Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Licitação de auditoria também mostra 28 processos licitatórios em 2026, 178 contratos de despesa, 36 de receita e milhares de demandas judiciais e administrativas

ADAMO BAZANI

Uma licitação para contratar a auditoria externa das demonstrações financeiras de 2026 acabou revelando uma radiografia pouco conhecida da estrutura administrativa da SPTrans, empresa municipal responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus da cidade de São Paulo. A companhia informou possuir 1.635 empregados públicos, aproximadamente 410 contas contábeis ativas, 70 contas bancárias e cerca de 135 mil lançamentos contábeis todos os meses.

O documento publicado nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também mostra a dimensão das atividades administrativas e jurídicas da gerenciadora: somente entre janeiro e 24 de agosto foram publicados 28 processos licitatórios; naquela mesma data, estavam vigentes 178 instrumentos contratuais de despesa e 36 de receita. A área jurídica acompanhava 2.060 demandas cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributárias.

Dados apareceram em licitação para auditoria das contas de 2026

As informações não foram divulgadas originalmente como um balanço institucional.

Elas constam das respostas da SPTrans às empresas interessadas na contratação de auditoria externa independente para examinar as demonstrações financeiras anuais da companhia referentes ao exercício de 2026.

Os participantes da licitação apresentaram uma série de perguntas para dimensionar o trabalho necessário e, consequentemente, o custo das propostas.

Ao responder, a SPTrans detalhou o volume de documentos, pessoal, sistemas, contratos, contingências judiciais e obrigações que deverão ser analisados pelo futuro auditor.

135 mil lançamentos por mês e aproximadamente 1,62 milhão por ano

A companhia informou possuir cerca de 410 contas contábeis ativas.

São processados aproximadamente 135 mil lançamentos contábeis por mês, o equivalente, segundo a própria SPTrans, a cerca de 1,62 milhão ao ano. A empresa mantém ainda 70 contas bancárias.

O principal sistema de gestão empresarial usado pela companhia é o SiAF, empregado para contabilidade, contas a pagar, contas a receber e gestão de contratos.

A folha de pagamento é processada pelo sistema Populis. De acordo com a SPTrans, os módulos do SiAF são integrados, enquanto a comunicação contábil entre SiAF e Populis ocorre por importação de lançamentos.

Aproximadamente 200 usuários possuem acesso ao SiAF.

1.635 empregados públicos e 1.711 vínculos no eSocial

Em julho de 2026, a SPTrans possuía 1.635 empregados públicos.

As principais unidades consideradas relevantes para a auditoria estão na Rua Boa Vista, no Centro Histórico, e na Rua Santa Rita, no Pari.

O número total de vínculos registrados no eSocial, entretanto, era maior.

A empresa informou aproximadamente 1.711 vínculos em julho: além dos 1.635 empregados públicos, havia 24 trabalhadores sem vínculo empregatício tradicional, sendo seis diretores e 18 conselheiros ou integrantes do Comitê de Auditoria, além de 52 estagiários.

Entre dezembro de 2025 e julho de 2026, a SPTrans transmitiu em média 7.240 eventos por mês ao eSocial, incluindo informações periódicas, não periódicas e registros relacionados à Saúde e Segurança do Trabalho.

28 licitações em menos de oito meses

Outro conjunto de números mostra o volume de contratações gerenciado internamente pela companhia.

Entre 1º de janeiro e 24 de agosto de 2026, foram publicados 28 processos licitatórios. Outros dois procedimentos lançados em 2025 foram concluídos neste ano.

Em 24 de agosto, a SPTrans registrava 178 instrumentos contratuais de despesa e outros 36 de receita.

A empresa informou ainda que possui mapeamento formal de processos abrangendo todas as áreas, realizado em 2025, e uma matriz de riscos e controles aprovada em 2026.

Relatórios de avaliação dos controles internos também foram produzidos em 2024 e 2025 e deverão ser disponibilizados à futura empresa de auditoria para acompanhamento de recomendações e pendências.

Mais de 2 mil demandas cíveis e 1.188 trabalhistas

O volume jurídico também chama atenção.

Em 24 de agosto de 2026, a Gerência Jurídica Cível, Trabalhista e Tributária controlava 2.060 processos cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributários ativos.

Segundo a resposta publicada, essa atividade é centralizada internamente e não possui interface com escritório de advocacia contratado para esta função.

A SPTrans possui norma própria para classificação do risco das demandas, dividindo os casos nas categorias remoto, possível e provável. Para reconhecimento e divulgação contábil das provisões e contingências, a empresa diz seguir o CPC 25 e demais normas aplicáveis.

A empresa de auditoria que vencer a disputa terá acesso às relações e classificações necessárias para examinar estes riscos, dentro das regras de sigilo, proteção de dados e segurança da informação.

Auditoria também vai analisar sustentabilidade

O trabalho não ficará limitado às demonstrações financeiras tradicionais.

O edital prevê análise das informações de sustentabilidade que integrarão o Relatório Integrado da Administração de 2026, elaboradas com base nas normas da Global Reporting Initiative, a GRI.

Questionada especificamente sobre emissões de gases de efeito estufa, a SPTrans informou que não produz inventário de emissões referente às suas próprias atividades e, portanto, não haverá inventário dessa natureza dentro deste produto específico da auditoria.

A resposta deve ser lida dentro do escopo exato apresentado pela companhia: ela se refere às atividades próprias da SPTrans e à auditoria de seu relatório institucional, e não permite concluir, por si só, que inexistam levantamentos ambientais relativos à frota de ônibus operada pelas concessionárias.

Empresa gerencia sistema com mais de 13 mil ônibus

Os números administrativos ganham dimensão quando comparados ao serviço que está sob responsabilidade da SPTrans.

Em sua página institucional, a companhia informa que gerencia uma frota superior a 13 mil ônibus, distribuída por mais de 1,3 mil linhas, responsável por aproximadamente 6,3 milhões de viagens de passageiros em um dia útil médio.

A SPTrans não é a operadora direta da maior parte destes ônibus. Sua função é administrar, planejar, fiscalizar e fazer a engenharia do sistema operado pelas concessionárias.

O boletim de auditoria reafirma que existe contrato vigente entre a SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte para disciplinar justamente os serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia do transporte coletivo por ônibus.

Gestão financeira prevista em lei ainda não foi separada da SPTrans

O documento traz ainda uma resposta institucional relevante.

Uma das empresas interessadas na auditoria perguntou sobre a constituição da sociedade de gestão financeira do sistema prevista na legislação municipal.

A SPTrans esclareceu que não existe determinação do Tribunal de Contas da União dirigida à companhia sobre o assunto. Segundo a empresa, a questão foi acompanhada pelo Tribunal de Contas do Município.

A companhia acrescentou que a criação desta sociedade depende de medidas normativas e administrativas do Poder Público municipal e não pode ser feita unilateralmente pela SPTrans.

Até o momento da resposta, a empresa afirmou que nenhuma alteração havia sido implementada capaz de produzir impacto específico sobre suas atividades em 2026.

O conjunto de respostas transforma uma licitação técnica de auditoria em um retrato do tamanho da máquina responsável por administrar um dos maiores sistemas municipais de ônibus do País — desde milhões de registros contábeis e centenas de contratos até fiscalização, planejamento, folha de pagamento e milhares de demandas jurídicas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa que vai mapear deslocamentos na Grande São Paulo teve sessão de pregão transferida para 4 de setembro; Companhia Paulista de Trens também muda modalidade tarifária de energia na Linha 13-Jade e reduz contrato em R$ 13,2 mil

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, três licitações para compra de conversores, painéis, memórias, baterias, cabos, fontes, módulos e outros materiais elétricos e adiou para 4 de setembro a sessão do pregão destinado ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. O levantamento é uma das principais ferramentas utilizadas para conhecer como a população da Grande São Paulo se desloca e subsidiar o planejamento de metrô, trens, ônibus, corredores e demais sistemas de mobilidade.

A CPTM também publicou uma alteração no contrato de fornecimento de energia da cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap, na Linha 13-Jade. A companhia vai mudar da modalidade tarifária horária verde para a azul e reduzir em 10 kW a demanda contratada nos horários de ponta e fora de ponta, que passa a ser de 90 kW em cada período. O ajuste representa redução de R$ 13.255,06 no valor contratual.

Pesquisa OD 2027 terá nova data para contratação do apoio ao gerenciamento

O Metrô adiou para 4 de setembro de 2026, às 9h, a sessão pública do pregão destinado ao “Apoio ao Gerenciamento Pesquisa OD 2027”.

A sessão estava originalmente marcada para 28 de agosto. O aviso publicado nesta sexta-feira informa somente a nova data e não apresenta, no próprio texto, a justificativa para o adiamento.

A contratação ganha importância porque o gerenciamento é uma das estruturas necessárias para organizar um levantamento de grande escala como a Pesquisa Origem e Destino.

A OD identifica de onde as pessoas saem, para onde vão, por que fazem a viagem, quais meios de transporte utilizam e outros elementos que permitem formar uma espécie de mapa da mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo.

Essas informações são usadas para estimar demanda, estudar novas linhas, verificar mudanças na divisão entre transporte coletivo e individual e orientar decisões sobre metrô, trem, ônibus e infraestrutura urbana.

Diário do Transporte já mostrou preparação para a OD 2027

O Diário do Transporte mostrou em novembro de 2025 que o Metrô avançava na preparação da nova Pesquisa Origem e Destino e na digitalização do levantamento.

A OD 2027 será a oitava edição da pesquisa domiciliar e sucede o levantamento especial realizado em 2023. Segundo as informações divulgadas naquele momento, a pesquisa será dividida em dez lotes de domicílios e deve envolver centenas de pesquisadores.

Neste mês de agosto de 2026 também foram divulgadas informações de que o Metrô já contratou uma plataforma tecnológica para permitir coleta de dados por dispositivos móveis, georreferenciamento de endereços, armazenamento em nuvem, acompanhamento das entrevistas em tempo real e validação automática dos registros.

A contratação cujo pregão foi adiado nesta sexta-feira é outra etapa: o aviso do Diário Oficial se refere especificamente ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa OD 2027.

Pesquisa começou em 1967 e permite acompanhar mudanças da metrópole

A série histórica da Pesquisa Origem e Destino começou em 1967.

O Metrô utiliza os levantamentos para conhecer os padrões de viagens da população, sua distribuição espacial e as atividades que geram esses deslocamentos, como trabalho, estudo, saúde, compras e lazer. Os dados também servem para construir modelos de previsão de demanda que subsidiam projetos futuros de transporte.

A pesquisa de 2023 teve caráter excepcional. O Metrô decidiu realizá-la antes do ciclo seguinte para medir as transformações provocadas pela pandemia, como expansão do trabalho remoto e híbrido e mudanças nos horários e padrões das viagens. A edição de 2027 permanece como novo levantamento da série decenal.

Isso torna a nova OD especialmente relevante: permitirá comparar os deslocamentos atuais tanto com 2017, antes da pandemia, quanto com o retrato extraordinário produzido em 2023.

Metrô compra conversores, painéis, memórias, baterias e cabos

Além da Pesquisa OD, o Metrô abriu três processos para fornecimento de equipamentos e materiais.

Uma das licitações prevê a compra de conversores, painéis, memórias, baterias e cabos. O edital ficará disponível a partir de 31 de agosto, e a sessão eletrônica está marcada para 14 de setembro de 2026, às 9h.

O aviso publicado no Diário Oficial não detalha em quais linhas, trens, estações ou sistemas cada componente será empregado.

Por isso, com base exclusivamente na publicação desta sexta-feira, não é possível associar a compra a uma frota ou linha determinada.

Outro pregão inclui fontes, conversores e módulos

Uma segunda licitação é destinada ao fornecimento de fontes, conversores e módulos.

Neste caso, o edital estará disponível a partir de 31 de agosto e a sessão foi marcada para 16 de setembro, às 9h.

Da mesma forma, o extrato não informa os equipamentos finais aos quais os componentes serão destinados nem identifica uma linha específica do sistema.

Materiais elétricos também serão comprados

O terceiro pregão tem objeto mais amplo e prevê o fornecimento de materiais elétricos.

O edital foi disponibilizado a partir desta sexta-feira e a disputa está programada para 14 de setembro, às 9h.

Os três processos, portanto, tratam de suprimentos técnicos para o Metrô, mas os avisos resumidos publicados no DOE não informam valores estimados nem quantidades.

CPTM altera contrato de energia na Estação Guarulhos-Cecap

Na CPTM, a mudança desta sexta-feira envolve o contrato de uso do sistema de distribuição de energia para a cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap.

A fornecedora é a EDP São Paulo Distribuição de Energia.

A companhia ferroviária alterou a modalidade tarifária de horária verde para azul e reduziu em 10 kW a demanda tanto no período de ponta quanto fora de ponta. Com isso, os novos valores contratados ficaram em 90 kW na ponta e 90 kW fora de ponta.

O aditamento gera uma redução de R$ 13.255,06 no contrato.

O documento não relaciona a medida a diminuição do número de trens, redução da oferta de viagens ou qualquer mudança operacional para os passageiros. Trata-se, conforme o extrato publicado, de um ajuste no contrato de uso do sistema de distribuição de energia da estação.

Guarulhos-Cecap faz parte da Linha 13-Jade

A Estação Guarulhos-Cecap integra a Linha 13-Jade, que conecta Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos e constitui a ligação ferroviária da CPTM com o Aeroporto Internacional de São Paulo.

A linha também está integrada à Linha 12-Safira na Estação Engenheiro Goulart.

Assim, embora o aditamento de energia seja um procedimento administrativo e contratual de menor impacto direto sobre o passageiro, ele se refere a uma instalação elétrica de uma estação inserida no eixo ferroviário que atende Guarulhos e o principal aeroporto do País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Índice integra acordo que repercute na remuneração e na permanência das operadoras; licitação é promessa da prefeitura para melhorar atendimento, mas companhias acusam gestão municipal de descumprir compromissos

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve da SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) do Rio de Janeiro a série de resultados do IQT (Índice de Qualidade de Transportes), criado para medir de forma padronizada a qualidade da operação dos ônibus da cidade. Entre o quarto trimestre de 2024, adotado oficialmente como linha de base do acordo judicial que reorganizou o sistema, e o primeiro trimestre de 2026, último resultado oficialmente disponível, a nota média dos serviços caiu de 0,78 para 0,75, recuo de 3,8%. A trajetória, porém, não foi de queda contínua: o índice desceu para 0,71 no início de 2025, permaneceu neste patamar no trimestre seguinte, recuperou-se para 0,76, voltou a cair para 0,73 e chegou a 0,75 no começo de 2026. No último levantamento foram avaliados 510 serviços, com notas entre 0,12 e 0,97.

O levantamento também mostra diferenças muito grandes dentro do próprio sistema. No resultado agregado mais recente, a Novacap teve o maior IQT entre as empresas, 0,89, enquanto a Transportes Vila Isabel ficou na última posição, com 0,31. Entre os quatro consórcios, Santa Cruz chegou a 0,80; Internorte ficou com 0,78; Intersul e Transcarioca empataram em 0,75. O índice integra o segundo acordo judicial entre prefeitura e operadores, ajuda a determinar quais serviços podem perder exclusividade antes de 2028 e se relaciona com regras que interferem financeiramente na operação. Ao mesmo tempo, a prefeitura aposta na licitação do Sistema Rio, planejada em 34 lotes, para substituir gradualmente o modelo atual, enquanto os concessionários acusam o Município de descumprir obrigações econômicas do próprio acordo e discutem o tema na Justiça.

A própria página oficial da SMTR, consultada nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, disponibiliza somente os relatórios do quarto trimestre de 2024 ao primeiro trimestre de 2026. O segundo trimestre ainda não foi publicado no portal e o terceiro trimestre de 2026 somente termina em 30 de setembro. Por isso, para não misturar dados existentes com resultados ainda não publicados, esta reportagem considera como último período o 1º trimestre de 2026. A SMTR informa que os resultados podem ser divulgados em até 60 dias após o encerramento de cada trimestre.

Na comparação com a linha de base, IQT caiu 3,8%; desde o trimestre do acordo, recuperou 5,6%

A resposta para a pergunta “a qualidade melhorou ou piorou?” depende do ponto exato utilizado para a comparação.

O quarto trimestre de 2024 foi escolhido formalmente pela própria prefeitura como linha de base do IQT. Nesse critério, a resposta é que houve piora: a média caiu de 0,78 para 0,75, redução de 0,03 ponto ou 3,8%. A SMTR diz expressamente que o primeiro ciclo foi utilizado como referencial para a aplicação da metodologia ligada ao acordo judicial.

Mas há uma segunda leitura importante.

O segundo acordo foi firmado em 30 de abril de 2025, portanto durante o segundo trimestre daquele ano. A média do 2T/2025 era 0,71. Comparada aos 0,75 do 1T/2026, houve recuperação de 5,6%.

Ou seja, o sistema ainda não voltou ao nível da linha de base, mas melhorou em relação ao patamar registrado quando o acordo de 2025 começou efetivamente a produzir efeitos.

Evolução do IQT médio dos serviços

Os relatórios da SMTR confirmam média de 0,78 no 4T/2024; 0,71 no 1T/2025 e 2T/2025; 0,76 no 3T/2025; 0,73 no 4T/2025; e 0,75 no 1T/2026.

A média dos seis resultados trimestrais é 0,74.

O maior movimento negativo ocorreu entre o quarto trimestre de 2024 e o primeiro de 2025, quando a nota caiu 9%. A recuperação mais forte veio no terceiro trimestre de 2025, com alta de 7%.

Há ainda um cuidado metodológico: a quantidade e a composição dos serviços mudaram ao longo do período. A comparação, portanto, mostra a evolução da média do sistema efetivamente existente em cada trimestre, e não o acompanhamento de um grupo absolutamente idêntico de linhas do início ao fim.

Mais de seis em cada dez serviços ficaram abaixo de 0,8 no último levantamento

A nota 0,8 tornou-se particularmente importante porque a prefeitura estabeleceu esse nível como referência para o processo de transição.

Segundo o Município, serviços com IQT inferior a 0,8 podem perder a exclusividade das atuais concessionárias e ser transferidos para novos operadores ou, em determinadas circunstâncias, para gestão direta municipal.

O Diário do Transporte analisou os 510 registros individuais publicados pela SMTR para o primeiro trimestre de 2026. Destes, 315 estavam abaixo de 0,80, correspondendo a 61,8%. Outros 195, ou 38,2%, tinham nota igual ou superior a 0,80.

Isso não significa que todos os 315 serviços serão imediatamente retirados de seus operadores. O IQT integra uma estrutura de transição dividida em fases, e as condições para antecipação são definidas pelo acordo, pela programação da SMTR e pelos procedimentos de implantação das novas concessões.

Do 0,97 ao 0,12: veja os melhores e piores serviços de cada trimestre

A amplitude das notas chama atenção.

No primeiro levantamento, o melhor serviço tinha 0,97 e o pior, 0,47. No primeiro trimestre de 2026, o teto voltou a 0,97, mas o piso caiu para 0,12.

No 4T/2024, a LECD106 recebeu 0,97, enquanto o serviço 439 marcou 0,47.

No primeiro trimestre de 2025, o serviço 448 chegou a 0,95 e o SP553 caiu para 0,31.

No segundo trimestre, SN324 e SN867 empataram com 0,92; SP553 teve 0,38.

No terceiro trimestre de 2025, SN324 e SP329 atingiram 0,95 e, mais uma vez, o SP553 foi o último, com 0,35.

Já no quarto trimestre, SN324 e SPB326 ficaram com 0,95, enquanto 389, 394 e 395 receberam apenas 0,17.

O resultado mais recente recoloca uma distância ainda maior entre os extremos: LECD126, do Internorte, teve 0,97; o serviço 433, do Intersul, 0,12.

As siglas SP, SN, LECD e outras identificam serviços e variantes operacionais usados pela SMTR. Por isso, não devem ser confundidas automaticamente com o número comercial da linha principal.

Empresas: Novacap tem maior nota; Vila Isabel fica em último no resultado mais recente

A comparação por empresa também mudou bastante desde a linha de base.

No quarto trimestre de 2024, a Matias tinha o maior IQT empresarial, de 0,90. A menor nota era da Paranapuan, 0,72.

No primeiro trimestre de 2026, a liderança passou para a Novacap, com 0,89. Ideal e Matias aparecem logo atrás, com 0,88. Na ponta oposta estão Transportes Vila Isabel, com apenas 0,31, e Real Auto Ônibus, com 0,38.

Entre as empresas presentes nas duas medições, a Futuro foi a que apresentou maior crescimento percentual: de 0,74 para 0,80, alta de 8,1%.

As maiores quedas ocorreram na Vila Isabel, de 0,73 para 0,31, redução de 57,5%, e na Real, de 0,78 para 0,38, queda de 51,3%.

Comparação das empresas entre a linha de base e o último resultado disponível

A Pégaso figurava no quadro de 4T/2024, com IQT de 0,73, mas não aparece como sociedade consorciada na tabela do 1T/2026. A SOU, por sua vez, aparece no levantamento mais recente com 0,84 e não constava da tabela inicial. Por isso, não há comparação percentual entre os dois extremos para essas duas empresas.

No 1T/2026, 18 das 27 sociedades consorciadas tinham IQT inferior a 0,80. Nove estavam em 0,80 ou acima.

Há uma mudança metodológica que exige cautela na comparação das empresas

As variações empresariais devem ser lidas com uma ressalva técnica.

No levantamento inicial de 2024, quando um serviço era compartilhado por mais de uma empresa, a nota e a quilometragem planejada eram atribuídas integralmente a cada uma delas no cálculo empresarial.

No relatório de 2026, a SMTR passou a distribuir a quilometragem planejada dos serviços compartilhados proporcionalmente entre as sociedades que efetivamente os operavam, com base nos percentuais informados pelos consórcios.

Assim, as diferenças entre 2024 e 2026 são relevantes para mostrar a posição das empresas em cada fotografia do sistema, mas não devem ser interpretadas como uma série estatística perfeitamente homogênea.

Há ainda outro ponto de transparência. Os relatórios intermediários de 2025 fornecidos ao Diário do Transporte apresentam as notas serviço por serviço, mas não reproduzem tabelas agregadas por empresa e por consórcio. Os quadros agregados aparecem no primeiro levantamento, de 4T/2024, e retornam no relatório de 1T/2026.

A própria SMTR informa em seu portal que os resultados são calculados por serviço e depois agregados por empresa e consórcio.

Por esse motivo, o Diário do Transporte não criou artificialmente notas empresariais trimestrais para 2025. Fazer isso exigiria presumir quais empresas dividiram cada serviço e em qual proporção a cada trimestre, justamente uma composição operacional que pode mudar.

Consórcios: Santa Cruz foi o único que melhorou em relação à linha de base

A comparação entre os quatro grandes consórcios apresenta um quadro mais simples.

No quarto trimestre de 2024, o Internorte tinha a maior nota, 0,81; Intersul, 0,80; Santa Cruz, 0,79; e Transcarioca, 0,76.

No primeiro trimestre de 2026, Santa Cruz passou para a primeira posição, com 0,80. Internorte caiu para 0,78. Intersul e Transcarioca ficaram empatados em 0,75.

Assim, o Santa Cruz foi o único dos quatro consórcios a terminar o período acima de sua nota inicial. O Intersul teve a maior deterioração percentual.

Considerado o parâmetro de 0,80 estabelecido para a transição, três consórcios estavam abaixo desse nível no último levantamento. O Santa Cruz estava exatamente em 0,80.

O que o IQT mede na prática

O IQT varia de zero a um. Quanto mais próxima de um, melhor é a avaliação.

Não se trata de uma pesquisa genérica de opinião. O índice combina sete componentes operacionais, todos normalizados para a mesma escala e depois reunidos numa média simples para formar a nota de cada serviço. Posteriormente, as notas são ponderadas pela quilometragem planejada para produzir os resultados agregados.

O Indicador de Atendimento utiliza dados de GPS para comparar quilometragem realizada e planejada. O de regularidade examina os intervalos entre partidas. O de infrações considera a frequência e a gravidade de ocorrências disciplinares, e o ISU usa reclamações recebidas pelos canais oficiais em relação ao volume transportado.

Há uma limitação importante no indicador de ar-condicionado: segundo a própria nota técnica, ele identifica se a quilometragem foi executada por veículo equipado com climatização, mas não comprova que o equipamento estava ligado e funcionando corretamente durante toda a viagem.

IQT não deve ser confundido com a regra dos 80% para pagamento do subsídio

Há dois números semelhantes que podem gerar confusão para o passageiro e para o próprio mercado.

Um é o IQT de 0,80 usado no processo de avaliação e transição das linhas.

Outro é o percentual mínimo diário de atendimento utilizado para o pagamento do subsídio.

A prefeitura informa que o subsídio é calculado a partir da quantidade de quilômetros reconhecidos como efetivamente percorridos multiplicada pelo valor remuneratório do quilômetro. Se uma linha ou serviço não atingir o mínimo de 80% da operação programada no dia, não recebe o subsídio correspondente nos termos da metodologia vigente.

Além disso, normas editadas depois do acordo de 2025 passaram a impedir pagamento por determinadas viagens realizadas com ônibus lacrados, veículos abaixo da capacidade exigida e situações relacionadas a infrações, itinerário e funcionamento da bilhetagem.

Portanto, não existe uma fórmula simples do tipo “IQT de 0,75 significa receber 75% do pagamento”.

A relação é mais ampla: o IQT integra o acordo que organiza a avaliação, a duração das operações e a substituição dos serviços, enquanto diversos elementos que formam ou se relacionam ao índice também têm consequências financeiras na apuração dos subsídios. No relatório do 1T/2026, a própria SMTR afirma que os cálculos do IQT são utilizados para atualizar os valores e informações previstos no acordo de 2025.

Acordo judicial nasceu da crise do sistema e mudou a lógica de pagamento

O modelo atual começou a mudar antes mesmo da criação do IQT.

Em maio de 2022, depois de audiências de mediação na Justiça, prefeitura, Ministério Público e consórcios chegaram ao primeiro grande acordo para tentar recuperar o sistema de ônibus.

O Município passou a subsidiar a operação com base na quilometragem reconhecida por GPS. As empresas aceitaram entregar a operação do BRT à Mobi-Rio, abrir mão da operação da bilhetagem e fornecer informações ao poder público. O prazo das concessões, originalmente previsto até 2030, foi reduzido para agosto de 2028.

A prefeitura diz que o mecanismo permitiu recuperar linhas e frota. Em apresentação pública de 2025, a SMTR afirmou que aproximadamente mil ônibus haviam sido acrescentados à frota, cerca de 200 linhas criadas ou reativadas e 65 serviços noturnos implantados desde a primeira intervenção. Ao mesmo tempo, a própria secretaria reconhecia que ainda havia intervalos longos e irregulares e problemas de manutenção.

Segundo acordo criou a régua de qualidade para decidir quem sairia primeiro

Em 30 de abril de 2025, prefeitura e consórcios fizeram um segundo acordo judicial.

A mudança foi importante porque o primeiro modelo permitia medir principalmente quantidade: quilômetros realizados, viagens cumpridas e frota colocada nas ruas.

Faltava, segundo a própria SMTR, uma medida comum de qualidade.

O IQT passou então a servir de base técnica para ordenar a transição. As áreas com pior avaliação seriam antecipadas, enquanto aquelas com melhor desempenho permaneceriam até etapas posteriores, aproximando-se do encerramento geral dos contratos em agosto de 2028.

O relatório mais recente deixa claro que a avaliação não serve apenas para produzir um ranking: a tabela do acordo associa serviços e sociedades consorciadas a diferentes fases e datas de encerramento de operação.

Prefeitura diz que solução definitiva será substituir gradualmente o modelo atual

A gestão municipal sustenta que as melhorias obtidas com subsídios e reorganizações ainda não resolvem os problemas estruturais do sistema concedido em 2010.

A aposta passou a ser o Sistema Rio.

O modelo atual concentra a operação nos quatro consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. O novo planejamento divide a cidade em 34 recortes, sendo 22 estruturais e 12 locais, com contratos de menor escala, possibilidade de novos operadores, frota renovada, novas exigências tecnológicas e remuneração vinculada à prestação da operação.

A própria prefeitura afirma que as etapas são organizadas dando prioridade às regiões com pior desempenho e que a implantação será feita gradualmente até agosto de 2028.

Os 34 lotes previstos para o Sistema Rio

É necessário diferenciar os 34 recortes territoriais do planejamento dos contratos que efetivamente chegam à licitação.

A prefeitura pode agrupar regiões em um mesmo contrato. Isso já ocorre na segunda etapa, que reúne áreas em conjuntos como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O quadro territorial é confirmado em documentos apresentados pela própria Secretaria de Transportes: a Fase 3 reúne Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara entre os estruturais; a Fase 4 prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca; e a fase final inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul. Nos locais, aparecem ainda Barra, Jacarepaguá, Penha, Campo Grande Sul, Guaratiba Leste, Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul.

Segunda etapa tem quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A licitação que está imediatamente em curso mostra como a prefeitura começou a transformar os recortes do planejamento em contratos reais.

A sessão pública da segunda etapa está marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026.

São cinco contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e têm como referência uma frota de aproximadamente 1.420 ônibus, contra cerca de 907 nas operações atuais consideradas pela modelagem, crescimento próximo de 57%.

A prefeitura afirma que o novo sistema deverá trazer ônibus novos, maior controle operacional, informação em tempo real e contratos com exigências diferentes das concessões atuais. Essas são previsões e compromissos do novo modelo; a efetiva melhora só poderá ser medida depois que os novos operadores entrarem em atividade.

Entrave judicial: empresas acusam prefeitura de descumprir o próprio acordo

A transição, entretanto, não depende apenas de edital e compra de ônibus.

Existe uma disputa judicial em andamento entre o Município e os atuais concessionários justamente sobre o cumprimento do segundo acordo que criou as condições para antecipar as linhas.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem detalhada de 30 de julho de 2026, as empresas afirmam que a prefeitura reduziu de maneira irregular os pagamentos de subsídios, deixou de reconhecer integralmente quilometragens após a implantação do Jaé e não promoveu o reequilíbrio econômico-financeiro que consideram devido.

Os operadores apresentaram à Justiça uma série segundo a qual os pagamentos líquidos, já consideradas glosas e descontos, chegaram a aproximadamente R$ 58,3 milhões em determinado período e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões. Segundo as empresas, a diferença representa queda de cerca de 75%. São números apresentados pelos concessionários e contestados pelo Município.

A prefeitura dá outra explicação. Sustenta que diferenças nos repasses resultam de regras previstas no sistema, entre elas cumprimento de metas, redução da quilometragem programada, diferenças entre o serviço previsto e efetivamente realizado, reajuste tarifário, aplicação do Plano Operacional e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Em primeira instância, a Justiça reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações econômicas por parte do Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas enquanto a controvérsia é examinada. Houve recursos posteriores e o mérito ainda não recebeu decisão definitiva.

Na configuração judicial relatada até agora, a licitação pode prosseguir e novos operadores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de novas linhas permanece condicionada ao desenrolar da discussão. Os lotes A2 e B2, já homologados anteriormente para empresas do Grupo Comporte, não foram alcançados da mesma maneira pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura alegação de descumprimento do acordo e restringe transferências de linhas no Rio

Cronologia: da crise das concessões à licitação em 34 lotes

A prefeitura inicialmente apresentou o novo desenho em 2025 com 31 lotes e posteriormente ampliou os locais até chegar aos atuais 34.

A primeira etapa teve o Grupo Comporte como único interessado nos lotes que receberam propostas. A segunda passou por consulta pública, reorganização dos recortes e chegou ao edital definitivo de julho de 2026 com cinco contratos.

O que os dados permitem concluir hoje

O IQT não sustenta uma conclusão simples de que o transporte “só piorou” ou “só melhorou”.

Em relação à linha de base escolhida pela prefeitura, a nota média está 3,8% menor: passou de 0,78 para 0,75.

Em relação ao segundo trimestre de 2025, período em que o novo acordo foi firmado, houve recuperação de 5,6%, de 0,71 para 0,75.

O sistema chegou a 0,76 no terceiro trimestre de 2025, mas não conseguiu manter esse nível no trimestre seguinte.

A dispersão também cresceu. A menor nota era 0,47 na linha de base e chegou a apenas 0,12 no levantamento mais recente, enquanto o melhor serviço voltou ao teto de 0,97.

Entre empresas, as diferenças são ainda mais evidentes: no 1T/2026, a distância entre Novacap, com 0,89, e Vila Isabel, com 0,31, era de 0,58 ponto.

E, entre os consórcios, o melhor resultado agregado, Santa Cruz com 0,80, estava apenas no limite que a própria prefeitura utiliza para separar serviços que podem ou não ser antecipados no processo de transição.

O resultado aponta, portanto, para um sistema heterogêneo: houve recuperação depois da queda observada no começo de 2025, mas o conjunto ainda não recuperou o patamar médio da linha de base e mantém serviços e empresas com notas muito baixas.

A próxima resposta relevante virá de dois lados. O primeiro será estatístico, quando a SMTR publicar o IQT do segundo trimestre de 2026 e for possível verificar se a recuperação de 0,73 para 0,75 continuou. O segundo será operacional: a entrada gradual dos novos concessionários permitirá comparar, com a mesma régua, se a promessa de melhora do Sistema Rio realmente se transforma em melhor atendimento para quem espera o ônibus no ponto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento publicado nesta sexta-feira (28) é uma das etapas exigidas para a garantia federal do empréstimo do BID; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões para eletrificação

ADAMO BAZANI

A União e a Prefeitura de São Paulo formalizaram a contragarantia do financiamento de US$ 248,3 milhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para a eletrificação da frota de ônibus da capital. O contrato, assinado em 25 de agosto de 2026 e publicado no Diário Oficial da União desta sexta-feira (28), vincula receitas municipais e prevê cessão e transferência de créditos como garantia ao Governo Federal, que, por sua vez, será o garantidor da operação internacional.

É mais uma etapa concreta do pacote acompanhado pelo Diário do Transporte e ocorre depois de semanas de impasse entre a Prefeitura e o Governo Federal, que chegaram ao Senado, ao TCU (Tribunal de Contas da União) e ao STJ (Superior Tribunal de Justiça). Como o site mostrou em primeira mão na quarta-feira (26), os dois financiamentos destinados aos ônibus somam US$ 496,6 milhões — US$ 248,3 milhões do BID e outros US$ 248,3 milhões do BIRD/Banco Mundial — e, segundo a Prefeitura, podem ajudar a viabilizar aproximadamente 1,1 mil novos coletivos elétricos.

Contragarantia que era condição para a União agora está formalizada

O documento publicado nesta sexta-feira pela PGFN (Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional) é denominado contrato de vinculação de receitas e de cessão e transferência de crédito em contragarantia.

Na prática, funciona da seguinte maneira: São Paulo toma o empréstimo externo; a União oferece sua garantia ao banco internacional; e o Município apresenta garantias ao Governo Federal para a hipótese de a União precisar honrar a dívida.

O contrato publicado pelo DOU menciona expressamente como finalidade o “Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus” e informa o valor de US$ 248,3 milhões. O Banco do Brasil participa como interveniente. Pela União, o documento foi firmado pela procuradora da Fazenda Nacional Fabiani Fadel Borin; pelo Município, pelo secretário da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano; e pelo Banco do Brasil, pelo gerente-geral Ricardo Bacci Acunha.

Este detalhe é especialmente importante porque os despachos federais que liberaram as garantias da União em 25 de agosto condicionavam sua efetivação justamente à formalização prévia das contragarantias municipais. O Diário do Transporte havia chamado atenção para esta condição ao noticiar, em primeira mão, a liberação das garantias federais.

Portanto, o documento desta sexta-feira comprova que, pelo menos na operação de US$ 248,3 milhões do BID destinada aos ônibus, essa etapa foi efetivamente formalizada.

Isso ainda não significa que US$ 248,3 milhões tenham sido integralmente depositados na conta da Prefeitura nem que 1,1 mil ônibus já estejam contratados. Os desembolsos dependem das condições, comprovações e cronogramas previstos nos contratos dos organismos internacionais.

Publicação ocorre depois de impasse revelado pelo Diário do Transporte

A formalização desta sexta-feira é a continuação de uma sequência acompanhada pelo Diário do Transporte desde a estruturação dos empréstimos, em 2023.

O episódio ganhou força no início deste mês. Em 7 de agosto de 2026, o site revelou documentos nos quais a Prefeitura afirmava que os procedimentos técnicos no Ministério da Fazenda já estavam avançados e acusava o Governo Federal de demora no encaminhamento das operações.

A Casa Civil, ouvida pelo Diário do Transporte, respondeu que os pedidos submetidos ao Governo Federal seguiam os trâmites administrativos e técnicos necessários e seriam encaminhados às etapas seguintes após a conclusão das análises.

Segundo os documentos apresentados pela Prefeitura, material complementar havia sido enviado à Secretaria do Tesouro Nacional em março. A administração municipal dizia ainda que pareceres da PGFN eram favoráveis e que exposições de motivos tinham sido encaminhadas à Casa Civil em abril.

Nunes procurou Senado, TCU e, por último, STJ

Diante do impasse, o prefeito Ricardo Nunes procurou em julho o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, pedindo providências para o andamento das autorizações.

A Prefeitura também apresentou representação ao TCU, com pedido cautelar para que fossem concluídos os procedimentos federais. A disputa tinha como pano de fundo o prazo de validade das análises financeiras apontado pela administração municipal.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou as três operações: os dois empréstimos de US$ 248,3 milhões cada para eletrificação dos ônibus e o financiamento de US$ 205,3 milhões do BID para saúde. As autorizações foram formalizadas por resoluções promulgadas em 17 de agosto.

No dia 25 de agosto, último dia que a Prefeitura apontava como crítico para os procedimentos, a disputa chegou ao STJ. O Município pediu uma liminar contra o Ministério da Fazenda para conseguir a assinatura federal que ainda considerava necessária.

Naquela mesma noite, às 22h01, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, assinou os despachos autorizando as garantias da União. Os atos saíram em edição extra do DOU. O Diário do Transporte revelou a liberação das garantias e detalhou a cronologia em reportagem publicada no dia seguinte.

Relembre a reportagem do Diário do Transporte de 26 de agosto

Dois empréstimos para ônibus chegam a US$ 496,6 milhões

O programa de eletrificação possui duas operações internacionais do mesmo valor.

Uma é do BID, de US$ 248,3 milhões, justamente a que aparece na contragarantia publicada nesta sexta-feira. A segunda, também de US$ 248,3 milhões, é do BIRD, instituição do Grupo Banco Mundial.

Somados, são US$ 496,6 milhões para o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota. A estimativa da Prefeitura é de que o volume tenha capacidade para apoiar a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

Não significa necessariamente aumentar a frota municipal em 1,1 mil unidades. O objetivo principal é substituir veículos movidos a combustíveis fósseis por modelos elétricos.

Dinheiro é emprestado à Prefeitura, não diretamente às empresas de ônibus

Outra distinção importante é que BID e Banco Mundial emprestam os recursos ao Município de São Paulo, e não diretamente às concessionárias que operam os ônibus.

A Prefeitura vem estruturando mecanismos de subvenção para ajudar a cobrir a diferença de investimento entre veículos elétricos e modelos convencionais. O Município também utiliza linhas de crédito do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal dentro da estratégia de renovação da frota.

SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) e SPTrans também assinaram em 25 de agosto um acordo de cooperação com duração de cinco anos para a execução do programa de eletrificação relacionado aos financiamentos internacionais.

São Paulo tinha 1.759 ônibus elétricos em junho

De acordo com dados municipais reunidos pelo Diário do Transporte, São Paulo tinha em junho de 2026 um total de 1.759 ônibus movidos a eletricidade, incluindo 189 trólebus. O número representava pouco mais de 13% da frota de aproximadamente 13,4 mil coletivos.

Apesar do avanço, o resultado permanece abaixo de metas anteriores da cidade. A eletrificação também enfrenta gargalos de infraestrutura, principalmente disponibilidade de energia e adequação das garagens para carregamento.

Desde outubro de 2022, as concessionárias do sistema municipal estão impedidas de adquirir novos ônibus movidos exclusivamente a diesel. A velocidade da substituição da frota, entretanto, passou a depender não apenas da aquisição dos veículos, mas também da expansão da rede elétrica necessária para mantê-los em operação.

A contragarantia publicada nesta sexta-feira, portanto, remove uma etapa importante da estrutura financeira do programa, mas ainda haverá condições contratuais e etapas de desembolso antes que todos os recursos se convertam efetivamente em novos ônibus nas ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho de 600 metros na Zona Leste terá prazo de 15 meses; na Zona Sul, etapa ambiental com túnel, Via Parque, corredor de ônibus, ciclovia, drenagem e ligação à Rodovia dos Imigrantes

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo deu nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, dois novos passos em projetos de mobilidade nas zonas Leste e Sul. A SPTrans homologou por R$ 19,89 milhões a contratação das obras de mais 600 metros do Corredor Itaquera–Líder, enquanto a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente avançou no licenciamento do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, complexo que prevê ligação até a Rodovia dos Imigrantes, túnel, parque linear, sistema viário, corredor de ônibus e intervenções de drenagem.

No caso do Itaquera–Líder, a contratação já define empresa, preço e prazo: o Consórcio Lidera terá 15 meses para executar o Trecho II A. Já na Roberto Marinho, a publicação não representa a liberação das obras físicas: o ato aprova o plano de trabalho que servirá de base para o Termo de Referência do EIA/RIMA, os estudos ambientais que antecedem as licenças. O complexo da Zona Sul possui contrato de R$ 2,099 bilhões com a Acciona e prazo contratual de 51 meses; uma ata também publicada nesta sexta-feira informa que a execução propriamente dita foi planejada para 48 meses.

Itaquera–Líder: valor das obras aparece após licitação com orçamento sob sigilo

A homologação publicada no Diário Oficial da Cidade mostra que o Consórcio Lidera foi escolhido para construir o chamado Trecho II A do Corredor Itaquera–Líder.

O grupo é formado pela Era Técnica Engenharia, Construções e Serviços, empresa líder do consórcio, e pela Eteng Engenharia e Serviços.

O contrato foi autorizado pelo valor global de R$ 19,89 milhões, com prazo de 15 meses. O trecho possui 600 metros.

O Diário do Transporte mostrou em 28 de julho de 2026 que a SPTrans havia reaberto esta licitação. Na ocasião, o valor estimado permanecia sob sigilo, como permitido pelas regras do certame, e a disputa estava marcada para 19 de agosto. A contratação adotou menor preço, disputa fechada e empreitada por preço global.

Com a homologação, portanto, passa a ser público o valor efetivamente aceito pela companhia para a execução das obras.

Corredor terá 9,3 km e ainda há outro trecho de 2,5 km a implantar

Pelo planejamento mais recente da Prefeitura, o Corredor Itaquera–Líder deverá ter 9,3 quilômetros de extensão nos dois sentidos.

Do total, 6,2 quilômetros já estão em operação. Os 3,1 quilômetros restantes foram separados em duas frentes: os 600 metros agora contratados, entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva, e outros 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego.

A implantação do corredor ocorre por etapas.

Em outubro de 2020 entrou em operação um segmento de 2,1 quilômetros nas avenidas Itaquera e Líder, entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Rua Harry Dannenberg. Foi o primeiro corredor com circulação dos ônibus pela faixa da esquerda implantado na Zona Leste e começou atendendo oito linhas municipais, com três paradas centrais em cada sentido.

Em julho de 2024, a Prefeitura entregou mais 4,1 quilômetros. Com isso, o eixo passou aos atuais 6,2 quilômetros e 11 pontos de parada. A administração municipal informou na ocasião que aproximadamente 52 mil passageiros por dia seriam beneficiados e estimou redução de até 16 minutos no tempo de deslocamento.

A conclusão é estratégica também porque o Itaquera–Líder deverá se conectar ao BRT Aricanduva e à rede de transportes sobre trilhos da Zona Leste. O planejamento municipal prevê articulação com terminais de ônibus, Linha 3-Vermelha do Metrô e linhas 11-Coral e 12-Safira dos trens metropolitanos.

Roberto Marinho: Prefeitura inicia nova etapa ambiental do complexo

Na Zona Sul, o avanço desta sexta-feira ocorre em uma fase diferente.

A Coordenação de Licenciamento Ambiental da Secretaria do Verde deferiu o plano de trabalho apresentado pela SP Obras para emissão do Termo de Referência que orientará a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental, conhecidos pelas siglas EIA e RIMA.

O empreendimento é descrito oficialmente como “Prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, Túnel, Implantação do Parque Linear, Via Parque, Canalização do Córrego Água Espraiada e Coletor Tronco de Esgoto”.

A intervenção alcança os distritos de Jabaquara, Campo Belo e Cursino e áreas das subprefeituras de Jabaquara e Santo Amaro.

A aprovação desta sexta-feira não é uma licença ambiental nem uma autorização para iniciar imediatamente todas as obras. O Termo de Referência estabelece quais estudos deverão ser feitos para avaliar os impactos do empreendimento. A partir desta etapa serão produzidos o EIA e o RIMA, que subsidiarão a análise das licenças ambientais.

Contrato com a Acciona é de R$ 2,099 bilhões

O cadastro atualizado de contratos da própria Prefeitura informa que a SP Obras assinou em 13 de janeiro de 2026 contrato com a Acciona Construcción S.A. para o complexo.

O valor é de R$ 2.099.437.055 e o prazo contratual é de 51 meses. A contratação é integrada: abrange projetos básicos e executivos, obras da ligação viária entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes, parque linear e soluções de macro e microdrenagem.

A modalidade integrada é importante para entender por que existem atividades de projeto e licenciamento ambiental acontecendo mesmo depois da assinatura do contrato. A própria empresa contratada participa do desenvolvimento dos projetos que precedem diferentes etapas da execução física.

Projeto prevê corredor de ônibus e infraestrutura cicloviária

Outra publicação desta sexta-feira ajuda a revelar em que estágio está o empreendimento.

Trata-se da ata da 79ª reunião do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada. A reunião ocorreu em 6 de maio de 2026, embora o documento tenha sido publicado agora, em agosto, razão pela qual as informações devem ser entendidas como um retrato daquela fase do projeto.

Na reunião, a SP Obras informou que o contrato integrado havia começado recentemente e abrangia projetos básicos e executivos, licenciamento ambiental e execução das obras. O prazo apresentado para execução era de 48 meses.

O projeto apresentado aos integrantes do grupo prevê faixas de rolamento, corredor de ônibus e infraestrutura cicloviária. O túnel deverá ser executado paralelamente a outras etapas da intervenção.

A concepção da Operação Urbana Água Espraiada prevê ainda a Via Parque, com vias de distribuição do tráfego local, áreas verdes e a ligação subterrânea entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes.

Impactos sobre moradores ainda estavam sendo definidos

Um dos pontos mais sensíveis é o efeito das obras sobre comunidades existentes no caminho do novo sistema viário.

Na reunião de maio, representantes de moradores questionaram se já havia definição do traçado e mapeamento das famílias que poderiam ser atingidas.

A SP Obras respondeu que o chamado Projeto Roma estava, naquele momento, em desenvolvimento havia cerca de dois meses e que o desenho era trabalhado em conjunto com SP Urbanismo, Secretaria de Urbanismo, Cohab, Secretaria de Habitação e outros órgãos.

Segundo a ata, uma das diretrizes é aproveitar áreas já desapropriadas e promover ajustes geométricos sempre que possível para reduzir impactos e evitar remoções de edificações. Naquela fase, ainda não havia um mapeamento consolidado das áreas e famílias potencialmente atingidas.

A Secretaria do Verde também informou na reunião que o licenciamento ambiental incluirá estudos e audiência pública antes do início das obras correspondentes, permitindo participação dos moradores na discussão dos impactos.

Assim, as duas publicações desta sexta-feira mostram projetos em situações diferentes: o Itaquera–Líder chega à contratação efetiva de um novo trecho, enquanto o Complexo Roberto Marinho avança na elaboração dos estudos ambientais necessários para uma intervenção de escala muito maior na Zona Sul.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa pediu para renunciar ao TAR da ligação e de suas seções; Agência afirma que solicitação não cumpriu regras do transporte interestadual. Gontijo chegou a contestar autorização

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) negou o pedido da Transportadora Buser JK para renunciar à autorização da linha Professor Jamil (GO)–Belo Horizonte (MG) e de suas seções. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, e significa que a empresa não conseguiu, pelo procedimento apresentado à Agência, extinguir voluntariamente o Termo de Autorização da ligação.

A Agência informou apenas que o pedido não observou as exigências da regulamentação atual do transporte rodoviário interestadual de passageiros. O ato não detalha qual condição não foi cumprida. Pelas regras da ANTT, para uma empresa renunciar a um TAR é necessário, entre outros requisitos, respeitar o período mínimo de atendimento, proteger passageiros com bilhetes para viagens posteriores ao encerramento e pedir a saída com antecedência. Portanto, a decisão desta sexta-feira não é uma cassação aplicada pela ANTT, mas a rejeição de uma iniciativa da própria Buser JK para deixar a autorização.

No documento, a Agência identifica o TAR GOMG1527004, da linha Professor Jamil–Belo Horizonte, e informa que o pedido foi indeferido por “inobservância” da Resolução nº 6.033, norma que estabelece o atual marco regulatório do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros. O ato não especifica, entretanto, qual dispositivo material não foi atendido.

A regra para renúncias prevê que a autorizatária pode abrir mão do TAR, mas não de forma automática. É necessário observar o período mínimo obrigatório de atendimento e garantir os direitos de consumidores que tenham comprado passagens para datas posteriores ao encerramento pretendido. O pedido também deve ser feito com pelo menos 30 dias de antecedência e demonstrar o atendimento das condições exigidas.

Depois da análise da SUPAS, a regulamentação prevê encaminhamento à Diretoria Colegiada da ANTT para homologação. Somente com essa homologação são canceladas todas as operações vinculadas ao TAR.

Pelas regras ordinárias, o período mínimo de atendimento de uma linha e de seus mercados é de 12 meses, contado a partir da vigência do TAR. Há situações específicas previstas na regulamentação que podem alterar essa contagem.

No caso da JK, um documento oficial encaminhado à Câmara dos Deputados registra que o TAR GOMG1527004, exatamente o citado agora pela ANTT, foi publicado em 24 de outubro de 2024. Assim, considerado somente esse marco temporal, já transcorreram mais de 12 meses.

Linha nasceu de mercados autorizados à Expresso JK por decisão judicial

A história da ligação entre Professor Jamil e Belo Horizonte antecede a compra da empresa pela Buser.

Em setembro de 2024, a ANTT autorizou a então Expresso JK Transportes a operar um conjunto amplo de mercados entre Minas Gerais e Goiás. A medida foi tomada em cumprimento a uma decisão judicial e os mercados foram incluídos na licença da empresa na condição sub judice, ou seja, sujeitos ao resultado definitivo da discussão judicial. O Diário do Transporte noticiou a autorização na época.

Entre os mercados autorizados estavam ligações de Belo Horizonte, Luz e Nova Serrana para Corumbaíba, Marzagão, Morrinhos e Professor Jamil; de Araxá para Corumbaíba e Marzagão; e de Betim e Contagem para Caldas Novas, Corumbaíba, Marzagão e Morrinhos.

O pacote também abrangia viagens de Bom Despacho, Campos Altos, Divinópolis, Itaúna, Juatuba, Mateus Leme e Santa Luzia para destinos de Goiás, incluindo Professor Jamil em parte das ligações, além de mercados de Uberaba e Uberlândia para Professor Jamil.

A ligação que aparece agora na decisão da ANTT, Professor Jamil–Belo Horizonte, posteriormente passou a constar formalmente como o TAR GOMG1527004.

Gontijo contestou autorização da JK

A concessão desses mercados também gerou reação da Empresa Gontijo de Transportes.

A companhia recorreu administrativamente contra a autorização da Expresso JK. Entre os argumentos apresentados estavam a utilização de municípios das regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Goiânia e o fato de Professor Jamil ser uma cidade de pequeno porte. A Gontijo sustentou ainda que a nova operação poderia produzir efeitos sobre os serviços que já prestava.

Em agosto de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, a Diretoria Colegiada da ANTT rejeitou o recurso da Gontijo e manteve as autorizações concedidas à JK para os mercados entre Minas Gerais e Goiás.

Assim, a decisão desta sexta-feira representa um movimento diferente: desta vez não é uma concorrente tentando retirar a autorização, mas a própria titular pedindo para renunciar ao TAR — solicitação que a ANTT recusou.

Expresso JK passou a ser Buser JK em 2026

A estrutura societária da empresa mudou neste ano.

Como revelou o Diário do Transporte, a Expresso JK foi adquirida por empresa ligada à Buser em 2026. Em maio, a mudança passou a aparecer formalmente nos atos da ANTT, com a razão social Transportadora Buser JK Ltda., mantendo o CNPJ 27.445.957/0001-06. A companhia também obteve TAF (Termo de Autorização de Fretamento) para atuar no segmento de fretamento interestadual.

A aquisição marcou uma ampliação da atuação da Buser no transporte rodoviário convencional autorizado. Além da JK, o grupo adquiriu operações interestaduais regulares ligadas à Transportes Santa Maria, empresa do ABC Paulista, que posteriormente passou a aparecer nos atos regulatórios como Transportadora Buser Santa Maria.

Buser JK tem outro embate com a ANTT, mas envolvendo uma linha diferente

O indeferimento publicado nesta sexta-feira não deve ser confundido com outra disputa recente entre a Buser JK e a ANTT.

Em maio, a fiscalização da Agência suspendeu cautelarmente o TAR da ligação Brasília (DF)–Guarulhos (SP). Segundo a ANTT, foram identificadas escalas e conexões que seriam meramente sistêmicas, virtuais ou artificiais para atender mercados que não estavam autorizados. A empresa contestou a medida, mas a Diretoria Colegiada manteve administrativamente a suspensão em julho. Houve também desdobramentos judiciais.

É outro processo e outro TAR. A decisão desta sexta-feira diz exclusivamente respeito à tentativa de renúncia da autorização Professor Jamil–Belo Horizonte e suas seções.

ANTT já aceitou outra renúncia da própria Buser JK neste ano

O histórico recente mostra ainda que não existe impedimento genérico para a Buser JK abandonar autorizações.

Em junho de 2026, a própria SUPAS deferiu pedido da empresa para renunciar ao TAR da linha Aparecida de Goiânia (GO)–Santa Rosa do Tocantins (TO). Naquela decisão, a Agência determinou a proteção dos passageiros que eventualmente tivessem bilhetes adquiridos para depois do encerramento e cancelou as operações vinculadas ao termo.

A comparação reforça a particularidade da decisão desta sexta-feira: a ANTT não recusou a renúncia simplesmente por se tratar da Buser JK. Segundo o ato oficial, há uma desconformidade específica com a regulamentação no pedido referente a Professor Jamil–Belo Horizonte, mas a publicação não explica qual.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e no período noturno, das 21h às 7h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Até sábado, 29 de agosto de 2026, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.

Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).

Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.

O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.

Para as obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), o fechamento de faixas de tráfego ocorrem no período diurno:

SÃO CARLOS – de segunda a quinta-feira, das 6 às 17 horas, de sexta-feira, diurna das 6 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas e noturna das 21 às 5 horas da manhã.

CEDRAL – de segunda a quinta-feira, das 7 às 17 horas, de sexta-feira, das 7 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas.

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – de segunda a quinta-feira, das 7h30 às 17 horas, de sexta-feira, das 7h30 às 16 horas e sábado, das 7h30 às 17 horas.

OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS / MARGINAIS)

São Carlos – Quilômetros 229 a 241 (diurna e noturna, dois sentidos).

Interdição total do viaduto quilômetro 236+100m (Jardim Jockey Club).

Interdição viaduto do quilômetro 235 (UFSCar) – sábado e domingo interdição pista sentido UFSCar-bairro. De segunda a sexta-feira, interdição sentido bairro-UFSCar. Tráfego mantido por mão dupla implantado na pista que permanecerá liberada.

Cedral – Continuação das obras no km 425-B da pista sul (sentido interior–capital), com adequação do acesso e nova estrutura no dispositivo de retorno.

Retorno do km 425-B liberado na pista principal. Motoristas vindos da Rodovia João Neves (sentido Potirendaba – São José do Rio Preto) devem utilizar o retorno do km 421.

São José do Rio Preto – Continuação das obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), com implantação de terceiras e quartas faixas entre os km 442 e 444. Interdição de uma faixa

Construção de dois viadutos sobre o acesso ao Aeroporto Estadual Professor Eribelto Manoel Reino, no km 442+650m da Rodovia Washington Luís (SP-310).

Continuidade das obras da via marginal entre os quilômetros 440+600m e 442, entre o Aeroporto e a Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira. Poderão ocorrer interdições pontuais no acostamento.

Continuação dos trabalhos de fundação para construção de um novo viaduto no km 436, transversal à SP-310.

Obras de alargamento da ponte sobre o Córrego dos Macacos, no km 434, que conecta as avenidas marginais Percy Gandini e Mário Andreazza:

Até 02/09: Interdição da faixa sob a ponte para quem vem da marginal Percy Gandini ou da Rua Dr. Lotf João Bassitt em direção à Av. Mário Andreazza.

Km 443+760m, na pista Sul (sentido interior-capital), instalação de estruturas de drenagem.

Até 29 de agosto, interdição da faixa da esquerda da SP-310. O trânsito fluirá pela faixa da direita e, temporariamente, pelo acostamento.

Bloqueio de acesso: A alça de acesso, para quem trafega da Avenida Abelardo Menezes (Anel Viário da Zona Norte) em direção a SP-310 (interior-capital), estará totalmente fechada.

Rotas alternativas: Quem vem da zona norte e precisa acessar a SP-310 sentido Catanduva, deverá utilizar o retorno no quilômetro 446 (Clube Monte Líbano) ou buscar rotas alternativas pela cidade de São José do Rio Preto.

SERVIÇOS GERAIS (PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL, MANUTENÇÃO E CONSERVA)

• Quarta-feira – 26/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina – Quilômetros 293 a 399 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Pirangi / Paraíso – Quilômetros 179 a 192 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Monte Alto – Quilômetros 018 a 027 (diurna, dois sentidos).

• Quinta-feira – 27/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Sexta-feira – 28/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Pirangi – Quilômetros 036 a 044 (diurna, dois sentidos).

• Sábado – 29/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Domingo – 30/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

Sem obras.

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sem obras.

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Pedidos foram feitos à Seinfra e podem afetar rotina de passageiros

ADAMO BAZANI

Cinco empresas de ônibus pediram à Seinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias) de Minas Gerais alterações em serviços intermunicipais que podem mudar a rotina de passageiros de diferentes regiões do estado. Os pedidos envolvem a Gontijo, Companhia Atual, Viação Riodoce, Empresa São Geraldo e Empresa São Cristóvão, com propostas de paralisação de linhas por até 360 dias, cancelamento e implantação de horários, mudança de dias de operação, retomada de serviço e reorganização de atendimentos convencionais, executivos e leito.

Entre as principais mudanças estão alterações da Gontijo na Belo Horizonte–Almenara; a intenção da Atual de paralisar uma das autorizações entre Belo Horizonte e Juiz de Fora ao mesmo tempo em que retoma o serviço Executivo; a suspensão por um ano pretendida pela Riodoce nas ligações Capelinha–Novo Cruzeiro e Araçuaí–Novo Cruzeiro; a paralisação solicitada pela São Geraldo entre Diamantina e Felício dos Santos; e uma ampla reorganização da São Cristóvão nas ligações entre Uberlândia, Unaí, Patos de Minas, Paracatu e Presidente Olegário. As mudanças ainda não devem ser consideradas definitivas: a Seinfra abriu prazo de dez dias para que interessados apresentem impugnações antes da conclusão dos procedimentos.

Gontijo quer mudar horários da Belo Horizonte–Almenara nos serviços convencional, Executivo e Leito

A Empresa Gontijo de Transportes apresentou alterações para a linha Belo Horizonte–Almenara, que passa por Diamantina e Araçuaí e atende uma extensa ligação entre a capital e o Vale do Jequitinhonha.

No serviço convencional, a proposta é alterar apenas o dia de uma das partidas de Almenara. A viagem das 15h30, atualmente prevista para terça-feira, passaria a ocorrer na quarta-feira.

As mudanças são mais perceptíveis para quem utiliza as categorias Executivo e Leito.

Nos dois padrões, a Gontijo pretende cancelar a partida de Belo Horizonte às 18h de segunda, quarta e sexta-feira e substituí-la por uma saída às 20h15, nos mesmos três dias da semana.

Na prática, se a alteração for aprovada, o passageiro que hoje consegue sair da capital no início da noite terá de embarcar mais de duas horas depois nesses dias.

O pedido não significa extinção da ligação Belo Horizonte–Almenara. Trata-se de uma alteração no quadro de funcionamento dos diferentes padrões de atendimento.

A Gontijo já teve outras modificações de linhas intermunicipais analisadas pela Seinfra neste ano. Em 21 de agosto de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que o Estado havia autorizado alteração na Patos de Minas–São Gonçalo do Abaeté após uma fase anterior de publicação do pedido. O caso ajuda a mostrar como funciona o procedimento: primeiro a proposta é tornada pública e admite manifestações; posteriormente, se deferida, passa a integrar oficialmente o quadro operacional da linha.

Relembre: Gontijo, São Geraldo, Cambuí e outras empresas em Minas Gerais terão mudanças em linhas intermunicipais

Atual quer paralisar uma das Belo Horizonte–Juiz de Fora por um ano e retomar Executivo

O conjunto mais complexo de mudanças desta edição envolve a Companhia Atual de Transportes e a ligação entre Belo Horizonte e Juiz de Fora.

Em uma das autorizações da empresa, identificada pela Seinfra como linha Belo Horizonte–Juiz de Fora, a Atual pede a paralisação do serviço por 360 dias.

Isso não significa, entretanto, que a empresa esteja pedindo para deixar completamente o mercado entre as duas cidades.

No mesmo aviso, a companhia solicita a retomada da operação do serviço Executivo.

Para as partidas de Belo Horizonte nessa categoria, a proposta é cancelar o horário das 12h15 e implantar uma saída às 13h todos os dias. Também seria criada uma viagem às 15h30 de segunda a sexta-feira e aos domingos.

A saída das 18h30, atualmente prevista de segunda a sexta, domingos e feriados, passaria a funcionar de segunda a sexta e aos domingos, deixando portanto de ter a previsão específica para feriados.

No sentido Juiz de Fora–Belo Horizonte, a Atual quer criar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 15h30 de segunda a sexta e aos domingos. Também pretende retirar os feriados da frequência da viagem das 18h30.

Outra autorização da Atual também terá redução e criação de horários se pedido for aprovado

A mesma edição traz um segundo pedido da Companhia Atual para outra autorização Belo Horizonte–Juiz de Fora.

Neste caso, não há pedido de paralisação da linha, mas uma reorganização do quadro de horários.

Saindo de Belo Horizonte, a companhia pretende cancelar a viagem diária das 12h e a saída das 18h45 às sextas-feiras. Em contrapartida, quer implantar uma partida à 1h da madrugada de segunda a sábado e outra às 19h aos sábados.

De Juiz de Fora, a proposta é retirar a saída diária das 12h e criar uma viagem às 19h de sábado.

Para o passageiro, portanto, é importante não resumir o pedido da Atual como uma simples redução de oferta. Há ao mesmo tempo paralisação pretendida de uma autorização, retomada de uma categoria de serviço, retirada de algumas viagens e criação de outras.

Também é por isso que as diferentes autorizações Belo Horizonte–Juiz de Fora não devem ser confundidas entre si.

Riodoce pede para paralisar duas linhas durante 360 dias

A Viação Riodoce apresentou dois pedidos semelhantes, ambos envolvendo o Vale do Jequitinhonha.

O primeiro é para a paralisação por 360 dias da linha Capelinha–Novo Cruzeiro.

O segundo pretende suspender pelo mesmo período a ligação Araçuaí–Novo Cruzeiro.

Caso sejam aprovados nos termos publicados, os pedidos representam interrupção de até um ano em duas ligações distintas que têm Novo Cruzeiro como um dos extremos.

O aviso não informa, entretanto, quais alternativas de transporte estarão disponíveis aos passageiros, se outros serviços da própria Riodoce cobrem partes dos trajetos ou se haverá outro operador durante o período.

Esse é um ponto importante porque a paralisação administrativa de uma linha pode ter efeitos diferentes conforme a existência de outras ligações, atendimentos parciais ou empresas servindo os mesmos municípios.

Por enquanto, a publicação registra a intenção da empresa e abre espaço para contestação. Não é correto informar que os ônibus já deixaram de circular com base apenas neste aviso.

São Geraldo quer suspender atendimento entre Diamantina e Felício dos Santos

A Empresa São Geraldo também pediu uma paralisação por 360 dias.

O ato está relacionado à linha Diamantina–São José da Cachoeira, mas o serviço que a companhia pretende suspender é o atendimento parcial entre Diamantina e Felício dos Santos.

A sigla ATP utilizada pela Seinfra identifica um atendimento parcial associado à linha principal. Isso significa que a medida publicada não equivale necessariamente à paralisação de toda a Diamantina–São José da Cachoeira.

O efeito direto, se o pedido for aprovado, recairá sobre o serviço específico Diamantina–Felício dos Santos.

A São Geraldo também passou recentemente por outra alteração de operação no sistema mineiro. Em agosto, a Seinfra autorizou mudança na Belo Horizonte–Coronel Murta, via Água Boa, depois de a proposta ter sido submetida anteriormente ao procedimento regulatório.

São Cristóvão quer parar duas Uberlândia–Unaí e ampliar operação entre Uberlândia e Patos de Minas

A Empresa São Cristóvão apresentou um pedido que combina redução de serviços em algumas ligações com ampliação ou flexibilização de operação em outras.

A empresa quer paralisar durante 360 dias a linha Uberlândia–Unaí via Araguari.

Também pretende suspender pelo mesmo período a Uberlândia–Unaí via BR-365.

Ao mesmo tempo, a São Cristóvão pede mudança no atendimento parcial Patos de Minas–Unaí, via BR-365.

A proposta é retirar uma restrição entre os pontos de seção de Paracatu e Presidente Olegário.

Uma restrição de seção define quais pares de localidades uma empresa pode ou não atender dentro de uma linha. Assim, um ônibus pode passar por duas cidades sem necessariamente estar autorizado a vender passagem somente entre esses dois pontos. A retirada da restrição pode ampliar as possibilidades de embarque e desembarque dentro do trajeto, dependendo do quadro operacional que vier a ser aprovado.

Há ainda uma mudança na Uberlândia–Patos de Minas via Araguari.

A saída das 6h de Uberlândia, que hoje tem frequência de segunda a sábado no pedido publicado, passaria a ser diária. A mesma alteração seria feita na partida das 6h de Patos de Minas: de segunda a sábado para todos os dias da semana.

Assim, embora a São Cristóvão esteja propondo paralisação de duas ligações para Unaí, também pretende aumentar a frequência de outro serviço.

Pedidos ainda não são mudanças definitivas

Todos esses atos fazem parte de uma etapa do processo regulatório da Seinfra.

A Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informa que qualquer interessado pode apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Somente depois da tramitação é que as propostas podem ser deferidas, indeferidas ou eventualmente modificadas.

Por isso, os passageiros não devem alterar seus planos de viagem imediatamente com base nesses pedidos.

A orientação prática é consultar a empresa responsável e os canais oficiais próximos à data da viagem, principalmente se a Seinfra publicar posteriormente a aprovação de novos quadros de funcionamento.

O procedimento tem sido recorrente em Minas Gerais. Em 21 de agosto de 2026, a própria Seinfra publicou um pacote de alterações que já havia passado pela etapa anterior de avisos e determinou que os novos quadros de 11 linhas entrassem em vigor em 6 de setembro. Entre as empresas estavam Gontijo e São Geraldo.

Assim, a edição desta quinta-feira, 27 de agosto, deve ser entendida como o início público de mais uma rodada de possíveis mudanças no transporte intermunicipal mineiro — algumas com impacto limitado a um horário, outras capazes de retirar uma linha de circulação durante até um ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes