Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivo circulava pela Av. Teotônio Vilela quando fogo se iniciou; não há registro de feridos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus articulado da Concessionária Mobibrasil, da cidade de São Paulo, foi totalmente atingido por um incêndio na manhã desta quarta-feira, 15 de abril de 2026, na Av. Teotônio Vilela, Zona Sul da capital.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o veiculo totalmente tomado pelo fogo.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Guerra de narrativas entre Abrati e Buser continuam, mas especialista entende que efeito indireto ocorre de fato

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Para o especialista, se a ANTT prevê que os embarques e desembarques ao longo do trajeto, as vendas individuais de passagens e a não obrigatoriedade de o mesmo grupo da ida ser o da volta valerem apenas para as linhas regulares, e a resolução que tem estas regras é validada, logo, toda a resolução é reafirmada.

“É uma lógica bem simples. Por exemplo, se eu recorro de uma multa por dirigir e falar ao celular e o juiz me dá perda de causa baseada no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), logo o CTB é reconhecido como regramento. Assim, as demais previsões do CTB acabam, por extensão, sendo reconhecidas. O juízo reconhece o CTB como regramento. Não precisa ser o objeto do processo todo o CTB. Claro, isso simplificando o exemplo para entender” – explicou.

“A decisão, assim, pode ser usada em outros embates jurídicos específicos sobre esta questão dos circuitos aberto x fechado, logicamente. Não é que é uma decisão por extensão, mas indiretamente, tem impacto sim” – esclarece

O especialista defende que haja uma lei específica e clara justamente para impedir estas guerras de narrativas e o que tem ocorrido muito, inclusive com outros temas, de o STF acabar legislando indiretamente.

Neste sentido, como também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

Seguem (novamente) as duas manifestações, da Buser e da Abrati.

NOTA DA BUSER:

A decisão trata exclusivamente da Resolução ANTT nº 6.033/2024, que regula o transporte rodoviário regular interestadual. Em nenhum momento desta decisão o STF analisou, mencionou ou se pronunciou sobre fretamento colaborativo. A suspensão de segurança deferida refere-se a decisões do TRF1 que obrigavam a ANTT a aplicar normas no contexto do transporte regular — modalidade distinta e com regime jurídico próprio.

A afirmação sobre o “circuito fechado para fretamento” é uma interpretação da ABRATI — entidade que representa as empresas de transporte regular e que tem interesse direto nessa tese. A reportagem, contudo, apresenta essa interpretação como se fosse conclusão da própria Corte, o que não é correto. A leitura da decisão original confirma que o fretamento não integra seu objeto.

A veiculação da notícia nos termos publicados cria, especialmente para leitores sem acesso ao documento original, a falsa impressão de que o Supremo Tribunal Federal se pronunciou sobre o fretamento colaborativo e sobre a Buser. Isso não ocorreu.

Fachin foi o ministro que, em duas ocasiões distintas, decidiu sobre processos envolvendo a Buser de ações movidas pela própria ABRATI:

Maio de 2019: Fachin negou pedido de suspensão do aplicativo da Buser, afirmando que não havia elementos que justificassem a apreciação monocrática do pedido de liminar, mantendo as operações da empresa até que o plenário do STF decidisse.

Dezembro de 2019: Em decisão monocrática, Fachin negou seguimento à ADPF 574, que pretendia suspender as atividades da Buser. Na decisão, acolheu pareceres da PGR e da AGU que reconheceram a legalidade do serviço de tecnologia prestado pela empresa. A decisão motivou a ABRATI a desistir da própria ação, em 2021.

NOTA DA ABRATI:

A ABRATI considera positiva a decisão do Supremo Tribunal Federal que, ao deferir nova extensão na Suspensão de Segurança 5.714, reafirma a prevalência do marco regulatório vigente do transporte rodoviário interestadual de passageiros e prestigia a atuação técnica da ANTT. Ao suspender decisões que determinavam a análise de pedidos administrativos com base em normas já revogadas, o STF atua em favor da segurança jurídica, da coerência regulatória e da isonomia entre os operadores do setor.

Na avaliação da entidade, a decisão é relevante porque reconhece o risco de desorganização institucional e concorrencial decorrente da reintrodução judicial de regimes normativos superados. O Supremo foi claro ao apontar que não há direito adquirido a regime jurídico e que o ambiente regulatório deve observar as regras atualmente vigentes, editadas em conformidade com deliberações do próprio STF e com as orientações do Tribunal de Contas da União.

Para a ABRATI, esse entendimento também contribui para consolidar uma premissa essencial ao setor: o transporte coletivo interestadual não pode conviver com interpretações que flexibilizem indevidamente os limites regulatórios de cada modalidade, abrindo espaço para distorções operacionais e concorrenciais. Nesse sentido, a decisão reforça, ainda que indiretamente, a importância da tese do circuito fechado como referência de integridade jurídica e regulatória.

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Submissão do EVA pela SPTrans permite participação popular por 45 dias; proposta prioriza transporte coletivo sem desapropriações

ALEXANDRE PELEGI

A requalificação da Avenida Celso Garcia, um dos principais eixos de ligação entre o centro e a zona leste de São Paulo, avançou mais uma etapa com a disponibilização do Estudo de Viabilidade Ambiental (EVA) para consulta pública. O projeto, sob responsabilidade da SPTrans, prevê intervenções ao longo de 8,8 quilômetros, entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

O EVA, que embasa o processo de licenciamento ambiental, confirma o direcionamento estratégico da intervenção: reorganizar o espaço viário com prioridade ao transporte coletivo, sem ampliação da capacidade para veículos individuais e sem necessidade de desapropriações ou supressão de vegetação.

A requalificação da Celso Garcia não está apenas no campo dos estudos. A SPTrans já estruturou os contratos necessários para tirar o projeto do papel.

Em fevereiro de 2024, a empresa contratou o Consórcio CSI Supervisor, formado por empresas como Concremat, Setec Hidrobrasileira e Intertechne, por cerca de R$ 3,3 milhões para realizar a supervisão das obras no primeiro trecho do corredor. O contrato foi assinado em janeiro de 2024, com prazo de 21 meses, e abrange o trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a região da Rua Bresser.

Já a execução das obras desse mesmo lote foi contratada por aproximadamente R$ 72,9 milhões, indicando que o projeto já avançou para a fase operacional, ainda que dependa do licenciamento ambiental para sua implementação completa.

Corredor estruturante com foco no ônibus

O projeto tem como eixo central a implantação de faixa exclusiva para ônibus à direita da via, em pavimento rígido, acompanhada da requalificação completa da infraestrutura existente. A proposta busca melhorar a fluidez do transporte público em um dos corredores mais carregados da cidade.

Hoje, o eixo Celso Garcia concentra cerca de 366 mil passageiros por dia útil e atende 57 linhas de ônibus, com aproximadamente 95 mil usuários diretos e mais de 140 mil beneficiários diários

A intervenção também prevê integração com outros modais, como metrô, CPTM e ciclovias, reforçando o papel do corredor como estrutura de mobilidade metropolitana.

Intervenções urbanas e acessibilidade

Além da faixa exclusiva, o projeto inclui um pacote amplo de melhorias urbanas:

• reconstrução integral das calçadas com acessibilidade universal e rota tátil;
• reforma e elevação das paradas de ônibus;
• restauração do pavimento nas faixas centrais;
• complementação da rede de drenagem, com objetivo de reduzir alagamentos;
• aterramento da rede aérea ao longo do corredor.

As intervenções ocorrem ao longo de um eixo consolidado, com forte presença de comércio e serviços, e mantêm a geometria atual da via, o que reduz impactos estruturais e sociais.

Sem ampliação viária: foco é eficiência

Um dos pontos mais relevantes do EVA  é a definição clara de que o projeto não tem como objetivo ampliar a capacidade viária.

Segundo o Estudo de Viabilidade Ambiental, não há previsão de criação de novas pistas ou grandes intervenções estruturais. A proposta está centrada em melhorar o desempenho do sistema existente, aumentando a eficiência operacional do transporte coletivo e organizando o fluxo já consolidado.

O estudo identifica impactos típicos de obras urbanas, considerados de baixa a média magnitude e, em sua maioria, temporários.

Entre os principais efeitos negativos apontados estão:

• aumento de ruído, poeira e vibração durante as obras;
• interferências no tráfego e nos itinerários de ônibus;
• incômodos à população local durante a execução.

No meio físico, podem ocorrer alterações pontuais na qualidade do ar, no solo e nas águas subterrâneas, além de mudanças nos níveis de permeabilidade urbana. Já no meio biótico, os impactos são limitados, com possibilidade de afugentamento de fauna urbana, sem previsão de supressão vegetal relevante.

Programas ambientais e mitigação

Para lidar com esses impactos, o EVA propõe um conjunto estruturado de programas ambientais, incluindo:

• gestão e supervisão ambiental das obras;
• monitoramento de ruído e vibração;
• gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes;
• programas de paisagismo e arborização;
• comunicação social com a população afetada;
• educação ambiental e treinamento das equipes;
• plano de gerenciamento de riscos e emergências.

Também estão previstas ações específicas para controle de fauna sinantrópica, monitoramento ambiental contínuo e proteção do patrimônio cultural eventualmente identificado no trajeto.

Consulta pública e próximos passos

O estudo ficará disponível para consulta pública por 45 dias, período em que cidadãos, entidades e interessados poderão apresentar contribuições ou solicitar a realização de audiência pública.

Essa etapa é fundamental para a obtenção do licenciamento ambiental e antecede a execução das obras, que deverão ocorrer em três lotes ao longo do corredor.

Mais do que uma obra viária convencional, a requalificação da Avenida Celso Garcia se insere em uma lógica de reorganização do espaço urbano, priorizando o transporte coletivo em um eixo historicamente sobrecarregado.

O próprio estudo ambiental reforça essa diretriz: não se trata de expandir a via, mas de torná-la mais eficiente, acessível e integrada — um movimento alinhado às políticas de mobilidade sustentável e ao redesenho do papel do ônibus na cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Certame da SMT repete problemas já apontados em edital anterior de R$ 357 milhões e é barrado por irregularidades

ALEXANDRE PELEGI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) determinou a suspensão do Pregão Eletrônico nº 90001/SMT/2026, voltado ao registro de preços para manutenção do sistema cicloviário da capital. A decisão, assinada pelo conselheiro relator João Antonio, ocorre poucos dias após a Prefeitura ter relançado o certame em 13 de abril de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte com base em publicação no Diário Oficial do Município.

A sessão pública estava marcada para 16 de julho de 2026, às 10h, e foi suspensa cautelarmente para evitar riscos ao erário e ao interesse público.

Irregularidades e risco ao erário

Relatório preliminar da auditoria do TCM apontou uma série de falhas no edital e no termo de referência, indicando que o processo não reunia condições para prosseguimento.

Entre os principais problemas identificados estão:

• Possível sobrepreço de até R$ 31.445.763,56, com necessidade de revisão da planilha orçamentária e do valor de referência;
• Ausência de memória de cálculo que justifique os quantitativos previstos;
• Indefinições no Termo de Referência, incluindo serviços relacionados a novas ciclovias e ciclofaixas não detalhados adequadamente;
• Exigências de qualificação técnica em desacordo com a Lei nº 14.133/2021;
• Critérios considerados restritivos à competitividade, como:
  • exigência de experiência em locais específicos;
  • limitação do número de empresas em consórcio;
  • exigência de itens técnicos sem previsão orçamentária;
• Adoção de lote único sem justificativa técnica suficiente;
• Exigência indevida de cadastramento prévio no SICAF;
• Divergências entre o edital e o termo de referência sobre garantias contratuais;
• Falhas na matriz de riscos, sem definição de margens para inovação tecnológica por parte da contratada.

Diante desse cenário, o relator apontou a presença dos requisitos jurídicos de fumus boni iuris (indícios de ilegalidade) e periculum in mora (risco iminente), determinando a suspensão imediata do certame com base no artigo 196 do Regimento Interno do TCM.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) foi notificada e deverá apresentar esclarecimentos no prazo de até 15 dias.

Prefeitura confirma suspensão e revisão

Em comunicado oficial, a Prefeitura de São Paulo confirmou a suspensão sine die da licitação, informando que o processo será ajustado para atender às recomendações técnicas e jurídicas.

O objeto envolve serviços de manutenção do sistema cicloviário existente, componente relevante da estratégia de mobilidade ativa da cidade.

Histórico recente: edital de R$ 357 milhões já havia sido revogado

A nova suspensão reforça um histórico recente de questionamentos do TCM sobre licitações cicloviárias da capital.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura já havia revogado, em 2025, uma licitação estimada em R$ 357 milhões, destinada à implantação de aproximadamente 158 km de ciclovias, após o Tribunal apontar falhas semelhantes no edital.

Entre os problemas identificados naquele processo estavam:

• exigências restritivas à concorrência;
• inconsistências entre projetos e termo de referência;
• ausência de justificativas técnicas para quantitativos;
• falhas na matriz de riscos;
• custos considerados acima dos parâmetros de mercado.

O processo teve trajetória conturbada, com sucessivas suspensões até sua revogação definitiva.

Nova tentativa e novo entrave

Após a revogação, a Prefeitura autorizou recentemente a abertura de uma nova concorrência para implantação de 158,1 km de estruturas cicloviárias, com promessa de corrigir inconsistências e ampliar a segurança jurídica.

No entanto, a suspensão do novo pregão de manutenção — relançado em abril — indica que os desafios estruturais na modelagem das licitações ainda persistem.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Veículo foi utilizado para fechar rua durante protesto por morte de adolescente baleado pela GCM

ARTHUR FERRARI

Um ônibus do transporte coletivo municipal de Diadema (SP), da concessionária Suzantur, foi apedrejado e pichado nesta quarta-feira, 15 de abril de 2026, durante uma manifestação no bairro Jardim Canhema.

Os manifestantes, que protestam contra a morte de um adolescente de 16 anos baleado por um projétil de borracha disparado pela Guarda Civil Metropolitana da cidade na terça-feira (14), atravessaram o coletivo na Rua Peabiru com a Rua Santa Cruz, impedindo o trânsito. O impacto na circulação de veículos é mínimo, já que não há grande movimentação na região.

A Polícia Militar foi acionada e acompanha a movimentação dos manifestantes no local.

EM ATUALIZAÇÃO

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Contrato assinado em 2015 prevê obras de prolongamento da Av. Carlos Caldeira Filho, com corredor de ônibus e intervenções viárias

ALEXANDRE PELEGI

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) autorizou reajuste contratual de 3,7297% no Contrato nº 098/SIURB/2015, referente às obras de prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho e implantação de corredor de ônibus na Zona Sul de São Paulo.

A atualização utiliza o Índice de Preços ao Consumidor – IPC-FIPE e se refere ao período entre janeiro de 2025 e janeiro de 2026, conforme previsto nas cláusulas contratuais do ajuste firmado com as empresas responsáveis pela execução.

O contrato foi celebrado com o Consórcio CG – JZ – Carlos Caldeira, formado pelas empresas Compec Galasso Engenharia e Construções Ltda. e JZ Engenharia e Comércio Ltda., responsáveis pelas intervenções na região do Capão Redondo.

O reajuste autorizado segue a metodologia prevista no contrato, baseada em índices oficiais de inflação, com o objetivo de recompor o equilíbrio econômico-financeiro do empreendimento diante da variação de custos.

O ato determina ainda sua publicação oficial e o encaminhamento à área financeira da SIURB para as providências orçamentárias.

O Longo Caminho da Extensão da Avenida Carlos Caldeira Filho

O trajeto do contrato que visa alterar a mobilidade na Zona Sul de São Paulo tem um histórico tão extenso quanto a própria obra. O prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho, que promete conectar a Estação Capão Redondo ao futuro Terminal Jardim Ângela, é uma intervenção estratégica que une transporte coletivo e combate a enchentes.

Mobilidade Urbana: 3,3 km de novas pistas, incluindo um corredor de ônibus exclusivo e ciclovia, facilitando o fluxo de quem depende do transporte público.

Infraestrutura Viária: Dois novos viadutos e uma passagem inferior que farão a conexão vital com a Estrada do M’Boi Mirim.

Combate a Enchentes: Uma parte essencial da obra ocorre “abaixo do solo”, com a canalização do Córrego Água dos Brancos e a construção de um novo reservatório (piscinão) para amortecer as cheias no Capão Redondo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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Recursos serão usados como aporte público na PPP da linha, que já tem trecho inicial com 88% de execução e previsão de operação em 2026

ALEXANDRE PELEGI

O Governo do Estado de São Paulo abriu um crédito suplementar de R$ 129.456.427,00 para a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), com destinação direta à Linha 6–Laranja do Metrô, conforme o Decreto nº 70.536, de 14 de abril de 2026, publicado no Diário Oficial desta quarta-feira (15).

De acordo com o detalhamento das tabelas anexas ao decreto, os recursos serão aplicados como aporte de recursos públicos em favor da parceria público-privada (PPP) responsável pela implantação da linha.

A programação funcional do orçamento indica de forma explícita que o valor será direcionado ao:

“Acompanhamento do processo de implantação da Linha 6–Laranja”, totalizando R$ 129,4 milhões.

Na prática, trata-se de reforço financeiro à PPP da linha, considerada uma das principais obras de mobilidade urbana em andamento no país.

Recursos vêm de remanejamento interno

O crédito não representa aumento de despesas, mas sim uma reorganização interna do orçamento da própria SPI.

Os recursos são oriundos principalmente de:

• R$ 119,4 milhões em indenizações e restituições, vinculadas ao apoio a contratos de concessões vigentes
• R$ 10 milhões em subvenções econômicas, associadas ao apoio ao sistema rodoviário, incluindo a PPP do Lote Paranapanema

Linha 6–Laranja: avanço e cronograma

A Linha 6–Laranja é atualmente a maior obra metroviária em execução no Brasil, com 15,3 km de extensão e 15 estações subterrâneas, ligando a Brasilândia, na zona norte, à região central de São Paulo.

De acordo com publicação recente do perfil oficial do Governo do Estado de São Paulo nas redes sociais, o trecho 1 (Brasilândia–Perdizes) já atingiu 88% de execução, com previsão de entrega em 2026.

Quando estiver em operação plena, a linha deverá transportar cerca de 630 mil passageiros por dia e reduzir o tempo de viagem entre a zona norte e o centro para aproximadamente 23 minutos.

O investimento total do projeto é estimado em cerca de R$ 19 bilhões, dentro de modelo de PPP, com obras e futura operação sob responsabilidade da concessionária Linha Uni, controlada pelo grupo espanhol Acciona.

Na prática, o decreto evidencia que a Linha 6–Laranja segue como prioridade dentro da carteira de investimentos do Estado, exigindo aportes contínuos para sustentação do modelo financeiro da PPP.

O ato é assinado pelo governador Tarcísio de Freitas e entrou em vigor na data de sua publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Após suspensões e anulações desde 2025, finamente a concorrência teve as ofertas nesta terça-feira, 14 de abril de 2026. Compra pública representa 30% do mercado de ônibus no Brasil

ADAMO BAZANI

Finalmente, nesta terça-feira, 14 de abril de 2026, ocorreu a sessão de ofertas para a licitação bilionária do Ministério da Educação que habilita os fabricantes de veículos a fornecer para o Programa Caminho da Escola ônibus escolares que serão financiados pela União e adquiridos por Estados e municípios em todo o Brasil. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, traz a informação em primeira-mão com os valores dos lances.

O ciclo desta vez contempla 7.470 ônibus escolares, divididos em 13 modelos de diferentes portes, aplicações e capacidades. Todos os modelos são a diesel, mas tecnologia Euro 6 que polui menos.

Segundo a apresentação dos lances, a Volkswagen foi classificada com melhores propostas de preços em oito dos 13 modelos (itens), totalizando 6.590 ônibus dos 7.470 veículos, com 88,22% do volume total de coletivos.

A Marcopolo foi classificada, pelo critério de preço, em quatro dos 13 itens, com 620 ônibus dos 7.470 veículos, representando 8,3% do volume.

Por fim, a Agrale foi classificada em um dos 13 lotes, somando 260 unidades, ou 3,48%

Agora são abertos os prazos para eventuais impugnações e demais trâmites burocráticos.

A reportagem acompanha o processo desde 2025, que foi marcado por suspensões e anulações de editais por motivos que foram desde ajustes às novas normas tributárias até alterações relacionadas à segurança, motivadas pela morte de uma menina de 10 anos de idade no Ceará, após um acidente ocorrido com um ônibus escolar do programa em 05 de fevereiro de 2026.

Se a licitação deste ciclo era aguardada por estudantes, pais e responsáveis, além de prefeitos e governadores, a expectativa também era grande pelos fabricantes de veículos. E não é para menos: o Programa Caminho da Escola, criado em 2007, responde, em média, por cerca de 30% de todo o mercado de ônibus.

VEJA OS LANCES:

PROPOSTAS CLASSIFICADAS:

Três Marcas – 13 modelos e 7470 ônibus

Volkswagen Itens 1, 2, 3, 6, 8, 9, 10 e 12

Subtotal: 6.590 ônibus dos 7.470 veículos, com 88,22% do volume total de coletivos.

Marcopolo S.A. – Itens 5, 7, 11 e 13

Subtotal: 620 ônibus dos 7.470 veículos, representando 8,3% do volume.

Agrale – Item 4

Subtotal: Um dos 13 lotes, somando 260 unidades, ou 3,48%

Adamo Bazani

Siglas para cada tipo de ônibus

ORE = Ônibus Rural Escolar

ONUREA = Ônibus Urbano Escolar Acessível

PA – Piso Alto

PB – Piso Baixo

Item 1:

ORE 1 Mecânica - 1.700

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 29 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 458,99 mil –  R$ 458.990,00 por ônibus

R$ 635 mil – R$ 635.000,00 por ônibus

Item 2:

ORE 2 Mecânica - 2.000 unidades

Ônibus Potência: 115CV, Capacidade: 45 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.800MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 499,99 mil – R$ 499.999,00 por ônibus

R$ 514,99 mil R$ 514.990,00 por ônibus

Item 3:

ORE 3 Mecânica - 2.100 unidades

Ônibus Potência: 130CV, Capacidade: 60 Lugares, Distância Entre Eixos: 5950MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 724,99 mil – R$ 724.998,00 por ônibus

R$ 815 mil – R$ 815.000,00 por ônibus

Item 4:

ORE 0 4X4 Mecânica - 260 unidades

Ônibus Potência: 100CV, Capacidade: 15 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.350MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 845 mil R$ 845.000,00 por ônibus

Item 5:

ORE 1 4X4 Mecânica - 380 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 30 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.750MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 755 mil – R$ 755.000,00 por ônibus

R$ 1,05 milhão – R$ 1.050.000,00 por ônibus

Item 6:

ONUREA PA Mecânica - 400 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 449,88 mil – R$ 449.880,00 por ônibus

R$ 523,13 mil – R$ 523.130,00 por ônibus

R$ 625 mil – R$ 625.000,00 por ônibus

Item 7:

ONUREA PB Mecânica  – 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 3.835MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 775 mil – R$ 775.000,00 por ônibus

Item 8:

ORE 1 Automática - 130 Unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 29 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 498,99 mil – R$ 498.990,00 por ônibus

R$ 685 mil – R$ 685.000,00 por ônibus

Item 9:

ORE 2 Automática -120 unidades

Ônibus Potência: 115CV, Capacidade: 45 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.800MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 525,99 mil – R$ 525.990,00 por ônibus

Item 10:

ORE 3 Automática - 120

Ônibus Potência: 130CV, Capacidade: 60 Lugares, Distância Entre Eixos: 5950MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 598,99 mil – R$ 598.990,00 por ônibus

R$ 727,52 mil – R$ 727.526,00 por ônibus

Item 11:

ORE 1 4X4 Automática – 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 30 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.750MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 798 mil – R$ 798.000,00 por ônibus

Item 12:

ONUREA PA Automática - 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 494,99 mil – R$ 494.990,00 por ônibus

R$ 675 mil – R$ 675.000,00 por ônibus

Item 13:

ONUREA PB Automática - 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 3.835MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 825 mil – R$ 825.000,00 por ônibus

HISTÓRICO:

O novo edital do Caminho da Escola, relançado em 01º de abril de 2026, traz as atualizações tecnológicas, de configuração e de segurança dos 13 modelos que somam 7.470 unidades e o Diário do Transporte, de forma exclusiva, neste dia 02 de abril de 2026, destaca algumas das principais características que representam avanços em relação aos modelos que eram previstos no ciclo de compras iniciado em 2023. (AO LONGO DA REPORTAGEM, VEJA A TABELA NA ÍNTEGRA)

No ciclo anterior, por exemplo, o diferencial traseiro tinha dispositivo de bloqueio com acionamento automático. Agora, vai precisar apesentar dispositivo de bloqueio e/ou Sistema Eletrônico de Controle de Tração Automático (acionamento automático).

No edital de 2023, não havia exigência de assistências obrigatórias. Agora, a nova proposta inclui Controle de Estabilidade e Assistência de Partida em Rampa.

O painel traseiro também mudou. De área envidraçada terá agora de ser totalmente fechado, com compartimento de acesso externo.

Não havia previsão de reforços estruturais nas saias (parte inferior da carroceria). Agora, são obrigatórios reforços metálicos na parte dianteira.

Os protetores de Arla 32 (um líquido injetado na queima do diesel para reduzir a poluição), no ciclo de 2023 tinham de ser metálicos. Agora, a exigência está mais rigorosa, a exemplo do sistema de escape, que precisará ter escapamento inclinado para baixo (20° a 25°), acima da linha da passa-balsa.

Em primeira-mão, o Diário do Transporte mostrou que o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), após suspensões e anulações de editais que se arrastam desde 2025, relançou a licitação que deve habilitar montadoras e encarroçadoras para a compra de 7.470 ônibus escolares pelo Programa Caminho da Escola. A entrega das propostas para os 13 modelos desta frota total foi remarcada (se não houver novo entrave) para 14 de abril de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/01/caminho-da-escola-ja-tem-nova-data-para-abertura-de-propostas-14-de-abril-de-2026-sao-7-470-onibus-escolares-de-13-modelos-exclusivo/

Além de ser esperada por estudantes, pais, prefeitos e governadores, a licitação é muito aguardada pela indústria. O Caminho da Escola representa 30% do volume de produção de ônibus no Brasil.

Apesar de o principal motivo para os adiantamentos e suspensão da licitação foi a entrada de novas regras tributárias sobre os veículos, pesou também para a nova decisão a questão de segurança, cujo debate foi ampliado, principalmente depois uma tragédia com a morte de uma estudante no Ceará foi levada em conta para a mudança, conforte apurou o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A menina Maria Isabella Rodrigues, de apenas 10 anos, morreu em 05 de fevereiro de 2026, na cidade de Nova Russas, a cerca de 300 quilômetros de Fortaleza, após cair do ônibus escolar do Caminho da Escola que a levava para casa.

A porta do veículo se abriu “sozinha” em movimento.

As causas estão sendo apuradas e a hipótese mais provável é falha na manutenção. Mas diante do fato, fontes ligadas ao Ministério da Educação, disseram ao Diário do Transporte, que itens de redundância para reforço de segurança foram considerados.

MODELOS MAIS SEGUROS, MAS NÃO LIVRES DE EMISSÕES:

Os ônibus escolares nos Estados Unidos são sinônimos de segurança, força e até um símbolo de orgulho do País. Muito comuns de aparecerem em filmes e até produções de Hollywood, os amarelões com cara de caminhão (devido ao cofre do motor avançado para o lado de fora), são tão robustos que, de acordo com reportagens de mídia norte-americana, já foram feitos bunkers e abrigos de ataques antiaéreos com as carrocerias destes ônibus. A sinalização destes veículos é especial e há até regras nas leis de trânsito norte-americanas sobre respeito e prioridade a estes ônibus que devem ser seguidas por motoristas de outros veículos. Apesar de o presidente Donald Trump ter bloqueado verbas para modelos elétricos, os escolares nos EUA entraram para a era dos veículos de emissão zero.

E no Brasil? O transporte escolar é, de uma forma geral, extremamente precário, com ônibus velhos, mal conservados e operações clandestinas.  Mas a situação melhorou muito com a adoção, em 2007, do Programa Caminho da Escola, pelo qual, o Governo Federal compra e financia aos Estados e municípios os ônibus escolares. Foram desenhados juntamente com as fabricantes de chassis e carrocerias os padrões com uniformização técnica, sendo atualizados a cada ciclo de licitação.

Atualmente, os veículos estão mais acessíveis e, seguindo as normas Euro 6 para motores a diesel, estão menos poluentes, mas ainda não livre de emissões como nos EUA.

Em parte pela falta de infraestrutura de recarga para baterias nas cidades, pelas condições severas de tráfego e por haver ainda pouca oferta no mercado nacional de ônibus elétricos com padrão escolar: a única fabricante a de fato apresentar um modelo indicado como escolar foi a nacional Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), em parceria com a Caio e Mercedes-Benz.

MODELOS E QUANTIDADES

1 ORE 1 Mecânica - 1.700

2 ORE 2 Mecânica - 2.000

3 ORE 3 Mecânica - 2.100

4 ORE 0 4X4 Mecânica - 260

5 ORE 1 4X4 Mecânica - 380

6 ONUREA PA Mecânica - 400

7 ONUREA PB Mecânica  – 200

8 ORE 1 Automática - 130

9 ORE 2 Automática -120

10 ORE 3 Automática - 120

11 ORE 1 4X4 Automática – 20

12 ONUREA PA Automática - unidade 20

13 ONUREA PB Automática - 20

TOTAL – 7.470 ÔNIBUS

 Tipos de Ônibus (ORE e ONUREA):

• ORE 0 (4×4): Capacidade para 13 estudantes.
• ORE 1: Capacidade para 29 estudantes.
• ORE 1 (4×4): Capacidade para 23 ou 29 estudantes.
• ORE 2: Capacidade para 44 estudantes, com bloqueio de diferencial.
• ORE 3: Capacidade para 59 ou 60 estudantes.
• ONUREA Piso Alto: Capacidade para 29 estudantes.
• ONUREA Piso Baixo: Capacidade para 21 ou 29 estudantes (com acessibilidade).

EM PRIMEIRA-MÃO: Confira os lances da licitação bilionária do Caminho da Escola para a compra de 7.470 ônibus escolares – Volkswagen com 88%

Após suspensões e anulações desde 2025, finamente a concorrência teve as ofertas nesta terça-feira, 14 de abril de 2026.Compra pública representa 30% do mercado de ônibus no Brasil

ADAMO BAZANI

Finalmente, nesta terça-feira, 14 de abril de 2026, ocorreu a sessão de ofertas para a licitação bilionária do Ministério da Educação que habilita os fabricantes de veículos a fornecer para o Programa Caminho da Escola ônibus escolares que serão financiados pela União e adquiridos por Estados e municípios em todo o Brasil. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, traz a informação em primeira-mão com os valores dos lances.

O ciclo desta vez contempla 7.470 ônibus escolares, divididos em 13 modelos de diferentes portes, aplicações e capacidades.

Segundo a apresentação dos lances, a Volkswagen foi classificada com melhores propostas de preços em oito dos 13 modelos (itens), totalizando 6.590 ônibus dos 7.470 veículos, com 88,22% do volume total de coletivos.

A Marcopolo foi classificada, pelo critério de preço, em quatro dos 13 itens, com 620 ônibus dos 7.470 veículos, representando 8,3% do volume.

Por fim, a Agrale foi classificada em um dos 13 lotes, somando 260 unidades, ou 3,48%

Agora são abertos os prazos para eventuais impugnações e demais trâmites burocráticos.

A reportagem acompanha o processo desde 2025, que foi marcado por suspensões e anulações de editais por motivos que foram desde ajustes às novas normas tributárias até alterações relacionadas à segurança, motivadas pela morte de uma menina de 10 anos de idade no Ceará, após um acidente ocorrido com um ônibus escolar do programa em 05 de fevereiro de 2026.

Se a licitação deste ciclo era aguardada por estudantes, pais e responsáveis, além de prefeitos e governadores, a expectativa também era grande pelos fabricantes de veículos. E não é para menos: o Programa Caminho da Escola, criado em 2007, responde, em média, por cerca de 30% de todo o mercado de ônibus.

VEJA OS LANCES:

PROPOSTAS CLASSIFICADAS:

Três Marcas – 13 modelos e 7470 ônibus

Volkswagen Itens 1, 2, 3, 6, 8, 9, 10 e 12

Subtotal: 6.590 ônibus dos 7.470 veículos, com 88,22% do volume total de coletivos.

Marcopolo S.A. – Itens 5, 7, 11 e 13

Subtotal: 620 ônibus dos 7.470 veículos, representando 8,3% do volume.

Agrale – Item 4

Subtotal: Um dos 13 lotes, somando 260 unidades, ou 3,48%

Adamo Bazani

Siglas para cada tipo de ônibus

ORE = Ônibus Rural Escolar

ONUREA = Ônibus Urbano Escolar Acessível

PA – Piso Alto

PB – Piso Baixo

Item 1:

ORE 1 Mecânica - 1.700

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 29 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 458,99 mil –  R$ 458.990,00 por ônibus

R$ 635 mil – R$ 635.000,00 por ônibus

Item 2:

ORE 2 Mecânica - 2.000 unidades

Ônibus Potência: 115CV, Capacidade: 45 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.800MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 499,99 mil – R$ 499.999,00 por ônibus

R$ 514,99 mil R$ 514.990,00 por ônibus

Item 3:

ORE 3 Mecânica - 2.100 unidades

Ônibus Potência: 130CV, Capacidade: 60 Lugares, Distância Entre Eixos: 5950MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 724,99 mil – R$ 724.998,00 por ônibus

R$ 815 mil – R$ 815.000,00 por ônibus

Item 4:

ORE 0 4X4 Mecânica - 260 unidades

Ônibus Potência: 100CV, Capacidade: 15 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.350MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 845 mil R$ 845.000,00 por ônibus

Item 5:

ORE 1 4X4 Mecânica - 380 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 30 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.750MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 755 mil – R$ 755.000,00 por ônibus

R$ 1,05 milhão – R$ 1.050.000,00 por ônibus

Item 6:

ONUREA PA Mecânica - 400 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 449,88 mil – R$ 449.880,00 por ônibus

R$ 523,13 mil – R$ 523.130,00 por ônibus

R$ 625 mil – R$ 625.000,00 por ônibus

Item 7:

ONUREA PB Mecânica  – 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 3.835MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 775 mil – R$ 775.000,00 por ônibus

Item 8:

ORE 1 Automática - 130 Unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 29 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 498,99 mil – R$ 498.990,00 por ônibus

R$ 685 mil – R$ 685.000,00 por ônibus

Item 9:

ORE 2 Automática -120 unidades

Ônibus Potência: 115CV, Capacidade: 45 Lugares, Distância Entre Eixos: 4.800MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 525,99 mil – R$ 525.990,00 por ônibus

Item 10:

ORE 3 Automática - 120

Ônibus Potência: 130CV, Capacidade: 60 Lugares, Distância Entre Eixos: 5950MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 598,99 mil – R$ 598.990,00 por ônibus

R$ 727,52 mil – R$ 727.526,00 por ônibus

Item 11:

ORE 1 4X4 Automática – 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 30 Lugares, Distância Entre Eixos: 3.750MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 798 mil – R$ 798.000,00 por ônibus

Item 12:

ONUREA PA Automática - 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 4.250MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 494,99 mil – R$ 494.990,00 por ônibus

R$ 675 mil – R$ 675.000,00 por ônibus

Item 13:

ONUREA PB Automática - 20 unidades

Ônibus Potência: 110CV, Capacidade: 23 Lugares + 1 Box Cadeirante, Distância Entre Eixos: 3.835MM, Quantidade Portas: Única, Cor: Amarela

R$ 825 mil-  R$ 825.000,00 por ônibus

VEJA HISTÓRICO:

Após dois entraves, a bilionária concorrência foi remarcada para 23 de fevereiro de 2026.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/exclusivo-governo-federal-retoma-licitacao-para-a-compra-de-7-470-onibus-escolares-do-programa-caminho-da-escola/

A primeira tentativa de licitação foi suspensa em 17 de dezembro de 2025 para esclarecimentos sobre o edital, depois revogada para ajustes de acordo com novas regras fiscais .

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/exclusivo-governo-federal-retoma-licitacao-para-a-compra-de-7-470-onibus-escolares-do-programa-caminho-da-escola/

Em 03 de fevereiro de 2026, notícia dada em primeira-mão pelo Diário do Transporte, revelou que o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), do Governo Federal, revogou a licitação para a compra de cerca de 7,5 mil ônibus escolares por meio do Programa Caminho da Escola. O motivo foi justamente a Nova lei alterou isenções, exigindo nova pesquisa e relançamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/04/em-primeira-mao-fnde-revoga-licitacao-de-75-mil-onibus-do-caminho-da-escola-e-novo-edital-sera-lancado-com-regras-diferentes/

As dúvidas tributárias persistem.

A questão da reforma tributária preocupa porque se a fabricante ganha neste ano de 2026, e o pregão tem validade de um ano, ainda haverá ônibus para fornecer no próximo ano de 2027 pelo mesmo preço de 2026. Mas em 2027 entram os novos efeitos da reforma tributária com o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), que vai substituir o ICMS e o ISS, adotando o modelo de IVA (Imposto sobre Valor Agregado). Também entra em 2027 a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) que também vai ser como um Imposto sobre Valor Agregado (IVA) para substituir PIS, Cofins e parte do IPI.

Não há certezas dos impactos nos preços dos ônibus.

Além disso, os ônibus escolares tinham isenção de impostos desde 2007. Agora passam a ser tributados.

Uma cláusula no edital do Caminho da Escola para proteger os fornecedores desta variação poderia deixar o mercado mais seguro. Ou seja, as regras deveriam ser mantidas pelo momento do resultado do pregão e não da entrega dos ônibus.

Mas pesou mesmo para a nova decisão, uma tragédia com a morte de uma estudante no Ceará foi levada em conta para a mudança, conforte apurou o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A menina Maria Isabella Rodrigues, de apenas 10 anos, morreu em 05 de fevereiro de 2026, na cidade de Nova Russas, a cerca de 300 quilômetros de Fortaleza, após cair do ônibus escolar do Caminho da Escola que a levava para casa.

A porta do veículo se abriu “sozinha” em movimento.

As causas estão sendo apuradas e a hipótese mais provável é falha na manutenção. Mas diante do fato, fontes ligadas ao Ministério da Educação, disseram ao Diário do Transporte, que itens de redundância para reforço de segurança foram considerados.

A quantidade de veículos e modelos não mudam.

REABERTURA:

Uma das notícias mais aguardadas da indústria de veículos pesados finalmente saiu numa quarta-feira, 1º de abril de 2026, e em seu papel de hardnews, com cobertura do jornalismo factual, o Diário do Transporte trouxe em primeira-mão:

Foi marcada a data para o prosseguimento da licitação para habilitar montadoras e encarroçadoras a produzir e comercializar 7.470 ônibus escolares pelo “Programa Caminho da Escola”, do Governo Federal. A abertura das propostas foi, desta vez, depois de adiamentos e suspensões, agendada para 14 de abril de 2026.

Na terça-feira, 31 de março de 2026, o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, já havia noticiado, também de forma exclusiva, o aviso de reabertura do processo licitatório.

O FNDE (Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação), do Ministério da Educação, responsável pela concorrência, havia comunicado o “Evento de Reabertura com publicação prevista para 01/04/2026. Motivo: Saneamento dos artefatos da licitação”.

Saneamento de artefatos (documentos e propostas) em licitações é um instrumento previsto na chamada Nova Lei de Licitações (Lei nº 14.133/2021), que possibilita a correção de erros ou falhas formais que não alterem propostas, os documentos de habilitação ou o teor geral dos editais.

O relançamento da concorrência é aguardado ansiosamente por prefeituras e governos estaduais, que podem se habilitar para as compras, mas também pela indústria automotiva e de autopeças.

O “Caminho da Escola” chega a representar cerca de 30% de toda a produção de ônibus do Brasil, impactando até mesmo nas ações de fabricantes de capital aberto e que negociam em Bolsa de Valores, como a Marcopolo.

ATUALIZAÇÕES TÉCNICAS:

O novo edital do Caminho da Escola, relançado em 01º de abril de 2026, traz as atualizações tecnológicas, de configuração e de segurança dos 13 modelos que somam 7.470 unidades e o Diário do Transporte, de forma exclusiva, neste dia 02 de abril de 2026, destaca algumas das principais características que representam avanços em relação aos modelos que eram previstos no ciclo de compras iniciado em 2023. (AO LONGO DA REPORTAGEM, VEJA A TABELA NA ÍNTEGRA)

No ciclo anterior, por exemplo, o diferencial traseiro tinha dispositivo de bloqueio com acionamento automático. Agora, vai precisar apesentar dispositivo de bloqueio e/ou Sistema Eletrônico de Controle de Tração Automático (acionamento automático).

No edital de 2023, não havia exigência de assistências obrigatórias. Agora, a nova proposta inclui Controle de Estabilidade e Assistência de Partida em Rampa.

O painel traseiro também mudou. De área envidraçada terá agora de ser totalmente fechado, com compartimento de acesso externo.

Não havia previsão de reforços estruturais nas saias (parte inferior da carroceria). Agora, são obrigatórios reforços metálicos na parte dianteira.

Os protetores de Arla 32 (um líquido injetado na queima do diesel para reduzir a poluição), no ciclo de 2023 tinham de ser metálicos. Agora, a exigência está mais rigorosa, a exemplo do sistema de escape, que precisará ter escapamento inclinado para baixo (20° a 25°), acima da linha da passa-balsa.

Em primeira-mão, o Diário do Transporte mostrou que o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), após suspensões e anulações de editais que se arrastam desde 2025, relançou a licitação que deve habilitar montadoras e encarroçadoras para a compra de 7.470 ônibus escolares pelo Programa Caminho da Escola. A entrega das propostas para os 13 modelos desta frota total foi remarcada (se não houver novo entrave) para 14 de abril de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/01/caminho-da-escola-ja-tem-nova-data-para-abertura-de-propostas-14-de-abril-de-2026-sao-7-470-onibus-escolares-de-13-modelos-exclusivo/

Além de ser esperada por estudantes, pais, prefeitos e governadores, a licitação é muito aguardada pela indústria. O Caminho da Escola representa 30% do volume de produção de ônibus no Brasil.

Apesar de o principal motivo para os adiantamentos e suspensão da licitação foi a entrada de novas regras tributárias sobre os veículos, pesou também para a nova decisão a questão de segurança, cujo debate foi ampliado, principalmente depois uma tragédia com a morte de uma estudante no Ceará foi levada em conta para a mudança, conforte apurou o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A menina Maria Isabella Rodrigues, de apenas 10 anos, morreu em 05 de fevereiro de 2026, na cidade de Nova Russas, a cerca de 300 quilômetros de Fortaleza, após cair do ônibus escolar do Caminho da Escola que a levava para casa.

A porta do veículo se abriu “sozinha” em movimento.

As causas estão sendo apuradas e a hipótese mais provável é falha na manutenção. Mas diante do fato, fontes ligadas ao Ministério da Educação, disseram ao Diário do Transporte, que itens de redundância para reforço de segurança foram considerados.

MODELOS MAIS SEGUROS, MAS NÃO LIVRES DE EMISSÕES:

Os ônibus escolares nos Estados Unidos são sinônimos de segurança, força e até um símbolo de orgulho do País. Muito comuns de aparecerem em filmes e até produções de Hollywood, os amarelões com cara de caminhão (devido ao cofre do motor avançado para o lado de fora), são tão robustos que, de acordo com reportagens de mídia norte-americana, já foram feitos bunkers e abrigos de ataques antiaéreos com as carrocerias destes ônibus. A sinalização destes veículos é especial e há até regras nas leis de trânsito norte-americanas sobre respeito e prioridade a estes ônibus que devem ser seguidas por motoristas de outros veículos. Apesar de o presidente Donald Trump ter bloqueado verbas para modelos elétricos, os escolares nos EUA entraram para a era dos veículos de emissão zero.

E no Brasil? O transporte escolar é, de uma forma geral, extremamente precário, com ônibus velhos, mal conservados e operações clandestinas.  Mas a situação melhorou muito com a adoção, em 2007, do Programa Caminho da Escola, pelo qual, o Governo Federal compra e financia aos Estados e municípios os ônibus escolares. Foram desenhados juntamente com as fabricantes de chassis e carrocerias os padrões com uniformização técnica, sendo atualizados a cada ciclo de licitação.

Atualmente, os veículos estão mais acessíveis e, seguindo as normas Euro 6 para motores a diesel, estão menos poluentes, mas ainda não livre de emissões como nos EUA.

Em parte pela falta de infraestrutura de recarga para baterias nas cidades, pelas condições severas de tráfego e por haver ainda pouca oferta no mercado nacional de ônibus elétricos com padrão escolar: a única fabricante a de fato apresentar um modelo indicado como escolar foi a nacional Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), em parceria com a Caio e Mercedes-Benz.

MODELOS E QUANTIDADES

1 ORE 1 Mecânica - 1.700

2 ORE 2 Mecânica - 2.000

3 ORE 3 Mecânica - 2.100

4 ORE 0 4X4 Mecânica - 260

5 ORE 1 4X4 Mecânica - 380

6 ONUREA PA Mecânica - 400

7 ONUREA PB Mecânica  – 200

8 ORE 1 Automática - 130

9 ORE 2 Automática -120

10 ORE 3 Automática - 120

11 ORE 1 4X4 Automática – 20

12 ONUREA PA Automática - unidade 20

13 ONUREA PB Automática - 20

TOTAL – 7.470 ÔNIBUS

 Tipos de Ônibus (ORE e ONUREA):

• ORE 0 (4×4): Capacidade para 13 estudantes.
• ORE 1: Capacidade para 29 estudantes.
• ORE 1 (4×4): Capacidade para 23 ou 29 estudantes.
• ORE 2: Capacidade para 44 estudantes, com bloqueio de diferencial.
• ORE 3: Capacidade para 59 ou 60 estudantes.
• ONUREA Piso Alto: Capacidade para 29 estudantes.
• ONUREA Piso Baixo: Capacidade para 21 ou 29 estudantes (com acessibilidade).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova instância ficará subordinada diretamente ao comando da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e reunirá técnicos da Pasta e das empresas vinculadas; objetivo é apoiar análises e recomendações sobre planejamento, integração de dados, novos modais e orçamento

ALEXANDRE PELEGI

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM) criou um Comitê Gestor de Mobilidade, vinculado diretamente ao gabinete do secretário Marco Antonio Assalve, com a missão de prestar assessoramento, apoio técnico e formular recomendações sobre temas estratégicos da mobilidade metropolitana. A medida foi formalizada pela Resolução STM nº 06, de 14 de abril de 2026, publicada na edição desta quarta-feira (15) do Diário Oficial do Estado. O comitê passa a integrar a nova estrutura organizacional da Pasta, aprovada neste ano pelo Decreto estadual nº 70.360.

Pela resolução, o novo colegiado deverá atuar em frentes como políticas e soluções para os sistemas metropolitanos de transporte de passageiros, planos integrados de transporte, criação de linhas, expansão dos serviços públicos, incorporação de novos modais, integração e validação de dados operacionais, política tarifária, impactos regulatórios e novos meios de pagamento de tarifa pública, além de planejamento orçamentário. Esses eixos dialogam diretamente com o campo funcional atribuído à STM na reorganização promovida pelo Decreto nº 70.360, que reforçou o papel da secretaria na formulação, implementação, avaliação e coordenação da política estadual de transportes metropolitanos de passageiros.

Composição e funcionamento

De acordo com a Resolução STM nº 06, o comitê será formado por técnicos da própria secretaria e das empresas vinculadas, todos a serem nomeados pelo secretário dos Transportes Metropolitanos em processo específico. A norma estabelece ainda que as reuniões deverão ocorrer de forma que as informações sejam previamente apreciadas antes de seu encaminhamento, com exigência de transcrição em atas e arquivamento em processo digital no SEI.

Outro ponto destacado pela resolução é que o funcionamento do comitê não transfere competência legal ou técnica das áreas administrativas da secretaria. Ou seja, o grupo terá caráter de assessoramento e apoio, mas as atribuições formais continuam sob responsabilidade das unidades previstas na estrutura organizacional da Pasta e no detalhamento aprovado pela Resolução STM nº 04, de 25 de março de 2026.

Sem remuneração adicional

A participação no Comitê Gestor de Mobilidade será considerada trabalho de relevante interesse público, sem pagamento de remuneração extra aos integrantes. Segundo a norma, a atuação deverá ocorrer sem prejuízo das funções regulares já exercidas pelos membros designados.

Na prática, a criação do colegiado sinaliza uma tentativa de concentrar, em um núcleo de apoio direto ao secretário, discussões técnicas sobre expansão da rede, integração metropolitana, tarifação, inovação regulatória e uso de dados — temas que ganham peso num momento em que o governo paulista reorganiza institucionalmente a STM e amplia o debate sobre planejamento, investimentos e modernização da mobilidade nas regiões metropolitanas do Estado.

Contexto da reorganização

O Decreto nº 70.360, publicado em 4 de fevereiro de 2026, aprovou a nova estrutura organizacional da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e definiu como atribuições da Pasta, entre outras, a formulação da política estadual de transportes metropolitanos de passageiros, a realização de planos metropolitanos de transporte e mobilidade urbana, a integração entre modais e serviços e o estímulo a novos modais urbanos, inclusive os compartilhados.

A Resolução STM nº 06 entrou em vigor na data de sua publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

]]> 0 https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/stm-do-governo-de-sp-cria-comite-gestor-de-mobilidade-para-assessorar-secretario-em-politicas-tarifas-expansao-e-meios-de-pagamento/feed/ https://diariodotransporte.com.br?p=511062 https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/cptm-mantem-dependencia-de-aportes-do-estado-e-registra-prejuizo-de-r-5886-milhoes-em-2025/ https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/cptm-mantem-dependencia-de-aportes-do-estado-e-registra-prejuizo-de-r-5886-milhoes-em-2025/#comments Wed, 15 Apr 2026 08:30:09 +0000

Receita tarifária representa pouco mais da metade do total, enquanto investimentos e operação seguem sustentados por recursos públicos

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) encerrou o exercício de 2025 com prejuízo de R$ 588,6 milhões, mantendo o padrão estrutural de dependência de aportes do Governo do Estado de São Paulo para sustentar sua operação e investimentos. Os dados constam das demonstrações contábeis publicadas no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 15 de abril de 2026.

A receita líquida da companhia somou R$ 2,65 bilhões, com crescimento em relação a 2024 (R$ 2,57 bilhões). Ainda assim, o resultado operacional permaneceu negativo, pressionado por custos elevados e despesas administrativas relevantes.

Tarifa cobre apenas parte da operação

A estrutura financeira da CPTM reforça um ponto já conhecido no setor: a tarifa não sustenta o sistema.

Em 2025, a receita tarifária representou 51% do total arrecadado — exatamente o mesmo percentual do ano anterior. O restante depende de receitas acessórias e, principalmente, de aportes públicos.

No período, a companhia recebeu R$ 2,19 bilhões da Fazenda do Estado, distribuídos em três frentes:

• R$ 699,4 milhões para investimentos
• R$ 605,6 milhões para gratuidades e recomposição tarifária
• R$ 886,2 milhões como subvenção econômica

Esse volume praticamente espelha o de 2024, evidenciando estabilidade — mas também permanência — da dependência financeira.

Modelo dependente é estrutural, não conjuntural

A própria CPTM reconhece, nas notas explicativas, sua condição de “companhia dependente”, conforme a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Na prática, isso significa que a continuidade operacional está diretamente vinculada ao fluxo de recursos do Tesouro estadual. Para 2026, inclusive, já há previsão de novos aportes na Lei Orçamentária Anual (LOA), reforçando esse caráter estrutural.

Mais do que um desequilíbrio pontual, trata-se de um modelo típico de sistemas ferroviários urbanos, onde o financiamento público é parte integrante da equação.

O ativo total da CPTM cresceu de R$ 12,5 bilhões em 2024 para R$ 14,7 bilhões em 2025.

O principal destaque foi o aumento do imobilizado, que saltou para R$ 13,87 bilhões, refletindo:

• A incorporação de R$ 2,19 bilhões em bens aportados pelo Estado
• Expansão e modernização da infraestrutura ferroviária

Esses investimentos reforçam o papel do Estado como financiador direto da expansão e manutenção do sistema.

Concessão da Linha 7 marca mudança estrutural

Outro ponto relevante de 2025 foi a concessão da Linha 7–Rubi (Barra Funda–Jundiaí) à iniciativa privada por 30 anos.

Com isso, a CPTM passou a operar quatro linhas então:

• Linha 10–Turquesa
• Linha 11–Coral
• Linha 12–Safira
• Linha 13–Jade

No entanto, ainda em 2025, as Linhas 11–Coral, 12–Safira e 13–Jade foram leiloadas em 28 de março de 2025. O vencedor foi o Grupo Comporte.
As linhas foram leiloadas em conjunto como o “Lote Alto Tietê”. O contrato prevê a modernização das estações e a operação do Expresso Aeroporto.

Caixa cresce, mas não altera o quadro estrutural

O caixa da CPTM aumentou de R$ 135,2 milhões para R$ 297,1 milhões ao final de 2025.

Esse crescimento, no entanto, está diretamente associado aos fluxos de financiamento (R$ 2,7 bilhões), que compensaram:

• Fluxo negativo operacional (-R$ 53,6 milhões)
• Forte volume de investimentos (-R$ 2,48 bilhões)

Ou seja, o reforço de caixa não decorre da operação, mas do financiamento público.

Prejuízo recorrente e lógica de serviço público

Mesmo com crescimento de receita e aumento de investimentos, a CPTM manteve resultado negativo, repetindo o padrão histórico de sistemas de transporte público sobre trilhos.

O dado central não é o prejuízo em si, mas sua natureza:

• O sistema não é estruturado para gerar lucro
• O equilíbrio depende de subsídios explícitos
• O Estado atua como garantidor da operação

Entre operação pública e reconfiguração do sistema

Os números de 2025 revelam uma CPTM em transição:

De um lado, mantém o papel clássico de operadora pública dependente de subsídios. De outro, começa a dividir espaço com concessões..