atribuído principalmente à estabilidade dos gastos com combustível e mão de obra. Os valores daquela edição eram corrigidos pelo IGP-DI para dezembro de 2024.

Assim, a leitura mais adequada é que o setor terminou 2025 em um nível real de custo sensivelmente superior ao observado em 2021, mas passou por anos de altas e momentos de estabilidade no caminho.

Isso é diferente de dizer que houve uma “explosão” de custos especificamente de 2024 para 2025. Os dados disponibilizados pela NTU consultados pelo Diário do Transporte sustentam com mais segurança a conclusão de aumento significativo no período de médio prazo.

E a produtividade? Caiu muito, mas não exatamente em 2025

Este é um dos pontos que mais merecem atenção na análise dos números.

O principal indicador da NTU para medir produtividade é o IPKe, Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro.

Em termos simplificados, ele mostra quantos passageiros equivalentes — considerando a receita tarifária convertida em tarifas integrais — são transportados para cada quilômetro que os ônibus percorrem.

Quanto menor o índice, menos receita tarifária potencial existe em relação à quantidade de serviço produzida.

A série recente é bastante clara:

Fonte: NTU.

Em 2024, a situação havia piorado de maneira efetiva. A própria NTU informou queda de 4,9% no IPKe diante de 2023 e classificou o resultado de 1,47 como o menor desde o início da série de mais de 30 anos, desconsiderando os anos excepcionais da pandemia.

Em 2025, porém, o índice ficou próximo de 1,48.

Ou seja: não é tecnicamente correto afirmar que a produtividade voltou a cair de maneira significativa em 2025. Ela ficou praticamente no mesmo nível extremamente baixo de 2024.

O problema maior é que não houve recuperação.

Produtividade já superou 2 passageiros por quilômetro

Quando a comparação é feita no longo prazo, a perda de produtividade aparece de forma muito mais evidente.

Na década de 1990, o IPKe chegou a superar 2 passageiros equivalentes por quilômetro. O Anuário 2023-2024 já havia calculado que a produtividade dos sistemas analisados acumulava queda de 37,8% entre 1993 e 2023. Naquele ano, o IPKe estava em 1,54.

Depois, o indicador caiu para 1,47 em 2024 e permaneceu perto desse piso, com aproximadamente 1,48 em 2025. Reportagem baseada no novo Anuário classifica este nível como o menor patamar em quase três décadas.

Portanto, a resposta depende do período analisado:

O problema de 2025, dessa forma, não foi uma nova deterioração expressiva do índice, mas a incapacidade de sair de um nível historicamente muito baixo.

Demanda caiu, mas a quilometragem também diminuiu

Há uma explicação matemática importante para o IPKe ter permanecido praticamente estável mesmo com a redução de passageiros em 2025.

Segundo dados do Anuário reportados a partir dos sistemas analisados, a quilometragem percorrida pelos ônibus também diminuiu: de aproximadamente 157 milhões de quilômetros nos períodos comparados de 2024 para 148,1 milhões em 2025.

Assim, caíram os dois lados da conta: houve menos passageiros, mas também menor oferta medida em quilômetros.

É justamente por isso que observar apenas o IPKe pode esconder uma parte do fenômeno.

Em 2025, a demanda total caiu 3,7% diante de 2024 e ficou em apenas 77,5% do nível de 2019, último ano anterior à pandemia. As viagens de passageiros equivalentes tiveram desempenho ainda pior: queda de 5,8% em relação a 2024 e de 26,8% frente a 2019.

Menos passageiros sustentando financeiramente o sistema

Outro indicador mostra uma mudança estrutural ainda mais profunda.

Em 2021, os passageiros pagantes representavam 72% da demanda transportada considerada pela NTU.

Em 2025, a participação caiu para 55,4%.

Fonte: NTU – Anuário 2025-2026.

Isso não significa necessariamente que tenha aumentado na mesma proporção o número de passageiros viajando gratuitamente. O conceito envolve gratuidades, descontos e diferentes políticas tarifárias e de subsídio.

Mas mostra que uma parcela progressivamente menor da demanda transportada gera receita tarifária equivalente à passagem integral.

O efeito para a conta do transporte

É justamente a combinação dos indicadores que ajuda a entender por que o financiamento do transporte por ônibus mudou tanto nos últimos anos.

O operador precisa manter ônibus, motoristas, equipes de manutenção, garagens, sistemas tecnológicos e uma determinada oferta de viagens. Se existem menos passageiros equivalentes para dividir estes custos, a arrecadação tarifária perde capacidade de sustentar o serviço.

Ao mesmo tempo, reduzir excessivamente a quilometragem para adequá-la à demanda também pode produzir efeito contrário: maiores intervalos e menor cobertura tornam o transporte menos atraente e podem estimular uma nova perda de usuários.

A NTU relaciona a baixa produtividade, entre outros fatores, à falta de prioridade para os ônibus nas vias, à pequena presença de BRTs, corredores e faixas exclusivas em muitas cidades, à sobreposição de linhas, à falta de integração e às limitações das políticas tarifárias.

Subsídio deixa de ser exceção

A consequência financeira aparece no crescimento do número de cidades que colocam recursos dos orçamentos públicos na operação.

Segundo a NTU, somente os municípios com algum tipo de aporte público parcial passaram de dois em 2019 para 294 em junho de 2026. A entidade entende que o subsídio deixou de ser apenas uma resposta emergencial ao período da pandemia e passou a integrar estruturalmente o financiamento dos transportes.

Considerando também os sistemas com Tarifa Zero, o Anuário contabiliza 440 municípios com alguma forma de subsídio, sendo 294 com aporte parcial e 146 com gratuidade universal.

O crescimento do financiamento público ocorre ao mesmo tempo em que diminui a participação dos passageiros equivalentes na demanda.

Então, custos aumentaram e produtividade caiu?

A leitura das séries da NTU permite uma resposta mais precisa do que simplesmente “sim” ou “não”.

Os custos, sim, estão significativamente mais altos quando se observa o médio prazo. O custo ponderado por quilômetro está em R$ 10,93, ante R$ 9,11 em 2021, considerando valores corrigidos. Mas não houve crescimento contínuo todos os anos: em 2024, por exemplo, ocorreu queda de 1%.

A produtividade também caiu de maneira muito significativa no longo prazo. O IPKe, que chegou a superar 2 na década de 1990, está em torno de 1,48. Entretanto, especificamente de 2024 para 2025, não houve nova queda relevante: o índice passou de aproximadamente 1,47 para 1,48 e, na prática, permaneceu estagnado no piso histórico.

Talvez o indicador mais preocupante de 2025 seja justamente este conjunto: os ônibus transportaram menos pessoas, a quantidade de passageiros equivalentes caiu ainda mais que a demanda total, a quilometragem também encolheu e a produtividade não conseguiu se recuperar.

É um sistema que produz cada quilômetro a um custo real superior ao de poucos anos atrás e continua com muito menos passageiros pagantes por quilômetro do que tinha no começo da série histórica.

Os dados completos fazem parte do Anuário NTU 2025-2026, publicado pela entidade com séries de desempenho operacional até 2025 e de subsídios até 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte mostra 151 negativas em grandes blocos de decisões auditados, das quais 130 foram de emissão de TAR. Expresso Central foi a empresa que mais recebeu negativas, com 29 indeferimentos

ADAMO BAZANI

A emissão de TAR (Termo de Autorização) concentra 86,1% das negativas identificadas pelo Diário do Transporte nas principais sequências de decisões da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicadas entre 1º de janeiro e 4 de setembro de 2026. Foram 151 pedidos negados nos grandes blocos individualmente auditados, dos quais 130 eram solicitações para emissão de novos Termos de Autorização no transporte rodoviário interestadual regular de passageiros.

Entre as empresas, a Expresso Central apresenta o maior número de negativas identificado no período, com 29 pedidos indeferidos, seguida pela BUS Transportes, com 27. Turissul aparece na sequência, com 17, e Fox Transporte, com 16. No sentido contrário, Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, da família de Constantino Oliveira, fundador da GOL Linhas Aéreas, a lidera as empresas atendidas no levantamento, com pelo menos 24 decisões favoráveis já individualizadas, incluindo uma concentração de 17 deferimentos somente nos dias 20 e 23 de março. Aliás, somadas, as empresas do Grupo Comporte são as que mais tiveram pedidos atendidos, num total de 45 de todos os deferiments concluídos.

Os números revelam um mercado em forte reorganização após o novo marco regulatório do transporte interestadual. Além da emissão de TAR, empresas solicitaram modificações de autorizações, inclusão e exclusão de seções, renúncias e operações conjuntas ou simultâneas. As negativas, entretanto, têm uma característica muito clara: na grande maioria dos casos de emissão de TAR recusada, a ANTT informou que os mercados pedidos não estavam autorizados às empresas requerentes, com fundamento na Resolução nº 6.033/2023.

O Diário do Transporte destaca que os resultados apresentados não são os brutos de pedidos e empresas, mas os auditáveis pelo próprio Sistema ANTT Legis e que podem ser informados com segurança. Assim, esta reportagem especial do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, não traz os números fechados e totais, mas os já confirmados para dar noção de comportamento de mercado.

PEDIDOS DE EMPRESAS ANALISADOS

A base geral do ANTTLegis registra 1.395 Decisões SUPAS em 2026, mas esse universo inclui fretamento, transporte internacional, fiscalização, sanções, revogações e outros atos que não correspondem ao recorte desta reportagem.

No levantamento específico do transporte regular, os grandes conjuntos de decisões negativas auditados somam 151 pedidos individualizados. Além deles, foram identificadas centenas de decisões favoráveis ao longo do período.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

PRINCIPAIS TIPOS DE PEDIDO

A emissão de TAR é disparadamente o tipo de pedido mais presente entre as negativas. Dos 151 indeferimentos individualizados nos grandes blocos auditados, 130 foram para emissão de Termo de Autorização.

Isso representa 86,1% das negativas.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

Nas decisões favoráveis, aparecem principalmente emissão de TAR, modificação de TAR, inclusão ou exclusão de seções, renúncia de autorização e operação conjunta ou simultânea.

EMPRESAS QUE MAIS FORAM ATENDIDAS

A Penha lidera o levantamento das empresas atendidas.

Foram identificadas pelo menos 24 decisões favoráveis à companhia no período analisado. Somente nos dias 20 e 23 de março foram 17 deferimentos, sendo 11 no primeiro bloco e seis no segundo.

A empresa ainda recebeu outras decisões favoráveis em abril, maio, junho e agosto, envolvendo TARs, regularizações de linhas e inclusão de seções.

As viações do Grupo Comporte são as que mais tiveram pedidos atendidos, num total de 45 de todos os deferiments concluídos neste ranking de 10 companhias: 24 para a Penha, oito para a Itamarati, sete para a Expresso União e seis para a Princesa do Norte.

O volume da Penha, por exemplo, não significa necessariamente que a empresa recebeu mais mercados que todas as demais. A unidade deste levantamento é a decisão referente a um pedido. Uma decisão que reúne dezenas ou centenas de mercados vale uma ocorrência, da mesma maneira que uma decisão sobre uma única linha.

Neste ranking das 10 mais atendidadas, só aparecem marcas de grandes grupos empresariais.

A concentração de decisões favoráveis chama atenção principalmente em março. Em 20 de março foram 11 deferimentos e, três dias depois, mais seis.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

PEDIDOS NEGADOS

Os grandes conjuntos individualmente conferidos totalizam 151 pedidos negados.

Março e junho tiveram algumas das maiores concentrações.

Em 17 de março foram 49 negativas, sendo 45 relacionadas à emissão de TAR e quatro a pedidos de mercados da Viação Amarelinho.

Em um dos grandes conjuntos de junho foram mais 59 negativas, das quais 58 de emissão de TAR e uma de modificação de autorização.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

Das 151 negativas, 130 foram relacionadas à emissão de TAR.

Isso equivale a 86,1%.

EMPRESAS QUE MAIS PEDIRAM

A análise empresa por empresa mostra Expresso Central e BUS Transportes no topo da movimentação provocada por pedidos de novos TARs, enquanto a Penha aparece em seguida principalmente pelo elevado volume de pedidos atendidos.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

Os perfis são diferentes. No caso de Expresso Central, BUS, Turissul e Fox, boa parte ou a totalidade dos processos identificados terminou em indeferimento. Na Penha, ocorre praticamente o movimento inverso, com predominância das decisões favoráveis.

AS 10 EMPRESAS QUE MAIS RECEBERAM NEGATIVAS

Este é o ranking mais definido do levantamento.

A Expresso Central lidera com 29 negativas identificadas até 4 de setembro. Na sequência está a BUS Transportes, com 27.

A diferença para as demais é expressiva. A Turissul aparece com 17 negativas; a Fox Transporte, com 16; e a Hugo Transportes, com nove.

Fonte: ANTT/DOU – levantamento Diário do Transporte

Somadas, apenas Expresso Central e BUS tiveram 56 negativas, equivalentes a 37,1% das 151 decisões negativas consideradas nos grandes blocos auditados.

As quatro primeiras colocadas — Expresso Central, BUS, Turissul e Fox — somam 89 negativas. Isso representa 58,9% das 151 decisões negativas analisadas.

EXPRESSO CENTRAL: 29 NEGATIVAS

A Expresso Central é o maior destaque entre os indeferimentos.

A maior concentração ocorreu em junho, quando a empresa teve sucessivos pedidos de emissão de TAR rejeitados. Em diferentes decisões, a ANTT repetiu a justificativa de que os mercados pretendidos não estavam autorizados à requerente.

As negativas continuaram posteriormente. Em julho, a Decisão SUPAS nº 1.119 trouxe novo indeferimento. Em agosto, a empresa recebeu outra negativa e, no fim do mês, foi inabilitada pela SUPAS para a prestação do transporte regular interestadual.

A inabilitação não é contabilizada como uma trigésima negativa porque não corresponde a um novo pedido de TAR da empresa.

BUS: 27 NEGATIVAS

A BUS Transportes aparece em segundo lugar, com 27 pedidos negados.

Assim como ocorreu com a Expresso Central, a concentração foi particularmente forte em junho. Vários processos administrativos diferentes foram decididos separadamente, razão pela qual cada TAR recusado corresponde a uma negativa na estatística.

TURISSUL: 17 NEGATIVAS

A Turissul teve 17 pedidos indeferidos em janeiro.

Quinze deles foram publicados numa única sequência de Decisões SUPAS, de nº 125 a nº 139. Outros dois haviam sido identificados no bloco imediatamente anterior.

FOX: 16 NEGATIVAS

A Fox Transporte soma 16 negativas.

Uma delas ocorreu em janeiro. Em março, a empresa recebeu outros 15 indeferimentos de emissão de TAR numa mesma rodada de decisões.

HUGO TRANSPORTES: NOVE NEGATIVAS

A Hugo Transportes teve nove pedidos de emissão de TAR rejeitados na grande sequência de março.

VIAÇÃO UNIÃO SANTA CRUZ: OITO NEGATIVAS

A Viação União Santa Cruz teve oito pedidos indeferidos no conjunto de decisões analisado em janeiro.

AUTO VIAÇÃO PORTO RICO: SETE NEGATIVAS

A Auto Viação Porto Rico acumula sete negativas no levantamento. A empresa aparece em diferentes decisões de março e também voltou a receber indeferimento posteriormente.

BETEL: SEIS NEGATIVAS

A Betel Transportes soma seis pedidos negados.

As decisões são processos administrativos diferentes e envolvem emissão de TAR para mercados que, segundo a ANTT, não estavam autorizados à empresa.

ERA: CINCO NEGATIVAS

A ERA Transporte aparece com cinco indeferimentos, concentrados na sequência de decisões de março.

EUCATUR/SOLIMÕES: CINCO NEGATIVAS

A Eucatur/Solimões teve cinco pedidos negados no recorte analisado, todos envolvendo operações ou autorizações não acolhidas pela Agência.

Ao mesmo tempo, a empresa aparece entre as mais atendidas do período, com nove decisões favoráveis identificadas, o que demonstra que os rankings de pedidos, deferimentos e negativas não devem ser interpretados isoladamente.

UM MERCADO EM REORGANIZAÇÃO

O retrato dos primeiros oito meses de 2026 é de intensa reorganização do transporte rodoviário interestadual regular.

Empresas tradicionais conseguiram regularizar linhas, acrescentar seções, modificar autorizações e estruturar operações conjuntas ou simultâneas. Ao mesmo tempo, houve grande volume de tentativas de obtenção de novos TARs que terminaram recusadas.

O argumento que mais aparece nessas negativas é objetivo: os mercados que as empresas pretendiam explorar não estavam entre os mercados previamente autorizados às requerentes segundo as regras aplicadas pela ANTT.

A Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, está no centro desse movimento. É a norma que regulamenta o atual regime de autorização do transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros e aparece repetidamente como fundamento nas decisões da SUPAS.

COMO FOI FEITO O LEVANTAMENTO

O levantamento do Diário do Transporte considera decisões da ANTT publicadas entre 1º de janeiro e 4 de setembro de 2026 referentes ao transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros.

Foram excluídos fretamento, transporte internacional, fiscalização, cassações, suspensões e outros atos que não correspondiam a pedidos das empresas.

A unidade de contagem é o pedido ou processo administrativo. Assim, uma decisão que contém centenas de mercados ou seções vale uma ocorrência, e não centenas de pedidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Falha no sistema de energia gerou velocidade reduzida, maior tempo de parada e via única

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza os trens metropolitanos de São Paulo da linha 12-Safira enfrentou dificuldades das 9h15 às 11h11 desta segunda-feira, 7 de setembro de 2026, quando um problema no sistema de energia gerou restrições na operação.

De acordo a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), os trens circularam com velocidade reduzida, maiores intervalos e em via única entre as estações São Miguel Paulista e Engenheiro Goulart durante a atuação das equipes de manutenção.

Nota da CPTM na íntegra

Falha

Na manhã desta segunda-feira (07/09), por volta das 9h20, foi identificada uma falha no sistema de energia entre as estações São Miguel Paulista e Engenheiro Goulart, da Linha 12-Safira. Para a atuação da equipe de manutenção, os trens circulam em via única, restrição de velocidade e maior tempo de parada nas plataformas no trecho. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Normalização

A circulação na Linha 12-Safira é normal na manhã desta segunda-feira (07/09).

Entre 9h15 e 11h11, os trens circularam em via única devido a uma falha no sistema de energia entre as estações São Miguel Paulista e Engenheiro Goulart. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linha atende aos principais hospitais da cidade entre o Represa e o Hospital Mário Covas.  Ruas do Bairro Paraíso passaram a ser servidas

ADAMO BAZANI

A prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes podem aumentar a quantidade de ônibus na linha B45 (Represa-Vila Luzita/Hospital Mário Covas-Bairro Paraíso).

Tudo vai depender do crescimento do número de passageiros que tem sido ampliado no trecho entre a Vila Luzita e o centro de Santo André, mas entre o centro e o Bairro Paraíso ainda precisa melhorar.

O serviço é considerado inédito no Estado de São Paulo por incorporar conceito de transportes sob demanda no transporte coletivo regular, não apenas por atender uma demanda dos usuários, interligando os principais hospitais da cidade, mas pela roteirização levar em conta a origem e destino determinada pelos dados gerados pela Bilhetagem Eletrônica e os pedidos de carros de aplicativo.

A linha foi inaugurada em 25 de outubro de 2025 e desde o dia 30 de outubro de 2025, a B45 atende o quadrilátero das Ruas Juazeiro, Macaúba, Igarapé, Jabaquara e Juazeiro novamente, uma solicitação de moradores e trabalhadores.

A chamada linha Circular da Saúde B45 (Represa – Vila Luzita /Paraíso – Hospital Mário Covas) conecta os principais hospitais da cidade como o Futuro Hospital Vila Luzita; H & M – Hospital e Maternidade São José do ABC; Hospital Beneficência Portuguesa; CHMSA – Centro Hospitalar Municipal de Santo André (Santa Casa – Hosp. Municipal); H & M– Hospital e Maternidade Dr. Christóvão da Gama; Casa da Esperança; H & M  – Hospital e Maternidade Brasil; Hospital Mário Covas. (AO LONGO DA REPORTAGEM, VEJA TODAS AS RUAS ATENDIDAS)

VEJA O ITINERÁRIO – SUJEITO A AJUSTES

Sentido Hospital Mário Covas:

Estrada do Pedroso; Avenida Capitão Mario Toledo de Camargo; Rua Amaro; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Avenida Santos Dumont; Avenida Arthur de Queiroz; Rua General Glicério; Rua Bernardino de Campos; Avenida Portugal; Avenida José Caballero; Retorno; Avenida José Caballero; Rua Professor Justino Paixão; Viaduto Angelo Gaiarsa; Rua Prefeito Justino Paixão; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Abílio Soares; Avenida João Ramalho; Rua Guilherme Marconi; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Fernando Prestes; Rua Caminho do Pilar; Avenida Ramiro Colleoni; Avenida Pereira Barreto; Retorno; Avenida Pereira Barreto; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Retorno; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei, Retorno; Rua Professor Valdemar Mattei, Rua Juazeiro, Rua Jabaquara, Rua Igarapé, Rua Macaúba, Rua Juazeiro; Rua Professor Valdemar Mattei.

Sentido: Vila Luzita – Represa:

Rua Doutor Henrique Calderazzo; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Juazeiro, Rua Macaúba, Rua Jabaquara, Rua Juazeiro, Rua Professor Valdemar Mattei; Avenida Pereira Barreto; Rua Corone Fernando Prestes; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Ortiz; Avenida João Ramalho; Rua Coronel Francisco Amaro; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Avenida Santos Dumont; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Rua Ediardo Ramos; Estrada do Pedroso.

VEJA IMAGENS DO TRAJETO:

ACESSO MAIS FÁCIL, SEGUNDO PASSAGEROS

E justamente a vocação da linha de dar acesso à população de áreas mais carentes, como Represa e Vila Luzita, a regiões onde há maior oferta de emprego e renda foi constatada pelo Diário do Transporte, que acompanhou a operação no primeiro dia, facilitando os deslocamentos de pacientes, mas também de quem vai trabalhar na região do Bairro Paraíso.

É o caso da passageira Tainá Gimenez, que conversou com a reportagem em uma das viagens.

Morando no Jardim Represa e trabalhando no Shopping ABC, no bairro Paraíso, a usuária diz que antes da B45 tinha de pegar três linhas de ônibus para sair de casa e chegar ao serviço: AL 115; TR101 ou TR103 e B63 ou I08. Com o trajeto direto, vai sobrar mais tempo para descansar e ficar com a família.

“Eu moro no Represa e trabalho no Shopping [ABC] perto do Mário Covas. Essa linha vaio me salvar, não preciso mais pegar três ônibus” – disse a usuária que não sabia da existência da linha. Tainá, de tão empolgada, já começou pelo celular mandar mensagens para vizinhos que também trabalham e estudam na região do Bairro Paraíso.

O trajeto é por vias de alto interesse de acordo com os deslocamentos, como Avenida Dom Pedro I, Perimetral e um trecho da Avenida Pereira Barreto.

Realizaram uma “inauguração oficial com o prefeito Gilvan Ferreira, o secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote e o diretor de Transportes Públicos da SA TRANS (Santo André Transportes), Ageu Padoveze, que percorreram em um dos coletivos uma pequena parte do trajeto, entre o Hospital Mário Covas no Bairro Paraíso, e a “Santa Casa”, na Vila Assunção.

O prefeito Gilvan Ferreira conversou com o Diário do Transporte e disse que mais “linhas de ônibus com conceito de demanda” devem ser criadas em Santo André.

“Vamos continuar estudando para criar novos circulares para atender à população de Santo André Vamos cada vez mais incentivar novas linhas como esta”. – disse o prefeito.

“Essa é uma demanda antiga, de vários anos. Agora, após estudos, estamos atendendo” – disse o secretário.

A linha começa com ônibus zero quilômetro dotados de wi-fir, ar-condicionado, acessibilidade, tomadas USB para carregamento de celulares e vidros com tratamento contra incidência de raios ultravioleta do sol. São, inicialmente, sete coletivos nos horários de pico, mas dependendo da demanda, a frota pode ser ampliada.

Os ônibus possuem adesivos especiais indicando o serviço e, no letreiro digital do para-brisa que fica na parte inferior indica os principais equipamentos de Saúde atendidos.

Foram confeccionados cartazes e panfletos avisando a população da nova linha.

VEJA O ITINERÁRIO – SUJEITO A AJUSTES, COM A AVALIAÇÃO DE ENTRAR EM PARTE DO BAIRRO PARAÍSO:

Sentido Hospital Mário Covas:

Estrada do Pedroso; Avenida Capitão Mario Toledo de Camargo; Rua Amaro; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Avenida Santos Dumont; Avenida Arthur de Queiroz; Rua General Glicério; Rua Bernardino de Campos; Avenida Portugal; Avenida José Caballero; Retorno; Avenida José Caballero; Rua Professor Justino Paixão; Viaduto Angelo Gaiarsa; Rua Prefeito Justino Paixão; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Abílio Soares; Avenida João Ramalho; Rua Guilherme Marconi; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Fernando Prestes; Rua Caminho do Pilar; Avenida Ramiro Colleoni; Avenida Pereira Barreto; Retorno; Avenida Pereira Barreto; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Retorno; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei, Retorno; Rua Professor Valdemar Mattei

Sentido: Vila Luzita – Represa:

Rua Doutor Henrique Calderazzo; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei; Avenida Pereira Barreto; Rua Corone Fernando Prestes; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Ortiz; Avenida João Ramalho; Rua Coronel Francisco Amaro; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Avenida Santos Dumont; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Rua Ediardo Ramos; Estrada do Pedroso.

A linha já nasce com solicitações, como de moradores do Bairro Paraíso e quem trabalha em estabelecimentos próximos. A prefeitura, a SATrans e empresa Viação Guaianazes, responsável pelos serviços, estudam a viabilidade do atendimento no quadrilátero da Rua Juazeiro, Rua Macaúba, Rua Igarapé Rua Jabaquara e Rua Juazeiro novamente, que ampliaria em três paradas o atendimento e somente aumentaria o tempo de trajeto em dois minutos.

Da esquerda para a direita: Diretor de Transportes Públicos da SA TRANS (Santo André Transportes), Ageu Padoveze; secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote (ao centro de camisa e o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira (ao lado do ônibus), no ponto final do Bairro Paraíso.

FOTO DE ABERTURA:

Da esquerda para a direita: Diretor de Transportes Públicos da SA TRANS (Santo André Transportes), Ageu Padoveze; secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote (ao centro de camisa e o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira (ao lado do ônibus), no ponto final do Bairro Paraíso.

Da esquerda para a direita: Diretor de Transportes Públicos da SA TRANS (Santo André Transportes), Ageu Padoveze; secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote (ao centro de camisa e o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira (ao lado do ônibus), no ponto final do Bairro Paraíso.

LINHA DA SAÚDE, DO EMPREGO E DA CULTURA/EDUCAÇÃO:

A reportagem do Diário Transporte mostrou, inclusive, que houve até um abaixo-assinado de moradores pedindo a ligação entre o Hospital Mário Covas e a região da Vila Luzita, Pedroso e Represa, que seria chamada de Linha da Saúde por conectar estabelecimentos de saúde no município, como Hospitais Mário Covas, Brasil, Christóvão da Gama, Policlínica Paraíso e UPAS da Perimetral e Vila Luzita. A região do bairro Paraíso, onde fica o Hospital Mário Covas, também é polo de empregos em Santo André, com o Shopping ABC, academias, clínicas, hipermercados e cultural-educacional, com o Parque do Conhecimento Sabina, universidades privadas e o Parque Central, onde são realizados shows e espetáculos. No outro extremo, há o Parque Pedroso.

Num único itinerário e somente com um ônibus, facilitando o deslocamento, já que os moradores não precisariam ficar trocando de transporte ao longo do caminho, o serviço interligaria alguns dos principais equipamentos de saúde públicos e privados de Santo André, como

Futuro Hospital Vila Luzita; H & M – Hospital e Maternidade São José do ABC; Hospital Beneficência Portuguesa; CHMSA – Centro Hospitalar Municipal de Santo André (Santa Casa – Hosp. Municipal); H & M– Hospital e Maternidade Dr. Christóvão da Gama; Casa da Esperança; H & M  – Hospital e Maternidade Brasil; Hospital Mário Covas.

Abaixo-assinado.

Linha de ônibus entre o Hospital Mário Covas e a Vila Luzita tem abaixo-assinado e pedido apresentados na Câmara de Santo André (SP) – VÍDEO

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

*ADAMO BAZANI, JORNALISTA ESPECIALIZADO EM TRANSPORTES – MTb 31521, EDITOR E REPÓRTER DO DIÁRIO DO TRANSPORTE – http://www.diariodotransporte.com.br*

Para o público que vai assistir ao Desfile Cívico-Militar, o desembarque e embarque deverá ser feito pelo acesso A (Central) da estação Central do Brasil/Centro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 07 de setembro, feriado de Dia da Independência do Brasil, com Desfile Cívico-Militar e shows do Rock in Rio 2026, o MetrôRio terá esquema especial de funcionamento, das 7h às 23h, conforme acontece aos feriados. No entanto, para as comemorações do 07 de Setembro, no Centro do Rio, os acessos de algumas estações abrirão mais cedo, caráter excepcional, para embarque e desembarque das tropas que vão participar do evento. Para o público que vai assistir ao desfile, o desembarque e embarque deverá ser feito pelo acesso A (Central) da estação Central do Brasil/Centro.

As linhas 1 e 4 vão circular de Uruguai a Jardim Oceânico, estação de conexão com o BRT. A Linha 2 vai seguir entre Pavuna e Botafogo, e a transferência entre as linhas 1 e 2 poderá ser feita no trecho da estação Central do Brasil/Centro e Botafogo durante todo o festival.

Funcionamento do metrô para o Rock in Rio no feriado

Nesta segunda-feira, para facilitar a ida e o retorno do público que vai ao Rock in Rio, no Parque Olímpico, os acessos B (Mar) e C (BRT) da estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca, terminal de integração com o Serviço BRT Expresso Rock in Rio, ficarão abertos 24 horas para embarque. As demais estações do sistema metroviário funcionarão em seu horário normal para embarque e, durante a madrugada, seguirão abertas, mas somente para desembarque.

O MetrôRio recomenda a compra antecipada dos bilhetes aceitos pela concessionária (que custam R$ 7,90 por trecho) ou efetue a recarga dos demais cartões, que podem ser usados na integração com destino ao Centro Olímpico, local do evento

A integração entre o sistema metroviário e o Serviço BRT Expresso Rock in Rio será realizada exclusivamente na estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca. A estação Vicente de Carvalho não terá integração direta com o serviço especial.

Confira as tarifas:

Ida e volta do evento

Metrô (Linhas 1, 2 e 4)

R$ 7,90, por trecho

(Riocard, Jaé e pagamento por aproximação – NFC)

Metrô (Riocard, Jaé e NFC) + BRT (Jaé) = R$ 44,80

(15,80 de ida e volta do metrô + R$ 29,00 de ida e volta do BRT com a tarifa especial)

Tarifa Social no metrô

O benefício da Tarifa Social (Bilhete Único Intermunicipal) para clientes eletivos ao programa continuará mantido normalmente para embarque no sistema metroviário durante o Rock in Rio.

Gratuidades no metrô

Pessoas com deficiência (PCDs), crianças até 6 anos e 11 meses acompanhados de um adulto com cartão válido de gratuidade ou bilhete digital, e maiores de 65 anos devem apresentar um documento oficial comprobatório nas catracas para embarque nas estações durante a operação especial do metrô. Quem tiver dúvida pode procurar as redes sociais do MetrôRio, o SAC (0800 595 1111) ou se informar em uma das 41 estações do sistema.

Para mais informações sobre o funcionamento do metrô, acesse o site (Link) ou procure o SAC do MetrôRio (0800 595 1111).

Serviço do MetrôRio

Funcionamento do metrô no feriado de Independência, com Desfile Cívico-Militar e Rock in Rio 2026

Metrô – Linhas 1, 2 e 4

Segunda-feira (07/09) – feriado da Independência): das 7h às 23h, conforme acontece aos feriados. Durante a madrugada, a estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca permanece aberta para embarque, enquanto as demais estações ficam abertas apenas para desembarque do público do Rock in Rio, entre 23h de segunda-feira e 5h de terça-feira.

Transferência entre as linhas 1 e 2

Segunda-feira (07/09): no trecho compartilhado entre as estações Central do Brasil/Centro e Botafogo

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nova versão foi atualizada em maio deste ano e traz os percentuais admissíveis de acordo com o tipo de veículo

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de ônibus de São Paulo (SP), revisou em maio de 2026 a Instrução Técnica nº 11, que estabelece como as empresas operadoras devem calcular as emissões de dióxido de carbono (CO₂), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP) de suas frotas. A nova versão incorpora consumos médios de combustível por tipo de ônibus, com valores diferentes para veículos com e sem ar-condicionado, e relaciona estes consumos aos padrões de emissões das fases P5, P7 e P8 do Proconve/Conama. Os parâmetros de consumo foram atualizados a partir da revisão quadrienal dos contratos e consolidados nos termos aditivos celebrados em 11 de dezembro de 2025. O objetivo é permitir a verificação do cumprimento das metas ambientais previstas na legislação municipal e nos contratos de concessão.

A revisão ocorre num momento em que a capital tenta acelerar a substituição dos ônibus a diesel. Pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que alterou a Política de Mudança do Clima, as emissões devem ser comparadas com a frota de 2016 e cair, em até dez anos, 50% para CO₂ de origem fóssil, 90% para material particulado e 80% para NOx, chegando posteriormente a reduções ainda maiores. São Paulo (SP) tinha, na atualização oficial mais recente, 1.759 ônibus elétricos; diante da frota contratada de 13.690 veículos em agosto de 2026, eles representam cerca de 12,85% do sistema. Já os ônibus a biometano continuam, até agora, no campo da implantação e dos testes: a Prefeitura criou o Programa BioSP, mas não há confirmação oficial de veículos desta tecnologia já incorporados à operação regular da SPTrans.

O que a SPTrans passou a considerar

A Instrução Técnica nº 11 não estabelece simplesmente um limite único de emissão para todos os ônibus. A metodologia combina três informações principais: quanto cada categoria de veículo consome, qual é a quantidade de combustível efetivamente queimada e qual é o fator de emissão correspondente à tecnologia do motor.

A própria SPTrans explica que os consumos médios foram obtidos de levantamentos históricos de desempenho da frota. Isso é importante porque os números não representam necessariamente o consumo exato de um ônibus isolado numa determinada linha, mas índices de referência para avaliação das frotas das concessionárias.

Os valores também mostram claramente o peso do ar-condicionado no consumo.

Consumo médio de diesel adotado pela SPTrans

Fonte: SPTrans – Instrução Técnica nº 11, revisão maio/2026.

Os coeficientes mostram que o uso do ar-condicionado aumenta o consumo de referência em todas as categorias. A diferença varia de aproximadamente 7,3%, no articulado de 18 metros, a 19,7%, no ônibus básico.

No miniônibus, o acréscimo é de cerca de 14,3%; no midiônibus, 14,2%; no Padron de 13,20 metros, 8,2%; no Padron de 15 metros, 15%; no articulado de 21 metros, 13%; e no de 23 metros, aproximadamente 12,9%.

Os números não devem ser interpretados como uma progressão matemática obrigatória conforme o tamanho do ônibus. São médias históricas usadas pela SPTrans. É por isso, por exemplo, que o articulado de 21 metros sem ar-condicionado aparece com consumo de referência ligeiramente menor que o articulado de 18 metros.

Quanto isso representa em CO₂

Para o cálculo do dióxido de carbono, a SPTrans determina que seja considerado o fator de 2,671 quilos de CO₂ para cada litro de óleo diesel consumido, índice cuja fonte indicada pelo manual é a Cetesb.

Aplicando este fator aos consumos estabelecidos pela própria SPTrans, é possível estimar quanto CO₂ de origem fóssil é contabilizado por quilômetro para cada categoria.

Cálculos do Diário do Transporte com base nos fatores e consumos definidos pela SPTrans.

Na prática, portanto, um ônibus básico com ar-condicionado entra na metodologia com emissão calculada em aproximadamente 1,50 kg de CO₂ por quilômetro rodado. Um articulado de 23 metros com ar chega a aproximadamente 2,44 kg/km.

Isso não significa necessariamente que o veículo maior seja ambientalmente pior. Um articulado transporta muito mais passageiros. Para uma análise de eficiência ambiental do transporte seria também necessário relacionar as emissões à capacidade e ao número de passageiros transportados. A metodologia da SPTrans, entretanto, tem como foco a contabilização das emissões da frota.

NOx e material particulado mudam muito conforme a geração do motor

Para óxidos de nitrogênio e material particulado, a metodologia é diferente.

Em vez de simplesmente multiplicar os litros consumidos por um fator de CO₂, a SPTrans utiliza a massa de diesel consumida por quilômetro e aplica o fator correspondente à fase ambiental do motor.

A Instrução Técnica contempla P5, equivalente ao Euro III; P7, correspondente ao Euro V; e P8, equivalente ao Euro VI. Os fatores informados têm como fonte o Iema – Instituto de Energia e Meio Ambiente.

Convertidos para gramas de poluente por quilo de diesel, os índices ficam assim:

Fonte: SPTrans/Iema.

A diferença tecnológica é expressiva. Comparado ao fator adotado para um motor P5, o P8 reduz o fator de NOx em aproximadamente 94,7% e o de material particulado em cerca de 93,3%.

Isso mostra por que a renovação dos ônibus a diesel também produz redução significativa de poluentes locais mesmo antes da substituição completa do combustível fóssil.

Um ônibus P8 continua emitindo CO₂ de origem fóssil porque continua queimando diesel, mas seus níveis de NOx e material particulado são muito menores que os das gerações antigas.

Como é feita a conta anual

Para o CO₂, a fórmula definida pela SPTrans é:

Percurso Monitorado Anual em quilômetros × 2,671 kg de CO₂ por litro × consumo médio em litros por quilômetro.

Para NOx e material particulado, a fórmula é:

Percurso Monitorado Anual × fator de emissão da fase P5, P7 ou P8 × consumo médio de diesel em quilos por quilômetro.

A própria instrução determina que as emissões da frota operacional de dezembro de 2016 sejam utilizadas como base para verificar a evolução ambiental do sistema.

É justamente este vínculo com 2016 que conecta a metodologia aos compromissos impostos pela legislação municipal.

Lei exige redução progressiva até zerar o CO₂ fóssil

A Lei nº 16.802, de janeiro de 2018, alterou o artigo 50 da Lei Municipal nº 14.933/2009, a Política de Mudança do Clima de São Paulo (SP).

O texto obriga as empresas de ônibus a promover a redução progressiva das emissões por meio de tecnologias e combustíveis menos poluentes.

As metas legais têm como referência as emissões totais verificadas em 2016.

Fonte: Lei Municipal nº 16.802/2018.

Como a lei passou a vigorar em 2018, o primeiro grande horizonte legal ocorre em 2028. O segundo é 2038.

A legislação determina ainda que as empresas apresentem anualmente dados de quilometragem, consumo e emissões e estabelece que a métrica de cálculo seja definida pela administração municipal e incorporada aos contratos de operação. É neste ponto que a Instrução Técnica revisada pela SPTrans ganha importância prática.

Os 32 contratos atuais e a revisão de 2025

O sistema atual de ônibus de São Paulo (SP) é operado mediante 32 contratos de concessão assinados em 2019.

São nove lotes do Grupo Estrutural, dez de Articulação Regional e 13 de Distribuição. As operações sob o modelo atual começaram em setembro de 2019 e os contratos tiveram prazo estabelecido em 15 anos.

Na atualização de agosto de 2026, a distribuição da frota contratada era:

Fonte: SPTrans, frota contratada de agosto de 2026.

A metodologia revisada em maio de 2026 está diretamente relacionada a estes contratos. O documento registra que os novos consumos de referência foram consolidados nos aditivos assinados em 11 de dezembro de 2025, dentro da revisão quadrienal.

A revisão contratual havia atravessado um processo longo e conturbado em 2025 e só avançou depois de análise técnica, discussão no Tribunal de Contas do Município e negociações entre Prefeitura e operadores. O Diário do Transporte acompanhou o processo, que chegou a estar no centro da crise que antecedeu a paralisação dos ônibus em dezembro daquele ano.

Elétricos já são 1.759, mas ainda representam menos de 13% da frota

A principal frente adotada pela Prefeitura para atingir as metas ambientais tem sido a eletrificação.

A atualização oficial mais recente mantém São Paulo (SP) com 1.759 ônibus elétricos, dos quais 1.570 são veículos a bateria e 189 são trólebus. A Prefeitura estima que este conjunto evite aproximadamente 130 mil toneladas de CO₂ por ano e o consumo anual de cerca de 57 milhões de litros de diesel.

Levando em consideração os 13.690 ônibus da frota contratada em agosto de 2026, os elétricos correspondem atualmente a cerca de 12,85% do total.

A cidade avançou fortemente em 2026. Somente em junho, a Prefeitura apresentou um lote de 500 ônibus elétricos, elevando a frota dos então 1.259 para os atuais 1.759.

Mesmo assim, a eletrificação ainda enfrenta limitações de rede de energia, infraestrutura de recarga nas garagens, financiamento e disponibilidade de determinados tipos de veículos. O Diário do Transporte já mostrou que o número atual continua abaixo da antiga meta municipal de 2,6 mil ônibus elétricos, que havia sido anunciada para dezembro de 2024.

O Programa de Metas 2025–2028 da Prefeitura estabelece agora a substituição de 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, expressão que não se restringe aos elétricos.

Dois financiamentos podem apoiar mais cerca de 1,1 mil elétricos

Outro movimento recente ocorreu no fim de agosto e início de setembro de 2026.

A Prefeitura formalizou duas operações internacionais de US$ 248,3 milhões cada, uma com o Banco Interamericano de Desenvolvimento e outra com o Banco Mundial/Bird.

Segundo a administração municipal, as duas operações têm capacidade financeira estimada para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos. A própria Prefeitura ressalta que isso não significa que os 1,1 mil veículos já tenham sido comprados ou contratados.

No caso específico da operação com o BID, a estimativa apresentada é de apoio à aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos.

E o biometano?

O biometano é a outra aposta colocada oficialmente pela gestão municipal, mas sua situação é bastante diferente da eletrificação.

A Prefeitura instituiu em setembro de 2025 o Programa BioSP. O decreto permite que as concessionárias substituam ônibus a diesel por veículos movidos a biometano mediante adesão voluntária e assinatura de termos aditivos aos contratos.

O texto também deixa claro que a adesão ao BioSP não elimina automaticamente as obrigações de eletrificação já assumidas pelas concessionárias. Eventuais compensações precisam ser formalmente negociadas entre as partes.

Um dos pontos mais importantes do decreto está na cadeia de abastecimento. As empresas que aderirem deverão contratar fornecedores capazes de demonstrar disponibilidade mínima de 50 mil Nm³ de biometano por dia para o programa.

Este volume, entretanto, não representa uma meta de consumo nem permite afirmar que determinada quantidade de ônibus já esteja contratada. É uma exigência de capacidade mínima da cadeia de fornecimento.

Também não existe no decreto uma meta numérica específica de ônibus a biometano.

Primeiro modelo para padrão SPTrans ainda está na fase de testes

O projeto mais concreto até o momento é o Scania K 280 4×2 com carroceria Caio gMillennium, desenvolvido para atender às especificações da SPTrans.

O veículo tem 13 metros, capacidade indicada para até 88 passageiros e autonomia anunciada de até aproximadamente 350 quilômetros. A Scania informou que o modelo estava nas etapas finais de avaliação para São Paulo (SP).

Como mostrou o Diário do Transporte, a previsão da fabricante é iniciar testes operacionais nas ruas da capital em meados de setembro de 2026. A Scania também revelou que um grupo empresarial operador de ônibus em São Paulo (SP) demonstrou interesse em um lote considerado relativamente grande, mas nenhuma quantidade foi divulgada e a eventual compra depende das etapas técnicas, contratuais e econômicas.

Assim, até este domingo, 6 de setembro de 2026, não há nas informações oficiais consultadas confirmação de ônibus a biometano incorporados à frota regular da SPTrans. Há um programa municipal criado, regras para contratação, um veículo preparado para testes e manifestação de interesse empresarial, mas não uma frota efetivamente em serviço.

Metodologia permite medir se a troca está dando resultado

A revisão da Instrução Técnica nº 11 ganha importância justamente porque transforma os diferentes tipos de ônibus e gerações de motores em números comparáveis.

Um veículo P8 a diesel, por exemplo, continua produzindo CO₂ fóssil, mas apresenta fatores muito inferiores de NOx e material particulado em relação a um P5. Já um elétrico a bateria ou trólebus elimina as emissões locais pelo escapamento e retira da conta operacional o consumo de diesel. O biometano, caso seja efetivamente incorporado ao sistema, entrará como outra alternativa para diminuir principalmente a participação do carbono de origem fóssil.

A metodologia da SPTrans estabelece, assim, a régua técnica pela qual as empresas e o poder público podem comparar a evolução das frotas com dezembro de 2016 e verificar se as mudanças tecnológicas realmente estão produzindo os resultados exigidos pela legislação municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes