Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Bella Vita, Viação Garcia e Expresso Itamarati estão entre empresas alcançadas pelas primeiras decisões da nova etapa; para o especialista Ilo Löbel da Luz, empresas que se prepararam durante a paralisação chegam em vantagem, mas avaliação é dele e autorizações continuam sujeitas às regras e à análise da agência

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) começou a transformar em novas autorizações parte dos resultados da chamada Janela Extraordinária nº 1/2024, procedimento que pode ampliar significativamente a quantidade de atendimentos de ônibus rodoviários interestaduais no País. Decisões da SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) de 4 e 8 de setembro de 2026 contemplam mercados da Bella Vita Transportes, Viação Garcia e Expresso Itamarati, após o ministro André Mendonça, do STF (Supremo Tribunal Federal), retirar em 13 de agosto a suspensão que havia paralisado integralmente a janela. Os primeiros casos são de mercados desatendidos que puderam avançar sem processo seletivo; a fase mais disputada, na qual empresas terão de oferecer lances para mercados com mais interessadas do que vagas disponíveis, ainda não tem uma nova data confirmada.

As publicações em Diário Oficial devem ocorrer a partir da próxima semana, mas no Diário do Transporte, você sabe antes as primeira liberações.

O processo, entretanto, ainda não está juridicamente encerrado. A Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros), autora da reclamação que levou à suspensão em julho, apresentou em 20 de agosto um agravo regimental contra a decisão que permitiu a retomada, recurso que permanece no STF. Ao mesmo tempo, para o advogado e especialista em regulação da ANTT para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, Ilo Löbel da Luz, ouvido pelo Diário do Transporte, a paralisação criou situações diferentes entre as empresas: na avaliação dele, quem aproveitou o intervalo para estudar mercados, organizar documentos e preparar estrutura operacional chega à retomada em melhores condições para transformar uma autorização em serviço efetivamente colocado nas ruas. Trata-se da análise do especialista, e não de conclusão ou posicionamento oficial da ANTT.

TABELA – AUTORIZAÇÕES LIGADAS À RETOMADA DA JANELA EXTRAORDINÁRIA

A Decisão SUPAS nº 1.327 não cria um TAR inteiramente novo. Ela modifica o TAR já existente da linha Araputanga (MT)–São José do Rio Preto (SP) e acrescenta as seções de números 99 a 112. Portanto, são 14 mercados novos decorrentes desta decisão; o anexo consolidado passa a mostrar 112 seções.

A Bella Vita recebeu a Decisão nº 1.302, de 4 de setembro, para a linha Jandira (SP)–Governador Valadares (MG). O anexo contém 18 seções entre cidades de Minas Gerais e São Paulo.

Na Viação Garcia, são cinco decisões e 49 mercados. Os anexos mostram quatro mercados na Corumbá (MS)–Porecatu (PR), três na Porecatu (PR)–Jundiaí (SP), 14 na Maringá (PR)–Mogi Guaçu (SP), cinco na Porecatu (PR)–Santos (SP) e 23 na Ponta Porã (MS)–Curitiba (PR).

A Expresso Itamarati concentra o maior volume: quatro decisões e 407 novos mercados considerados nesta retomada. As decisões nº 1.320, 1.321 e 1.322 trazem, respectivamente, 108, 148 e 137 seções; a nº 1.327 acrescenta outras 14 a um TAR já existente.

QUADRO RESUMIDO POR EMPRESA

O QUE É UMA “JANELA” E POR QUE ELA DEFINE QUANDO UMA EMPRESA PODE PEDIR NOVOS MERCADOS

Apesar do nome técnico, a lógica das chamadas janelas é relativamente simples.

Desde o novo marco regulatório do transporte interestadual, a empresa habilitada pela ANTT não pode, como regra geral, pedir um novo mercado a qualquer momento. A agência concentra a apresentação desses pedidos em períodos previamente determinados, chamados de janelas de abertura.

E “mercado”, no vocabulário regulatório, não significa necessariamente uma linha completa de ônibus. A Resolução nº 6.033 define mercado como o par de municípios situados em diferentes Estados que caracteriza uma origem e um destino. Uma mesma linha pode, portanto, reunir dezenas ou centenas de mercados ou seções. É por isso que falar em dezenas de milhares de mercados não significa necessariamente dezenas de milhares de novas linhas independentes.

Existem dois conceitos principais.

A janela ordinária faz parte do processo regular de abertura do mercado. Pela regra da Resolução nº 6.033, deve ocorrer após a ANTT classificar os mercados com base em demanda, eficiência e demais indicadores previstos no novo marco. A norma estabelece abertura progressiva para evitar uma entrada indiscriminada de operadores em mercados cuja sustentabilidade econômica ou condições técnicas e operacionais precisam ser consideradas.

Já a Janela Extraordinária nº 1/2024 possui também uma função de transição para o novo modelo. Ela foi criada especificamente para atacar duas situações: mercados sem atendimento direto e mercados nos quais havia apenas uma transportadora.

Para esta primeira janela, a ANTT estabeleceu a possibilidade de entrada de até duas novas transportadoras em mercados sem atendimento e de uma nova empresa nos mercados atendidos por apenas uma autorizatária.

Se o número de interessadas não ultrapassa o número de vagas previstas, não há competição entre empresas pelo mercado. Atendidos os requisitos regulatórios, a transportadora pode ser contemplada diretamente.

Quando há mais empresas interessadas do que vagas, entra o processo seletivo. Pela regra da primeira Janela Extraordinária, vence a empresa que apresentar o maior lance financeiro; em caso de empate, está previsto sorteio.

É justamente esta segunda etapa, dos mercados disputados, que ainda aguarda a definição de um novo calendário para os lances.

BELLA VITA, GARCIA E ITAMARATI APARECEM NAS PRIMEIRAS DECISÕES DA RETOMADA

Os documentos analisados mostram que a retomada já alcançou a emissão de Termos de Autorização para mercados que estavam na parte da janela que não dependia de disputa por lances.

Entre os casos estão a Bella Vita Transportes, para Jandira (SP) – Governador Valadares (MG); a Viação Garcia, em mercados como Maringá (PR) – Mogi Guaçu (SP) e Porecatu (PR) – Santos (SP); e a Expresso Itamarati, com novas autorizações envolvendo Cuiabá (MT) – Olímpia (SP) e Alta Floresta (MT) – Porto Velho (RO).

Segundo o material encaminhado ao Diário do Transporte, estes mercados fazem parte do grupo de ligações desatendidas antecipadas no âmbito do Comunicado SUPAS nº 41, justamente porque não precisaram ser submetidas à competição por lances. Os atos ainda dependem das formalidades de publicação para a produção dos efeitos correspondentes.

A existência do TAR, entretanto, não significa simplesmente que um ônibus começa a circular automaticamente no dia seguinte.

EMPRESA RECEBE A AUTORIZAÇÃO, MAS PRECISA COLOCAR O SERVIÇO NA RUA

As decisões mais recentes estabelecem prazo de até 30 dias, contado do início da vigência do TAR, para o começo da prestação dos serviços. É admitida uma prorrogação por mais 30 dias, desde que exista justificativa.

O descumprimento do prazo pode resultar na revogação do Termo de Autorização. O serviço também fica limitado às seções expressamente previstas no TAR e irregularidades graves, após processo administrativo, podem resultar em cassação.

É neste ponto que Ilo Löbel da Luz faz a distinção entre conseguir o mercado e conseguir operá-lo.

Na avaliação do especialista, o período em que a janela esteve parada poderia ter sido usado pelas transportadoras para analisar demanda, concorrência, disponibilidade de veículos, motoristas, garagens, pontos de apoio, viabilidade econômica e documentação.

“O que separa as empresas agora não é mais só ter direito ao mercado. É ter estrutura pronta pra operar em 30 dias”, afirma Ilo.

A declaração representa a avaliação técnica do entrevistado. A ANTT não estabeleceu qualquer preferência ou benefício regulatório para empresas que tenham se preparado previamente: todas continuam submetidas às mesmas regras do procedimento.

Para Ilo, também não se deve confundir autorização com garantia de sucesso comercial.

“O direito de operar é o ponto de partida. A capacidade de competir é o que transforma a autorização em resultado”, diz.

Ou seja, uma ligação pode estar disponível do ponto de vista regulatório e ainda assim não possuir demanda suficiente para sustentar os custos de veículos, pessoal, combustível, pedágios, terminais e estrutura operacional.

PRÓXIMA GRANDE ETAPA É A DISPUTA PELOS MERCADOS COM MAIS INTERESSADOS QUE VAGAS

Os atos atuais são justamente a parte menos conflituosa da janela.

Em abril de 2026, a ANTT informou que apenas 5.459 mercados, equivalentes então a 11,5% do universo analisado, necessitariam passar pelo processo seletivo. Outros milhares de mercados poderiam seguir sem disputa porque o número de pretendentes não ultrapassava o limite de novas empresas permitido pela regulamentação.

Antes da interrupção judicial, a agência havia marcado 20 de julho de 2026 para abrir o sistema de lances. O STF suspendeu a janela antes dessa fase, e o cronograma perdeu efeito.

Com a liberação do procedimento em agosto, a ANTT pôde retomar os atos, mas até esta quinta-feira, 11 de setembro de 2026, não havia sido divulgada uma nova data oficial para o início dos lances.

Para Ilo Löbel da Luz, é este o momento que permitirá medir com maior clareza a preparação das empresas.

“O próximo ponto de virada real é a abertura do sistema para lances nos mercados sujeitos a processo seletivo”, avalia o especialista, destacando que a data ainda não estava confirmada.

DISPUTA JUDICIAL NÃO TERMINOU COM A DECISÃO DE 13 DE AGOSTO

A retirada da suspensão em agosto não significa que todas as controvérsias jurídicas tenham desaparecido.

Em 9 de julho de 2026, André Mendonça havia suspendido toda a Janela Extraordinária ao analisar uma reclamação apresentada pela Anatrip. A entidade sustentava, entre outros argumentos, que o procedimento da ANTT contrariava parâmetros definidos pelo STF nas ADIs 5.549 e 6.270 e levantava questionamentos sobre o sistema eletrônico utilizado para a seleção.

A decisão cautelar levou em consideração possíveis fragilidades de segurança cibernética apontadas no processo, relacionadas a itens como criptografia, registros de auditoria e autenticação. A ANTT recebeu dez dias para apresentar informações adicionais.

A agência respondeu em agosto sustentando que o sistema era seguro, rastreável e auditável e que havia recebido aprimoramentos.

Em 13 de agosto, André Mendonça reconsiderou a medida, revogou a cautelar e negou seguimento à reclamação. Juridicamente, há uma diferença importante: a decisão não significou um julgamento definitivo, pela Segunda Turma, de todos os aspectos técnicos e econômicos da janela. O ministro concluiu que não havia a chamada estrita aderência necessária para usar uma reclamação constitucional como instrumento para rediscutir o procedimento administrativo da ANTT.

Em 20 de agosto, a Anatrip apresentou agravo regimental, que leva a contestação da decisão individual para análise colegiada. O andamento oficial do STF registra o recurso e mostra que o caso permanece sob relatoria de André Mendonça.

Portanto, administrativamente a janela voltou a caminhar. Judicialmente, o caso ainda possui recurso pendente.

TCU TAMBÉM FOI ACIONADO E NÃO SUSPENDEU A JANELA EM 2026

Outra frente ocorreu no Tribunal de Contas da União.

Uma denúncia pediu medida cautelar contra atos da Janela Extraordinária, alegando que a expansão estaria ocorrendo sem respaldo técnico, operacional e econômico suficiente.

O TCU conheceu a denúncia, negou a cautelar e a considerou improcedente. Posteriormente foram apresentados embargos, mas, no Acórdão nº 1.993/2026, de 29 de julho, o Plenário decidiu por unanimidade não conhecê-los por ausência de legitimidade do embargante.

O episódio é diferente da reclamação no STF. Enquanto o Tribunal de Contas não determinou a paralisação do procedimento naquele processo, a cautelar de André Mendonça efetivamente suspendeu toda a janela durante pouco mais de um mês.

NOVA DISCUSSÃO JÁ ATINGE A PRIMEIRA JANELA ORDINÁRIA

Há ainda outra questão em andamento.

O Setrinpe/GO acionou a Justiça em setembro de 2026 para tentar obrigar a ANTT a divulgar a classificação dos mercados referente aos ciclos de 2024 e 2025.

Essa classificação é importante porque serve de base para a janela ordinária, na qual a abertura deixa de se concentrar apenas nos mercados desatendidos ou monopolizados abrangidos pela primeira janela extraordinária e passa a seguir os indicadores econômicos e de eficiência previstos na Resolução nº 6.033.

Assim, enquanto a primeira janela extraordinária ainda produz TARs e aguarda a fase de lances, já existe uma discussão paralela sobre quando a etapa seguinte do novo marco regulatório começará efetivamente.

ANTT CHEGOU A PROJETAR SISTEMA COM MAIS DE 75 MIL MERCADOS

Os números ajudam a dimensionar por que a janela provocou uma disputa tão intensa.

Em julho, a ANTT informou que haviam sido solicitados 47.291 mercados: 38.379 classificados como não atendidos e 8.912 que possuíam apenas uma transportadora. A agência também projetou que o número de municípios alcançados pelo transporte interestadual poderia passar de 2.027 para 2.783 e que o total de empresas autorizadas poderia crescer de 176 para 268.

Em manifestação apresentada no processo do STF, a ANTT utilizou outra fotografia da base regulatória. Segundo dados reproduzidos na própria decisão de André Mendonça, 301 empresas fizeram solicitações, das quais 113 representariam novos operadores em comparação com 188 empresas que então possuíam TAR. Nesse cálculo, o total de mercados atendidos poderia saltar de 33.829 para 75.501, crescimento de aproximadamente 123%.

Os números não devem ser tratados como 75,5 mil linhas novas nem como resultado já garantido. Além de “mercado” significar um par origem-destino, há pedidos que dependem de processo seletivo, TARs que ainda precisam ser emitidos e empresas que terão de efetivamente iniciar e manter os serviços.

É justamente por isso que, segundo Ilo, a retomada abre uma nova etapa, mas não encerra a discussão.

Na avaliação dele, “a pergunta não é se a empresa esperou a decisão do STF. É o que ela fez enquanto esperava”.

Mais uma vez, é uma avaliação do entrevistado. A concretização dos números projetados dependerá das decisões da ANTT, da conclusão dos processos seletivos, do cumprimento das exigências pelas transportadoras e também do desfecho das contestações judiciais ainda existentes.

CRONOLOGIA: DA AUTORIZAÇÃO À JANELA E À DISPUTA NOS TRIBUNAIS

• Junho de 2014 – Regime muda de permissão para autorização: a Lei nº 12.996 altera a Lei nº 10.233 e estabelece que o transporte rodoviário coletivo regular interestadual e internacional de passageiros passa a ser delegado por autorização, sem exclusividade e em ambiente de competição. Até então, a prestação regular estava vinculada principalmente ao regime de permissão, sujeito a licitação.
• Junho/julho de 2015 – ANTT regulamenta o novo modelo: a Resolução nº 4.770 estabelece as primeiras regras para habilitação e operação regular sob autorização.
• 4 de março de 2021 – TCU paralisa novos mercados: uma cautelar do Tribunal de Contas suspende a análise de novos pedidos de mercados pela ANTT diante de questionamentos sobre a forma como as autorizações estavam sendo concedidas. A paralisação permaneceria até fevereiro de 2023.
• 2022 – Lei nº 14.298 altera as regras: a legislação reforça os critérios relacionados às inviabilidades técnica, operacional e econômica que precisam ser considerados na abertura do mercado.
• 15 de fevereiro de 2023 – TCU libera retomada, mas exige nova regulamentação: pelo Acórdão nº 230/2023, o Tribunal revoga a cautelar, faz determinações à ANTT e cobra regulamentação das condições previstas no artigo 47-B da Lei nº 10.233.
• 29 de março de 2023 – STF valida o regime de autorização: ao julgar as ADIs 5.549 e 6.270, o Supremo considera constitucional a prestação do serviço interestadual e internacional de passageiros por autorização sem licitação prévia.
• 21 de dezembro de 2023 – nasce o novo marco do TRIP: a ANTT aprova a Resolução nº 6.033, regulamentando inviabilidade técnica, operacional e econômica e criando o sistema de abertura progressiva por janelas ordinárias e extraordinárias.
• 27 de setembro de 2024 – ANTT abre a primeira Janela Extraordinária: o procedimento é destinado inicialmente a mercados desatendidos e atendidos por apenas uma empresa.
• 29 de outubro de 2024 a 17 de janeiro de 2025 – empresas fazem os primeiros pedidos: o prazo originalmente previsto até novembro é sucessivamente prorrogado e termina em 17 de janeiro.
• 27 de janeiro de 2025 – Justiça suspende a janela por 60 dias: uma decisão na ação civil pública apresentada pela Amobitec paralisa as etapas seguintes. A entidade questionava, entre outros pontos, os limites de entrada estabelecidos pela regulamentação.
• 30 de abril de 2025 – TRF-1 derruba a liminar: decisão em recurso da ANTT suspende os efeitos da ordem obtida pela Amobitec e restabelece a possibilidade de continuidade da janela.
• 14 de outubro a 12 de novembro de 2025 – sistema é reaberto: a ANTT permite nova apresentação de solicitações e mantém registrados os pedidos feitos até janeiro.
• 12 de março de 2026 – começam os pagamentos das inscrições: a ANTT envia as GRUs das solicitações consideradas válidas e inicia a consolidação do resultado.
• 24 de abril de 2026 – ANTT divulga o primeiro grande resultado: a agência informa que milhares de mercados poderão ser abertos, com apenas 5.459 dependendo naquele momento de disputa por processo seletivo.
• 11 de maio de 2026 – ANTT manda reprocessar os resultados: regularizações administrativas e mudanças na situação de mercados levam a SUPAS a determinar nova análise das listas divulgadas em abril.
• 8 de junho de 2026 – ANTT volta atrás e preserva as listas de abril: a agência conclui que sucessivos reprocessamentos poderiam provocar instabilidade e mantém os resultados já divulgados, marcando os lances para 20 de julho.
• 8 de julho de 2026 – caso Auto Viação Progresso abre nova frente judicial: a Justiça Federal determina, em relação aos mercados discutidos naquele processo, a retirada da classificação de monopolista quando já havia outra empresa operando por decisão judicial. A discussão lança dúvida sobre milhares de mercados em situação semelhante, embora o alcance imediato da decisão fosse restrito ao caso analisado.
• 9 de julho de 2026 – STF suspende toda a janela: André Mendonça concede cautelar na Reclamação nº 86.498, ajuizada pela Anatrip, diante de questionamentos jurídicos e de segurança do sistema eletrônico. A decisão é divulgada no dia 10.
• Julho de 2026 – TCU não paralisa o procedimento: em outra contestação, o Tribunal de Contas rejeita pedido cautelar e considera improcedente denúncia contra a janela; em 29 de julho, não conhece dos embargos apresentados contra essa decisão.
• 10 de agosto de 2026 – ANTT entrega informações técnicas ao STF: a agência sustenta que o sistema é auditável, rastreável e seguro e pede a retirada da cautelar.
• 13 de agosto de 2026 – André Mendonça retira a suspensão: o ministro reconsidera a cautelar e nega seguimento à reclamação, permitindo a retomada administrativa da Janela Extraordinária.
• 20 de agosto de 2026 – Anatrip recorre: a associação apresenta agravo regimental contra a decisão de André Mendonça. O recurso mantém a discussão no STF, embora a janela permaneça liberada enquanto não houver nova ordem em sentido contrário.
• 3 de setembro de 2026 – nova ação mira a janela ordinária: o Setrinpe/GO pede judicialmente que a ANTT publique as classificações dos mercados dos ciclos de 2024 e 2025, informação necessária para avançar na primeira janela ordinária do novo marco.
• 4 e 8 de setembro de 2026 – SUPAS avança com novos TARs: decisões analisadas pelo Diário do Transporte alcançam Bella Vita, Garcia e Itamarati em mercados desatendidos que não dependiam de lances, mostrando que a retomada administrativa já chegou à etapa de autorização. Os mercados sujeitos à competição ainda aguardam novo calendário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente aconteceu durante a madrugada desta sexta-feira (11); motorista ficou preso às ferragens e rodovia foi interditada nos dois sentidos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus da Expresso União tombou na madrugada desta sexta-feira (11) na BR-393, em Barra do Piraí (RJ), deixando 28 vítimas. O acidente ocorreu na altura do km 267, na região de Dorândia, em frente à fábrica da Vigor.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta de 1h07 e, ao chegar ao local, encontrou o veículo tombado e diversos passageiros ainda em seu interior. O motorista ficou preso às ferragens e precisou ser retirado pelas equipes de resgate.

Além dos Bombeiros, participaram da ocorrência equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

As 28 vítimas foram encaminhadas para unidades de saúde da região. Parte dos passageiros foi levada ao Hospital São João Batista, enquanto outros foram encaminhados para a Santa Casa de Barra do Piraí.

Durante o atendimento da ocorrência, a BR-393 precisou ser totalmente interditada nos dois sentidos para permitir o trabalho das equipes de emergência e o resgate das vítimas. A operação foi encerrada por volta das 3h47.

Até o momento, não foram divulgadas informações sobre o estado de saúde dos passageiros e do motorista envolvidos no acidente.

Também não foram informadas as circunstâncias que levaram o ônibus a capotar no trecho da rodovia. A dinâmica da ocorrência deverá ser apurada.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Despacho desta sexta-feira (11) é a etapa seguinte do mesmo crédito suplementar publicado no dia 8 e não representa outros R$ 256 milhões; Prefeitura também autoriza R$ 5,97 milhões para o Atende+ entre agosto e outubro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) autorizou a SPTrans (São Paulo Transporte) a realizar uma despesa de R$ 256,05 milhões para o pagamento das empresas de ônibus referente às compensações tarifárias de setembro de 2026. O valor é exatamente o mesmo do crédito suplementar aberto pelo município no início desta semana e, portanto, não representa outros R$ 256 milhões que possam ser somados àquele montante. A publicação desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, dá sequência à execução orçamentária, permitindo o empenho, a liquidação e o pagamento dos recursos às concessionárias.

Na mesma edição do Diário Oficial, a Prefeitura também autorizou R$ 5,97 milhões para remunerar as empresas que executam o Atende+, serviço gratuito e porta a porta destinado principalmente a pessoas com deficiência física severa, autismo ou surdocegueira. Neste caso, os recursos se referem ao período de agosto a outubro de 2026. Assim como ocorre com as compensações tarifárias, os R$ 5,97 milhões já haviam aparecido no decreto de crédito suplementar publicado na terça-feira (08) e também não constituem um segundo aporte.

R$ 256 milhões passam agora da previsão orçamentária para a execução

Como mostrou o Diário do Transporte em 08 de setembro, a Prefeitura havia aberto R$ 387,33 milhões em créditos adicionais suplementares para diversas áreas. Desse total, R$ 256.047.209,44 foram destinados às compensações tarifárias do sistema de ônibus e R$ 5.974.533,08 ao Atende+.

O que mudou agora é a fase administrativa.

O decreto publicado no dia 8 aumentou a disponibilidade de recursos nas respectivas dotações orçamentárias. Já o despacho publicado nesta sexta-feira autoriza a SPTrans, que administra os recursos do sistema municipal, a realizar efetivamente a despesa para remunerar as concessionárias.

Em outras palavras, não há R$ 256,05 milhões do dia 8 mais outros R$ 256,05 milhões do dia 11. Trata-se do mesmo dinheiro passando por etapas diferentes da execução do orçamento.

No despacho desta sexta-feira, o valor das compensações foi dividido em duas notas de empenho: R$ 95,64 milhões e R$ 160,41 milhões, que juntas chegam aos R$ 256,05 milhões.

A sequência fica assim:

Isso também ajuda a diferenciar a movimentação atual dos R$ 105,59 milhões autorizados no início de setembro. Como já explicou o Diário do Transporte, atos de crédito suplementar, empenho, liquidação e pagamento não podem ser simplesmente acumulados como se cada publicação representasse dinheiro novo acrescentado ao subsídio anual.

Subsídios cresceram 179,3% em nove anos

A nova etapa de execução ocorre em um cenário de crescimento expressivo das compensações tarifárias pagas pelo orçamento municipal.

Levantamento do Diário do Transporte mostrou que os valores anuais passaram de R$ 2,549 bilhões em 2016 para R$ 7,12 bilhões em 2025, aumento nominal de 179,3%. No mesmo intervalo, o IPCA acumulou aproximadamente 64,8%.

Para 2026, a Lei Orçamentária previa inicialmente R$ 6,225 bilhões para as compensações tarifárias. O resultado definitivo, entretanto, somente poderá ser comparado com os anos anteriores após o encerramento do exercício, porque a dotação sofre suplementações, cancelamentos, transferências, empenhos e outras alterações ao longo do ano.

As compensações tarifárias são recursos públicos utilizados para cobrir a diferença entre a arrecadação obtida com as tarifas pagas pelos passageiros e os custos reconhecidos do sistema, incluindo também os efeitos de gratuidades, integrações e benefícios tarifários.

A tarifa básica municipal está em R$ 5,30. Em resposta anterior ao Diário do Transporte, Prefeitura e SPTrans informaram que, sem as compensações bancadas pelo orçamento público, o valor necessário por passageiro para custear o sistema em 2026 seria de R$ 13,49.

Atende+ também avança para a fase de pagamento

No caso do Atende+, o despacho publicado nesta sexta-feira autoriza R$ 5.974.533,08 para a remuneração das empresas do Sistema Municipal de Transporte Coletivo que participam da execução do programa entre agosto e outubro.

São duas parcelas orçamentárias: R$ 944.880,39 e R$ 5.029.652,69.

Esses mesmos dois valores já apareciam no decreto publicado no dia 8. Portanto, também neste caso não devem ser contabilizados duas vezes.

O Atende+ é um serviço gratuito, porta a porta, gerenciado pela SPTrans e operado por empresas de transporte coletivo e por cooperativa de táxis acessíveis. Segundo dados atuais da própria Prefeitura, o programa realiza cerca de 2,2 milhões de atendimentos por ano. A SPTrans informa ainda que os veículos do serviço percorrem aproximadamente um milhão de quilômetros por mês.

O serviço atende pessoas que, pelas condições de deficiência ou mobilidade altamente reduzida, enfrentam grandes restrições para utilizar de forma autônoma os transportes convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Falha no sistema de sinalização gera velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 9-Esmeralda de trens metropolitanos em São Paulo enfrenta dificuldades desde às 7h20 desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, quando uma falha no sistema de sinalização passou a afetar a operação.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pela linha, os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Cidade Jardim e Santo Amaro.

Equipes de manutenção atuam para restabelecer a operação.

Nota da ViaMobilidade

A ViaMobilidade informa que, devido a uma falha no sistema de sinalização, os trens da Linha 9-Esmeralda circulam com velocidade reduzida entre as estações Cidade Jardim e Santo Amaro, nos dois sentidos, na manhã desta sexta-feira, (11).

Equipes de manutenção atuam no local para restabelecer a operação no menor tempo possível. No momento, não há previsão para a conclusão dos trabalhos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Instituição financeira vencedora fará pagamentos a concessionários e permissionários com recursos da Conta Bilhetagem da Câmara de Compensação Tarifária; medida aprofunda modelo iniciado após disputas judiciais e ocorre enquanto cidade troca antigas concessões pelos 34 lotes do Sistema RIO

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma licitação para escolher a instituição financeira que ficará responsável, entre outras funções, por repassar a concessionários e permissionários de transportes o dinheiro arrecadado pela bilhetagem digital e movimentado pela Câmara de Compensação Tarifária. Na prática, o banco passará a integrar uma engrenagem na qual o valor pago pelo passageiro pelo sistema Jaé entra em contas sob controle do município antes de ser distribuído aos operadores, reforçando a política adotada nos últimos anos de separar quem presta o serviço de transporte de quem arrecada e controla o dinheiro das passagens.

A mudança financeira acontece ao mesmo tempo em que a própria operação dos ônibus está sendo reformulada em licitações separadas do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que prevê substituir gradativamente o modelo dos quatro grandes consórcios por 34 lotes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais. É a continuação de uma transformação iniciada em 2021 e marcada por ações judiciais, uma primeira licitação de bilhetagem sem interessados, um acordo entre Prefeitura, empresas e Ministério Público, a concessão que deu origem ao Jaé, sucessivos atrasos, disputas pela mudança de controle da concessionária e, mais recentemente, um novo embate judicial sobre remuneração e subsídios às atuais empresas de ônibus.

BANCO FARÁ O REPASSE DO DINHEIRO DA BILHETAGEM AOS OPERADORES

O passo mais recente apareceu no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026.

A Secretaria Municipal de Fazenda publicou a ata de uma audiência pública realizada em 9 de setembro para preparar uma ampla contratação de serviços bancários.

Embora o pacote também englobe folha de pagamento municipal, fornecedores, PIX e outros serviços financeiros da Prefeitura, um dos itens é diretamente ligado ao transporte coletivo: o futuro banco deverá realizar o pagamento aos concessionários e permissionários dos repasses provenientes da conta da bilhetagem digital da Câmara de Compensação Tarifária, a SBD-CCT. O dinheiro será creditado nas contas indicadas pelos operadores.

Representantes de Bradesco, Santander, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Itaú participaram da audiência e fizeram questionamentos à Prefeitura.

Ainda não existe um banco vencedor. A publicação desta sexta-feira corresponde à fase preparatória da futura concorrência.

Também é importante diferenciar os contratos: a licitação bancária não substitui a concessão do Sistema de Bilhetagem Digital nem troca o operador do Jaé. O banco será responsável pela movimentação financeira e pelos pagamentos que fazem parte da estrutura de arrecadação e compensação administrada pelo município.

DINHEIRO DAS PASSAGENS JÁ PASSA POR CONTAS DA PREFEITURA

A estrutura ajuda a entender por que a nova contratação vai ao encontro do discurso da Prefeitura de aumentar seu controle sobre a arrecadação dos transportes.

A Câmara de Compensação Tarifária foi criada no fim de 2022 e é gerida pela Secretaria Municipal de Transportes.

Segundo a própria Prefeitura, a CCT tem uma Conta Bilhetagem de titularidade municipal, destinada a receber os valores arrecadados pelo Sistema de Bilhetagem Digital. A Secretaria de Transportes atua como fiel depositária desses recursos.

Há ainda a Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes, que recebe os recursos do Tesouro usados como subsídio quando o dinheiro obtido diretamente das tarifas não é suficiente para remunerar os operadores. Desde setembro de 2025, as regras da CCT estabelecem pagamento semanal da receita tarifária aos operadores.

Documentos da modelagem do sistema mostram com ainda mais clareza o fluxo financeiro: os recursos da comercialização dos créditos entram em conta centralizadora; a concessionária da bilhetagem desconta a remuneração contratual de 4% e, quando a viagem é efetivamente utilizada, os recursos correspondentes seguem para a Conta Bilhetagem, que funciona como uma conta de compensação para distribuição entre os operadores.

Assim, a futura instituição financeira não receberá simplesmente o dinheiro das empresas de ônibus para depois devolvê-lo. Ela atuará dentro de uma estrutura na qual a arrecadação da bilhetagem é centralizada em contas municipais e posteriormente distribuída aos prestadores do serviço.

É MAIS UM PASSO DO CONTROLE QUE A PREFEITURA DEFENDE DESDE 2021

A contratação é coerente com a política que começou a ser desenhada há aproximadamente cinco anos.

Em 2021, a gestão municipal decidiu separar a arrecadação tarifária da operação dos ônibus. Até então, a bilhetagem municipal estava vinculada ao sistema Riocard, historicamente ligado ao setor operador.

A Prefeitura sustentava que uma bilhetagem independente permitiria conhecer diretamente arrecadação, demanda e utilização do transporte e daria ao poder público maior capacidade de fiscalizar as empresas.

A primeira tentativa de licitação estava marcada para dezembro de 2021 e chegou à Justiça.

Empresas de ônibus, entidades do setor e a Riocard contestaram as regras. O STF rejeitou uma tentativa de impedir a concorrência e a Prefeitura conseguiu manter o certame, mas, em 7 de dezembro de 2021, nenhuma empresa apresentou proposta. Sonda e Tacom haviam manifestado interesse, mas não entregaram os envelopes e a disputa terminou deserta.

O Diário do Transporte acompanhou desde aquela época o discurso da Prefeitura de que a nova estrutura permitiria dar mais transparência às receitas e desvincular a remuneração das empresas do simples número de passageiros transportados.

ACORDO JUDICIAL DE 2022 TIROU BILHETAGEM E BRT DOS ANTIGOS OPERADORES

Um dos momentos decisivos ocorreu em maio de 2022.

Depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público do Estado chegaram a um acordo para tentar recuperar um sistema que enfrentava redução de frota, linhas sem operação e deterioração do serviço.

O Município passou a subsidiar as empresas com base na quilometragem efetivamente realizada e fiscalizada por GPS.

Em contrapartida, os consórcios concordaram com a operação do BRT pela empresa pública Mobi-Rio, renunciaram à participação na nova bilhetagem e assumiram o compromisso de fornecer à Prefeitura as informações das transações realizadas no sistema de ônibus. O prazo das concessões então existentes também foi reduzido de 2030 para 2028.

Foi aí que controle operacional, subsídio e bilhetagem começaram a formar partes de uma mesma reformulação.

NOVA LICITAÇÃO TAMBÉM ENFRENTOU AÇÕES E REVIRAVOLTAS

A segunda tentativa de escolher uma empresa independente para a bilhetagem também não foi simples.

Uma concorrência prevista para 25 de maio de 2022 foi suspensa dois dias antes pela 13ª Vara de Fazenda Pública, após ação do Sindpass, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Barra Mansa e Volta Redonda (RJ).

A disputa conseguiu avançar em julho.

O Consórcio Bilhete Digital, CBD, apresentou a maior outorga, de R$ 110 milhões. A Tacom ofereceu R$ 108 milhões, a Sonda Mobility R$ 81 milhões e a Autopass R$ 34 milhões.

Começou então uma sucessão de recursos.

O CBD chegou a ser retirado da disputa, a Tacom passou provisoriamente à primeira colocação, houve recursos de outras concorrentes e intervenções judiciais até que, em 1º de novembro de 2022, a Secretaria Municipal de Transportes homologou a concorrência para o CBD.

O contrato foi assinado em 21 de dezembro de 2022, por 12 anos, com valor estimado de R$ 1,34 bilhão.

JAÉ DEVERIA TER SUBSTITUÍDO O SISTEMA ANTERIOR MUITO ANTES

A ordem de início da concessão foi emitida em 19 de janeiro de 2023.

O cronograma contratual estabelecia seis meses para implantação integral no BRT, até 15 meses para os demais transportes municipais e pelo menos três meses de transição. A exclusividade, portanto, deveria ocorrer em até 18 meses.

O Jaé foi apresentado aos passageiros em julho de 2023 e a previsão divulgada inicialmente era que o Riocard deixasse de ser utilizado como bilhetagem municipal em fevereiro de 2024.

Não aconteceu.

Em julho de 2024, levantamento publicado pelo Diário do Transporte mostrava participação ainda inferior a 1% do Jaé no VLT e no BRT em comparação com as transações do Riocard, e ainda menor nos ônibus convencionais.

A implantação acumulou quatro adiamentos.

TENTATIVA DE MUDAR CONTROLE DO JAÉ ABRIU NOVA BATALHA JUDICIAL

No início de 2025, a situação ganhou uma nova dimensão.

Em 8 de janeiro, o então prefeito Eduardo Paes anunciou que a exclusividade do Jaé seria novamente adiada e informou que a Autopass negociava a aquisição do controle da empresa responsável pela bilhetagem.

A Tacom, que havia terminado a licitação de 2022 na segunda colocação, questionou a operação perante a Justiça e órgãos de controle. Entre seus argumentos estavam os atrasos na implantação e problemas no pagamento da outorga pelo CBD.

A Billing Pay, fornecedora de validadores e tecnologia, também entrou na disputa alegando direito de preferência para aquisição da participação societária.

Em 7 de fevereiro de 2025, a Justiça suspendeu as negociações de transferência do controle para a Autopass.

Poucos dias depois de a Prefeitura autorizar administrativamente a transferência indireta de controle, o Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão do ato e cobrou documentos e explicações da administração municipal.

Em março, a 1ª Vara Empresarial voltou a ordenar a interrupção das tratativas, com previsão de multa em caso de descumprimento. A suspensão ainda foi mantida em nova decisão no fim de abril.

A própria Prefeitura também aplicou advertência e, posteriormente, multa de R$ 155,45 mil ao CBD por atrasos contratuais em maio de 2025.

Posteriormente, a Autopass passou a participar operacionalmente do Jaé diante das dificuldades enfrentadas na implantação, como acompanhou o Diário do Transporte.

EXCLUSIVIDADE SÓ CHEGOU EM AGOSTO DE 2025

A transição ganhou força no segundo semestre de 2025.

Em 5 de julho, o Jaé tornou-se obrigatório para os passageiros beneficiários de gratuidades.

Em 2 de agosto de 2025, passou a ser a bilhetagem exclusiva dos transportes municipais para os demais usuários, ressalvadas situações como o Bilhete Único Intermunicipal, que continua dependente do Riocard.

Pouco antes da obrigatoriedade, entre 22 e 28 de julho, apenas 17% das transações pagas com cartões eram feitas pelo Jaé e 83% ainda utilizavam o Riocard.

Com a exclusividade, essa participação se inverteu rapidamente.

Em agosto de 2026, a Prefeitura anunciou que o Jaé havia alcançado 1 bilhão de viagens registradas e aproximadamente cinco milhões de usuários cadastrados.

RIO ÔNIBUS SEMPRE CONTESTOU A VERSÃO DE QUE ARRECADAÇÃO ERA UMA “CAIXA-PRETA”

O aumento do controle municipal é um fato institucional, mas a interpretação sobre o sistema anterior sempre foi objeto de divergência.

A Prefeitura utilizou repetidamente a expressão “caixa-preta” para defender a retirada da bilhetagem da estrutura vinculada aos antigos operadores.

O Rio Ônibus contestou essa versão desde o início. A entidade sustentou que as informações exigidas contratualmente já eram fornecidas à Secretaria Municipal de Transportes e argumentou que os problemas econômicos do sistema não poderiam ser atribuídos simplesmente à forma de bilhetagem.

Em 2025, a Riocard Mais também afirmou ter colaborado com a transição e atribuiu parte dos atrasos à pequena adesão inicial ao Jaé.

A posição da Prefeitura, por outro lado, permaneceu a de que separar arrecadação e operação dá ao município acesso direto aos dados e maior capacidade de fiscalização financeira e operacional.

Em maio de 2026, já sob a administração do prefeito Eduardo Cavaliere, a Prefeitura voltou a defender publicamente que o modelo está baseado no controle público da bilhetagem e que os dados de arrecadação e demanda passaram a ser diretamente acompanhados pelo Município.

ATÉ O FIM DO DINHEIRO NOS ÔNIBUS FOI PARAR NA JUSTIÇA

A judicialização não terminou com a entrada definitiva do Jaé.

Em 2026, a Prefeitura decidiu retirar gradativamente o pagamento em dinheiro dos ônibus e ampliar os meios digitais nos validadores do Jaé, incluindo PIX e cartões bancários.

A mudança também foi questionada.

Após decisões judiciais, o Município adiou para 28 de junho de 2026 a retirada do dinheiro em espécie, cumprindo determinação que ampliou o período de transição.

O episódio mostrou que, mesmo depois da consolidação tecnológica do Jaé, a reorganização da arrecadação continuou produzindo controvérsias sobre a forma e o ritmo das mudanças para os passageiros.

NOVO BANCO ENTRA NESTA ENGRENAGEM, MAS NÃO SERÁ DONO DA BILHETAGEM

É neste histórico que deve ser lida a audiência bancária publicada agora.

A Prefeitura não está novamente licitando o Jaé.

O que está sendo preparado é a contratação da instituição financeira que executará movimentações da estrutura pública já criada, incluindo o pagamento dos concessionários e permissionários com recursos da bilhetagem digital.

A própria Prefeitura explicou aos bancos que decidiu reunir diferentes serviços em uma única concorrência porque surgiram novas operações financeiras.

Ao ser questionada sobre por que pretende licitar agora se parte dos serviços bancários permanece contratada até setembro de 2027, a administração citou expressamente a Câmara de Compensação Tarifária entre os novos elementos incorporados à modelagem. O contrato do serviço de PIX vence em 20 de dezembro de 2026 e a Prefeitura informou que negocia antecipar o encerramento do outro contrato bancário para o fim de janeiro.

O Santander, atual prestador, pediu inclusive que fossem esclarecidas previamente as condições jurídicas e os custos de eventual rescisão antecipada. A Prefeitura informou que essas questões ainda seriam respondidas juridicamente e registradas no processo.

SISTEMA RIO MUDA TAMBÉM QUEM OPERA E COMO AS EMPRESAS SÃO PAGAS

Enquanto a Prefeitura consolida o controle da arrecadação, uma segunda transformação ocorre em paralelo: a substituição gradual das antigas concessões dos ônibus.

O Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus divide a cidade em 34 recortes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais, com implantação prevista por etapas até 2028.

Na primeira concorrência, o Grupo Comporte venceu A2, local de Santa Cruz, e B2, local de Campo Grande, criando respectivamente a TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e a GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Na segunda etapa, homologada em 28 de agosto de 2026, a Sancetur venceu o A1-B6, que reúne Santa Cruz e Guaratiba, e o C1-C2, relacionado a Bangu. A Auto Viação Jabour venceu o B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba. Os contratos H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, local da Ilha do Governador, ficaram desertos.

Os valores apresentados pelas empresas não são tarifas cobradas do passageiro. No novo modelo, representam parâmetros de remuneração por quilômetro de operação: R$ 10,40 por quilômetro no A1-B6, R$ 11,78 no C1-C2 e R$ 10,64 no B1-B8.

É justamente aí que a bilhetagem pública ganha ainda mais importância: o valor pago pelo passageiro deixa de funcionar como receita diretamente apropriada pela empresa que o transportou, enquanto a remuneração contratual passa a estar vinculada à operação realizada, aos quilômetros e aos indicadores previstos nos contratos. A Prefeitura complementa a diferença com subsídios quando a arrecadação tarifária não é suficiente.

AINDA FALTAM 23 RECORTES PREVISTOS NAS PRÓXIMAS FASES

Na terceira fase estão programados os lotes estruturais Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara, além dos locais Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Penha.

A quarta fase prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca entre os estruturais, além de Campo Grande Sul e Guaratiba Leste entre os locais.

Para a etapa final estão previstos Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul como lotes estruturais, além de Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul como locais.

A configuração, entretanto, não é rígida. A Prefeitura já agrupou recortes originalmente separados, como ocorreu com A1-B6 e B1-B8, e alguns territórios foram antecipados. Os 34 lotes, portanto, representam o desenho territorial da rede e não necessariamente 34 contratos isolados.

BILHETAGEM E NOVAS CONCESSÕES VOLTARAM A SE ENCONTRAR NA JUSTIÇA

A ligação entre os dois processos ficou ainda mais evidente em 2026.

O acordo judicial de 2022 foi repactuado em abril de 2025. Posteriormente, os atuais operadores passaram a acusar a Prefeitura de descumprir compromissos econômico-financeiros, incluindo critérios de subsídio, remuneração por quilometragem depois da implantação integral do Jaé e reequilíbrio dos contratos.

As empresas apresentaram dados segundo os quais os subsídios teriam caído de R$ 58,3 milhões para R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta essa interpretação e argumenta que as diferenças decorrem, entre outros fatores, da quilometragem efetivamente programada e realizada, metas de operação, reajustes e desempenho das próprias concessionárias.

Decisões judiciais chegaram a limitar novas transferências antecipadas de linhas enquanto o conflito é analisado, embora a Prefeitura tenha continuado realizando as concorrências. Os contratos A2 e B2, já concluídos anteriormente com o Grupo Comporte, ficaram fora da restrição posterior.

Assim, a audiência bancária aparentemente financeira publicada nesta sexta-feira está, na realidade, inserida em uma transformação muito maior.

A Prefeitura está reorganizando simultaneamente quem arrecada, quem movimenta, quem fiscaliza e quem recebe o dinheiro do transporte, ao mesmo tempo em que muda quem opera os ônibus.

A futura instituição financeira será mais uma peça desta estrutura: o passageiro paga pelo sistema de bilhetagem digital, os recursos passam pelas contas públicas da Câmara de Compensação Tarifária e o Município controla o fluxo antes do pagamento aos operadores.

É, portanto, coerente com a política declarada pela administração municipal de manter a arrecadação sob maior controle público. O resultado para o passageiro, porém, dependerá de outra etapa: se esse controle financeiro e operacional efetivamente se traduzirá em mais ônibus, regularidade, qualidade e transparência na aplicação dos subsídios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamento com recursos do FGTS terá o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro e abrange seis municípios; programa federal de renovação de frota surgiu em 2016 com previsão inicial de R$ 3 bilhões para financiar 10 mil ônibus

ADAMO BAZANI

A Auto Viação Vera Cruz foi selecionada pelo Governo Federal para contratar R$ 35,15 milhões em financiamento destinado à compra de novos ônibus para o transporte público coletivo urbano no Rio de Janeiro (RJ) e em cinco municípios da Baixada Fluminense. Os recursos são do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), por meio do Refrota, atual subeixo de Renovação de Frota do Novo PAC, e terão o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro.

A seleção publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, contempla operações da empresa em Belford Roxo (RJ), Nilópolis (RJ), Nova Iguaçu (RJ), Mesquita (RJ), São João de Meriti (RJ) e Rio de Janeiro (RJ). O ato não informa quantos ônibus serão adquiridos nem qual será a tecnologia dos veículos. Também é importante destacar que a publicação seleciona a proposta para uma operação de crédito: não representa, por si só, o desembolso dos R$ 35,15 milhões ou a entrega dos veículos.

SELEÇÃO É PARA FINANCIAMENTO PELO FGTS

A medida consta da Portaria nº 1.202, de 10 de setembro de 2026, do Ministério das Cidades. O texto enquadra a proposta no Novo PAC – Mobilidade Urbana, subeixo Renovação de Frota, para o setor privado, dentro do Pró-Transporte e com utilização de recursos do FGTS.

No quadro publicado pelo Ministério das Cidades, a proposta aparece da seguinte forma:

O CNPJ informado no Diário Oficial é 31.928.567/0001-56. O objeto formal é a “aquisição de ônibus para Transporte Público Coletivo Urbano”.

As regras da seleção de 2026 estabelecem, para propostas do setor privado, prazo de até 12 meses contado da publicação da seleção para a contratação da operação. Os operadores privados também precisam ser concessionários ou permissionários do transporte coletivo e apresentar anuência do poder concedente.

DOU NÃO DIZ QUANTOS ÔNIBUS SERÃO COMPRADOS NEM A TECNOLOGIA

A publicação desta sexta-feira não detalha quantidade, modelo, tamanho, fabricante, carroceria ou tecnologia de propulsão dos veículos que fazem parte da proposta da Vera Cruz.

Essa distinção é importante porque o Refrota atual permite diferentes soluções. Pelas regras do Novo PAC para Renovação de Frota, podem ser financiados ônibus elétricos e respectivos equipamentos de recarga e ônibus novos que atendam à fase Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6, tanto para BRTs e corredores exclusivos quanto para sistemas convencionais. O programa também passou a alcançar material rodante ferroviário e embarcações para transporte coletivo.

Assim, somente a informação publicada no DOU não permite afirmar se os R$ 35,15 milhões da Vera Cruz serão destinados a ônibus Euro 6, elétricos ou a uma combinação de veículos.

REFROTA NASCEU EM 2016 COM R$ 3 BILHÕES PARA 10 MIL ÔNIBUS

O programa de renovação de frota tem uma história de quase dez anos.

O Refrota foi lançado pelo Governo Federal em 13 de dezembro de 2016, ainda com a denominação Refrota 17. Na ocasião, o Ministério das Cidades anunciou uma linha de R$ 3 bilhões em recursos do FGTS para financiar aproximadamente 10 mil ônibus novos destinados ao transporte coletivo urbano.

A frota nacional utilizada como referência naquele momento era de aproximadamente 107 mil ônibus. A intenção anunciada pelo Ministério era, portanto, criar condições financeiras para modernizar aproximadamente 10% dos veículos em circulação nos sistemas urbanos do País.

Desde o início, o Refrota foi estruturado dentro do Pró-Transporte, programa que utiliza recursos do FGTS para financiar investimentos em mobilidade urbana. Em vez de transferência de dinheiro a fundo perdido, tratava-se de operações de crédito que precisavam passar pelo enquadramento do governo e posteriormente pela análise e contratação junto ao agente financeiro.

PRIMEIRAS OPERAÇÕES COMEÇARAM EM 2017

A operação prática do Refrota começou em janeiro de 2017. O Ministério das Cidades anunciou naquele mês a primeira autorização para contratação de 100 ônibus.

Um dos primeiros casos de maior porte ocorreu em Mauá (SP). Em abril de 2017, a Suzantur teve selecionada uma proposta para renovar 100 ônibus, num investimento de R$ 30,3 milhões. O financiamento previsto era de R$ 28,7 milhões, acrescido de cerca de R$ 1,5 milhão de contrapartida da empresa. Segundo o Ministério das Cidades, a renovação alcançaria mais da metade da frota então operada pela companhia na cidade e aproximadamente 130 mil passageiros seriam beneficiados.

Na configuração inicial, podiam participar concessionárias e permissionárias privadas do transporte público coletivo urbano e eram admitidos micro-ônibus, miniônibus, midiônibus, ônibus básicos, Padron, articulados e biarticulados. As propostas funcionavam em fluxo contínuo.

BANCO MERCEDES-BENZ ENTROU NO REFROTA AINDA EM 2017

Há uma ligação histórica entre o agente financeiro escolhido para a atual proposta da Vera Cruz e o próprio desenvolvimento do Refrota.

O Banco Mercedes-Benz passou a atuar como agente financeiro do programa em agosto de 2017. Na ocasião, Caixa Econômica Federal e BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul) já participavam das operações e o Ministério das Cidades destacou a entrada de uma instituição especializada no financiamento de veículos pesados.

Nove anos depois, o Banco Mercedes-Benz aparece no DOU como agente financeiro dos R$ 35,15 milhões selecionados para a Auto Viação Vera Cruz.

Ainda em 2017, o programa autorizou, entre outros casos, R$ 8,3 milhões para renovação de ônibus da Viação Piracicabana no Distrito Federal e R$ 10,8 milhões para a Viação Vila Rica no Estado do Rio de Janeiro.

Em 2018, outra rodada destinou R$ 21,5 milhões para a renovação de 75 ônibus de empresas nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo, envolvendo Auto Viação ABC, Viação Mauá e Rápido D’Oeste.

REFROTA PASSOU PELO AVANÇAR CIDADES E FOI INCORPORADO AO NOVO PAC

A política de renovação de frota continuou nos anos seguintes, embora com mudanças de programas, normas e prioridades.

O Ministério das Cidades mantém em seu histórico o Refrota também como uma ação do Avançar Cidades, vinculada ao financiamento de novos veículos para transporte coletivo dentro da modalidade Sistemas de Transporte Público Coletivo e sustentada por recursos do FGTS.

Com o Novo PAC, lançado em 2023, a Renovação de Frota voltou a ganhar peso na política federal de mobilidade e passou a incorporar explicitamente metas ambientais e de redução de emissões.

Na primeira estrutura da seleção de 2023, foram anunciados inicialmente R$ 3 bilhões disponíveis para a modalidade. Entre os critérios estavam prioridade para propostas que ampliassem o número de ônibus elétricos, idade da frota a ser substituída e instalação de equipamentos de monitoramento e rastreamento.

O portfólio posteriormente divulgado pelo Governo Federal para essa seleção alcançou R$ 10,6 bilhões, com previsão de 2.296 ônibus elétricos, 3.015 ônibus Euro 6 e 39 veículos sobre trilhos. Do total, R$ 7,3 bilhões estavam associados aos elétricos, R$ 2,6 bilhões aos ônibus Euro 6 e R$ 700 milhões aos veículos ferroviários.

REFROTA ATUAL EXIGE MAIS QUE SIMPLESMENTE UM ÔNIBUS NOVO

O programa de 2026 incorporou uma série de características obrigatórias para os veículos sobre pneus.

Segundo o Ministério das Cidades, os ônibus precisam oferecer acessibilidade e, nas propostas atuais, devem contar com ar-condicionado, internet sem fio gratuita para os passageiros e sistemas embarcados de bilhetagem, rastreamento e acompanhamento da operação. O sistema atendido também precisa possuir bilhetagem eletrônica ou implantá-la simultaneamente à renovação.

Para os operadores privados, a empresa precisa atuar sob concessão ou permissão e obter anuência do responsável pelo poder concedente. Essas exigências procuram vincular a renovação não apenas à compra dos veículos, mas também à modernização tecnológica e operacional dos sistemas de transporte.

JUROS DO PROGRAMA SÃO DE 6% AO ANO, MAS CONTRATO DA VERA CRUZ AINDA DEPENDE DA OPERAÇÃO FINANCEIRA

As condições gerais divulgadas pelo Ministério das Cidades para o Refrota estabelecem taxa de juros de 6% ao ano, contrapartida mínima correspondente a 5% do investimento, amortização de até 20 anos e carência de até 48 meses a partir da assinatura do contrato.

Também podem incidir taxa diferencial de juros de até 2% e taxa de risco de crédito de até 1%.

Essas são as condições gerais da linha de financiamento. A portaria publicada nesta sexta-feira não detalha qual será o prazo, a carência, o custo financeiro efetivo ou as demais condições específicas da operação da Auto Viação Vera Cruz com o Banco Mercedes-Benz.

VERA CRUZ ATUA NA BAIXADA FLUMINENSE E LIGA A REGIÃO À CAPITAL

A Auto Viação Vera Cruz informa que sua história começou em 1959, inicialmente em São João de Meriti (RJ). Atualmente, a empresa opera linhas municipais e intermunicipais que atendem Belford Roxo (RJ), Nova Iguaçu (RJ), São João de Meriti (RJ), Mesquita (RJ) e Nilópolis (RJ), além de ligações com o Rio de Janeiro (RJ).

O cadastro do Detro-RJ (Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro) apresenta a Auto Viação Vera Cruz sob o registro RJ-112, com sede operacional em Belford Roxo (RJ).

São justamente esses seis municípios — os cinco da Baixada Fluminense e a capital — que aparecem no quadro do Novo PAC associado à operação de R$ 35,15 milhões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cinco novos planos de trabalho valem desde 24 de julho de 2026, mesma data em que a CPTM reassumiu as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade após falhas na operação da empresa do Grupo Comporte

ADAMO BAZANI

Um ressarcimento de R$ 24,38 milhões entre a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e a Trívia Trens está previsto para um período total de 90 dias, exatamente o mesmo prazo em que a concessionária teve sua atuação operacional reduzida e a estatal voltou a assumir a operação e a manutenção das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. A redução foi determinada pela ARTESP após os problemas registrados logo nos primeiros dias de operação exclusiva da Trívia, assunto já noticiado pelo Diário do Transporte.

O novo documento reforça a relação entre os dois períodos: cinco planos de trabalho acrescentados ao acordo entre CPTM e Trívia produzem efeitos desde 24 de julho de 2026, exatamente o dia em que começou o retorno da estatal às três linhas por determinação da agência reguladora.

R$ 24,38 MILHÕES SÃO PREVISTOS PARA PERÍODO TOTAL DE 90 DIAS

O primeiro termo de aditamento ao convênio de cooperação e integração técnica, científica e operacional entre CPTM e Trívia foi assinado em 4 de setembro de 2026.

O documento publicado nesta sexta-feira, 11 de setembro, faz três mudanças principais no acordo já existente.

As datas de vigência dos Planos de Trabalho nº 01, 02, 04, 05, 06, 07 e 08 foram corrigidas; o prazo do Plano de Trabalho nº 03 foi prorrogado; e foram incluídos outros cinco planos, identificados pelos números 09, 10, 11, 12 e 13.

O ponto de maior importância para entender o momento em que o aditivo foi feito é a determinação de que estes cinco novos planos produzam efeitos desde 24 de julho de 2026.

Para o período total de 90 dias, o extrato estabelece ressarcimento de R$ 24.380.923,26.

A publicação, porém, não descreve individualmente o conteúdo dos cinco novos planos nem dos anteriores. Também não identifica no extrato qual das empresas será responsável pelo pagamento do ressarcimento e qual receberá os recursos.

Esses pontos são fundamentais para dimensionar exatamente quais atividades da CPTM foram incorporadas ao novo arranjo e como chegaram ao valor de R$ 24,38 milhões.

DATA É EXATAMENTE A DO RETORNO DA CPTM ÀS TRÊS LINHAS

O dia 24 de julho não é apenas uma referência contábil.

Foi nesta data que a CPTM efetivamente voltou a administrar e operar as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade depois de a ARTESP interromper a operação exclusiva que havia acabado de ser transferida à Trívia.

A estatal informou naquele momento que reassumiria temporariamente as três linhas pelas diretrizes estabelecidas pela agência por um período mínimo de 90 dias.

A concessão propriamente dita não foi cancelada.

A medida atingiu a etapa operacional: a Trívia voltou à condição anterior da transição, enquanto a CPTM retomou diretamente atividades de operação e manutenção.

Por isso, falar em redução da operação da concessionária é diferente de afirmar que houve rompimento da concessão.

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DA TRÍVIA DUROU APENAS TRÊS DIAS

A Trívia havia assumido integralmente as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, além do Expresso Aeroporto, em 21 de julho de 2026.

A operação exclusiva durou apenas três dias antes da intervenção.

Problemas operacionais foram registrados desde o início. Em 23 de julho, uma ocorrência no sistema elétrico atingiu as três linhas na região do Brás, em São Paulo (SP), e um trem da Linha 12-Safira pegou fogo nas proximidades da Rua Bresser.

O episódio provocou interrupções, estações lotadas e desembarque de passageiros na via. O diretor-presidente da ARTESP, André Isper, classificou naquele momento a situação como “inaceitável” e anunciou o retorno da CPTM.

O Diário do Transporte mostrou em 24 de julho que a operação voltaria à CPTM por 90 dias e que, durante a retomada da fase de transição, a Trívia não receberia remuneração.

É neste contexto que agora aparece o ressarcimento de R$ 24,38 milhões.

DOCUMENTO NÃO DIZ QUE RESSARCIMENTO É UMA PUNIÇÃO À TRÍVIA

A redução da atuação operacional da Trívia foi consequência da intervenção da ARTESP após as ocorrências registradas nos primeiros dias.

Já o documento publicado agora pela CPTM fala em ressarcimento decorrente do convênio entre as duas empresas.

O extrato não chama o valor de multa, indenização ou punição e não estabelece expressamente que os R$ 24,38 milhões tenham sido fixados por causa do incêndio ou das falhas.

Por isso, não é correto transformar o montante em uma “multa de R$ 24,38 milhões” para a Trívia.

A ligação documental que existe é outra e bastante objetiva: o ressarcimento abrange 90 dias; a redução da operação exclusiva também foi estabelecida por 90 dias; e os cinco novos planos começam em 24 de julho, exatamente a data do retorno da CPTM.

CONVÊNIO FOI AMPLIADO DEPOIS DA NECESSIDADE DE A CPTM VOLTAR À OPERAÇÃO

O novo aditivo mostra também que a cooperação entre as empresas precisou ser ampliada depois da mudança operacional determinada pela ARTESP.

O convênio deixou de abranger somente os planos de trabalho já existentes e passou a incorporar outros cinco.

A publicação informa ainda que houve correções de datas, prorrogação de um plano anterior e correção de erros materiais em três itens do instrumento original.

Na prática, o acordo passou a refletir uma situação bastante diferente daquela esperada quando a Trívia assumiu integralmente as três linhas: a concessionária permaneceu responsável pelo contrato de concessão, mas a CPTM precisou retornar às atividades operacionais.

CONCESSÃO SEGUE VALENDO

O contrato da Trívia faz parte da concessão do chamado Lote Alto Tietê.

O acordo prevê 25 anos de concessão e aproximadamente R$ 14,3 bilhões em investimentos, incluindo expansão de 22,6 quilômetros, dez novas estações e obras de modernização.

Entre as expansões previstas estão o prolongamento da Linha 11-Coral até César de Souza, em Mogi das Cruzes (SP); da Linha 12-Safira até Suzano (SP); e da Linha 13-Jade até Bonsucesso, em Guarulhos (SP).

Depois dos problemas de julho, a concessão permaneceu em vigor, mas a autorização para que a Trívia fizesse sozinha a operação das três linhas foi suspensa por 90 dias ou até eventual decisão anterior da ARTESP no processo administrativo.

O extrato não mostra a composição dos R$ 24.380.923,26, não detalha os serviços incluídos em cada um dos cinco novos planos, que começam no mesmo 24 de julho em que a estatal reassumiu os serviços e que o ressarcimento foi estabelecido para um período total de 90 dias — exatamente o período definido para a redução da operação exclusiva da Trívia.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Resultados indicam maior capacidade de recomposição em atividade regular enquanto plataformas apresentam renda estagnada, jornadas maiores e remuneração menor por hora. Liana Variani explica que questão vai além de variações numéricas: condições de trabalho e responsabilidade da função

ADAMO BAZANI

A renda média dos condutores de ônibus passou de R$ 2.633 no segundo trimestre de 2023 para R$ 3.355,04 no quarto trimestre de 2025, alta nominal de 27,4%, segundo tabulações do economista Bruno Imaizumi, da LCA Consultores/LCA 4intelligence, feitas a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE. Em outro recorte, divulgado pelo próprio IBGE em 04 de setembro de 2026, os condutores de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real de renda entre 2022 e 2025; considerando todos os trabalhadores por plataformas, a alta real foi de apenas 1%, enquanto os demais trabalhadores do setor privado tiveram avanço de 10,6%. No período aproximado entre o terceiro trimestre de 2022 e o terceiro trimestre de 2025, a inflação acumulada foi de cerca de 15,5%.

Segundo a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, a variação mostra que os ganhos dos condutores de ônibus nominalmente não estão desvalorizados, mas que a questão deve ser analisada também não só pelos números, mas pela responsabilidade que um motorista de transporte coletivo tem, o nível de estress, e, por outro lado, as dificuldades de financiamentos dos transportes, sejam urbanos ou rodoviários que também limitam a capacidade das empresas. Além disso, há questões como falta de mão-de-obra e dificiculdades para manter os trabalhadores no setor.

“Salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer” – disse Liana Variani – VER MAIS ABAIXO A ENTREVISTA COMPLETA

Mas há um alerta: Os números não podem ser colocados lado a lado como uma comparação salarial direta: os períodos são diferentes, o dado dos condutores de ônibus é uma fotografia de duas edições da PNAD, em valores nominais, enquanto o levantamento dos aplicativos mede evolução em valores reais e possui metodologia própria. Além disso, a classificação “condutores de ônibus” reúne trabalhadores formais e informais e dos setores público e privado.

“Ainda assim, o conjunto dos dados apresenta um contraste relevante: no transporte regular por ônibus, no qual o emprego com carteira, os pisos salariais, as datas-base e as negociações coletivas têm grande peso, há mecanismos institucionais de recomposição da remuneração; nas plataformas, o IBGE constata estagnação real entre motoristas e motociclistas, enquanto jornadas maiores, menor ganho por hora e elevada informalidade reforçam sinais de precarização. Isso ocorre justamente quando empresas de ônibus enfrentam dificuldades para contratar e reter profissionais e parte dos motoristas empregados busca Uber e 99 para complementar a renda no período que deveria ser destinado ao descanso” – explicou .

O que mostram os números — e por que os períodos precisam ficar claros

Uma síntese ajuda a entender as diferentes bases:

Os percentuais de inflação de 6,6% e 15,5% foram calculados pelo Diário do Transporte com base nos índices oficiais mensais e acumulados divulgados pelo IBGE. Eles servem para dimensionar a perda de poder de compra em cada período, mas não devem ser novamente descontados dos números de 1% e 10,6%, porque estes dois últimos já são variações reais, ou seja, já consideram a inflação.

Motoristas de ônibus: média passa de R$ 2.633 para R$ 3.355,04 em um ano e meio

O primeiro ponto de referência é o segundo trimestre de 2023.

Naquele período, levantamento elaborado pelo economista Bruno Imaizumi, então da LCA Consultores, a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE, apontava rendimento médio de R$ 2.633 para a ocupação denominada oficialmente “condutores de ônibus”.

A estimativa alcançava aproximadamente 413,2 mil pessoas na ocupação.

O levantamento reuniu 427 profissões e, segundo a metodologia publicada à época, incluía ocupações formais e informais, tanto do setor privado quanto do setor público.

No quarto trimestre de 2024, uma nova tabulação de Bruno Imaizumi, já identificado como economista da LCA 4intelligence, encontrou rendimento médio efetivo de R$ 3.355,04 para “condutores de ônibus”.

O levantamento também foi produzido a partir dos microdados da PNAD Contínua e analisou 428 ocupações.

A diferença entre os dois valores é de R$ 722,04.

Em termos percentuais:

R$ 2.633 → R$ 3.355,04 = alta nominal de 27,4%.

É um avanço expressivo, principalmente pelo intervalo relativamente curto de aproximadamente um ano e meio.

Inflação foi de aproximadamente 6,6% no intervalo das duas fotografias dos condutores de ônibus

Para ter uma referência do comportamento dos preços, o Diário do Transporte calculou o IPCA aproximadamente correspondente ao período entre as duas fotografias da PNAD.

Em junho de 2023, último mês do segundo trimestre, o IPCA acumulava 2,87% desde janeiro daquele ano. O ano de 2023 terminou com inflação de 4,62%. Em 2024, o índice acumulado foi de 4,83%.

Isolando o período entre julho e dezembro de 2023 e adicionando a inflação de 2024 de forma composta, chega-se a aproximadamente 6,6%.

Assim, enquanto os preços avançaram em torno de 6,6%, o rendimento médio nominal apurado para os condutores de ônibus cresceu 27,4%.

Uma deflação puramente matemática desses dois números produziria um ganho da ordem de 19,5%.

O Diário do Transporte, entretanto, não classifica os 19,5% como um “aumento real oficial do salário dos motoristas de ônibus”.

Há uma razão importante.

A PNAD não acompanhou necessariamente os mesmos motoristas individualmente do início ao fim do intervalo. Trata-se de duas fotografias da renda média da ocupação. Mudanças na quantidade de trabalhadores, composição regional, participação de empregados formais e informais, horas trabalhadas e perfil das pessoas na profissão também podem alterar a média.

O dado correto e diretamente verificável é: a média nominal encontrada para a ocupação subiu 27,4% entre os dois levantamentos, bem acima da inflação aproximada do intervalo.

O dado também não significa que todo motorista de ônibus recebeu reajuste de 27,4%

Outra distinção é necessária.

Rendimento médio da PNAD não é piso salarial de convenção coletiva.

Também não é o reajuste determinado numa data-base sindical.

Um motorista de Belo Horizonte (MG), por exemplo, não necessariamente recebeu o mesmo percentual de um profissional de São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE) ou de uma empresa rodoviária interestadual.

As negociações são feitas em bases territoriais e segmentos diferentes.

O que a média nacional revela é que a remuneração efetivamente captada na ocupação aumentou.

A explicação para esse crescimento não pode ser atribuída a um único fator.

CLT, piso, data-base e convenções criam mecanismos que não existem da mesma maneira nos aplicativos

Apesar dessas ressalvas, a própria estrutura das relações de trabalho ajuda a explicar por que o comportamento da remuneração pode ser diferente nos dois ambientes.

O transporte coletivo regular possui grande presença de trabalhadores contratados pela CLT, com representação sindical, datas-base, pisos profissionais e acordos ou convenções coletivas que periodicamente renegociam salários e benefícios.

Não existe um percentual nacional único.

Mas documentos registrados no Sistema Mediador, do Ministério do Trabalho e Emprego, mostram o funcionamento desse mecanismo.

Em um instrumento coletivo de 2025, por exemplo, foi pactuado reajuste de 6,32% para trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros, com previsão expressa de recomposição das perdas do período anterior.

Em outro acordo, o reajuste geral foi de 6%, mas para motoristas chegou a 7,5%.

Há ainda convenções com reajustes de 6% e instrumentos que chegaram a 6,5% em determinadas bases sindicais.

Esses exemplos não representam uma média nacional.

Eles demonstram, porém, que no transporte regular existe uma estrutura institucional para discutir periodicamente reposição de inflação, ganho real, pisos e benefícios.

Aplicativo: IBGE diz que motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025

O cenário encontrado agora pelo IBGE entre os trabalhadores por plataformas é bastante diferente.

Entre 2022 e 2025, o rendimento médio real de todos os plataformizados passou de R$ 3.115 para R$ 3.147.

A alta foi de somente 1%.

Já os demais trabalhadores do setor privado passaram de R$ 2.847 para R$ 3.148, crescimento real de 10,6%.

Em 2022, portanto, os trabalhadores das plataformas recebiam em média 9,4% mais.

Três anos depois, a vantagem praticamente desapareceu: R$ 3.147 contra R$ 3.148.

E, quando o IBGE separou as categorias que dominam o trabalho por aplicativos, o resultado foi ainda mais importante.

Segundo Gustavo Geaquinto Fontes, analista do instituto, motoristas de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real no período.

As duas categorias representam aproximadamente três quartos dos trabalhadores plataformizados e foram determinantes para a estagnação da renda média do grupo.

Assim, é mais preciso dizer que o crescimento de 1% pertence ao conjunto dos trabalhadores das plataformas.

Para os motoristas de automóveis por aplicativo especificamente, o IBGE afirma que não houve ganho real.

Inflação acumulada entre os terceiros trimestres de 2022 e 2025 ficou em aproximadamente 15,5%

Há uma diferença importante entre esse dado e o dos motoristas de ônibus.

Os valores de R$ 3.115 e R$ 3.147 divulgados pelo IBGE já estão expressos em termos reais.

Por isso, a inflação não precisa ser descontada novamente.

Ainda assim, saber quanto os preços subiram ajuda a dimensionar o esforço necessário simplesmente para manter o poder de compra.

O IPCA acumulava 4,09% entre janeiro e setembro de 2022 e fechou aquele ano em 5,79%. Em 2023, foram 4,62%; em 2024, 4,83%; e, entre janeiro e setembro de 2025, 3,64%.

Considerando aproximadamente outubro de 2022 a setembro de 2025, o cálculo composto feito pelo Diário do Transporte resulta em inflação próxima de 15,5%.

O fato de o rendimento real dos motoristas de aplicativos ter ficado estagnado significa justamente que os ganhos nominais obtidos nesse período, quando existentes, foram essencialmente consumidos pela inflação.

Motorista de aplicativo ganha um pouco mais por mês, mas trabalha 5,5 horas a mais e recebe 10% menos por hora

A fotografia de 2025 ajuda a mostrar por que olhar apenas para o valor mensal pode produzir uma impressão incompleta.

O motorista de automóvel que trabalhava por aplicativo recebia, em média, R$ 2.873 por mês.

O motorista que não utilizava plataformas recebia R$ 2.805.

A diferença mensal era favorável ao plataformizado em 2,4%.

Mas o primeiro trabalhava, em média, 45,9 horas por semana, enquanto o segundo trabalhava 40,4 horas.

São 5,5 horas adicionais.

Quando a conta é feita por hora, a situação se inverte.

O motorista de aplicativo recebia R$ 14,40 por hora.

O motorista não plataformizado, R$ 16.

A diferença é de 10% em desfavor do profissional da plataforma.

Entre todos os trabalhadores de plataformas, a diferença é ainda maior: R$ 16,20 por hora contra R$ 18,40 dos demais trabalhadores privados, aproximadamente 12% menos.

Informalidade de 72,1% reforça sinais de precarização nas plataformas

Também não é apenas uma discussão de renda.

Em 2025, 72,1% dos trabalhadores por plataformas estavam na informalidade.

A jornada média dos plataformizados era de 44,7 horas semanais, contra 39,3 horas dos demais trabalhadores privados.

Além disso, 66% não contribuíam para a Previdência Social.

Isso não significa que toda atividade por aplicativo seja necessariamente ruim para todos os trabalhadores.

Há profissionais que escolhem as plataformas pela flexibilidade, pela possibilidade de combinar trabalhos ou pela renda disponível em sua região.

Mas, no conjunto dos indicadores, há sinais objetivos associados ao debate sobre precarização: renda real praticamente parada, menor remuneração por hora, maior jornada, informalidade elevada e baixa proteção previdenciária.

No ônibus, maior recomposição salarial não eliminou a dificuldade para reter profissionais

O outro lado do resultado é igualmente relevante.

Mesmo com o crescimento da renda média identificado nas fotografias da PNAD e com os mecanismos de negociação coletiva, as empresas de ônibus dizem enfrentar uma das maiores dificuldades de mão de obra de sua história recente.

Como mostrou o Diário do Transporte levantamento da CNT citado pela FETPESP aponta que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldade para contratar motoristas.

Na manutenção, o índice chega a 63,2%.

Isso mostra que remuneração é apenas uma parte da equação.

Pressão operacional, jornadas, violência, responsabilidade, relação com passageiros, condições de trabalho, envelhecimento da mão de obra e possibilidade de seguir outras carreiras também interferem na decisão de entrar ou permanecer na profissão.

Liana Variani: salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que uma política de retenção não pode tratar salário como assunto secundário.

Remuneração competitiva é fundamental.

Mas, segundo a especialista, empresas que conseguem se destacar também investem em jornada previsível, ambiente de trabalho, qualidade das lideranças, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, escuta dos funcionários e perspectivas de carreira.

Para Liana, essas práticas ajudam tanto a manter trabalhadores quanto a criar reputação positiva para a companhia no mercado de mão de obra.

Leia a reportagem completa: Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos?

Paradoxo: empresas precisam de motoristas, mas profissionais empregados procuram Uber e 99

É neste ponto que os dois mundos se encontram.

Enquanto empresas de transporte coletivo têm dificuldade para contratar e reter motoristas, parte dos profissionais que já estão empregados utiliza as horas fora da empresa para dirigir em aplicativos e ampliar a renda familiar.

O Diário do Transporte mostrou que operadores relatam aumento desse comportamento e que, em determinadas garagens, estimativas internas e informais chegam a apontar que até 70% dos motoristas também fazem corridas por Uber, 99 ou outras plataformas.

Não se trata de uma estatística nacional nem de um percentual que possa ser generalizado para todas as empresas.

Mas o relato mostra que o fenômeno deixou de ser excepcional.

E o novo levantamento do IBGE traz uma informação relevante para esse profissional: nos aplicativos, os motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025 e precisam trabalhar mais horas para obter um rendimento mensal apenas pouco superior ao dos condutores não plataformizados.

RELEMBRE: Renda real de trabalhadores de aplicativos praticamente estagna e motoristas de ônibus acumulam Uber e 99

O ganho extra pode custar parte do descanso

Para o motorista que depende exclusivamente da plataforma, a discussão sobre jornada está diretamente relacionada à relação entre horas trabalhadas e remuneração.

Para quem já dirige um ônibus durante a jornada regular, existe um componente adicional: descanso.

O período que deveria ser utilizado para recuperação física e mental pode transformar-se em uma segunda jornada ao volante.

O tema já foi levado pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, como mostrou anteriormente o Diário do Transporte.

As empresas relataram preocupação com fadiga, afastamentos e acidentes entre profissionais que acumulam as duas atividades. Não há, entretanto, uma base estatística nacional que permita atribuir determinado número de acidentes à dupla jornada entre ônibus e aplicativos.

Segundo Christovam, o ministro não apresentou naquele momento uma solução específica para o problema.

A aparente vantagem de flexibilidade também tem um preço

Os aplicativos oferecem ao trabalhador uma característica que o emprego regular dificilmente reproduz integralmente: liberdade maior para decidir quando se conectar e quantas corridas pretende aceitar.

Essa flexibilidade ajuda a explicar a atração que as plataformas exercem inclusive sobre motoristas de ônibus.

Mas o dado do IBGE mostra que flexibilidade e remuneração não são sinônimos.

Um motorista pode escolher quando começa a trabalhar no aplicativo, mas, em média, quem utiliza a plataforma trabalha mais tempo e recebe menos por hora.

No ônibus regular, por sua vez, o vínculo empregatício reduz essa liberdade individual sobre horários, mas traz salário previamente definido, férias, 13º salário, FGTS, Previdência e regras estabelecidas por legislação e negociação coletiva.

Essas diferenças precisam ser consideradas quando se compara apenas o dinheiro que chega à conta ao final do mês.

Os dados indicam vantagem da estrutura formal, mas não provam que a CLT causou os 27,4%

Este é o principal cuidado metodológico desta reportagem.

Não seria correto escrever que os salários dos motoristas de ônibus “subiram 27,4% porque são CLT”.

Os dados disponíveis não permitem estabelecer essa relação de causa e efeito.

A categoria estatística da PNAD utilizada na conta dos 27,4% inclui trabalhadores formais e informais, públicos e privados. Além disso, mudanças na composição da própria ocupação podem elevar ou reduzir o rendimento médio entre dois trimestres.

Também não é correto comparar diretamente os 27,4% nominais dos ônibus com o 1% real dos plataformizados ou os 10,6% reais dos demais trabalhadores.

São métricas e intervalos diferentes.

O que é possível afirmar é que os resultados caminham em direções bastante distintas.

No recorte dos condutores de ônibus, a renda média cresceu muito acima da inflação aproximada do intervalo.

Nos aplicativos, o próprio IBGE diz que motoristas e motociclistas ficaram sem ganho real durante três anos.

E, enquanto isso, os trabalhadores privados que não utilizavam plataformas conseguiram aumento real de 10,6%.

O retrato que emerge: salário formal tem mecanismos de correção; plataforma depende mais do mercado

As diferenças ajudam a entender as estruturas de cada modelo.

No transporte regular, sindicato e empresas chegam periodicamente à mesa de negociação. Há data-base. Há piso. Há possibilidade de greve. Há dissídio. Há convenções e acordos que podem prever explicitamente reposição inflacionária e ganho real.

Nas plataformas, não há hoje mecanismo nacional equivalente que determine reajuste anual da remuneração de motoristas de acordo com o IPCA.

Os valores dependem de tarifas, algoritmos, procura por viagens, quantidade de condutores conectados, incentivos e políticas comerciais de cada empresa.

O próprio IBGE apontou que a estagnação da renda dos plataformizados pode estar relacionada, entre outros fatores, ao crescimento da oferta de mão de obra e ao aumento da quantidade de pessoas disputando corridas e entregas.

Por isso, os números não permitem declarar um vencedor numa comparação direta.

Mas ajudam a identificar uma diferença estrutural.

A formalização e a negociação coletiva não garantem, sozinhas, que todo motorista de ônibus terá ganho real. Porém criam instrumentos periódicos para discutir a reposição do poder de compra.

No trabalho por aplicativos, os dados de 2022 a 2025 mostram que a expansão da atividade não se converteu em ganho real para motoristas e motociclistas.

E é justamente esse cenário que precisa ser considerado por um profissional que, depois de terminar uma jornada transportando passageiros em um ônibus, avalia se vale a pena transformar suas horas de descanso em mais algumas horas dirigindo para uma plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes