Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Na Lat.Bus 2026 e no Seminário da NTU, foram apresentados os problemas, mas também os caminhos possíveis – De perda de passageiros e motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 a verdadeiros orgulhos da indústria nacional

ADAMO BAZANI

A vida das pessoas nas cidades e nas áreas mais desprovidas de infraestrutura precisa melhorar, e muito, no Brasil. E um dos instrumentos para isso é a mobilidade, que garante acesso do cidadão ao fundamental: renda, educação, saúde, lazer, alimentação, enfim, dignidade.

Mas a mobilidade no Brasil ainda está muito longe de atender a todos os anseios do cidadão. É necessário, porém, reconhecer que, ao longo do tempo, houve, sim, evolução. Quem estuda o setor sabe.

Este foi o foco da cobertura do Diário do Transporte na Lat.Bus 2026 e no Seminário Nacional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), maiores eventos do segmento no País, que ocorreram em conjunto entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026.

O cenário não é bom, mas há muitas alternativas sob os mais diversos aspectos: políticas públicas, financiamentos, modelos contratuais, operação, infraestrutura e, com a mesma importância, os produtos, como os de tecnologia, bilhetagem, gestão e, claro, modelos de ônibus.

Neste aspecto, há veículos que são verdadeiros orgulhos nacionais.

Enquanto pesquisa da NTU revela dados lamentáveis, como queda dos deslocamentos coletivos nas cidades de 50% (isso mesmo, metade da população deixou de usar transportes coletivos) ao longo dos anos e o encarecimento das tarifas, a entidade apresenta o Programa “Transporte para Todos”, que traz alternativas de custeio da mobilidade para melhorar os serviços e as tarifas serem mais baixas. Não se trata de defender ou concordar com todas as propostas, mas ressaltar que, depois de décadas só reclamando dentro dos muros das garagens, os empresários de ônibus ao menos agora têm propostas para apresentar.

Enquanto as empresas do setor discutem falta de mão de obra e um quadro que coloca em risco a segurança de passageiros, que é o número cada vez maior de motoristas de ônibus que ficam exaustos e se envolvem em acidentes por acumularem um trabalho extra em aplicativos como Uber e 99, foram apresentadas na Lat.Bus soluções de telemetria que podem reduzir os acidentes e a telemetria que deixa de ser somente a “dedo-duro” do condutor, mas passa a ser uma parceria. Já no Seminário e nos corredores, um dos temas foi como valorizar, qualificar, melhorar salários e reter mão de obra com melhores formas de custear o transporte coletivo.

Enquanto o mesmo levantamento da NTU mostra que nunca, num passado recente, a frota de ônibus em circulação nas cidades foi tão velha, 6,38 anos ante 4,2 anos no passado, a indústria nacional traz modelos cada vez mais sofisticados e eficientes, com vistas à redução de custos operacionais, mas deixando os transportes coletivos mais interessantes. É do Brasil uma tecnologia de sensores de chassis inteligentes de ônibus elétricos que identifica, no exato momento, as condições de relevo, topografia e aceleração e dosa de maneira correta a quantidade de energia necessária a ser usada nas baterias. São do Brasil soluções de carrocerias que deixam os ônibus mais leves e que reduzem o consumo de combustível.

A IA (Inteligência Artificial) virou aliada da mobilidade: aplicativos que auxiliam no treinamento personalizado de motoristas, programas que identificam os tipos de rotas e indicam qual modelo de ônibus elétrico é mais adequado, gestão, controle, dados.

Porém, enquanto a eletrificação e os combustíveis alternativos ao diesel são realidade, a mesma indústria ainda precisa oferecer modelos mais simples e robustos, como ônibus de motor dianteiro e piso alto para ainda desafiarem as condições inadequadas das vias em todas as cidades do País, até as mais ricas, como São Paulo.

Infelizmente, ainda são do Brasil distorções como exigir a troca de tecnologia de ônibus sem infraestrutura para isso; ver como peso no orçamento a mobilidade, mas politicamente incentivar modos de deslocamento individuais e inseguros e, o pior, reduzir as exigências sobre as “startups” intermediadoras que não se responsabilizam pelos sinistros e também sobre os condutores, como a eliminação de critérios para um motociclista atuar em um aplicativo transportando vidas.

É do Brasil ainda o quadro de ter muita tecnologia, mas pouca transparência.

Cabe ao jornalismo profissional e sério, como se propõe o Diário do Transporte, não trazer respostas fechadas, mas, sim, começar apontando os problemas para depois dar margem para ouvir os que debatem os caminhos.

ANUÁRIO DA NTU: MENOS PASSAGEIROS, MAIS CUSTOS E UMA FROTA QUE DEMOROU A VOLTAR A SER RENOVADA

Os números do Anuário NTU 2025-2026 ajudam a dimensionar o tamanho do desafio.

Uma precisão é necessária para a leitura dos dados: a perda de cerca de 50% mencionada no debate setorial é uma referência à retração acumulada da demanda em horizonte de longo prazo e não significa que, somente entre 2019 e 2025, metade da população brasileira tenha abandonado os ônibus.

No recorte mais recente do Anuário, os sistemas analisados registraram queda de 3,7% no total de viagens em 2025 na comparação com 2024. O volume ficou em 77,5% do registrado em 2019, antes da pandemia. Portanto, nesse recorte, ainda faltam 22,5% das viagens para recuperar o nível pré-Covid.

O levantamento utiliza séries históricas de grandes sistemas urbanos, entre eles São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Recife, Porto Alegre e Salvador. Não se trata, portanto, de um censo de todos os sistemas de ônibus do Brasil.

Outro dado preocupante é a redução proporcional dos passageiros equivalentes, expressão técnica usada para quem efetivamente gera receita tarifária. Eles correspondiam a 72% do total transportado em 2021, caíram para 56,7% em 2024 e chegaram a 55,4% em 2025. Quanto menor essa parcela, maior a necessidade de dinheiro de outras fontes para manter a mesma oferta.

O Diário do Transporte detalhou o levantamento quando ele foi apresentado durante o Seminário Nacional da NTU.

Relembre:

ESPECIAL: Ônibus urbanos perdem passageiros, Tarifa Zero chega a 146 cidades e frota envelhecida tem média de 6,38 anos, mostra Anuário NTU

Passageiro ainda banca a maior parte da operação

O custo anual do transporte coletivo urbano por ônibus no Brasil é estimado pela NTU em R$ 75,7 bilhões.

Somente cerca de 20% desse valor é coberto por subsídios públicos. Na prática, aproximadamente 80% ainda dependem da arrecadação associada às tarifas. Entre os recursos públicos contabilizados pela entidade, 98% vão para sistemas com subsídios parciais e apenas 2% financiam sistemas de Tarifa Zero.

Há hoje 440 cidades com algum tipo de subsídio ao transporte por ônibus. São 294 com subsídio parcial e 146 nas quais o financiamento público permite a gratuidade universal. Em 157 municípios já há separação formal entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração do operador, uma das premissas posteriormente reforçadas pelo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A questão é que subsidiar apenas para impedir o colapso não é o mesmo que investir para tornar o ônibus mais competitivo.

Segundo o Anuário, boa parte dos aportes adicionais realizados desde a pandemia serviu para recompor a operação e conter a tarifa. Investimentos significativos para aumentar oferta, velocidade e qualidade ainda não avançaram na mesma proporção.

Tarifa Zero cresce, mas já há cidades que recuaram

A Tarifa Zero também entrou numa fase mais complexa.

O Anuário contabiliza oito municípios que chegaram a implantar a gratuidade e depois recuaram. A NTU chama atenção para a dificuldade de sustentar o modelo quando todo o financiamento fica concentrado no orçamento municipal.

Na projeção da entidade, uma eventual universalização da gratuidade nos ônibus urbanos brasileiros, acompanhada de aumento de pelo menos 20% da frota para absorver a nova demanda, elevaria o custo anual de R$ 75,7 bilhões para aproximadamente R$ 90,7 bilhões. É uma estimativa da NTU, não um orçamento oficial do Governo Federal.

Mão de obra e diesel pesam na conta

O custo também aumentou.

Segundo o levantamento, a mão de obra corresponde a 43,1% dos custos dos sistemas analisados, enquanto o combustível representa 24,3%.

O custo ponderado por quilômetro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. Somente entre 2024 e 2025, a elevação foi de aproximadamente 8,4%.

É justamente por isso que discussões sobre salários, falta de profissionais, eletrificação, diesel, frequência e preço da passagem acabam se encontrando na mesma pergunta: quem paga?

Frota ainda está entre as mais velhas da série histórica recente

A idade média dos ônibus da amostra da NTU passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos em 2025.

É uma pequena melhora, mas insuficiente para reverter o quadro. Desde 2021, a idade média permanece acima de seis anos, entre os maiores níveis da série. Entre 2011 e 2013, estava próxima de 4,2 a 4,5 anos.

Ao mesmo tempo, a mudança tecnológica avança.

Em 2026, a NTU contabiliza 1.905 ônibus elétricos a bateria, 321 trólebus e nove ônibus movidos a biometano. É um crescimento significativo diante de anos anteriores, mas ainda pequeno perante a frota nacional a diesel.

Há dinheiro federal para parte da renovação: o Anuário relaciona cerca de R$ 5,5 bilhões em seleções para aquisição de veículos pelo setor público, R$ 5,7 bilhões do Refrota para o setor privado, com previsão de mais de 6,5 mil ônibus, e R$ 21,2 bilhões na linha Caminhões e Ônibus do Move Brasil, que engloba também outros veículos comerciais.

Mas financiar a compra do ônibus não resolve, sozinho, o custeio diário da operação.

Esse contraste foi uma das principais conclusões da cobertura da Lat.Bus pelo Diário do Transporte.

ESPECIAL Lat.Bus 2026: tecnologia dos ônibus avança, mas financiamento desafia renovação das frotas

TRANSPORTE PARA TODOS: A PROPOSTA DA NTU PARA MUDAR QUEM PAGA A CONTA

É neste cenário que surgiu o Programa Transporte para Todos.

É necessário também fazer aqui uma distinção: não é um programa do Governo Federal nem uma política pública já aprovada.

É uma proposta elaborada pela NTU, entidade empresarial do setor, que ainda depende de discussão com governos, Congresso Nacional, trabalhadores, setor produtivo e sociedade.

O Diário do Transporte acompanha sua elaboração desde março de 2026 e antecipou detalhes antes da apresentação oficial no Seminário da NTU.

A versão consolidada se apoia em três pilares.

Vale-Transporte do Trabalhador

O primeiro é reformular o atual vale-transporte.

A NTU propõe acabar com o desconto de até 6% sobre o salário do trabalhador e transferir o custeio integral do benefício para o empregador.

Ao mesmo tempo, ampliaria a base de pessoas abrangidas para trabalhadores formais, servidores e empregados domésticos e aproximaria o benefício de uma espécie de passe mensal, em vez de restringi-lo apenas à quantidade de viagens entre casa e trabalho.

Com uma base contributiva muito maior, a entidade calcula que seria possível reduzir o valor médio necessário por trabalhador e transformar novamente o vale-transporte numa das principais fontes estáveis de financiamento do sistema.

Gratuidade teria fonte relacionada à política pública que a origina

O segundo pilar é mudar a forma de bancar gratuidades.

Hoje, em diversos sistemas, quando uma parcela dos passageiros não paga, parte deste custo acaba diluída na tarifa dos demais usuários ou nos subsídios gerais.

A proposta da NTU é vincular o financiamento à finalidade do benefício.

Assim, o deslocamento gratuito de estudantes poderia receber recursos da Educação; o de pessoas com deficiência e usuários que necessitam do transporte para tratamentos, recursos relacionados à Saúde; e benefícios destinados a idosos poderiam ter participação de verbas da Assistência Social.

A ideia não é acabar com as gratuidades, mas identificar explicitamente quem as financia.

Vale-Transporte Social

O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social.

A proposta prevê um benefício financiado pela União para pessoas de baixa renda inscritas no CadÚnico e beneficiárias do Bolsa Família que não estejam contempladas por outras gratuidades ou pelo vale-transporte do emprego formal.

A justificativa é simples: transporte também é instrumento de subsistência. Sem dinheiro para se deslocar, uma pessoa pode não conseguir procurar emprego, trabalhar, estudar, ir a uma consulta ou acessar serviços públicos.

A NTU propõe que parte do orçamento das políticas sociais ajude a garantir essa mobilidade.

NTU fala em cerca de 85% do custo coberto

Nas simulações apresentadas pela entidade, a combinação dos três pilares poderia responder por aproximadamente 85% do custeio da operação.

Os cerca de 15% restantes seriam bancados por tarifa módica, subsídio municipal ou outras fontes locais. Uma cidade com maior capacidade financeira poderia, nesta etapa, optar inclusive por Tarifa Zero.

São estimativas da NTU. Ainda precisam passar pelo escrutínio fiscal, jurídico, trabalhista e político.

O ponto relevante é que, concordando ou não com a fórmula, ela desloca a discussão de “quanto deve custar a passagem?” para “como a sociedade vai financiar o transporte que considera essencial?”.

Relembre a evolução dessa discussão no Diário do Transporte:

Uma fórmula para caminhar para a Tarifa Zero Nacional é apresentada ao Governo Federal pelas empresas de transportes urbanos

Empresários de ônibus apresentam no Seminário da NTU proposta que pode ser caminho para Tarifa Zero vinculada ao Bolsa Família

MOTORISTA DE ÔNIBUS E UBER OU 99: A JORNADA TERMINA NA EMPRESA, MAS NEM SEMPRE TERMINA NO VOLANTE

Outro debate que deixou de ser assunto restrito às garagens foi o acúmulo de atividades por motoristas de ônibus.

O problema não é simplesmente um profissional possuir dois trabalhos.

O ponto central é o tempo efetivamente passado ao volante e o que ocorre com as horas que deveriam ser destinadas ao descanso.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2026 que São Paulo possuía 3.561.100 cadastros regulares de condutores de aplicativos, os Conduapps, segundo dados oficiais da SMT. A SPTrans informou, por sua vez, 29,8 mil motoristas cadastrados no sistema municipal de ônibus.

Não existe estatística oficial informando quantos desses 29,8 mil profissionais também trabalham em Uber, 99 ou outras plataformas.

Operadores ouvidos pela reportagem, entretanto, relatam que o fenômeno se disseminou pelas garagens.

Também não há estatística nacional que permita afirmar quantos acidentes de ônibus foram efetivamente provocados por fadiga resultante deste acúmulo. Associar um determinado sinistro ao segundo trabalho exige apuração e prova.

O que existe é uma preocupação concreta: um motorista pode cumprir corretamente sua jornada na empresa, sair da garagem e passar várias outras horas dirigindo para um aplicativo antes de voltar a assumir um coletivo.

Relembre:

EXCLUSIVO: Motoristas de carros de aplicativo chegam a 3,5 milhões em São Paulo e, de ônibus, a 29,8 mil; muitos atuam nas duas funções

Empresa não pode simplesmente controlar a folga

A discussão também encontrou um limite jurídico.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Justiça do Trabalho tem entendido em diversos casos que o profissional não pode ser dispensado por justa causa apenas porque exerce atividade remunerada em aplicativo durante a folga.

A situação pode mudar quando existe cláusula de exclusividade ou quando a empresa consegue demonstrar que a atividade paralela gerou fadiga, desatenção ou outro prejuízo concreto à segurança e ao desempenho profissional.

Em qualquer hipótese, é necessária prova.

Demissões de motoristas de ônibus que dirigem carro de aplicativo e precariedade nas condições de trabalho: o que tem decidido a Justiça?

Discussão chegou ao Ministério do Trabalho

Durante o Seminário da NTU, Francisco Christovam afirmou ao Diário do Transporte que levou o assunto ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.

Segundo o dirigente, as empresas cumprem o período legal entre jornadas, mas não possuem poder para determinar que o empregado passe essas horas efetivamente dormindo ou descansando.

Christovam disse que, na conversa com o ministro, não surgiu solução imediata.

Outro lado do problema apareceu quando a reportagem perguntou se simplesmente aumentar salários resolveria a questão.

O dirigente reconheceu a necessidade de valorização dos profissionais, mas argumentou que uma elevação das despesas com pessoal, no modelo atual, acaba pressionando a tarifa ou o volume de subsídios. Como a mão de obra representa 43,1% do custo do sistema na amostra do Anuário, não é uma discussão marginal.
ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados ao ministro Luiz Marinho

A solução, portanto, não cabe numa frase.

Envolve remuneração, produtividade, organização das escalas, condições de descanso, responsabilidade das plataformas, regras trabalhistas, fiscalização, tecnologia e, acima de tudo, segurança.

TECNOLOGIA PODE DEIXAR DE SER “DEDO-DURO” E PASSAR A AJUDAR O MOTORISTA

É justamente aí que algumas tecnologias apresentadas na Lat.Bus ajudam a mudar o enfoque.

Telemetria não precisa existir apenas para registrar excesso de velocidade, freadas ou erros e depois punir o condutor.

Os mesmos dados podem mostrar onde o motorista está encontrando maior dificuldade, quais rotas geram mais estresse, onde existe consumo anormal e qual treinamento cada profissional necessita.

A Volkswagen apresentou o Volks|Care School, que utiliza informações telemétricas e inteligência artificial para criar treinamentos personalizados de acordo com o veículo, a operação e o perfil do motorista. A ferramenta também permite diagnóstico de falhas e identificação de necessidades específicas de capacitação.

IA em aplicativo de celular para treinar motoristas de ônibus

A Goal, por sua vez, mostrou o GoalBus, que usa inteligência artificial para reorganizar planejamento, escalas de motoristas, veículos e recargas de ônibus elétricos, inclusive diante de congestionamentos, falhas, ausência de trabalhadores e mudanças nas condições reais da operação.

E a Mercedes-Benz apresentou o eBus Go!, ferramenta que permite colocar dados de uma linha e simular a autonomia necessária para os ônibus elétricos, juntamente com telemetria e serviços de acompanhamento operacional.

A IA, neste caso, não substitui o motorista nem o planejador.

A proposta é dar mais informação para que ambos errem menos.

MOTOTÁXI E MOTO DE APLICATIVO: GOVERNO FEDERAL REDUZIU EXIGÊNCIAS PARA O EXERCÍCIO PROFISSIONAL

No outro lado da discussão sobre mão de obra e segurança viária, o Governo Federal flexibilizou em maio de 2026 regras para atividades remuneradas com motocicletas.

Por meio da Medida Provisória nº 1.360, foram retiradas exigências específicas como idade mínima de 21 anos para o exercício profissional, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e obrigatoriedade de curso especializado.

Para o motofrete, também deixaram de ser obrigatórias a placa vermelha e a inscrição paga no Detran.

O curso de especialização continua existindo, mas passou a ser opcional, segundo o Governo Federal.

Lula afrouxa regras sobre mototáxis e anuncia R$ 30 bilhões para motoristas de aplicativo e taxistas comprarem carros 0 km

A medida reduz barreiras de entrada para quem pretende trabalhar com motocicleta e, segundo o Governo Federal, faz parte de ações de inclusão produtiva.

Entidades ligadas ao transporte coletivo e à segurança viária criticaram a flexibilização e argumentam que a exigência de experiência e formação tinha função preventiva.

Esta é uma posição do setor, não uma conclusão de que a medida necessariamente provocará mais acidentes.

O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, disse ao Diário do Transporte que entidades discutiriam medidas contra as alterações.

ENTREVISTA: Setores ligados à mobilidade urbana devem se posicionar contra medida que afrouxou regras sobre mototáxis e motofretes

Motos já respondiam por 41,6% das mortes antes da mudança

O debate ganha relevância diante dos dados de segurança viária.

O Atlas da Violência, elaborado pelo Ipea e pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública, mostrou que as motocicletas responderam por 41,6% das mortes de trânsito por modal utilizado pela vítima consideradas no levantamento.

Os óbitos de motociclistas passaram de 13.477 para 15.459 entre 2023 e 2024.

É fundamental destacar a cronologia: estes números são anteriores à flexibilização de 2026 e, portanto, não podem ser apresentados como consequência dela.

Eles mostram que o problema de segurança envolvendo motos já existia antes da mudança.

Motos estão envolvidas em 41,6% de todas as mortes no trânsito no Brasil, diz Ipea

Posteriormente, o Governo Federal criou ainda uma linha do Move Brasil destinada a entregadores e trabalhadores de aplicativos que utilizam motocicletas, ampliando o debate entre incentivo à geração de renda, financiamento do transporte individual e políticas de fortalecimento do transporte coletivo.

LAT.BUS 2026: O QUE A INDÚSTRIA COLOCOU NO CHÃO DA FEIRA

Se o Seminário da NTU explicitou os problemas de financiamento, demanda e mão de obra, a Lat.Bus mostrou que falta de produto não é o problema da indústria brasileira de ônibus.

Houve elétricos de diferentes tamanhos, biometano, B100, híbrido com etanol, motores mais simples para reduzir custo, novas carrocerias, redução de peso, aerodinâmica, inteligência artificial, telemetria e softwares.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente os principais lançamentos e, em diversos casos, conheceu veículos antes da abertura oficial do evento.

ESPECIAL Lat.Bus 2026: tecnologia dos ônibus avança, mas financiamento desafia renovação das frotas

Marcopolo: Torino 2027, G8 Tech, Attivi mais baixo e Attack 10 Híbrido

A Marcopolo renovou dois de seus produtos mais importantes e apresentou alternativas em diferentes tecnologias.

O urbano Torino chegou à geração 2027, com nova dianteira, traseira e identidade visual, mas as mudanças mais importantes estão relacionadas à redução de peso, manutenção e condições de trabalho do motorista.

As folhas das portas ficaram aproximadamente 30% mais leves, houve redução superior a 30% no uso de fibra de vidro e foi introduzida a arquitetura eletroeletrônica EVIA.

No G8 Tech, destinado ao segmento rodoviário, o foco recaiu sobre aerodinâmica, eletrônica e segurança.

Os slats dianteiros foram desenvolvidos com o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). A Marcopolo informa redução de 15% no arrasto aerodinâmico e de 3,5% no consumo de combustível. São resultados declarados pela fabricante. O modelo ganhou ainda câmera 360 graus, Black Box, monitoramento do motorista e supressão automática de incêndio no compartimento do motor.

A empresa apresentou também uma versão de menor altura do elétrico Attivi, destinada inclusive a locais com restrições de gabarito, como aeroportos.

Já o Volare Attack 10 Híbrido entrou em comercialização. A tração é elétrica, enquanto um motor a etanol atua somente como gerador. A autonomia anunciada pela fabricante fica entre 500 km e 650 km.

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Mercedes-Benz: elétrico de piso alto e articulado

A Mercedes-Benz mostrou que a eletrificação também pode chegar às configurações consideradas mais simples.

O eCity é um ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros desenvolvido a partir da arquitetura da família OF, com piso alto.

A autonomia média anunciada é de cerca de 150 quilômetros por carga e a chegada comercial está prevista para 2027.

A proposta é alcançar inclusive cidades médias e pequenas e operações nas quais um sofisticado piso baixo integral não seja necessário.

A fabricante também iniciou as vendas do eO500UA, articulado elétrico para operações de maior capacidade, completando a gama que já possui o eO500U.

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Volkswagen: e-Volksbus 22H e 18H

A Volkswagen Caminhões e Ônibus também levou a eletrificação para o piso alto.

O e-Volksbus 22H foi desenvolvido para aplicações urbanas, inclusive corredores e sistemas com plataformas.

O e-Volksbus 18H mira principalmente fretamento e rodoviário leve.

As configurações de baterias e autonomia podem variar conforme a aplicação. A fabricante apresentou opções com até 12 packs de baterias e recursos como dois conectores CCS2 para acelerar a recarga.

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Scania: K 300 elétrico, biometano e nova geração Super

A Scania colocou em destaque três caminhos tecnológicos.

O K 300 6×2*4 é um elétrico urbano de três eixos e aproximadamente 15 metros, com motor de 300 kW, opções de quatro ou cinco conjuntos de baterias e capacidade energética de até 445 kWh.

A marca declara autonomia de até 250 quilômetros e capacidade para até 105 passageiros.

Também foi mostrado o ônibus a gás natural e biometano desenvolvido para o padrão SPTrans, cuja operação experimental em São Paulo estava prevista para começar em setembro.

Nos rodoviários, a Scania apresentou a geração Super, voltada à redução de consumo do diesel e atualização dos trens de força.

Scania lança ônibus elétrico K 300 de 15 metros para até 105 passageiros e autonomia de 250 km

Volvo: elétrico e B100 na mesma faixa de 15 metros

A Volvo também apostou nos ônibus de três eixos e aproximadamente 15 metros.

O BZR 6×2 elétrico foi configurado inicialmente tendo São Paulo como um dos mercados pretendidos e busca ocupar o espaço entre um ônibus convencional e um articulado.

Dependendo da configuração, pode receber de quatro a seis conjuntos de baterias. A versão destinada ao padrão paulistano busca autonomia em torno de 250 quilômetros, enquanto a fabricante informa possibilidade de aproximadamente 300 quilômetros em outras configurações.

Ao lado dele, o B320R 6×2 B100 Flex permite operar com o diesel comercial ou biodiesel B100.

Segundo a Volvo, o uso de B100 pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ considerando todo o ciclo do combustível. É uma estimativa da fabricante e depende da origem e das condições de produção do biocombustível.

ENTREVISTA: Ônibus elétrico da Volvo de 15 metros deve elevar participação da marca no transporte da capital paulista

BYD: elétrico de piso alto entra no fretamento

A BYD ampliou a linha com o BC12HF, primeiro chassi elétrico de piso alto da marca nesta nova configuração para o mercado brasileiro.

O foco principal é o fretamento, mas o veículo também pode receber carrocerias para serviços urbanos.

A unidade apresentada tinha baterias Blade com 401 kWh e autonomia indicada de 270 quilômetros. Segundo a BYD, outras configurações podem chegar a 350 quilômetros e, dependendo da infraestrutura disponível, a recarga completa pode ocorrer em menos de duas horas.

O modelo adota a solução Cell To Chassis, na qual as baterias passam a integrar estruturalmente o chassi, reduzindo peso e centro de gravidade, segundo a fabricante.

ENTREVISTA: BYD detalha ônibus elétrico para fretamento e destaca menor peso e carregamento mais rápido

Eletra: chassi inteligente, Midi, E-Trol e parceria com Mascarello

Uma das tecnologias citadas no início desta reportagem é brasileira.

A Eletra mostrou uma nova geração de chassis em que sensores e sistemas eletrônicos conseguem reconhecer condições da operação, como inclinação, esforço e perfil da rota, e ajustar a entrega de potência.

Segundo a empresa, a finalidade é utilizar energia de forma mais eficiente e ampliar autonomia sem depender de uma parametrização fixa para cada trajeto.

É uma evolução importante porque transfere parte da inteligência do gerenciamento energético para o próprio ônibus.

A Eletra apresentou também um elétrico Midi na faixa dos dez metros, a ampliação da parceria com a Mascarello no Horizon e o E-Trol, nome comercial utilizado pela empresa para a tecnologia IMC, na qual o ônibus pode operar ligado à rede aérea e carregar as baterias enquanto circula, continuando depois sem fio em determinados trechos.

ENTREVISTA: Eletra quer levar tecnologia brasileira de ônibus elétricos para o mundo com chassis inteligentes

A fabricante mostrou ainda o Carbonômetro, sistema que atualiza a cada seis segundos uma estimativa das emissões de CO₂ evitadas pela frota elétrica em comparação com ônibus equivalentes a diesel.

Mascarello: Horizon e nova geração de micro-ônibus

A Mascarello consolidou o Horizon como uma família capaz de utilizar diferentes plataformas elétricas.

Depois da apresentação original com chassi BYD, a Lat.Bus mostrou uma configuração com tecnologia Eletra e padrão urbano de São Paulo.

A carroceria utiliza soluções de redução de peso e modularização de componentes para facilitar manutenção. Somente na estrutura superior, a fabricante informa redução aproximada de 130 quilos em relação à solução anterior.

Além do Horizon, a empresa apresentou a nova geração de micro-ônibus S2, S3 e S4 para aplicações urbanas, escolares, fretamento e outros serviços.

Mascarello Horizon ganha versão com tecnologia Eletra e amplia opções do ônibus elétrico

Iveco Bus: quatro cilindros para quem não precisa de seis e alternativa a biometano

O lançamento da Iveco foi um bom exemplo de que inovação nem sempre significa colocar mais tecnologia.

O BUS 17-210 possui motor FPT N45 de quatro cilindros, 210 cv e 720 Nm.

A proposta é oferecer um chassi de 17 toneladas para aplicações urbanas, fretamento e rodoviárias que não necessitam da potência do BUS 17-280 de seis cilindros.

É uma solução pensada principalmente para custo operacional, consumo e robustez.

A Iveco também apresentou o BUS 17-210 G, preparado para gás natural e biometano. A fabricante informa autonomia de até 350 quilômetros, conforme a configuração dos cilindros.

IVECO BUS lança novo 17-210 com motor de quatro cilindros e amplia gama de chassis para ônibus

Caio: Apache Vip 6, eApache Vip 2 e Millennium para diferentes energias

A Caio renovou sua família urbana.

O Apache Vip chegou à sexta geração, com mudanças visuais e estruturais e busca de menor peso e manutenção mais simples.

O eApache Vip 2 foi desenvolvido para as novas plataformas elétricas de piso alto.

Na família Millennium, o eMillennium recebeu atualização e o bMillennium foi criado considerando desde a estrutura a aplicação de chassis a gás natural e biometano, inclusive a instalação dos cilindros e a distribuição adicional de peso.

Diretores da Caio e Busscar explicam estratégias dos lançamentos da Lat.Bus 2026

Busscar: família NB1 cresce

Nos rodoviários e no fretamento, a Busscar ampliou a família NB1.

Entre os produtos apresentados estão o Panorâmico 410 NB1, que teve lançamento oficial na Lat.Bus, o Panorâmico DD NB1 e novas configurações El Buss para fretamento e linhas de menor e média distância.

A estratégia industrial também passa por componentes intercambiáveis, materiais mais leves e peças que possam ser compartilhadas por diferentes produtos para facilitar estoque e manutenção.

Diretores da Caio e Busscar explicam estratégias comerciais para Apache Vip 6, eApache Vip 2, El Buss e 410

Irizar: novo i6 recebe soluções desenvolvidas para o Efficient

A Irizar renovou o rodoviário i6.

A mudança não se limitou ao desenho.

O ônibus recebeu novos conjuntos ópticos, alterações de dianteira, traseira e lateral, novas poltronas e soluções estruturais e aerodinâmicas derivadas do Efficient.

Uma delas é o uso de aços de maior resistência, permitindo diminuir espessuras em determinados pontos e reduzir peso.

A Irizar diz que operadores do Efficient chegaram a registrar redução de consumo de até 14%. O número corresponde a experiências relatadas pela fabricante com o Efficient e não significa que todo novo i6 automaticamente atingirá o mesmo resultado.

Irizar apresenta novo i6 com elementos do Efficient que possibilitam redução de consumo

A CONTRADIÇÃO DA FEIRA: QUANTO MAIS SOFISTICADO O ÔNIBUS, MAIS CHAMARAM ATENÇÃO TAMBÉM AS SOLUÇÕES “PÉ NO CHÃO”

Uma das conclusões da cobertura do Diário do Transporte foi aparentemente contraditória.

Quanto mais a indústria mostrou tecnologia, mais operadores procuraram também produtos simples.

É por isso que ônibus elétricos de piso alto chamaram atenção.

É por isso que um Iveco de quatro cilindros chamou atenção.

É por isso que uma nova geração do Torino focada em diminuir peso, manutenção e tempo de parada despertou interesse.

Não significa retrocesso.

Significa adequar produto à operação.

Um ônibus de última geração não elimina o buraco da rua. Uma bateria sofisticada não cria potência elétrica dentro da garagem. Um BRT não ganha velocidade se continuar preso no congestionamento. Um ônibus com menor custo de manutenção não resolve um contrato economicamente desequilibrado.

Foi justamente esta percepção que operadores relataram ao Diário do Transporte nos corredores da Lat.Bus: tecnologia existe, mas é necessário saber como pagar por ela e onde colocá-la para trabalhar.

Altas tecnologias para o setor de transportes marcam Lat.Bus, mas soluções “pé no chão” despertaram mais atenção de quem faz a mobilidade urbana acontecer

O DESAFIO É LIGAR AS PONTAS

Talvez esta seja a principal conclusão que Lat.Bus 2026 e Seminário Nacional da NTU deixaram.

Não falta apenas ônibus novo.

Não falta apenas dinheiro.

Não falta apenas motorista.

Não falta apenas corredor.

Não falta apenas tecnologia.

Falta fazer todas estas partes funcionarem juntas.

Financiar uma frota elétrica sem preparar garagens e redes de energia pode criar ônibus que não conseguem operar todo o potencial previsto.

Construir corredor e não garantir dinheiro para custear frequência pode produzir infraestrutura sem oferta suficiente.

Melhorar salário sem discutir a fonte de remuneração pode pressionar tarifa e subsídio.

Reduzir a tarifa sem definir financiamento permanente pode resultar em superlotação, redução de qualidade ou até interrupção do benefício.

Desenvolver tecnologia sem renovar frota faz com que as inovações permaneçam no salão de exposições.

E falar em sustentabilidade incentivando ao mesmo tempo uma migração crescente para formas individuais de deslocamento cria outra contradição que precisa ser enfrentada.

O Anuário mostra uma demanda ainda inferior à de 2019, passageiros pagantes proporcionalmente menos numerosos, frota envelhecida e uma operação em que aproximadamente 80% do custo ainda depende da receita associada às tarifas.
A Lat.Bus mostrou que a indústria possui produtos para responder a boa parte dos desafios técnicos.

O Programa Transporte para Todos é uma das propostas colocadas sobre a mesa para responder à questão financeira. Pode ser aperfeiçoado, contestado, modificado ou até substituído por outras fórmulas, mas é uma proposta que pode ser discutida.

O mesmo vale para jornada e valorização dos motoristas, uso de aplicativos, segurança das motos, infraestrutura, prioridade viária e transição energética.

É justamente aí que entra o papel do jornalismo.

Não escolher antecipadamente uma resposta.

Não transformar release em verdade.

Não tomar discurso de empresário, governo, fabricante, trabalhador ou associação como conclusão pronta.

Mas mostrar o ônibus novo e perguntar quem vai conseguir comprá-lo.

Mostrar a Tarifa Zero e perguntar quem vai pagá-la daqui a dez anos.

Mostrar o motorista buscando renda no aplicativo e perguntar por que ele precisa fazer isso e quais são os impactos.

Mostrar a moto gerando emprego e perguntar também sobre segurança.

Mostrar o elétrico e perguntar onde ele vai carregar.

Mostrar o diesel mais eficiente e perguntar por quanto tempo ele ainda será necessário.

Mostrar o biometano e o B100 e perguntar onde estão disponíveis.

Mostrar a IA e perguntar se ela vai fiscalizar, punir ou ajudar.

E, principalmente, não olhar para transporte apenas como ônibus, trilho, tarifa, aplicativo ou tecnologia.

No fim de todas essas discussões, há uma pessoa querendo chegar ao trabalho, à escola, ao médico, à casa, ao lazer ou simplesmente a algum lugar.

É para ela que toda a mobilidade deveria existir.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Público contará com serviços de prevenção ao HIV e a outras infecções sexualmente transmissíveis (ISTs)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Passageiros que circulam pelos terminais administrados pela CS Mobi Leste SP terão acesso, ao longo de agosto, a ações gratuitas de saúde e conscientização. Nos terminais Cidade Tiradentes e A.E. Carvalho, serão oferecidos serviços de prevenção ao HIV e a outras infecções sexualmente transmissíveis (ISTs). A programação inclui ainda uma ação especial em apoio ao Agosto Lilás, mês de conscientização e enfrentamento à violência contra a mulher.

A iniciativa oferecerá testes rápidos para HIV, sífilis e hepatites B e C; medicamentos de prevenção ao HIV, como a profilaxia pré-exposição (PrEP) e a profilaxia pós-exposição (PEP); preservativos masculinos e femininos; gel lubrificante; autotestes para HIV; e orientações específicas sobre cuidados e prevenção.

No Terminal Cidade Tiradentes, a van estará disponível em 28 de agosto, das 17h às 21h. No Terminal A.E. Carvalho, os atendimentos ocorrerão em 15 de setembro, das 8h30 às 12h, e em 16 de setembro, das 14h às 17h30.

A concessionária também instalou dois bancos vermelhos do Instituto Banco Vermelho nos terminais Sacomã e Itaquera II. A ação integra as iniciativas do Agosto Lilás e tem como objetivo sensibilizar os passageiros sobre o enfrentamento à violência contra a mulher, ampliando a visibilidade da causa e estimulando a reflexão sobre o tema. Neste primeiro momento, os bancos permanecerão nesses dois terminais.

“Os terminais são espaços de grande circulação e podem contribuir para aproximar serviços essenciais da rotina da população. Com essas ações, buscamos facilitar o acesso à informação, à testagem e aos recursos de prevenção, além de incentivar o cuidado contínuo com a saúde”, afirma Daniel Moraes, Diretor Executivo de Operações da CS Mobi Leste SP.

A programação completa também será divulgada no Instagram da CS Mobi Leste SP (@csmobilestesp). As equipes operacionais estarão disponíveis para orientar os passageiros durante os atendimentos.

AGENDA

Terminal Cidade Tiradentes

Van de atendimento com serviços de prevenção ao HIV e às ISTs

Terminal A.E. Carvalho

Van de atendimento com serviços de prevenção ao HIV e às ISTs

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Doações podem ser feitas nas 41 estações da companhia e também na sede administrativa na Rua Boa Vista, no centro da capital.

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A CPTM realiza, até 09 de outubro, mais uma edição da Campanha Criança Feliz, iniciativa solidária que arrecada brinquedos novos ou usados em bom estado para serem destinados a crianças em situação de vulnerabilidade social no Dia das Crianças. As doações podem ser feitas nas 41 estações da companhia e também na sede administrativa na Rua Boa Vista, no centro da capital.

A meta desta edição é arrecadar 8 mil brinquedos para beneficiar cerca de 30 instituições cadastradas no Fundo Social do Estado e nos municípios atendidos pela empresa.

Criada em 2020, a Campanha Criança Feliz já arrecadou mais de 36 mil brinquedos, destinados a aproximadamente 110 entidades ao longo de suas seis edições. Em 2025, foram coletados 7.952 brinquedos, em 57 estações, beneficiando instituições localizadas nos 18 municípios atendidos pela CPTM naquele período.

Neste ano, a campanha será realizada nas 41 estações da CPTM, distribuídas em 12 municípios. As caixas de arrecadação e os cartazes de divulgação já estão sendo distribuídos nas estações para receber as doações da população.

Os brinquedos doados devem estar em bom estado de conservação e em condições de uso. A participação dos passageiros e da sociedade é fundamental para a campanha alcançar sua meta e contribuir para tornar o Dia das Crianças mais especial para milhares de crianças atendidas pelas instituições beneficiadas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estação Jardim Oceânico ficará aberta 24 horas para embarque; demais estações funcionarão na madrugada somente para desembarque

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O MetrôRio terá esquema especial de funcionamento para atender ao público que vai ao Rock in Rio Brasil 2026. Para facilitar a ida e o retorno do público durante os dias de festival (4, 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro), a estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca, terminal de integração com o Serviço BRT Expresso Rock in Rio, ficará aberta 24 horas para embarque. As demais estações do sistema metroviário funcionarão em seu horário normal para embarque e, durante a madrugada, seguirão abertas, mas somente para desembarque.

As linhas 1 e 4 vão circular de Uruguai a Jardim Oceânico, estação de conexão com o BRT. A Linha 2 vai seguir entre Pavuna e Botafogo, e a transferência entre as linhas 1 e 2 poderá ser feita no trecho da estação Central do Brasil/Centro e Botafogo durante todo o festival.

O MetrôRio recomenda a compra antecipada dos bilhetes aceitos pela concessionária (que custam R$ 7,90 por trecho) ou efetue a recarga dos demais cartões, que podem ser usados na integração com destino ao Centro Olímpico, local do evento.

A integração entre o sistema metroviário e o Serviço BRT Expresso Rock in Rio será realizada exclusivamente na estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca. A estação Vicente de Carvalho não terá integração direta com o serviço especial.

Confira as tarifas:

Ida e volta do evento

Metrô (Linhas 1, 2 e 4)

R$ 7,90, por trecho

(Riocard, Jaé e pagamento por aproximação – NFC)

Metrô (Riocard, Jaé e NFC) + BRT (Jaé) = R$ 44,80

(15,80 de ida e volta do metrô + R$ 29,00 de ida e volta do BRT com a tarifa especial)

Tarifa Social no metrô

O benefício da Tarifa Social (Bilhete Único Intermunicipal) para clientes eletivos ao programa continuará mantido normalmente para embarque no sistema metroviário durante o Rock in Rio.

Gratuidades no metrô

Pessoas com deficiência (PCDs), crianças até 6 anos e 11 meses acompanhados de um adulto com cartão válido de gratuidade ou bilhete digital, e maiores de 65 anos devem apresentar um documento oficial comprobatório nas catracas para embarque nas estações durante a operação especial do metrô. Quem tiver dúvida pode procurar as redes sociais do MetrôRio, o SAC (0800 595 1111) ou se informar em uma das 41 estações do sistema.

Para mais informações sobre o funcionamento do metrô, acesse o site (Link) ou procure o SAC do MetrôRio (0800 595 1111).

SERVIÇO DO METRÔRIO 

Funcionamento do metrô nos dias de Rock in Rio 2026

Metrô – Linhas 1, 2 e 4

Dias 4, 5, 11 e 12 de setembro: das 5h à meia-noite, com funcionamento normal. Durante a madrugada, a estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca permanece aberta para embarque, enquanto as demais estações ficam abertas apenas para desembarque até o horário de abertura da operação do dia seguinte (5h às sextas-feiras e sábados ou 7h aos domingos).

Dia 7 de setembro (Feriado da Independência): das 7h às 23h, conforme acontece aos feriados. Durante a madrugada, a estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca permanece aberta para embarque, enquanto as demais estações ficam abertas apenas para desembarque entre 23h de segunda-feira e 5h de terça-feira.

Dias 6 e 13 de setembro (domingos): das 7h às 23h, com funcionamento normal e, durante a madrugada, embarque pela estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca, e demais estações abertas somente para desembarque entre 23h e 5h de segunda-feira.

Transferência entre as linhas 1 e 2 

Dias 4, 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro: no trecho compartilhado entre Pavuna e Botafogo

Mais informações no site do MetrôRio: Link

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Público poderá se vacinar na quinta e sexta-feira (27 e 28), das 10h às 16h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Metrô de São Paulo, em parceria com a Secretaria Municipal da Saúde (SMS) promove na próxima quinta e sexta-feira, 27 e 28 de agosto, a campanha de vacinação contra sarampo, caxumba e rubéola (SCR) na Estação Vila Matilde da linha 3-Vermelha.

A iniciativa facilita o acesso da população à imunização durante os deslocamentos diários e contribui para ampliar a cobertura vacinal na cidade.

A vacinação é a principal forma de prevenção contra o sarampo, doença de alta transmissibilidade que pode causar complicações graves.

Manter a caderneta de vacinação atualizada é fundamental para proteger a saúde individual e coletiva, reduzir o risco de transmissão e evitar o surgimento de novos casos.

Serviço

Estação Vila Matilde

Data: 27 e 28 de agosto

Horário: das 10h às 16h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivo fazia trajeto entre Foz do Iguaçu e São Paulo quando colidiu com veículo que teria cruzado para a faixa contrária

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo um ônibus interestadual e um carro terminou com uma morte e dezenas de feridos na madrugada deste domingo (23), na BR-277, em Candói (PR).

A vítima fatal era o condutor do automóvel. O coletivo acabou tombando depois do impacto. Entre os ocupantes do ônibus, foram contabilizados dois feridos em estado grave, dez com ferimentos moderados e 34 com lesões leves.

Cinco pessoas precisaram ser levadas para unidades de saúde. Quatro foram encaminhadas a hospitais de Guarapuava (PR), enquanto uma recebeu atendimento em Candói (PR).

Conforme o registro feito sobre a ocorrência, o carro seguia em direção a Foz do Iguaçu (PR), vindo de Guarapuava (PR), quando passou para a faixa destinada ao tráfego no sentido oposto. O automóvel então atingiu de frente o ônibus.

O coletivo transportava 44 passageiros, além dos dois motoristas. A viagem teve início em Foz do Iguaçu por volta das 19h de sábado (22), com São Paulo (SP) como destino final.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão vale em todo o País e afasta janelas de 6 e 12 horas; entenda quem tem direito, como funcionam as duas vagas gratuitas e o que muda na prática

ADAMO BAZANI E ARTHUR FERRARI

Pessoas com 60 anos ou mais e renda de até dois salários mínimos que têm direito ao desconto de pelo menos 50% nas passagens de ônibus interestaduais não podem mais ser obrigadas a esperar até poucas horas antes da viagem para comprar o bilhete com o benefício.

A decisão é definitiva, tem validade em todo o território nacional e já transitou em julgado, o que significa que não cabe mais recurso dentro deste processo.

O Ministério Público Federal (MPF), autor da ação, informou em 19 de agosto de 2026 que a Justiça reconheceu definitivamente a ilegalidade das regras que estabeleciam que o idoso somente poderia comprar a passagem com desconto nas seis horas anteriores à partida, para viagens de até 500 quilômetros, ou nas 12 horas anteriores, para trajetos superiores a 500 quilômetros.

Na prática, portanto, uma empresa não pode recusar o desconto simplesmente porque o passageiro idoso procurou comprar a passagem “cedo demais”.

Isso não significa que qualquer pessoa com mais de 60 anos tenha automaticamente direito à meia passagem. O benefício tratado no processo é destinado à pessoa idosa com renda igual ou inferior a dois salários mínimos e se aplica quando as duas vagas gratuitas previstas por lei já estiverem ocupadas.

O Estatuto da Pessoa Idosa determina que, no transporte coletivo interestadual, sejam reservadas duas vagas gratuitas por veículo para pessoas idosas que atendam ao limite de renda. Depois de ocupadas essas duas vagas, os demais beneficiários têm direito a desconto de pelo menos 50% no valor das passagens.

JÁ ESTÁ VALENDO?

Sim.

Do ponto de vista jurídico, não há uma nova lei esperando entrar em vigor nem um recurso pendente suspendendo a decisão.

O MPF afirma expressamente que a decisão já transitou em julgado. Em linguagem simples, isso significa que terminou a etapa em que as partes poderiam tentar modificar o resultado por meio de recursos naquele processo.

Além disso, o MPF informa que a decisão é válida em todo o território nacional. Portanto, apesar de a ação ter começado na Justiça Federal de Rondônia, seu alcance não está restrito ao Estado.

Há, entretanto, uma diferença entre a decisão já ser definitiva e todos os procedimentos operacionais estarem concluídos.

O processo retornou à 2ª Vara Federal Cível de Porto Velho para a fase de cumprimento. Segundo o MPF, nessa etapa serão adotados os procedimentos necessários para que as empresas de transporte interestadual se adequem à ordem judicial.

Assim, juridicamente a antiga limitação de seis ou 12 horas não deve mais ser aplicada. A fase que ocorre agora é de efetivação prática daquilo que já foi decidido definitivamente.

VALE PARA O BRASIL INTEIRO

Sim.

Esse é outro ponto que pode provocar dúvida porque a ação começou em Rondônia.

Segundo o MPF, a decisão possui alcance nacional. Portanto, não se trata de uma regra exclusiva para passageiros que embarcam ou desembarcam em Rondônia.

Ela atinge o transporte interestadual abrangido pela decisão em todo o País.

Por exemplo: um passageiro que cumpra os requisitos legais e queira viajar de São Paulo para Belo Horizonte, de Curitiba para Florianópolis, de Porto Alegre para São Paulo ou de Brasília para Goiânia não pode ter o desconto recusado exclusivamente porque tentou comprar a passagem antes da antiga janela de seis ou 12 horas.

NÃO CABE MAIS RECURSO

O MPF também é categórico nesse ponto: houve trânsito em julgado.

Isso significa que não existe mais recurso pendente capaz de alterar normalmente o resultado desse processo.

Antes disso, a ANTT e empresas de ônibus ainda apresentaram embargos de declaração contra o acórdão favorável ao MPF. Alegaram, entre outros pontos, questões relacionadas à revogação de normas antigas, ao poder regulatório da agência e ao equilíbrio econômico-financeiro das empresas.

A 12ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região rejeitou os embargos por unanimidade e manteve o resultado.

Ao analisar essa tentativa, o colegiado classificou parte da argumentação como:

“tentativa de rediscussão do mérito da causa, visando reformar o julgado”

O Tribunal entendeu que os embargos de declaração não poderiam ser utilizados para tentar reabrir uma discussão que já havia sido resolvida.

O QUE A JUSTIÇA CONSIDEROU ILEGAL

O centro da discussão é relativamente simples.

O Estatuto da Pessoa Idosa criou o direito. Depois, decretos do Governo Federal e normas da ANTT estabeleceram condições para colocá-lo em prática.

Uma dessas condições determinava que, para utilizar o desconto de 50%, o bilhete somente poderia ser adquirido dentro de uma pequena janela anterior à viagem.

Para percursos de até 500 quilômetros, a compra deveria ocorrer com no máximo seis horas de antecedência.

Nas viagens acima de 500 quilômetros, o limite era de 12 horas.

O TRF1 entendeu que essa exigência foi além daquilo que poderia ser feito por meio de um decreto ou de uma resolução administrativa porque o Estatuto da Pessoa Idosa não criou essa limitação.

No julgamento da apelação, o tribunal reconheceu o direito à compra com desconto:

“independentemente de qualquer restrição temporal não prevista em lei.”

O acórdão declarou ilegais os dispositivos que estabeleciam as limitações temporais.

O raciocínio é que um decreto ou uma resolução da ANTT podem detalhar como uma lei será cumprida, mas não podem diminuir um direito que a própria lei concedeu.

EXEMPLO 1: PASSAGEM COMPRADA 15 DIAS ANTES

Imagine uma mulher de 68 anos que recebe um salário mínimo e pretende viajar de ônibus entre dois Estados daqui a 15 dias.

Ela procura a empresa. As duas vagas gratuitas destinadas às pessoas idosas naquela viagem já estão preenchidas, mas ainda existem poltronas normais disponíveis.

Pelo Estatuto da Pessoa Idosa, ela se enquadra no benefício de desconto mínimo de 50%.

Pela antiga regra contestada na Justiça, dependendo da distância, a passageira poderia ser impedida de comprar naquele momento e orientada a voltar somente seis ou 12 horas antes da partida.

É justamente essa restrição que não pode mais ser aplicada.

Se o bilhete estiver disponível aos passageiros em geral e forem preenchidas as demais condições legais para o benefício, a compra não pode ser recusada unicamente porque faltam 15 dias para a viagem.

EXEMPLO 2: VIAGEM DE 400 QUILÔMETROS

Considere uma viagem de aproximadamente 400 quilômetros marcada para as 20h.

Pela regra antiga, o desconto somente poderia ser utilizado dentro das seis horas anteriores à partida.

Na prática, a pessoa teria de esperar até aproximadamente as 14h do próprio dia da viagem.

Isso poderia criar uma situação contraditória: os passageiros pagantes comprariam seus lugares vários dias antes, enquanto o idoso teria de esperar até o dia da viagem e correr o risco de encontrar o ônibus lotado.

Esse tipo de consequência foi um dos problemas considerados pela Justiça ao analisar a restrição.

EXEMPLO 3: VIAGEM DE MAIS DE 500 QUILÔMETROS

Em uma viagem de 700 quilômetros marcada para as 22h, a antiga regulamentação permitia a compra com o desconto somente dentro das 12 horas anteriores à partida.

Assim, o passageiro teria de esperar até as 10h daquele mesmo dia.

Com o resultado definitivo da ação, essa barreira temporal não pode ser utilizada como motivo para negar o benefício.

POR QUE A REGRA PREJUDICAVA O PLANEJAMENTO

Ônibus interestaduais normalmente são utilizados em deslocamentos que exigem planejamento: visitas familiares, consultas médicas, tratamentos, compromissos profissionais e viagens durante feriados e férias.

A restrição criava uma situação peculiar.

Enquanto um passageiro sem o benefício poderia comprar antecipadamente a passagem para garantir sua viagem, a pessoa idosa de baixa renda teria de esperar até praticamente a hora da partida para saber se conseguiria lugar.

Esse foi um dos fundamentos considerados incompatíveis com a proteção estabelecida pelo Estatuto.

O ESTATUTO NÃO CRIOU AS SEIS OU 12 HORAS

O artigo 40 do Estatuto da Pessoa Idosa estabelece dois benefícios no transporte coletivo interestadual para pessoas com renda igual ou inferior a dois salários mínimos.

São duas vagas gratuitas por veículo.

Depois de esgotadas essas vagas, os demais beneficiários têm direito ao desconto de pelo menos 50%.

A lei também determina que os órgãos competentes definam mecanismos e critérios para o exercício desses direitos, mas não estabelece as janelas máximas de seis ou 12 horas.

Para o Judiciário, foi justamente aí que a regulamentação extrapolou seus limites: em vez de apenas explicar como o direito deveria funcionar, acabou criando uma restrição que não constava da lei.

ATENÇÃO: NÃO É GRATUIDADE PARA TODO IDOSO

A decisão não significa que toda pessoa com 60 anos ou mais possa viajar gratuitamente nem que todas tenham automaticamente 50% de desconto.

Para o benefício tratado no processo, existem requisitos.

A pessoa precisa ter 60 anos ou mais e renda igual ou inferior a dois salários mínimos.

O Estatuto garante inicialmente duas vagas gratuitas por veículo para esse grupo. O desconto mínimo de 50% é destinado às pessoas que cumpram os mesmos requisitos, mas excedam as vagas gratuitas.

Isso também é diferente da gratuidade nos transportes coletivos urbanos e semiurbanos, que o Estatuto assegura aos maiores de 65 anos, deixando à legislação local a definição das condições para quem possui entre 60 e 65 anos.

A DECISÃO DE 2015 ERA DIFERENTE: ENTENDA

O documento analisado pelo Diário do Transporte mostra uma etapa inicial do processo e é importante não confundi-lo com o resultado definitivo.

Em 09 de setembro de 2015, a Justiça Federal de Porto Velho analisou um pedido do MPF para que a restrição fosse suspensa imediatamente, antes do julgamento completo da ação.

Naquela ocasião, o pedido de antecipação de tutela foi negado.

A decisão dizia:

“Ante o exposto, INDEFIRO o pedido de antecipação dos efeitos da tutela.”

Ou seja, naquele momento o juiz apenas decidiu que não estavam presentes os requisitos para conceder imediatamente a medida provisória solicitada pelo MPF.

Isso não encerrou a ação.

O próprio documento mostra que, naquela fase, o magistrado considerou que as normas administrativas possuíam presunção de legitimidade e que ainda não havia elementos suficientes para afastá-las de maneira provisória.

O processo continuou durante os anos seguintes.

Depois de novo resultado desfavorável em primeira instância, o MPF apresentou apelação.

A 12ª Turma do TRF1 reformou o entendimento e reconheceu que as regras de seis e 12 horas extrapolavam o poder de regulamentação e restringiam um direito estabelecido pelo Estatuto da Pessoa Idosa.

Posteriormente, foram apresentados embargos de declaração, também rejeitados pelo Tribunal. Encerrados os recursos, ocorreu o trânsito em julgado.

Portanto, a decisão anexada de 2015 é importante para contar a história do processo, mas não representa a situação jurídica atual.

E SE A EMPRESA RECUSAR?

A regulamentação atual da ANTT determina que, em caso de negativa de gratuidade ou desconto previsto em lei, a transportadora deve emitir, no ato, um documento contendo os dados da empresa, a viagem pretendida, a data, a hora e o local do pedido e, principalmente, o motivo da recusa.

A exigência também vale nos pontos de venda não presenciais.

Assim, se uma pessoa que cumpra os requisitos tiver o desconto recusado exclusivamente porque procurou comprar a passagem antes das antigas seis ou 12 horas, é importante solicitar o comprovante formal da negativa.

A Resolução nº 6.033/2023 da ANTT determina atualmente a oferta das duas vagas gratuitas para pessoas idosas de baixa renda e das vagas com desconto mínimo de 50% quando as gratuitas estiverem esgotadas.

A decisão judicial agora torna definitivo que não pode ser recriada, por regulamento, uma barreira temporal equivalente àquela considerada ilegal.

Em resumo: o direito já foi reconhecido definitivamente, possui validade nacional e não há mais recurso pendente no processo. O que ocorre agora é a etapa de fazer com que a determinação judicial seja efetivamente observada pelas empresas em todo o País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Atividades agora estão concentradas e integradas à rotina preventiva de manutenção e são realizadas na Oficina de São Diogo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em apenas dois meses de operação, a TrensRJ mudou o padrão de conservação da frota ferroviária com novo planejamento adicional de lavagens somadas as limpezas diárias entre as viagens. Entre as melhorias, está a redução do intervalo entre as lavagens internas que antes variava entre 25 e 35 dias para um ciclo de 17 a 20 dias.

Nas lavagens internas, o novo planejamento permitiu dobrar o volume de trens atendidos, passando de 40 para 80 composições limpas quinzenalmente. As atividades agora estão concentradas e integradas à rotina preventiva de manutenção e são realizadas na Oficina de São Diogo.

Além de modificar o padrão das lavagens anteriormente adotado, substituiu produtos convencionais para desincrustantes concentrados voltados para limpeza pesada externa e retomou a utilização da shampoozeira no lavador para realizar aplicação de espuma (flocagem). A permissionária tornou o processo de limpeza mais completo, incluindo as partes superior e inferior das cabines.

Sustentabilidade

A empresa ainda possui ações voltadas à sustentabilidade, destacando o sistema de reaproveitamento de água utilizada no processo de lavagem e para otimização das linhas no lavador, aumentando a qualidade de limpeza, reduzindo esforço da equipe e padronizando o processo.

A modernização dos processos faz parte do plano de ações da TrensRJ desde o início e reforça o seu compromisso com preservação do ativo público e a oferta de um serviço de transporte ferroviário cada vez mais eficiente e de qualidade em respeito à população do Rio de Janeiro.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Substitutivo também permite uso de áreas públicas para implantação das estruturas

ADAMO BAZANI

Uma proposta em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo prevê que as empresas de ônibus que operam o transporte coletivo da capital sejam obrigadas a instalar guaritas com copa e banheiro nas paradas finais das linhas.

O tema avançou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, na Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica, e o parecer foi publicado no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira (21).

Trata-se do Projeto de Lei nº 655/2023, de autoria do vereador Professor Toninho Vespoli.

A proposta originalmente tinha como foco oferecer instalações sanitárias adequadas aos trabalhadores do sistema municipal de ônibus nos pontos finais das linhas.

O texto estabelece ainda a possibilidade de o poder público ceder, por meio de parceria, espaços em praças ou terrenos públicos para permitir a construção das estruturas.

O projeto já havia recebido substitutivo da Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa. Posteriormente, as comissões de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente e de Administração Pública se manifestaram favoravelmente ao texto.

A Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica apresentou agora um novo substitutivo para ampliar o alcance das instalações.

Além dos trabalhadores das empresas de ônibus, o texto inclui expressamente os passageiros entre as pessoas que poderão utilizar as estruturas.

Segundo o parecer, a mudança foi proposta porque os usuários do transporte coletivo também necessitam de infraestrutura sanitária adequada durante os deslocamentos.

Pelo substitutivo, as empresas de ônibus poderão ser obrigadas, na forma da regulamentação, a construir guaritas com copa e banheiro nas paradas finais.

O texto diz:

“Fica autorizado que as empresas de ônibus que operam no Município de São Paulo sejam obrigadas, na forma do regulamento, a construir guaritas com copa e banheiro nas paradas finais de ônibus, de modo a garantir condições dignas de trabalho e saúde aos seus funcionários e aos usuários do sistema de transporte coletivo.”

O poder público também poderá ceder espaços em praças e terrenos públicos para viabilizar o cumprimento da medida. As despesas públicas eventualmente necessárias correriam por dotações orçamentárias próprias.

O parecer é assinado pelos vereadores Luana Alves (PSOL), Nabil Bonduki (PT), presidente da comissão; Renata Falzoni (PSB), relatora; Rute Costa (PL); e Nunes Peixeiro (MDB).

A publicação representa uma etapa da tramitação legislativa. A medida, portanto, ainda não é uma obrigação em vigor para as empresas de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intitulada de Pacto Ninguém Se Cala, iniciativa prevê ações permanentes de capacitação dos rodoviários e conscientização dos passageiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os ônibus municipais do Rio de Janeiro passaram a integrar a rede de prevenção e enfrentamento à violência contra as mulheres. O Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPRJ), o Rio Ônibus e a Secretaria de Estado da Mulher e de Políticas Inclusivas (SEMPI) firmaram uma parceria inédita para levar o Pacto Ninguém Se Cala ao sistema de transporte público, com capacitações e campanhas permanentes de conscientização e prevenção ao assédio, à importunação sexual e a outras formas de violência de gênero. A iniciativa amplia o acesso à informação e à rede de proteção em um sistema que transporta diariamente 2 milhões de passageiros por dia em todas as regiões da cidade. O acordo também conta com o apoio do Instituto Livre de Assédio.

O pacto prevê ações permanentes de capacitação dos rodoviários e conscientização dos passageiros. Os profissionais do setor passam a estar preparados para reconhecer situações de violência, acolher possíveis vítimas e agir de acordo com os protocolos estabelecidos.

Campanhas educativas têm sido divulgadas dentro dos próprios veículos, nas garagens, nos terminais e pontos de grande circulação. Os ônibus receberam cartazes e materiais informativos, além do selo oficial “Assédio aqui não embarca!” nos para-brisas. Banners e vídeos são exibidos nos terminais Alvorada, Campo Grande e Madureira, ampliando a visibilidade da campanha em locais de grande fluxo de passageiros.

Outra novidade é um hub digital de utilidade pública, disponível em rioonibus.com/pactoninguémsecala, com todas as informações sobre prevenção, canais de orientação, denúncia e serviços da rede de proteção.

Serviço

Se você presenciou ou foi vítima de assédio, fale com a Ouvidoria do MPRJ, por meio formulário eletrônico ou pelo telefone 127, de segunda a sexta-feira, em dias úteis, das 9h às 18h.

Há também o aplicativo Rede Mulher, do Governo do Estado, como ferramenta de acesso a serviços e informações de proteção às mulheres. Em caso de emergência, ligue 190 ou procure a delegacia mais próxima.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte