Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linha prevê até R$ 140 mil por operação, taxa de 1,19% ao mês para o tomador e financiamento de até 100% dos itens elegíveis, mediante análise de crédito e vínculo com o programa

ADAMO BAZANI

Motoristas profissionais vinculados ao programa Goiás Mobilidade Sustentável poderão acessar uma linha de financiamento para aquisição de veículos elétricos, com subsídio estadual para reduzir os juros. Publicada nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, a resolução destina R$ 2,5 milhões à equalização das taxas e estabelece limite de R$ 140 mil por operação.

As condições aprovadas preveem financiamento de até 100% dos itens elegíveis e juros de 1,19% ao mês para o tomador, após o desconto subsidiado pelo Estado. A concessão dependerá de análise de crédito pela GoiásFomento, comprovação de vínculo com o programa e atendimento às exigências financeiras e operacionais.

A linha foi instituída pelo Conselho Deliberativo do Fundo de Equalização para o Empreendedor — FUNDEQ. Nos fundamentos da resolução, o órgão menciona a ampliação do acesso ao crédito para motoristas profissionais que utilizam veículos elétricos ou de baixa emissão de poluentes.

O anexo operacional, entretanto, especifica a aquisição de veículos elétricos de alta eficiência energética para cooperados. Assim, a referência mais ampla a veículos de baixa emissão nos fundamentos não significa que qualquer tecnologia de motorização esteja automaticamente contemplada no financiamento.

R$ 2,5 milhões serão usados para subsidiar juros das operações

O montante aprovado não corresponde ao valor total dos veículos que poderão ser financiados. Os R$ 2,5 milhões serão destinados a subsidiar parte dos juros das operações contratadas.

A taxa nominal prevista é de 1,69% ao mês. Com a equalização de 0,5 ponto percentual ao mês, a taxa indicada para o tomador fica em 1,19% ao mês.

O Conselho Deliberativo poderá complementar os recursos destinados ao subsídio, desde que haja disponibilidade orçamentária e financeira do fundo.

A taxa de juros não representa, isoladamente, o custo total da contratação. O anexo também prevê despesas e encargos que devem ser considerados pelo interessado antes de assumir o financiamento.

Limite de R$ 140 mil inclui despesas de contratação previstas no programa

O teto de R$ 140 mil por operação admite a inclusão das despesas de contratação. Isso significa que esses custos, quando financiados, também ocupam parte do limite disponível.

Além da aquisição do veículo elétrico, o anexo permite financiar a Tarifa de Abertura de Cadastro cobrada pela GoiásFomento, o Imposto sobre Operações Financeiras — IOF — e a Taxa de Garantia devida à Garantigoias.

O programa prevê o Sistema de Amortização Constante, conhecido como SAC. Nesse modelo, a parcela destinada à redução do principal da dívida é constante, enquanto os juros incidem sobre o saldo devedor.

Beneficiário deverá movimentar recebíveis pelo Pequi Bank e passar por análise de crédito

As normas operacionais exigem abertura de conta corrente e movimentação financeira integral dos recebíveis pelo Pequi Bank.

O pagamento será realizado pela plataforma, com retenção de recebíveis como garantia complementar. Na prática, parte das receitas movimentadas será direcionada à liquidação das obrigações financeiras, conforme a estrutura prevista para a operação.

O interessado também deverá comprovar vínculo com o programa e não possuir restrições creditícias. A GoiásFomento realizará análise de crédito conforme suas políticas internas e critérios econômico-financeiros.

A resolução não concede aprovação automática de financiamento apenas pela condição de motorista profissional.

Taxa de garantia será calculada conforme o valor garantido e a duração da operação

Na liberação do crédito, haverá recolhimento de Taxa de Garantia à Garantigoias.

O anexo estabelece alíquota de 0,23%, multiplicada pelo número de meses da operação, aplicada sobre o valor garantido.

Em caso de renegociação, a cobrança incidirá sobre o saldo devedor garantido na data da renegociação, considerando o número de meses da operação renegociada.

Essas condições reforçam a necessidade de avaliar o conjunto dos encargos, e não somente a taxa mensal de juros apresentada para o tomador.

Inadimplência poderá suspender e extinguir o subsídio de juros

O beneficiário terá o subsídio suspenso durante o período de inadimplência, até o limite de 90 dias. A partir desse prazo, o agente financeiro deverá extinguir o benefício para o período restante do contrato.

A manutenção da equalização também depende do cumprimento dos requisitos do programa. Quando previsto nas normas operacionais, poderá ser exigida a permanência do beneficiário vinculado a uma cooperativa ou outra entidade parceira.

A perda das condições necessárias implicará a interrupção do subsídio das parcelas futuras.

Resolução prevê parcerias, mas condiciona atuação de cooperativas de crédito

A GoiásFomento está autorizada a celebrar convênios, acordos, contratos e outros instrumentos para operacionalizar a linha.

As parcerias poderão envolver cooperativas, instituições financeiras, associações, entidades públicas ou privadas, plataformas digitais e administradoras de meios de pagamento.

Há, contudo, uma condição específica para cooperativas de crédito: elas somente poderão operar linhas com recursos de equalização do FUNDEQ depois da entrada em vigor de alteração legislativa que autorize expressamente essa modalidade.

A resolução também permite a elaboração de regulamento operacional complementar para definir critérios de elegibilidade, procedimentos, integração tecnológica e acompanhamento das operações.

Publicação deixa pendentes detalhes sobre categorias atendidas e prazo de financiamento

Embora os fundamentos identifiquem motoristas profissionais e os itens financiáveis mencionem cooperados, o campo “Dos Beneficiários” aparece sem descrição no anexo publicado.

Por isso, o documento não permite identificar expressamente se o acesso abrangerá taxistas, motoristas de aplicativo ou outras categorias, nem quais vínculos serão exigidos de cada interessado.

A cláusula de prazo também apresenta redação incompleta: menciona “até 54”, sem indicar a unidade imediatamente após o número, e faz referência a um período de até seis meses incluído no prazo total, sem explicar claramente sua natureza.

Esses pontos precisam ser esclarecidos nas regras operacionais antes de orientar os interessados sobre enquadramento, duração do financiamento e eventual carência.

A Resolução nº 02 é datada de 23 de julho de 2026 e estabelece entrada em vigor na data da publicação no Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação de engenharia terá sessão em dezembro; disputa para fornecimento de graxa em spray está marcada para 22 de outubro

ADAMO BAZANI

A CPTM publicou nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, duas licitações: uma para contratar a supervisão técnica dos projetos e das obras de adequação do Abrigo Roosevelt, em São Paulo, e outra para adquirir graxa em spray. Os editais estão disponíveis a partir desta quinta-feira.

A disputa pelo fornecimento do material de manutenção será realizada em 22 de outubro, às 9h, pela internet. Já a contratação dos serviços de engenharia terá sessão pública em 17 de dezembro, às 10h, na sede de licitações da companhia, no Centro da capital.

Supervisão acompanhará projetos e obras de acessibilidade, edificações e sistemas do Abrigo Roosevelt

A contratação de engenharia prevê serviços técnicos especializados para supervisionar os projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e a execução das obras de acessibilidade, das instalações das edificações e dos sistemas do Abrigo Roosevelt.

A licitação é identificada como LC00826. A sessão pública será realizada na Rua Boa Vista, 162, Edifício Cidade IV, primeiro andar, no Centro de São Paulo.

O edital pode ser consultado nos portais da CPTM e do Diário Oficial do Estado, além do endereço indicado para a sessão. Os anexos referentes às condições de execução também estarão disponíveis pelo portal da companhia ou no protocolo de licitações, mediante apresentação de DVD ou pen drive.

O aviso publicado não informa o valor estimado da contratação nem o prazo para conclusão dos serviços.

Contratação da supervisão complementa licitação para projetos e execução das obras

A contratação da supervisão se soma a outro procedimento da CPTM para o Abrigo Roosevelt, divulgado em agosto de 2026.

Essa licitação anterior, identificada como LC00726, prevê contratação integrada de empresa para elaborar os projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e executar as obras. O portal oficial da companhia indica sessão pública em 28 de outubro de 2026, às 10h.

São duas contratações com funções diferentes: uma reúne o desenvolvimento dos projetos e a execução das intervenções; a publicação desta quinta-feira trata da supervisão técnica desses trabalhos.

Compra de graxa em spray terá disputa eletrônica em outubro

A segunda licitação publicada pela CPTM é destinada ao fornecimento de graxa em spray. O pregão eletrônico PE11226 terá sessão em 22 de outubro de 2026, às 9h, pelo sistema Compras.gov.br.

O recebimento das propostas começa nesta quinta-feira, 8 de outubro. O edital está disponível nos portais da CPTM, do Compras.gov.br e do Diário Oficial do Estado.

O extrato não apresenta a quantidade a ser adquirida, o valor estimado ou os locais de utilização do produto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Unidade reúne Mobilidade, Fazenda e SPTrans, com representantes de engenharia veicular, finanças, planejamento, contratos e controle interno

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo redefiniu a equipe responsável pelo gerenciamento do projeto de subvenção para investimentos na eletrificação da frota de ônibus do sistema municipal. A nova composição reúne representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, da Secretaria Municipal da Fazenda e da SPTrans e foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

A coordenação da unidade fica com Débora de Freitas, tendo Susy Kis Curzio Campos como suplente. A medida atualiza a estrutura administrativa que acompanha o projeto de apoio financeiro à eletrificação, sem estabelecer novos valores de subvenção, quantidade de veículos ou prazos de entrega de ônibus.

Unidade acompanha preparação, execução e informações técnicas e financeiras do projeto

A Unidade de Gerenciamento do Projeto, denominada UGP, foi instituída em dezembro de 2023.

O decreto de criação relaciona o projeto à descarbonização do transporte municipal e ao cumprimento das metas de redução de poluentes e gases de efeito estufa da Política de Mudança do Clima.

A estrutura prevê recursos próprios municipais e operações de crédito internas e externas. A UGP conta com apoio técnico para relatórios gerenciais, indicadores, cronogramas físicos e financeiros, estudos e pareceres, além da elaboração e atualização do Manual Operativo do Projeto.

Subvenção, nesse contexto, é o apoio financeiro público previsto para viabilizar os investimentos na mudança da matriz energética da frota.

Mobilidade terá seis áreas representadas

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte contará com representantes para coordenação, apoio administrativo, análise de políticas públicas, análise urbanística, fortalecimento institucional e administração e finanças.

A composição conecta a gestão do projeto às áreas de planejamento e administração da secretaria, além da coordenação central.

Fazenda participa pelas áreas do Tesouro e de análise econômica

A Secretaria Municipal da Fazenda terá representantes de duas estruturas:

A participação dessas áreas integra a dimensão financeira à gestão do projeto, cujo decreto de criação prevê diferentes fontes de recursos para os investimentos.

SPTrans reúne engenharia, remuneração, planejamento da rede e contratos

A SPTrans terá sete áreas representadas na unidade:

Ao todo, a portaria estabelece 15 representações, cada uma com titular e suplente: seis da Mobilidade, duas da Fazenda e sete da SPTrans.

Controladoria poderá acompanhar reuniões e deliberações

A Controladoria Geral do Município poderá participar das reuniões e deliberações da UGP, sem prejuízo de suas atribuições legais.

Os representantes poderão ser indicados pelo controlador-geral em comunicação à coordenação da unidade.

A nova composição foi estabelecida pela Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 6, de 7 de outubro de 2026. O ato entrou em vigor na publicação e revogou a portaria conjunta de 14 de maio de 2026 que tratava da composição anterior.

A alteração organiza quem representa os órgãos no gerenciamento do projeto. A publicação não modifica, em seu texto, os critérios de concessão do apoio financeiro ou anuncia uma nova etapa de aquisição de veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decreto abrange quatro áreas e permite à concessionária solicitar urgência para obter a posse; ramal terá sete estações e 10,5 quilômetros, com operação completa prevista para março de 2028

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou a desapropriação de quatro áreas, que somam aproximadamente 9 mil metros quadrados, para a implantação da Estação Barreiro da Linha 2 do metrô de Belo Horizonte. Publicado nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, o decreto permite que a concessionária Metrô BH conduza os procedimentos para adquirir os terrenos e as benfeitorias existentes, inclusive com pedido de urgência para obter a posse.

A estação será uma das extremidades do ramal que ligará o Barreiro à Nova Suíça, onde haverá conexão com a Linha 1. O projeto completo prevê sete estações e 10,5 quilômetros de extensão, com início da operação integral previsto pela concessionária para março de 2028. Nova Suíça e Amazonas já foram inauguradas, enquanto outras frentes de construção estão em andamento.

O ato publicado agora trata especificamente dos terrenos necessários à Estação Barreiro. A declaração de utilidade pública é uma etapa para viabilizar as desapropriações e não significa que todos os imóveis já tenham sido adquiridos ou desocupados.

Quatro áreas abrangidas pelo decreto somam 9.008,83 metros quadrados

O Decreto NE nº 1.001, assinado em 7 de outubro pelo governador Mateus Simões de Almeida, apresenta quatro perímetros, com área total estimada de 9.008,83 m².

As descrições começam na primeira página do Diário do Executivo e continuam na segunda. O anexo identifica os limites dos terrenos por coordenadas geográficas, distâncias, direções e confrontações com ruas, avenidas e lotes.

As quatro descrições representam áreas delimitadas para a intervenção. Não correspondem necessariamente a quatro imóveis ou quatro proprietários, já que cada perímetro pode abranger diferentes parcelas.

O decreto estende a declaração de utilidade pública às benfeitorias eventualmente existentes nos terrenos, como construções e outras intervenções incorporadas aos imóveis. Não apresenta os valores das indenizações.

Concessionária poderá pedir urgência para obter a posse dos terrenos

A Metrô BH S.A. fica autorizada a promover a desapropriação de pleno domínio das áreas, sob fiscalização do ente regulador e conforme o contrato de concessão nº 002/2023.

A expressão “pleno domínio” indica que o procedimento busca a aquisição da propriedade dos terrenos necessários às obras, e não apenas uma autorização temporária para utilizá-los.

O decreto também permite à concessionária alegar urgência para efeito de imissão na posse, com fundamento no artigo 15 do Decreto-Lei Federal nº 3.365/1941.

Na prática, a autorização permite solicitar o acesso antecipado aos terrenos pelo procedimento legal aplicável. O texto não determina uma desocupação automática na data da publicação nem demonstra que a posse já tenha sido concedida.

Linha 2 terá sete estações entre Nova Suíça e Barreiro

A expansão cria uma ligação metroviária entre o Barreiro e a Linha 1, permitindo a continuidade das viagens pela rede existente a partir de Nova Suíça.

O conjunto de estações previsto para o ramal é:

Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas em julho de 2026. A implantação das outras cinco estações completa a ligação até o Barreiro.

Segundo a concessionária, a rede metroviária, após os investimentos, tem potencial para atender aproximadamente 270 mil passageiros por dia. Essa estimativa se refere ao sistema, e não exclusivamente à Linha 2.

Novas frentes de obra incluem terraplanagem, contenções e fundações

Em comunicado publicado em 23 de setembro, a Metrô BH informou a mobilização de frentes de trabalho nas futuras estações Nova Gameleira, Nova Cintra e Vista Alegre.

As atividades incluem preparação dos terrenos, terraplanagem, contenções, fundações e estruturas para a implantação do ramal. A etapa dá continuidade à construção da via permanente dupla entre Nova Suíça e Amazonas.

Além das estações, o projeto envolve intervenções na faixa ferroviária utilizada por diferentes serviços.

Segundo os quantitativos divulgados pela concessionária, a implantação prevê 21 quilômetros de trilhos para as duas vias do percurso de 10,5 quilômetros, aproximadamente 35 mil dormentes e mais de 2.500 toneladas de aço.

As estruturas das sete estações somam mais de 21 mil metros quadrados de lajes e elementos pré-moldados. Também está prevista a execução e o remanejamento de aproximadamente sete quilômetros de vias ferroviárias de carga existentes na faixa de domínio.

A previsão de março de 2028 para a operação completa foi reiterada nesse comunicado. Trata-se do cronograma anunciado pela concessionária, não de uma entrega já realizada.

Amazonas passou à operação comercial parcial em 1º de outubro

A expansão até o Barreiro ocorre enquanto o primeiro trecho da Linha 2 já recebe passageiros.

A concessionária encerrou a operação assistida da Estação Amazonas em 30 de setembro. Em 1º de outubro, iniciou a operação comercial parcial, com cobrança de tarifa no embarque.

Conforme o comunicado da Metrô BH, Amazonas passou a funcionar de segunda a sexta-feira, das 5h15 às 23h. Antes, a estação operava em caráter assistido, com acesso gratuito.

Essa mudança não equivale à abertura de toda a Linha 2. O atendimento ao Barreiro depende da conclusão das demais estações e da infraestrutura necessária à operação do ramal completo.

Obras atuais foram iniciadas em setembro de 2024, após longa espera pela ligação ao Barreiro

O início do ciclo atual de construção da Linha 2 foi anunciado em 16 de setembro de 2024 pela concessionária e pelo Governo de Minas Gerais.

Na ocasião, a previsão divulgada era de operação em 2028. A entrega antecipada de Nova Suíça e Amazonas permitiu abrir parte do ramal antes da conclusão de todo o percurso.

O projeto integra a transformação do sistema metroviário, que também inclui intervenções na Linha 1 e aquisição de novos trens. Em maio de 2024, foi anunciada a compra de 24 composições da fabricante chinesa CRRC Changchun, para distribuição entre as duas linhas.

Cada composição foi especificada com quatro carros e sistema de operação automática do trem, conhecido pela sigla ATO. O equipamento auxilia a condução e o controle das viagens.

Decreto viabiliza terrenos para a estação, mas não altera o serviço de ônibus do Barreiro

A publicação desta quinta-feira tem efeito sobre a implantação da infraestrutura da futura estação. Não estabelece mudanças nas linhas de ônibus, nos itinerários ou na integração tarifária da região.

A chegada do metrô ao Barreiro ampliará as possibilidades de deslocamento pela rede sobre trilhos. Entretanto, a organização das conexões com os ônibus e eventuais alterações no atendimento precisam ser definidas e divulgadas pelos órgãos responsáveis.

Para os moradores dos terrenos abrangidos, o documento de referência é o anexo do decreto, que delimita as áreas necessárias à obra. Para os passageiros, o marco operacional continua sendo a conclusão do percurso até o Barreiro, prevista pela concessionária para março de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Exigências abrangem Luz, Brás, Juventus-Mooca e três passarelas; em Perus, projeto deverá manter túnel aprovado e detalhar intervenções com elevador, passarela e sanitários

ADAMO BAZANI

O Departamento do Patrimônio Histórico da Prefeitura de São Paulo deu prazo de 30 dias à CPTM para informar providências relacionadas à conservação e ao restauro das estações Brás e Juventus-Mooca e de três passarelas, além de corrigir o manual de manutenção da Estação Luz. As exigências foram publicadas no Diário Oficial da cidade desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

Em outro procedimento, também com prazo de 30 dias, o departamento solicitou complementações ao projeto na Estação Perus, incluindo a manutenção de uma transposição por túnel anteriormente aprovada, a apresentação de projeto de restauro e o detalhamento de sanitários, caixas-d’água e uma estrutura de elevador e passarela. As publicações tratam da análise de documentos e projetos, sem estabelecer início de obras ou alteração na circulação dos trens.

CPTM deverá informar providências para processos específicos de conservação e restauro

O comunicado dirigido à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos determina que a empresa informe quais providências tomou para a abertura de processos administrativos específicos destinados aos manuais de conservação das estações Brás e Juventus-Mooca.

A mesma exigência abrange as passarelas das ruas do Bucolismo, Visconde de Parnaíba e da Mooca.

O departamento também pede informações sobre a abertura de processos para os projetos de restauro dessas três passarelas e da parte interna da Estação Brás.

A abertura de processos específicos permite que cada conjunto de documentos seja analisado conforme a estrutura e o tipo de intervenção. No comunicado, o órgão distingue os manuais de conservação dos projetos de restauro, que têm finalidades diferentes: os primeiros organizam os cuidados e procedimentos de preservação; os segundos detalham as intervenções propostas para recuperar o bem.

O procedimento da CPTM tramita sob o número 6025.2024/0033223-1. O prazo publicado é de 30 dias para atendimento das exigências, e não para conclusão das obras de restauro.

Manual da Luz deverá prever inspeções diárias e resposta imediata às necessidades de reparo

Para a Estação Luz, o Departamento do Patrimônio Histórico apresentou sete exigências de alteração do manual.

Uma delas é a revisão da periodicidade das vistorias de tetos, colunas e paredes nos saguões e nas bilheterias. O órgão determina que a inspeção seja diária e que sejam tomadas imediatamente as medidas necessárias para reparar os locais afetados.

Também deverá ser revista a frequência de remoção de vegetação invasiva. Segundo o comunicado, a retirada deve ocorrer assim que a presença dessa vegetação for observada.

As demais exigências envolvem materiais, acabamentos e métodos de conservação:

A identificação precisa de materiais e cores cria referências para a aquisição dos produtos e para a execução dos serviços de conservação. No caso das fachadas, o departamento exige que as especificações sejam individualizadas por trecho, em lugar de descrições genéricas.

O comunicado não apresenta laudo de risco estrutural nem determina fechamento da estação. Seu objeto é a adequação dos procedimentos documentados de manutenção e conservação.

Projeto em Perus deverá manter passagem por túnel já aprovada

O segundo comunicado refere-se à Estação Perus, na Avenida Doutor Sylvio de Campos, e identifica Filipe de Olival como interessado no processo.

A publicação exige a manutenção, no projeto, da transposição por meio do túnel anteriormente aprovado. Também determina o atendimento de duas diretrizes de um despacho parcialmente deferido em procedimento anterior.

Como o texto dessas diretrizes não é reproduzido no comunicado, a publicação não permite detalhar seu conteúdo.

O interessado deverá apresentar, ainda, um projeto de restauro da estação e um desenho ilustrativo ou uma fotomontagem tridimensional que mostre o resultado proposto. A representação deverá demonstrar como a estação ficará após as intervenções, em vez de retratar apenas sua situação existente.

O procedimento atual tem o número 6025.2026/0001391-1 e faz referência a uma análise anterior, registrada no processo 6025.2024/0004865-7.

Elevador, passarela e sanitários exigem detalhamento das intervenções no antigo leito ferroviário

O Departamento do Patrimônio Histórico pede projeto técnico detalhado para a implantação do bloco de sanitários, das caixas-d’água e da estrutura de elevador e passarela previstos na área do antigo leito da Estrada de Ferro Perus-Pirapora.

A documentação deverá permitir a delimitação das áreas onde haverá intervenção no solo e a avaliação pelo Centro de Arqueologia de São Paulo, o CASP.

Entre as informações exigidas estão plantas de implantação e localização, dimensões, cotas, profundidades, métodos construtivos, fundações e identificação dos locais sujeitos a escavação, perfuração, corte, remoção ou movimentação de terra.

Com esses elementos, o órgão poderá avaliar a necessidade de medidas de proteção, acompanhamento ou investigação arqueológica prévia, conforme a intensidade das intervenções propostas.

O comunicado não informa orçamento, empresa executora ou cronograma de implantação desses equipamentos.

Análise patrimonial exige diagnóstico e documentação das intervenções

A exigência de projeto de restauro em Perus está fundamentada na Resolução 54/Conpresp/2018, que estabelece a documentação necessária para intervenções em bens sob competência do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo.

Para projetos de restauro, a norma prevê, entre outros documentos, levantamento histórico e fotográfico, identificação dos materiais e sistemas construtivos, diagnóstico do estado de conservação, mapeamento dos danos e desenhos que diferenciem os elementos a preservar, modificar ou construir.

As exigências publicadas nesta quinta-feira integram essa análise patrimonial. O atendimento dos comunicados deverá fornecer os elementos necessários ao prosseguimento dos respectivos procedimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Conselho estadual se manifesta por unanimidade sobre transferência; negociação de R$ 11,44 milhões integra recuperação judicial da Sertaneja e depende da formalização perante o poder concedente

ADAMO BAZANI

A transferência da linha de ônibus Belo Horizonte–Unaí, em Minas Gerais, da Viação Sertaneja para a Empresa Gontijo de Transportes recebeu parecer favorável unânime do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano. A decisão foi tomada em reunião de 6 de outubro e publicada no Diário Oficial do Estado nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

O parecer integra o procedimento administrativo para uma negociação de R$ 11,44 milhões já autorizada pela Justiça no processo de recuperação judicial da Sertaneja. O conselho se manifestou pelo deferimento da anuência prévia, mas a publicação dessa etapa não estabelece a data de início da operação pela Gontijo nem comprova, por si só, a conclusão da transferência.

A ligação envolve a linha 1168, entre a capital mineira e Unaí, e seus respectivos atendimentos vinculados. O pedido foi apresentado conjuntamente pelas duas transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte em setembro, a negociação passou primeiro pela análise judicial e depois pelo procedimento do Governo de Minas Gerais, responsável pela delegação do serviço intermunicipal.

Parecer favorável corresponde ao mesmo pedido submetido a manifestações em setembro

A ligação entre a decisão publicada agora e a transferência noticiada anteriormente é confirmada pelo processo administrativo.

A deliberação 546/2026 identifica o processo 1300.01.0006020/2026-42, tendo como requerentes a Viação Sertaneja S.A. e a Empresa Gontijo de Transportes S.A. É o mesmo procedimento do Aviso CT nº 23/2026, publicado em 19 de setembro.

Naquele aviso, o objeto estava expressamente identificado como a anuência prévia para transferência da linha Belo Horizonte–Unaí e dos respectivos atendimentos da Sertaneja para a Gontijo.

O Estado abriu dez dias corridos para manifestações escritas e fundamentadas dos interessados, contados a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Agora, a súmula registra que o conselho deliberou, por unanimidade, “opinar favoravelmente para que seja deferido o pedido de Anuência Prévia”.

A manifestação ocorreu na 18ª reunião virtual do colegiado, presidida por Lorena Milagres Peron. O conselho está ligado à Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais, a Seinfra.

Justiça autorizou negociação, enquanto Estado analisa transferência do serviço público

A autorização judicial foi concedida em 11 de setembro pelo juiz Murilo Silvio de Abreu, da 1ª Vara Empresarial de Belo Horizonte, conforme noticiado pelo Diário do Transporte no dia 17 daquele mês.

A análise judicial trata da alienação dos direitos da linha no contexto da recuperação da Sertaneja. Já o procedimento administrativo examina a transferência da delegação do serviço público para outra transportadora.

São competências diferentes. A autorização para realizar o negócio no processo de recuperação judicial não substitui a concordância do poder concedente.

Nesse contexto, o parecer publicado nesta quinta-feira representa uma manifestação favorável do conselho sobre o pedido. A redação do ato deve ser distinguida de uma autorização definitiva para início da operação pela compradora.

Valor da negociação reúne entrada, dívida de outorga e pagamento parcelado

A proposta apresentada à Justiça totaliza R$ 11.436.899,18.

Os valores correspondem às condições da negociação anteriormente noticiada. A súmula publicada agora não anuncia alteração do preço nem comprova a realização dos pagamentos.

A parcela relativa à dívida de outorga depende da confirmação do valor atualizado e da concordância do credor para que a obrigação seja assumida pela Gontijo.

Venda de direitos da linha integra reorganização financeira da Sertaneja

A Sertaneja justificou à Justiça que a operação permitiria obter recursos para cumprir obrigações da recuperação judicial, incluindo aproximadamente R$ 1,5 milhão destinado a credores trabalhistas.

A decisão também prevê fiscalização da operação e da destinação dos recursos pela administração judicial.

O negócio envolve os direitos de exploração dessa ligação e seus atendimentos. Não corresponde à aquisição de toda a Viação Sertaneja pela Gontijo.

Publicação permite acompanhar etapa regulatória, mas não define troca imediata de operadora

Para os passageiros, o fato novo é a manifestação favorável do conselho à transferência da ligação Belo Horizonte–Unaí.

A súmula não determina mudança imediata da empresa responsável pelas viagens. Também não estabelece novos horários, tarifas, pontos de embarque ou regras para passagens já adquiridas.

A identificação da mesma linha e do mesmo processo permite acompanhar a continuidade do procedimento iniciado em setembro. A definição de quando a Gontijo assumirá o atendimento depende da formalização da transferência e dos atos operacionais correspondentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chinesa chega com seis modelos, representação da TEVX e promessa de fábrica no País; maior concorrência pode ampliar opções e pressionar preços, enquanto nacionalização, financiamento pelo BNDES, personalização e geração de empregos serão pontos centrais da disputa

ADAMO BAZANI

A chegada da Zhongtong ao Brasil pode aumentar a concorrência e ampliar as opções de ônibus elétricos para operadores e cidades, mas também abre uma discussão importante para a indústria nacional: até que ponto os novos veículos serão apenas importados ou montados no País e quanto efetivamente será produzido aqui, com geração de empregos, renda, fornecedores locais e acesso a mecanismos de financiamento como os do BNDES. A fabricante chinesa entra no mercado brasileiro representada pela TEVX, inicialmente com seis modelos elétricos, previsão de dez veículos em operação comercial no primeiro trimestre de 2027 e promessa de uma fábrica no Brasil.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer ônibus Zhongtong em operação. A TEVX tem como CEO Carlos Eduardo Souza, o Cadu Souza. Na Zhongtong, Wang Xingfu é o presidente do conselho de administração e representante legal da companhia. A fabricante foi criada em 1958, começou a produzir ônibus em 1971, tem ações negociadas na Bolsa de Shenzhen e comercializa veículos em mais de 100 países e regiões.

A novidade factual já havia sido apresentada pelo Diário do Transporte na cobertura realizada no Chile. Agora, a reportagem aprofunda o que a chegada de uma fabricante desse porte pode representar para a eletromobilidade brasileira e quais pontos ainda precisam ser comprovados na prática.

A primeira fase da operação brasileira terá os modelos TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo desde um miniônibus urbano de aproximadamente nove metros até um articulado de 18,7 metros e um rodoviário elétrico.

Mais concorrência pode significar mais opções, mas a comparação não pode parar no preço do ônibus

A entrada da Zhongtong acrescenta outro concorrente a um mercado brasileiro que já tem fabricantes nacionais e grupos estrangeiros disputando projetos de eletrificação.

Em princípio, um número maior de fornecedores aumenta as alternativas de especificação e negociação para operadores e administrações públicas.

Mas ônibus elétricos não podem ser comparados exclusivamente pelo preço de aquisição.

O custo precisa considerar bateria, consumo energético, infraestrutura de recarga, disponibilidade do veículo, manutenção, peças, treinamento, tempo de reparo, garantia, vida útil, valor residual e possibilidade de financiamento.

Uma diferença inicial de preço pode perder importância ao longo de dez ou 15 anos de operação. Da mesma maneira, um veículo mais caro pode não necessariamente apresentar menor custo total.

É justamente nesse ponto que a discussão sobre produto nacional e importado ganha relevância.

Importar, montar e fabricar são coisas diferentes

A TEVX anunciou que haverá uma fábrica da Zhongtong no Brasil a partir de 2027.

Até que a unidade esteja implantada, entretanto, os ônibus inicialmente comercializados serão provenientes da China.

E mesmo depois da implantação, será necessário conhecer qual processo industrial ocorrerá no País.

Há diferença entre três situações.

Na importação do veículo pronto, praticamente todo o valor industrial é produzido no exterior.

Na montagem local, partes ou conjuntos completos podem chegar importados e ser reunidos no Brasil.

Já uma produção com maior índice de conteúdo nacional envolve processos industriais, fornecedores locais, engenharia, componentes produzidos no País, mão de obra fabril e uma cadeia mais extensa de valor.

Portanto, anunciar uma fábrica não permite, neste momento, concluir qual será o índice de nacionalização dos futuros Zhongtong brasileiros.

Essa definição somente será possível quando forem conhecidos a localização da unidade, os investimentos, capacidade produtiva, processos realizados no País, componentes nacionais, número de empregados, fornecedores e cronograma de nacionalização.

Conteúdo nacional significa que parcela maior do investimento permanece na economia brasileira

A discussão não é apenas sobre a origem da marca.

Uma fábrica com maior conteúdo local movimenta fornecedores de componentes, estruturas, sistemas elétricos, plásticos, vidros, pneus, bancos, peças, serviços de engenharia, logística e manutenção.

Também gera empregos industriais diretos e indiretos, além de recolhimento tributário e desenvolvimento técnico.

Em uma indústria instalada no Brasil, uma parcela maior do valor agregado pelo veículo pode permanecer no País.

Quando grande parte do ônibus vem pronta do exterior, parcela maior do pagamento remunera produção, fornecedores e mão de obra do país de origem.

Isso não significa que um ônibus importado seja tecnicamente inferior nem que um ônibus nacional seja automaticamente a melhor solução econômica.

São aspectos diferentes da decisão.

O importado pode ampliar rapidamente a oferta e trazer tecnologias ou configurações ainda pouco disponíveis localmente. A produção nacional, por sua vez, pode criar uma cadeia econômica mais extensa e facilitar a integração com fornecedores, manutenção e instrumentos brasileiros de financiamento.

BNDES é uma diferença importante entre simplesmente importar e nacionalizar

Outro fator que pode alterar significativamente a competitividade é o financiamento.

O BNDES possui linhas para ônibus elétricos e equipamentos de baixo carbono, mas seus mecanismos de apoio à aquisição de máquinas e veículos consideram credenciamento e conteúdo nacional.

Em determinadas linhas, quando o índice de nacionalização fica abaixo de 60%, a participação do financiamento é reduzida conforme a parcela nacional do bem.

Para um ônibus totalmente importado e ainda não integrado aos critérios de credenciamento do banco, portanto, não existe automaticamente o mesmo acesso às condições oferecidas a produtos que cumprem os requisitos nacionais.

Esse é um dos motivos pelos quais a futura produção da Zhongtong no Brasil pode ter importância comercial além da redução dos custos logísticos.

Para usufruir plenamente dos mecanismos voltados à indústria nacional, contudo, não basta instalar uma operação que apenas receba ônibus praticamente completos e faça etapas finais de montagem.

O processo produtivo e o conteúdo local precisam atender aos critérios de credenciamento correspondentes.

Produtos chineses podem chegar competitivos mesmo atravessando o oceano

Do outro lado da equação está a escala industrial chinesa.

Fabricantes como Zhongtong, Higer, Ankai, Yutong e BYD operam em uma cadeia que produz grandes volumes de baterias, motores elétricos, inversores, sistemas eletrônicos e veículos.

Essa escala pode permitir preços competitivos mesmo considerando transporte marítimo e custos de importação.

A chegada de mais fabricantes também pode pressionar todos os concorrentes a melhorar preços, consumo energético, garantias, serviços e condições comerciais.

Essa possibilidade, entretanto, precisa ser analisada juntamente com o impacto sobre a indústria instalada no Brasil.

O mercado brasileiro possui fabricantes de chassis, carrocerias e ônibus completos que geram empregos e mantêm fornecedores locais. Uma expansão baseada predominantemente em veículos acabados importados poderia disputar encomendas com essa cadeia.

Já a instalação efetiva de produção local por novos concorrentes pode ampliar a própria base industrial brasileira.

O resultado dependerá de como essas empresas estruturarão suas operações.

“Desenvolvido para o Brasil” não significa necessariamente um ônibus criado do zero no País

A Zhongtong apresenta algumas das configurações que serão comercializadas pela TEVX como adaptadas ou desenvolvidas para o mercado brasileiro.

Expressões semelhantes são usadas por outras fabricantes chinesas que entram no País.

É importante entender o significado técnico.

Um ônibus não precisa ter sido concebido integralmente no Brasil para receber alterações importantes destinadas ao mercado nacional.

É possível modificar suspensão, programação eletrônica, relação de transmissão, gerenciamento de bateria, quantidade de portas, disposição interna, ar-condicionado, altura do veículo, equipamentos de acessibilidade, sistemas de segurança e acabamento.

Também podem existir reforços estruturais ou mudanças de componentes em razão do pavimento, temperatura, umidade, topografia e intensidade operacional.

Mas a arquitetura básica do produto continua sendo global.

Nos seis Zhongtong apresentados, por exemplo, há elementos compartilhados com plataformas utilizadas pela fabricante em outros países.

Isso é normal na indústria automotiva mundial. A questão será medir até onde vai a adaptação brasileira.

Padronização mundial traz escala, enquanto personalização brasileira pode ser necessária

A fabricação de um grande número de veículos sobre plataformas comuns proporciona ganho de escala.

Menos variações podem reduzir custos de engenharia, fabricação e peças.

Por outro lado, o transporte coletivo brasileiro é historicamente marcado por elevado grau de personalização.

São Paulo, por exemplo, possui requisitos próprios de capacidade, dimensões, portas, acessibilidade e equipamentos. Outros municípios adotam especificações diferentes.

Existem cidades com vias estreitas, corredores segregados, grandes aclives, pavimento irregular, temperaturas elevadas e jornadas operacionais que ultrapassam facilmente a autonomia adequada para determinadas configurações.

Assim, um veículo mundial padronizado pode ser economicamente vantajoso, mas eventualmente terá de passar por adaptações para atender uma operação brasileira específica.

Esse será um teste importante para Zhongtong, Higer, Ankai e demais fabricantes internacionais que pretendem ampliar presença no País.

Possíveis vantagens e pontos que precisam ser considerados

A análise abaixo não classifica qual solução é melhor. Mostra fatores técnicos e econômicos que gestores e operadores precisam colocar na mesma conta.

Preço de compra é apenas uma parte do custo da eletrificação

Uma concorrência mais intensa pode reduzir o preço inicial dos ônibus elétricos.

Mas o ônibus representa apenas parte do investimento.

Uma garagem precisa avaliar demanda de energia, transformadores, conexão com a distribuidora, carregadores, obras civis, gerenciamento de recarga e eventualmente armazenamento de eletricidade.

Também é necessário determinar quantos quilômetros cada veículo percorrerá, quanto tempo ficará disponível para recarga e que margem de segurança de bateria será necessária.

Por isso, duas propostas de ônibus com o mesmo preço podem produzir custos operacionais muito diferentes.

A TEVX aposta justamente na oferta de projetos completos como forma de reduzir essa barreira.

Assistência técnica será um teste tão importante quanto autonomia e potência

As especificações divulgadas chamam atenção para potência, torque, capacidade das baterias e autonomia.

Na operação cotidiana, entretanto, disponibilidade costuma ser tão importante quanto desempenho.

Um ônibus parado à espera de uma peça não presta serviço ao passageiro.

Quanto maior for a frota Zhongtong no Brasil, maior terá de ser a estrutura de pós-venda: peças de reposição, técnicos treinados, ferramentas, softwares de diagnóstico, assistência de bateria e atendimento regional.

Esse ponto ganha importância porque fabricantes brasileiras tradicionais já possuem redes de fornecedores e serviços construídas ao longo de décadas.

As novas marcas terão de demonstrar se conseguirão formar estrutura equivalente.

A própria bateria cria uma dependência internacional que não desaparece com a nacionalização do ônibus

Mesmo os ônibus produzidos no Brasil ainda dependem, em diferentes graus, de componentes internacionais.

As baterias são um dos principais exemplos.

Nos seis Zhongtong apresentados para o mercado brasileiro, os conjuntos são da CATL, uma das grandes fabricantes chinesas de baterias.

Assim, “nacionalização” não significa necessariamente produzir no Brasil todos os componentes.

A discussão relevante é quanto do valor, engenharia, mão de obra e cadeia de fornecedores será incorporado no País e quais componentes continuarão importados.

Isso também vale para concorrentes instalados no mercado brasileiro.

Zhongtong chega a um mercado que já deixou a fase dos projetos experimentais

A entrada ocorre em um momento diferente daquele enfrentado pelas primeiras marcas de ônibus elétricos a bateria no Brasil.

Entre janeiro e junho de 2026, foram emplacados 589 ônibus elétricos no País, ante 306 no mesmo intervalo de 2025, crescimento de 92,5%.

Em todo o ano de 2025 haviam sido 844 unidades.

São Paulo representa uma parcela importante desse movimento e atingiu, em 30 de setembro de 2026, a marca de dois mil ônibus elétricos na frota municipal.

Isso significa que a disputa deixou de ser apenas por veículos de demonstração.

Há encomendas de dezenas ou centenas de unidades e perspectivas de renovação de milhares de ônibus ao longo dos próximos anos.

A pergunta agora não é apenas quantos Zhongtong serão vendidos

A chegada da Zhongtong aumenta a quantidade de fabricantes interessadas nesse mercado.

Mas os próximos passos permitirão entender a profundidade dessa entrada.

Será necessário acompanhar onde será instalada a anunciada fábrica, quanto será investido, quais etapas produtivas ocorrerão no Brasil, quantas pessoas serão contratadas, quais fornecedores locais participarão, quais componentes serão importados e qual índice de nacionalização será obtido.

Também será importante saber se os ônibus terão acesso aos mecanismos nacionais de financiamento, como será estruturada a assistência técnica e até que ponto as plataformas globais poderão ser personalizadas para as diferentes exigências brasileiras.

Assim, o impacto da Zhongtong sobre a eletromobilidade brasileira não será determinado apenas pelos seis ônibus apresentados ou pela capacidade industrial que a companhia possui na China.

A dimensão real será definida por uma combinação de preço, desempenho, pós-venda, financiamento, capacidade de adaptação e, principalmente, pelo grau de indústria que a fabricante efetivamente decidir construir no Brasil.

Zhongtong não é uma fabricante exclusivamente de ônibus elétricos

Apesar de a estreia brasileira estar concentrada nos elétricos a bateria, a Zhongtong é uma fabricante de ônibus com atuação mais ampla.

A empresa produz veículos urbanos, rodoviários, de turismo, fretamento, escolares e outras aplicações, com comprimentos que, em seu catálogo internacional, vão aproximadamente de 5,5 metros a 27 metros.

O portfólio mundial inclui ônibus convencionais e modelos movidos por novas energias. Além dos elétricos a bateria, a empresa desenvolve aplicações híbridas e veículos com célula a combustível de hidrogênio.

A própria Zhongtong informa ter mais de 140 modelos em seu portfólio internacional. Entre os veículos elétricos urbanos disponíveis globalmente estão ônibus de aproximadamente nove, dez e 12 metros, articulados de 18 metros e até um biarticulado de 27 metros destinado a sistemas de alta capacidade.

Portanto, os seis produtos anunciados pela TEVX não representam todo o catálogo mundial da Zhongtong. Eles formam a família escolhida para iniciar a atuação no Brasil.

Empresa vendeu mais de 12 mil ônibus em 2025 e exportações já representam mais da metade da receita

Os números ajudam a dimensionar a Zhongtong.

Segundo o relatório anual da própria companhia, foram vendidos 12.363 ônibus em 2025. Deste total, 6.335 foram destinados ao exterior e 6.028 ao mercado chinês.

Ou seja, pouco mais da metade dos ônibus vendidos pela fabricante naquele ano teve como destino outros países.

Em receita, a participação internacional foi ainda maior: dos 7,329 bilhões de yuans registrados pela empresa em 2025, aproximadamente 4,303 bilhões de yuans vieram dos mercados externos, enquanto 3,026 bilhões de yuans tiveram origem no mercado interno chinês.

A Zhongtong informa presença comercial em mais de 100 países e regiões e mais de 300 mil ônibus entregues ao longo de sua história, dos quais mais de 100 mil são classificados pela companhia como veículos de novas energias.

Há uma diferença entre as informações institucionais divulgadas pela fabricante sobre sua capacidade instalada. O site internacional informa capacidade anual de até 30 mil ônibus, enquanto o relatório societário de 2025 registra capacidade produtiva de aproximadamente 20 mil veículos por ano. Por serem referências de natureza diferente, a reportagem não as trata como números equivalentes.

Quase 59% da receita de 2025 veio de fora da China

A internacionalização não é apenas uma estratégia comercial anunciada pela Zhongtong.

Pelos números publicados pela própria companhia, aproximadamente 58,7% da receita de 2025 veio dos mercados internacionais.

No mesmo ano, foram produzidos 12.930 ônibus e comercializadas 12.363 unidades.

Dentro deste total, a Zhongtong informou 5.006 ônibus classificados como veículos de nova energia vendidos em 2025, com receita de 3,651 bilhões de yuans.

Isso mostra que a eletrificação é relevante para a fabricante, mas não corresponde à totalidade de sua produção.

Zhongtong já ganhou escala na América Latina pelo Chile

A escolha de Santiago para a apresentação aos brasileiros não foi casual.

A Zhongtong ganhou escala no sistema RED da Região Metropolitana da capital chilena por meio do Grupo Cabal, representante da marca no país.

O Grupo Cabal ficou responsável pelo fornecimento de 895 ônibus elétricos Zhongtong entre os 1.267 veículos adjudicados em uma das etapas de renovação do sistema RED, correspondendo a aproximadamente 70,6% daquele lote.

São veículos destinados às operações da Conecta e da Gran Américas.

A experiência chilena interessa ao mercado brasileiro porque permite observar a tecnologia em operação comercial de grande escala e não apenas em demonstrações ou testes com uma ou duas unidades.

Ao mesmo tempo, as condições de operação brasileiras não são idênticas às chilenas. Temperatura, pavimento, topografia, quantidade de passageiros, distância das linhas, velocidade média, disposição das garagens, legislação, acessibilidade e padrões determinados pelos órgãos gestores alteram as necessidades do produto.

TEVX será a porta de entrada da Zhongtong no Brasil

A TEVX assumirá a representação brasileira da Zhongtong e diz pretender atuar além da comercialização do veículo.

Carlos Eduardo Souza afirmou ao Diário do Transporte que a companhia pretende participar da estruturação de projetos de eletromobilidade, incluindo infraestrutura e possibilidades de separar o investimento nos ativos da operação dos ônibus.

Isso significa, por exemplo, que um investidor pode adquirir ou financiar os veículos e a infraestrutura enquanto uma empresa de ônibus se concentra na operação.

A TEVX também diz que pretende oferecer consultoria técnica para cidades e operadores interessados na eletrificação.

A empresa brasileira foi criada em 2021 e já atua com ônibus elétricos, infraestrutura de recarga e projetos de energia.

Os seis Zhongtong que começam a ser oferecidos no Brasil

A família inicialmente anunciada cobre aplicações bastante diferentes.

Os dados abaixo são os divulgados para as configurações apresentadas pela TEVX Zhongtong. Autonomia, consumo, lotação e tempo de recarga podem variar na operação real em função de topografia, temperatura, velocidade, ar-condicionado, quantidade de passageiros, estratégia de recarga e especificação final de cada cliente.

TZ9 – miniônibus

TZ10 – midi

TZ12 – básico

TZ13 – padron

TZ18 – articulado

TZR – rodoviário

As especificações correspondem às configurações apresentadas pela TEVX e podem sofrer alterações durante homologações e definição dos produtos efetivamente comercializados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento obtido pelo Diário do Transporte detalha intervenções em dez pontos da rede elétrica, ampliação do Terminal São Bernardo, mudança de traçado, dutos, drenagem e desapropriações; Artesp abriu processo de caducidade, mas o encerramento da concessão depende da análise da defesa e de decisão do poder concedente

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve um documento que detalha a argumentação da NEXT Mobilidade sobre os atrasos do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. Entre os principais obstáculos apontados pela concessionária estão remanejamentos de redes da Enel concluídos com prazos de até 455 dias e um processo de licenciamento ambiental que, segundo a empresa, levou quase três anos até permitir as obras da segunda fase. A NEXT também relata mudanças de projetos, ampliação do terminal, interferências de dutos e ferrovias e dificuldades para liberar terrenos.

Esses argumentos integram a discussão sobre a responsabilidade pelos adiamentos, num momento em que a Artesp abriu um processo que poderá encerrar a concessão. A agência considera descumprido o prazo contratual de novembro de 2024 e avalia que a empresa não conseguirá entregar integralmente o empreendimento até o fim de outubro de 2026, como previsto em seu plano de ação. A NEXT sustenta que a avaliação deve considerar os obstáculos e a atuação de cada agente envolvido. O contrato ainda não foi declarado extinto, e a decisão deverá passar pela análise da defesa e pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

O material, de cinco páginas, apresenta uma cronologia desde a assinatura do aditivo, em março de 2021, e explica como cada interferência teria afetado a sequência dos trabalhos. A íntegra está reproduzida ao final desta reportagem.

O documento permite conhecer os argumentos da concessionária, mas não equivale a uma decisão administrativa que reconheça suas justificativas. Também não contém, nessas cinco páginas, os protocolos, ordens de serviço, comprovantes de pagamento ou o detalhamento do caminho crítico do cronograma necessário para verificar integralmente cada prazo e sua influência sobre a entrega do corredor.

Redes da Enel: NEXT lista dez intervenções, três delas com prazos superiores a 400 dias

A retirada ou o deslocamento de postes, redes aéreas e equipamentos aparece entre os principais entraves relatados. Segundo a NEXT, essas intervenções precisam ocorrer antes de determinadas obras civis e houve demora inclusive em serviços já contratados e pagos.

O maior prazo numericamente identificado na relação é o da Rua Abrahão Braga, com 455 dias. Em seguida aparecem a Praça dos Andarilhos, com 428 dias, e a Rua do Grito, com 421 dias.

Há uma distinção na redação do próprio levantamento: nos quatro primeiros itens, a empresa usa a expressão “concluído com” determinado número de dias; em outros, escreve expressamente “dias de atraso”. O quadro abaixo mantém essa diferença, sem transformar todos os números em uma medida única de atraso contratual.

Os números são os apresentados pela concessionária no documento. Não podem ser somados para calcular um atraso total do BRT: as frentes podem ter ocorrido simultaneamente e o levantamento não informa as datas inicial e final, o prazo originalmente pactuado e a relação de dependência entre todas as atividades.

A concessionária afirma que passou a executar diretamente parte das obras civis das novas instalações elétricas, incluindo estruturas para redes subterrâneas e poços de inspeção, para antecipar etapas e liberar frentes de trabalho.

A relação atual tem números diferentes dos divulgados pela própria NEXT em março de 2026. Naquela ocasião, a empresa informou 510 dias na Praça dos Andarilhos, 503 dias na Rua Abraão Braga e 499 dias na Rua do Grito. O documento agora examinado não explica a diferença de critérios ou de marcos de contagem. Por isso, as duas séries não devem ser tratadas como equivalentes nem combinadas.

Em manifestação publicada pela Folha de S.Paulo em 19 de março de 2026, a Enel informou que realizava reuniões semanais com a área técnica do BRT-ABC e que as entregas seguiam as prioridades definidas pelo cliente. Trata-se de uma posição anterior, que não constitui resposta específica à relação de dez intervenções apresentada neste documento.

Licença da segunda fase saiu depois da previsão original de entrega; processo exigiu projetos, mais de 20 condições e anuências municipais

A NEXT afirma que, quando o aditivo foi assinado, em março de 2021, havia previsão de início imediato e conclusão em 24 meses, mas ainda não estavam disponíveis os levantamentos preliminares necessários aos projetos executivos nem as licenças para construir todo o empreendimento.

Na cronologia da concessionária, os levantamentos ambientais começaram em março de 2021 e a documentação para consulta prévia foi protocolada em maio. A licença prévia veio em junho de 2022. Em outubro daquele ano, foi emitida a licença de instalação da primeira fase, correspondente, segundo o texto, a aproximadamente 3,5 quilômetros.

Essa etapa tinha menos interferências: o documento relata que não exigia desapropriações, desocupações, supressão de vegetação ou obras de arte especiais, expressão técnica que abrange estruturas como pontes e viadutos.

A licença de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024. A NEXT calcula aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do processo ambiental e essa autorização. O argumento central é que, em março de 2023, data original de conclusão apresentada no levantamento, a parte mais complexa ainda não podia ser construída.

A emissão da licença da segunda fase no fim de janeiro de 2024 também foi registrada oficialmente pela EMTU. Em março daquele ano, a empresa pública divulgou o início de intervenções na Avenida Lauro Gomes. No documento da NEXT, o início efetivo dessa fase é situado em fevereiro de 2024.

A concessionária relata mais de 20 exigências técnicas da licença prévia, incluindo anuências municipais de trânsito, meio ambiente e infraestrutura. Afirma que a divisão do licenciamento em duas fases foi solicitada pelo poder concedente, então por meio da EMTU, para permitir que uma parte das obras começasse antes.

Esse intervalo não demonstra, isoladamente, demora injustificada da Cetesb. O próprio texto descreve estudos, adequações de projetos e atendimento de condições que precisavam ser cumpridas antes da emissão da autorização. A atribuição de responsabilidades depende de examinar quando os documentos foram apresentados, quais exigências estavam pendentes e quem deveria atendê-las.

Há ainda uma diferença de base que exige atenção: o documento menciona 3,5 quilômetros na primeira fase, mas atribui mais de 90% do empreendimento à segunda e, em outro trecho, 90% do corredor. Esses percentuais não correspondem diretamente à divisão de uma extensão total de 17,3 quilômetros. São mantidos como afirmação da NEXT, sem apresentá-los como medição independente da extensão ou do avanço físico.

Terminal São Bernardo passou de cerca de 5 mil para quase 11 mil metros quadrados após discussão sobre saída dos ônibus

Outra mudança relatada ocorreu no Terminal São Bernardo. O projeto inicial tinha aproximadamente 5 mil metros quadrados, mas a Prefeitura de São Bernardo do Campo teria apontado o impacto da saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.

Segundo a concessionária, a busca de uma nova solução de circulação levou à ampliação para quase 11 mil metros quadrados, mais que o dobro da área inicialmente prevista.

A NEXT apresenta a alteração como uma melhoria para a operação e o conforto dos passageiros, mas diz que foi necessário refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar levantamentos e estudos e reavaliar as intervenções ambientais.

O documento menciona novas necessidades de supressão de vegetação e compensação ambiental, além de outra rodada de análises e aprovações. Não informa um número de dias correspondente a essa alteração nem identifica, nesse trecho, as datas de cada solicitação e resposta.

Traçado na Presidente Wilson foi deslocado para perto da ferrovia e passou a exigir tratativas com CPTM, União e Transpetro

Na Avenida Presidente Wilson, na capital, a concessionária afirma que os projetos executivos mostraram a impossibilidade de implantar parte do traçado como originalmente planejado.

O documento relaciona limitações físicas da avenida, movimento intenso de caminhões, galpões industriais e logísticos, outros projetos de infraestrutura e a necessidade de desocupar famílias e desapropriar imóveis.

A solução foi deslocar o corredor para uma área próxima à ferrovia. Isso exigiu negociações sobre terrenos junto à CPTM e à União e compatibilização com a infraestrutura ferroviária.

Essa mudança já havia sido apresentada pelo diretor da NEXT Fabrízio Braga, em entrevista ao Diário do Transporte em agosto de 2024. Na ocasião, a proposta incluía um novo viaduto e intervenções de drenagem, com circulação paralela aos trilhos em vez de utilizar a avenida.

No documento agora obtido, a concessionária explica que o novo traçado revelou gasodutos e caixas de válvulas da Transpetro. A passagem do BRT passou a depender de uma solução específica para remanejar essas instalações, com novos projetos, planejamento e articulação com a empresa.

Não há, nessas páginas, prazo quantificado para as autorizações de terrenos ferroviários ou para as intervenções nos dutos. O documento também não individualiza datas de pedido, resposta ou liberação dessas frentes.

Jaboticabal: órgão de recursos hídricos questionou solução de drenagem, e liberação de área no piscinão segue apontada como entrave

Na região do Jaboticabal, a NEXT afirma que o órgão responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma solução inicialmente proposta poderia reduzir a área de passagem das águas.

A concessionária diz que precisou revisar a solução estrutural, refazer os projetos e submetê-los novamente à análise. O documento não identifica nominalmente o órgão nessa passagem nem informa o tempo consumido pela revisão.

Além disso, a liberação de uma área na crista do piscinão é descrita como questão ainda relevante para executar o trecho, mantendo determinadas atividades em ritmo menor.

O argumento associa a demora à necessidade de compatibilizar o corredor com o sistema de drenagem. O texto não permite determinar sozinho se a revisão decorreu de uma exigência nova ou da adequação de uma solução que precisava atender às condições de segurança hídrica.

Área da Escola de Engenharia Mauá: negociação de meses deu lugar a um processo de desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para uma passarela ligada ao corredor, segundo a NEXT.

O documento afirma que uma solução negociada vinha sendo discutida durante meses e que a passarela também poderia beneficiar os alunos. Posteriormente, teria sido determinada a obtenção do terreno por desapropriação.

A concessionária sustenta que a mudança interrompeu a negociação e exigiu começar um novo procedimento. O texto não informa quem determinou a substituição, a data da decisão, o estágio atual da desapropriação ou quantos dias essa mudança acrescentou ao cronograma.

NEXT pede análise das causas e dos riscos; Artesp sustenta descumprimento e impossibilidade de entrega integral em outubro

A argumentação da concessionária se concentra na execução de uma obra em área urbana consolidada, com redes de serviços, ferrovias, drenagem, imóveis ocupados e atividades econômicas em funcionamento.

No documento, a NEXT afirma que antecipou serviços, assumiu intervenções adicionais e adaptou projetos para manter os trabalhos em andamento. Sua posição é que o cronograma sofreu impactos que precisam ser examinados individualmente.

Em manifestação pública de 6 de outubro, a empresa também informou que apresentará os elementos técnicos, contratuais e documentais de sua defesa e defendeu que a avaliação considere a alocação de responsabilidades e riscos. Disse que mantém reuniões com a Artesp e discute a reprogramação dos trabalhos.

A empresa sustenta ainda que assumir um risco no contrato não significa absorver, sem limites, as consequências de qualquer evento relacionado a ele. A argumentação alcança situações que considera extraordinárias, surgidas depois da contratação e fora de seu controle, com consequências que não poderiam ser razoavelmente previstas na proposta e na equação econômico-financeira original. Esse é um fundamento apresentado pela NEXT, cujo acolhimento dependerá da análise administrativa.

A Artesp apresenta uma avaliação diferente sobre o cumprimento das obrigações. A agência informa que o prazo contratual de conclusão era 30 de novembro de 2024, que houve oportunidade para corrigir os inadimplementos e que a análise técnica indica ausência de condições para finalizar integralmente o BRT até 31 de outubro de 2026, meta do plano de ação da própria concessionária.

A conversão da apuração em processo administrativo de caducidade foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor em 5 de outubro de 2026. A medida está na Deliberação Artesp nº 749 e determina a intimação da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da NEXT Mobilidade, para apresentar defesa.

A existência de interferências e a responsabilidade contratual são questões relacionadas, mas diferentes. Para a decisão, será necessário examinar o impacto de cada ocorrência sobre as atividades que condicionavam a entrega, quais riscos foram assumidos no contrato, quais providências cabiam a cada parte e como as reprogramações foram tratadas.

Processo ainda não encerra a concessão; decisão exige defesa e planejamento para preservar as linhas existentes

Caducidade é a extinção da concessão por inadimplemento da concessionária. A Lei Federal de Concessões exige processo administrativo, comunicação dos descumprimentos, oportunidade de correção e garantia de ampla defesa antes de sua declaração.

No caso da NEXT, a Artesp informou que, depois da defesa, haverá exame técnico e jurídico e encaminhamento à Secretaria de Parcerias em Investimentos. Não foi anunciada uma data para a decisão final.

O contrato envolve o novo BRT, o Corredor Metropolitano ABD e as linhas intermunicipais incorporadas da antiga Área 5 da EMTU. Assim, uma eventual extinção não se limita ao canteiro de obras: exige organizar a continuidade dos serviços já utilizados pela população.

Segundo a Artesp, técnicos da agência e da CPTM realizam vistorias para avaliar projetos e condições de conclusão das intervenções. Entre as alternativas divulgadas estão a gestão das obras pela estatal ferroviária e uma futura licitação dos serviços do ABC junto ao processo das demais áreas metropolitanas. Essas possibilidades dependem do desfecho administrativo e não significam que a CPTM já assumiu a operação dos ônibus.

Empresa afirma ter dez quilômetros preparados para operação inicial, com nove estações e 20 ônibus, mas depende de autorização

Em sua manifestação de outubro, a NEXT informou que aproximadamente dez quilômetros entre a Parada Metrópole e a Vila Império têm infraestrutura para uma primeira operação, com nove estações e 20 ônibus elétricos articulados.

Segundo a concessionária, esse trecho possui licença de operação da Cetesb. A empresa diz que solicitou autorização para uma operação assistida, experimental e gratuita e que instalou, na garagem de São Bernardo do Campo, infraestrutura para recarregar até 14 veículos simultaneamente.

As informações são apresentadas como posição da NEXT. A licença ambiental, por si só, não substitui as demais autorizações necessárias para transportar passageiros. A manifestação não apresenta uma data autorizada para início desse atendimento nem uma nova data de conclusão integral.

Quadro técnico: o que está previsto para o BRT-ABC e o que depende da implantação completa

As características abaixo reúnem informações oficiais do projeto e atualizações divulgadas pela concessionária. São previsões de implantação e operação; não representam um sistema integralmente disponível ao público.

Os custos foram divulgados em momentos diferentes e não devem ser tratados, sem uma comparação dos respectivos orçamentos, como uma apuração de sobrepreço. Da mesma forma, os anúncios de frota, extensão das fases e estruturas tiveram alterações ao longo do desenvolvimento do projeto.

Histórico: da substituição do monotrilho à prorrogação contratual e aos sucessivos adiamentos

A origem contratual da concessão remonta a 1997, no Corredor Metropolitano ABD. A ligação do ABC à capital, entretanto, chegou a ser planejada como a Linha 18-Bronze de monotrilho, contratada em 2014 e não implantada.

Em 2019, a gestão do então governador João Doria decidiu substituir o monotrilho pelo BRT. O governo apresentou o corredor de ônibus como uma alternativa de implantação menos onerosa. A troca de modal precedeu a estruturação do contrato hoje discutido.

Em março de 2021, a prorrogação antecipada da concessão do Corredor ABD incorporou a construção do BRT e a reorganização das linhas metropolitanas da antiga Área 5. A extensão do contrato até 2046 foi vinculada a investimentos e modernização dos serviços.

Na cronologia agora apresentada pela NEXT, aquele aditivo previa conclusão em 24 meses, em março de 2023. A empresa afirma que o levantamento das condições de implantação e o licenciamento ainda estavam no início.

Em agosto de 2021, foram apresentados 116 ônibus novos para as linhas intermunicipais. A transferência dos serviços das antigas permissionárias ocorreu em etapas, enquanto a implantação do corredor prosseguia.

Em 24 de fevereiro de 2022, o governo realizou o lançamento das obras, com investimento anunciado de R$ 860 milhões. A previsão pública naquele momento era de atendimento inicial ainda em 2022 e operação completa em 2023. A licença de instalação da primeira fase veio em outubro de 2022, segundo o documento da concessionária.

Em 21 de agosto de 2023, o STF concluiu o julgamento que reconheceu a constitucionalidade dos decretos da prorrogação, por oito votos a três. A ação questionava o modelo de contratação. A decisão sobre sua validade não se confunde com a avaliação posterior do cumprimento dos investimentos e dos prazos.

Em 31 de janeiro de 2024, foi emitida a licença de instalação da segunda fase. Em março, a EMTU divulgou obras na Avenida Lauro Gomes e descreveu essa etapa como a de maior volume de intervenções.

Em maio de 2024, prefeitos reunidos no Consórcio Intermunicipal Grande ABC pediram participação nas discussões e integração com os sistemas municipais. Na apresentação da NEXT, a conclusão era prevista para dezembro de 2025 e a operação para janeiro de 2026.

Em agosto de 2024, a mudança de traçado na Presidente Wilson foi detalhada ao Diário do Transporte, com a proposta de circulação paralela à ferrovia e nova estrutura viária.

Em 30 de novembro de 2024, venceu o prazo contratual que a Artesp aponta como descumprido. Essa data deve ser distinguida da previsão original de março de 2023 descrita pela NEXT e das datas de inauguração divulgadas publicamente: são marcos de naturezas diferentes.

Em janeiro de 2025, uma visita do governo às obras ainda apresentou expectativa de operação no início de 2026. Em abril, a Artesp confirmou ao Diário do Transporte uma nova previsão para junho de 2026, atribuindo a reprogramação a alterações no traçado e a estruturas de maior complexidade. A reportagem daquele período registrou o quinto adiamento.

Em agosto de 2025, foi autuado o procedimento de apuração de inadimplemento que chegaria à etapa de caducidade. Em outubro daquele ano, a NEXT apresentou um plano de ação com previsão de concluir o empreendimento até o fim de outubro de 2026.

Em 11 de março de 2026, o governador Tarcísio de Freitas mencionou o avanço para a caducidade caso os compromissos não fossem cumpridos. No dia 14, começaram testes em campo dos primeiros ônibus exclusivamente a bateria, registrados pelo Diário do Transporte.

Em entrevista em maio de 2026, o governador reconheceu melhora no andamento das obras, mantendo a cobrança pela entrega. A avaliação positiva sobre o ritmo naquele momento não encerrou o procedimento administrativo.

Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão da apuração em processo de caducidade. Nos dias seguintes, a NEXT anunciou que apresentará defesa e pediu consideração das causas dos atrasos. A agência informou que a decisão será encaminhada à Secretaria de Parcerias em Investimentos após a análise técnica e jurídica.

Para os passageiros, a questão envolve quando e em quais condições o BRT começará a funcionar, mas também como preservar as linhas metropolitanas que já operam. O documento da NEXT amplia o conhecimento público sobre a versão da concessionária; caberá ao processo confrontá-la com os registros contratuais, as fiscalizações e as manifestações dos demais envolvidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Íntegra do documento com a argumentação da NEXT Mobilidade

Transcrição integral das cinco páginas, com grafia, repetições e números preservados. Apenas as quebras de linha e de página foram ajustadas para leitura.

BRT ABC avança após superar uma sequência de desafios técnicos,
ambientais e urbanos

A construção do BRT ABC tem exigido muito mais do que executar 17,3 quilômetros
de corredor. Implantado em uma das regiões mais urbanizadas e movimentadas da
Região Metropolitana de São Paulo, o empreendimento precisou superar, ao longo
de sua execução, uma série de obstáculos que não estavam contemplados no
planejamento inicial.

Quando o Termo Aditivo foi assinado, em março de 2021, o cronograma previa o
início imediato das obras e a conclusão do empreendimento em 24 meses.
Naquele momento, porém, ainda não havia sequer os levantamentos preliminares
necessários a elaboração dos projetos executivos, nem as licenças ambientais
necessárias para a implantação integral da obra. À medida em que os estudos
avançaram e as equipes chegaram ao campo, surgiram novas interferências: redes
de energia, gasodutos, áreas ferroviárias, desapropriações e desocupações,
supressão de vegetação, compensações ambientais, questões de drenagem,
alterações solicitadas pelo poder público e mudanças de engenharia necessárias
para adaptar o projeto à realidade encontrada em um ambiente urbano
consolidado.

O resultado foi um cronograma que precisou ser revisto diversas vezes. Cada
interferência exigiu estudos, novos projetos, negociações e autorizações antes que
as obras pudessem seguir.

O cronograma em perspectiva

Março de 2021
Assinatura do Termo Aditivo que estabeleceu a implantação do BRT ABC, com
previsão com previsão de início imediato das obras e conclusão do
empreendimento em 24 meses.
Inicio dos levantamentos junto a CETESB para o processo de consulta Prévia

Maio de 2021
Protocolada a documentação necessária para consulta prévia junto à CETESB.

Junho de 2022
Emissão da Licença Ambiental Prévia.

Outubro de 2022
Emissão da Licença de Instalação da Fase 1, permitindo o início das obras em um
trecho de aproximadamente 3,5 quilômetros, com menor nível de interferências,
sem desocupações, desapropriações, supressão de vegetação e nenhuma Obra
de Arte Especial necessária para o trecho.

Março de 2023
Data originalmente prevista para conclusão do BRT ABC.

Janeiro de 2024
Emissão da Licença de Instalação da Fase 2, que finalmente permitiu o início das
obras em mais de 90% do empreendimento. Essa etapa concentrava as principais
complexidades do projeto, incluindo desapropriações e desocupações, supressão
de vegetação, compensações ambientais e as principais Obras de Arte Especiais
(OAEs) necessárias para implantação do Projeto

Fevereiro de 2024
Início efetivo das obras da Fase 2, correspondente à 90% do corredor.

As sequências das datas ajudam a dimensionar um dos principais desafios
enfrentados pelo empreendimento: quando chegou a data originalmente prevista
para a entrega do BRT ABC, a maior parte do corredor ainda não tinha autorização
ambiental para ser construída.

Licenciamento ambiental: quase três anos até a liberação da maior parte do
corredor

O primeiro grande desafio foi ambiental. O processo de licenciamento junto à
CETESB começou em maio de 2021 e envolveu estudos ambientais, adequações
de projetos e o atendimento de mais de 20 exigências técnicas estabelecidas na
licença Prévia dentre as quais eram necessárias as anuências dos Municípios
(Trânsito, Ambiental, Infraestrutura dentre outros) atendidos pelo BRT, sendo
que sem seu devido cumprimento não seria possível a emissão da Licença
Ambiental.

Para permitir que alguma frente de trabalho pudesse começar antes, a divisão do
licenciamento em duas fases foi solicitada pelo Poder Concedente, à época para a
EMTU. A primeira abrangia apenas cerca de 3,5 quilômetros e recebeu autorização
para início das obras em outubro de 2022.

Já a licença da Fase 2, correspondente a mais de 90% do empreendimento,
somente foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

Na prática, foram aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do
processo ambiental e a autorização que permitiu executar a maior parte do BRT.

Terminal São Bernardo: projeto mais que dobrou de tamanho

Outro impacto importante ocorreu no Terminal São Bernardo.

O projeto inicial previa uma estrutura com aproximadamente 5 mil metros
quadrados. Durante as análises, porém, a Prefeitura de São Bernardo do Campo
apontou que a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro
poderia provocar forte impacto no trânsito da região.

Foi necessário buscar uma nova solução para a circulação dos veículos. Com a
mudança, o terminal passou de aproximadamente 5 mil para quase 11 mil metros
quadrados.

A alteração trouxe ganhos para a operação e para o conforto dos passageiros, mas
também significou refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar novos
levantamentos e estudos, reavaliar intervenções ambientais, incluindo novas
necessidades de supressão de vegetação e respectivas compensações e passar
novamente por processos de análise e aprovação.

Avenida Presidente Wilson: traçado precisou mudar

O desenvolvimento dos projetos executivos mostrou que parte do traçado
originalmente previsto na Avenida Presidente Wilson não poderia ser implantada
da forma planejada.

Além das limitações físicas da avenida e do intenso movimento de caminhões em
uma região de galpões industriais e logísticos, haviam outros projetos de
infraestrutura previstos para o mesmo eixo, além de se tratar de uma região
densamente ocupada, atravessando área urbanas consolidada, demandando
intensa desocupação de famílias e desapropriações de galpões.

A alternativa encontrada foi deslocar o BRT para uma área próxima à ferrovia.

A mudança abriu uma nova e complexa frente de trabalho, com negociações para
utilização de áreas junto à CPTM e à União, além da necessidade de compatibilizar
o corredor com toda a infraestrutura ferroviária existente.

Transpetro: dutos no caminho do novo traçado

A mudança na região da Avenida Presidente Wilson revelou outra interferência
importante.

Na nova área foram identificados gasodutos e suas respectivas caixas de válvula
de posse da Transpetro. Para permitir a passagem do corredor, tornou-se
necessário desenvolver uma solução específica para remanejamento das
tubulações e da área de válvulas.

Isso significou novos projetos, planejamento e articulação com a empresa
responsável antes que a obra pudesse avançar nesse trecho.

Jaboticabal: solução de engenharia teve de ser refeita

Na região do Jaboticabal, o projeto encontrou outro desafio.

Durante a análise das intervenções próximas ao sistema de drenagem, o órgão
responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma das soluções inicialmente
propostas poderia reduzir a área disponível para passagem das águas.

A engenharia precisou voltar à prancheta.

A solução estrutural foi revista, os projetos tiveram de ser refeitos e novamente
apresentados para análise.

Além disso, a liberação de área na crista do piscinão permanece como uma
questão relevante para a execução do trecho, fazendo com que determinadas
atividades avancem em ritmo menor.

Faculdade Mauá: negociação foi substituída por desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para
a implantação de uma passarela ligada ao corredor.

Inicialmente, buscou-se uma solução negociada para utilização da área. As
conversas avançaram durante meses e a própria passarela também poderia
beneficiar os alunos da instituição.

Posteriormente, foi determinado que a área deveria ser obtida por meio de
desapropriação.

Isso significou interromper a negociação que estava em andamento e começar um
novo processo, agora seguindo os procedimentos necessários à desapropriação.

Redes de energia: mais de 400 dias de atraso nas intervenções

As redes de energia elétrica existentes ao longo do corredor também se tornaram
uma das principais dificuldades para a obra.

Em diversos pontos, postes, redes aéreas e outros equipamentos precisam ser
retirados ou remanejados antes da entrada das equipes responsáveis pelas obras
civis.

De acordo com o levantamento do empreendimento, as intervenções relacionadas
à rede de energia acumularam mais de 400 dias de atraso, inclusive em serviços
que já haviam sido contratados e pagos.

Praça dos Andarilhos, Avenida Abrahão Braga e Avenida Delamare estão entre os
locais mais afetados.

Seguem os principais prazos de remanejamento das redes de responsabilidade da
Enel:

1. Concluído com 428 dias na região da Praça dos Andarilhos;
2. Concluído com 455 dias na Rua Abrahão Braga;
3. Concluído com 421 dias na Rua do Grito;
4. Concluído com 304 dias na região das transmissões do Delamare;
5. Rede de alta tensão também no viaduto Delamare até hoje não foi concluída
   e Não existe previsão, pois dependem de licenças que estão sendo obtidas
   pela Enel junto à CETESB
6. 114 dias de atraso na Rua Lauro Gomes com a São João Batista, ainda não
   concluída
7. 133 dias de atraso na Guido Aliberti, ainda não concluídos
8. Concluído com 172 dias de atraso na Avenida Afonsina
9. Concluído com 304 dias de atraso na via Marginal ao lado da Estrada das
   Lágrimas
10. Concluída com 21 dias de atraso na Winston Churchill

Para tentar reduzir alguns desses impactos, a Next adotou uma solução adicional:
passou a executar diretamente parte das obras civis necessárias às novas
instalações elétricas, preparando redes subterrâneas, poços de inspeção e outras
estruturas para antecipar etapas e permitir que as frentes de trabalho avançassem.

Uma obra construída no meio de uma cidade que continua funcionando.

As dificuldades enfrentadas pelo BRT ABC refletem uma característica essencial
do empreendimento: não se trata de construir uma infraestrutura em uma área
vazia.

O corredor está sendo implantado dentro de uma região densamente ocupada,
atravessando áreas urbanas consolidadas, onde convivem diariamente milhares
de pessoas, veículos, empresas, imóveis, redes de energia, sistemas de drenagem,
ferrovias, dutos e outros serviços essenciais.

É uma obra que precisa avançar enquanto a cidade continua funcionando.

Na prática, cada interferência descoberta pode significar um novo projeto, uma
negociação, uma autorização ou uma mudança na sequência dos trabalhos.

Ao longo desse processo, a Next Mobilidade buscou alternativas para manter o
empreendimento avançando, antecipando serviços, assumindo intervenções
adicionais e adaptando projetos às condições encontradas em campo.

O histórico do BRT ABC mostra que a implantação de uma obra dessa dimensão vai
muito além da construção do corredor. É um trabalho permanente de engenharia,
planejamento e articulação para superar interferências que surgem no caminho e
viabilizar um novo sistema de transporte público para a Região Metropolitana de
São Paulo.

O desafio do BRT ABC não está apenas na extensão do corredor, mas na
complexidade de implantá-lo dentro de uma cidade já consolidada, com diferentes
infraestruturas e interesses que precisam ser compatibilizados para que a obra
avance.

Novo edital prevê R$ 1,94 bilhão em investimentos e concessão por 15 anos; retomada ocorre após anulação pelo TCE e uma década de adiamentos, disputas judiciais e tentativas sem contratação

ADAMO BAZANI

Campinas, um dos principais centros urbanos e econômicos do Brasil, marcou para 11 de dezembro a entrega dos envelopes e para 18 de dezembro de 2026 a sessão de disputa da concessão dos ônibus municipais, na B3, em São Paulo. Republicado nesta quinta-feira, 8 de outubro, o edital estima R$ 13,077 bilhões em remuneração ao longo de 15 anos, incluindo a operação do transporte e os serviços de bilhetagem e monitoramento, com R$ 1,942 bilhão em investimentos e previsão de frota elétrica.

A retomada ocorre depois de o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo determinar a anulação da etapa anterior, que havia selecionado Sancetur e Consórcio Grande Campinas para os dois lotes. A nova disputa mantém a operação dividida em Norte e Sul, inclui o atendimento especializado a pessoas com deficiência, os terminais e as estações do BRT e prevê uma sociedade para os serviços complementares com participação da Emdec. O processo se soma a tentativas de reorganizar o sistema desde 2016, passando por suspensões judiciais, uma concorrência sem propostas em 2023 e denúncias investigadas em 2026.

Novo edital estima R$ 13,077 bilhões em remuneração e R$ 1,942 bilhão em investimentos

O Diário do Transporte conferiu o edital disponibilizado para a nova rodada da Concorrência 15/2025. A documentação mantém a identificação do procedimento, mas estabelece novo calendário e condições para a disputa.

O prazo será de 15 anos a partir da emissão do Termo de Início da Operação, com possibilidade de prorrogação por até cinco anos.

O valor global estimado da remuneração é de R$ 13.077.325.716,13. Desse total, R$ 12.474.846.677,38 correspondem à operação do transporte e R$ 602.479.038,75 aos serviços complementares de bilhetagem, gerenciamento e monitoramento operacional.

Esses valores representam a estimativa de remuneração durante toda a concessão. Não são o valor de compra de ônibus nem um desembolso integral no início dos contratos.

Os investimentos previstos somam R$ 1.941.532.910,64, distribuídos entre R$ 1.134.200.349,94 para o Lote Norte, R$ 784.842.204,04 para o Lote Sul e R$ 22.490.356,66 para os serviços complementares.

Na etapa anterior, a concorrência era apresentada com valor de R$ 11.821.066.363,74. O novo edital traz montantes atualizados e explicita a parcela dos serviços complementares. A comparação deve considerar essas diferenças de composição, além das bases econômicas das versões, para evitar tratar toda a variação como aumento de preço do mesmo conjunto de serviços.

Envelopes serão entregues em 11 de dezembro; propostas e lances serão disputados em 18 de dezembro

A entrega dos três envelopes ocorrerá das 10h às 12h de 11 de dezembro, na sede da B3, na Rua XV de Novembro, 275, no Centro de São Paulo.

Às 12h30 do mesmo dia será aberto o primeiro envelope, que reúne garantia da proposta, documentos de representação e declarações. A sessão pública da licitação está marcada para 18 de dezembro, às 14h.

O segundo envelope contém a proposta econômica; o terceiro, os documentos de habilitação. O procedimento prevê propostas escritas e uma etapa posterior de lances, com abertura da documentação de habilitação da arrematante.

A apresentação do menor valor não dispensa a análise da documentação e da viabilidade da proposta. Depois da sessão, ainda haverá os procedimentos de julgamento, recursos, adjudicação, homologação e contratação.

A garantia da proposta será de R$ 5.671.001,75 para o Lote Norte e R$ 3.924.211,02 para o Lote Sul, com vigência de um ano a partir da entrega dos envelopes.

O edital permite concorrer aos dois lotes, exigindo comprovação da capacidade técnica e econômico-financeira necessária à contratação cumulativa. Se a licitante não comprovar essa capacidade, sua classificação ficará limitada ao lote cuja contratação seja mais vantajosa ao município, conforme as regras do certame.

Tarifas de julgamento têm teto de R$ 12,48 e R$ 11,59; valores não são a passagem cobrada do usuário

A seleção será pela menor Tarifa de Remuneração de Julgamento, com teto de R$ 12,48 para o Lote Norte e R$ 11,59 para o Lote Sul.

Esses valores servem à comparação das propostas. Não são a tarifa que o passageiro pagará na catraca.

O modelo reúne três componentes de remuneração: oferta do serviço, demanda transportada e operação dos terminais. Para a disputa, as parcelas de oferta e demanda são consolidadas em um valor ponderado, que permite comparar as propostas.

Durante a operação, o cálculo considera a quilometragem produzida por tecnologia de veículo, o volume de passageiros e a infraestrutura. Indicadores de qualidade podem reduzir os pagamentos em caso de desempenho inadequado.

O desenho busca remunerar tanto a prestação efetiva das viagens como o atendimento aos passageiros, mantendo a remuneração vinculada à qualidade. A tarifa pública, os subsídios e as demais receitas integram outra dimensão da organização financeira do sistema.

Eletrificação consta da nova documentação; contrato prevê idade máxima e regras para créditos de carbono

A nova minuta contratual contempla ônibus padron elétricos no cálculo da remuneração e faz referência à frota elétrica exigida no edital.

Para esses veículos, estabelece idade máxima de 15 anos, sem renovação nesse período e sem participação no cálculo da idade média da frota.

Para os demais ônibus, a regra geral estabelece idade máxima de dez anos para básicos e padron e de 15 anos para articulados. A idade média será de cinco anos para os tipos convencionais e de 7,5 anos para os articulados, calculada separadamente.

O texto também admite veículos Euro 5, mas com desconto de 6% na tarifa de remuneração da oferta em relação ao equivalente Euro 6. A norma Euro 6 se refere ao controle de emissões dos veículos a combustão; não significa emissão zero.

A receita de créditos de carbono obtida pela utilização da frota elétrica obrigatória será dividida igualmente entre concessionária e poder concedente, descontadas as despesas para obtê-la. Os créditos decorrentes da ampliação da frota limpa terão titularidade exclusiva da concessionária, nos termos da minuta.

A eletrificação acompanha a discussão da concessão há anos. A versão de 2022/2023 previa 200 ônibus elétricos. Já a apresentação oficial da modelagem lançada em dezembro de 2025 mencionava no mínimo 60 elétricos nos primeiros anos, além de veículos Euro 6 e espaço para outras tecnologias de propulsão.

Essas quantidades pertencem às respectivas versões anteriores. O número e o cronograma específicos da rodada republicada em outubro devem ser conferidos nos apêndices técnicos atuais, sem substituir uma exigência nova por aquela divulgada em outra fase.

Bilhetagem será estruturada em sociedade com as operadoras e participação de 1% da Emdec

Além dos dois lotes de transporte, a concorrência contempla um lote único para bilhetagem e gerenciamento e monitoramento operacional.

A documentação prevê uma Sociedade de Propósito Específico, com participação de 56,46% vinculada ao Lote Norte, 42,54% ao Lote Sul e 1% da Emdec, a empresa municipal responsável pela gestão do trânsito e dos transportes.

A previsão de pagamento mensal estimado para os serviços complementares é de R$ 3.347.105,77. O investimento específico desse componente é de R$ 22,490 milhões durante a concessão.

O objeto da operação inclui os ônibus convencionais, o PAI-Serviço — atendimento a pessoas com deficiência ou redução severa de mobilidade — e os serviços nos terminais e nas estações do BRT.

Por que o TCE mandou anular a etapa anterior e a Prefeitura precisou republicar o edital

Em 19 de agosto de 2026, o TCE determinou a anulação da licitação e a republicação do edital ou a realização de nova concorrência.

Como mostrou o Diário do Transporte, o julgamento se concentrou em falhas técnicas e administrativas. Entre os apontamentos estavam alterações na modelagem econômica sem a recomposição suficiente do prazo para os concorrentes, dificuldades de acesso a documentos e ausência de motivação adequada sobre a viabilidade das propostas.

As mudanças discutidas incluíam teto de remuneração e fator de utilização, parâmetro usado no dimensionamento da mão de obra. Também foi questionada a disponibilização dos estudos econômicos da Fipe.

Naquele julgamento, o Tribunal não identificou elementos suficientemente fortes para concluir pela existência de conluio entre os participantes. A anulação tampouco foi uma condenação por corrupção.

A Prefeitura formalizou a anulação no Diário Oficial municipal de 18 de setembro, por decisão do secretário de Transportes, Fernando de Caires Barbosa, assinada no dia anterior.

Foram anulados os atos praticados a partir da publicação do edital e os atos subsequentes que deles dependiam. A decisão preservou os estudos e os demais elementos da fase preparatória que pudessem ser aproveitados, desde que compatíveis com as readequações.

Disputa de março teve Sancetur no Sul e Grande Campinas no Norte; resultados não se transformaram em novos contratos

Na sessão de 5 de março de 2026, a Sancetur–Santa Cecilia Turismo, da família Chedid, apresentou a menor tarifa no Lote Sul: R$ 9,54.

O Consórcio Grande Campinas ficou em primeiro no Lote Norte, com R$ 9,49. Sua composição incluía Rhema Mobilidade, Transporte Coletivo Grande Marília, Nova Via Transportes e Serviços, WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes e Auto Viação Suzano.

Também participaram o Consórcio Andorinha, formado por Rhema, New Hope Terceirização e Transportes Catanduva e WMW; o Consórcio VCP Mobilidade, com Mobicamp e Red Log; e o Consórcio Mov Campinas, com Bampar Participações e Tupi–Transporte Urbano de Piracicaba. A Sancetur concorreu nos dois lotes.

No Sul, as propostas finais dos demais participantes foram R$ 9,55 para o Andorinha e R$ 10,67 para o VCP Mobilidade. No Norte, o Mov Campinas chegou a R$ 9,60 e a Sancetur a R$ 10,32.

Esses resultados pertencem à etapa anulada. Não definem os vencedores da disputa marcada para dezembro.

Denúncias, buscas policiais e caso Vini Oliveira: apuração criminal, cassação política e julgamento da licitação têm resultados distintos

Em 3 de junho de 2026, Polícia Civil e Ministério Público cumpriram onze mandados de busca e apreensão em Campinas e Paulínia. Segundo a SSP, a investigação foi motivada por vídeos de uma reunião em 1º de abril na sede de uma empresa de transporte em Paulínia.

Entre os alvos estava Vini Oliveira, então vereador do Cidadania. As imagens mostravam o parlamentar recebendo uma caixa com envelopes, apontados nas denúncias como possíveis valores em dinheiro.

Na ocasião, a Smile negou irregularidades, contestou a utilização de imagens que considerou editadas e sem contexto e afirmou que a proposta do consórcio representaria economia para o município. Vini também negou as acusações.

A Emdec informou que acompanhava o caso, tinha interesse em seu esclarecimento e sustentou que a investigação não tinha como foco o processo licitatório em si. Em 8 de junho, exonerou o diretor financeiro e administrativo Ricardo Ferraro Geciauskas, que também aparecia nas imagens.

O Consórcio Grande Campinas, por sua vez, negou a existência de vínculo empresarial com as demais empresas citadas nos questionamentos apresentados ao TCE e afirmou que cumpria o edital.

O caso político teve novo desdobramento em 9 de setembro: a Câmara cassou o mandato de Vini por quebra de decoro, com 23 votos favoráveis, cinco contrários e uma abstenção. Na votação separada, porém, o Legislativo rejeitou a acusação de utilização do mandato para atos de corrupção ou improbidade administrativa.

A defesa sustentou ausência de provas suficientes, questionou a origem e a admissibilidade da gravação e pediu a nulidade do processo. Posteriormente, uma liminar do TJ-SP suspendeu o efeito de inelegibilidade para permitir a disputa eleitoral, mas negou o retorno imediato à Câmara.

Essas decisões não equivalem a uma condenação criminal por corrupção. Também não alteram o fundamento administrativo da anulação da licitação pelo TCE.

Cronologia: das primeiras previsões em 2016 à nova sessão marcada para dezembro de 2026

A sequência de tentativas foi acompanhada pelo Diário do Transporte ao longo dos anos e passou pelas gestões de Jonas Donizette e Dário Saadi.

2016 — A nova licitação deveria começar em março, segundo o histórico publicado pelo jornal em 2019, mas sofreu sucessivos adiamentos. A intenção era reorganizar a rede e permitir a entrada de novas empresas.

2018 e janeiro de 2019 — Uma ação do Ministério Público questionou contratos e a gestão privada da compensação de receitas e da bilhetagem. Em janeiro, uma liminar determinou o início do procedimento de licitação em até doze meses, com participação popular. A Emdec informou que preparava o edital e que analisaria a decisão quando notificada.

Agosto de 2019 — A Prefeitura publicou um edital com seis áreas operacionais, concessão de 15 anos prorrogável por cinco e custo total estimado de R$ 7,43 bilhões. O modelo previa operação do BRT e veículos de baixo impacto ambiental na área central.

Outubro e novembro de 2019 — O procedimento enfrentou suspensão pelo TCE e pela Justiça, impedindo a conclusão daquela tentativa.

20 de dezembro de 2022 — Foi lançado novo edital, agora com dois lotes e previsão de 200 ônibus elétricos. A entrega das propostas foi marcada para 2 de março de 2023.

1º de março de 2023 — O TCE suspendeu o certame na véspera da entrega. Foram apontadas possíveis inconsistências na remuneração, na frota e em informações operacionais. O valor então divulgado era de R$ 7,665 bilhões.

Julho de 2023 — A Prefeitura anunciou a republicação com quatorze ajustes e entrega das propostas em setembro.

20 de setembro de 2023 — Nenhuma proposta foi entregue. A licitação, estimada em R$ 8,2 bilhões, foi declarada deserta, apesar da presença de representantes do setor.

Outubro de 2023 e janeiro de 2024 — A administração abriu nova consulta após a concorrência deserta. Em janeiro, o jornal noticiou procedimento preparatório da Polícia Federal para apurar as razões da ausência de propostas. Naquele caso, a Prefeitura não era alvo da investigação e foi solicitada a fornecer informações.

2 de abril a 2 de julho de 2025 — A nova modelagem passou por consulta pública.

Dezembro de 2025 — O município lançou o edital da Concorrência 15/2025, com apoio da B3 e concessão por 15 anos, prorrogável por cinco.

6 de fevereiro de 2026 — A Prefeitura anunciou adiamento de quinze dias após apontamentos do TCE. A entrega, prevista para 10 de fevereiro, passou a 25 de fevereiro; a disputa foi marcada para 5 de março.

25 de fevereiro de 2026 — Cinco grupos empresariais apresentaram seis propostas, já que a Sancetur participou dos dois lotes.

5 de março de 2026 — Sancetur e Consórcio Grande Campinas apresentaram os menores valores para Sul e Norte, respectivamente.

15 de abril de 2026 — A Câmara aprovou autorização para prorrogar por dois anos os contratos existentes, enquanto não se concluía a contratação dos novos operadores. A proposta original da Prefeitura previa três anos.

24 de abril de 2026 — O TCE impediu cautelarmente a homologação e aprofundou a análise de questionamentos sobre os participantes e o procedimento.

25 de maio de 2026 — A Justiça suspendeu o prazo final para recursos administrativos em ação da Mobicampi.

3 e 8 de junho de 2026 — Ocorreram as buscas policiais e, posteriormente, a exoneração do diretor financeiro e administrativo da Emdec.

19 de agosto de 2026 — O TCE determinou a anulação da etapa licitatória.

18 de setembro de 2026 — A Prefeitura publicou a decisão de anular os atos a partir do edital, preservando elementos aproveitáveis da fase preparatória.

8 de outubro de 2026 — A documentação republicada ficou disponível, com remuneração global estimada de R$ 13,077 bilhões e investimentos de R$ 1,942 bilhão.

11 e 18 de dezembro de 2026 — São as novas datas para entrega dos envelopes e sessão da licitação, respectivamente.

Para o passageiro, o calendário ainda é da concorrência; operação depende da contratação e da transição

A entrega de envelopes e a disputa na B3 não representam o início da operação dos novos concessionários.

A implantação dependerá da conclusão do procedimento, da assinatura dos contratos, do cumprimento das obrigações pelas empresas e da emissão da ordem de início, conforme as condições de transição.

O edital estabelece obrigações e regras de remuneração, mas o aviso publicado no Diário Oficial não anuncia mudança imediata de linhas, horários ou tarifa pública. O calendário de dezembro é o da escolha dos operadores que poderão executar a nova concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência identifica Campo Grande como parte do município do Rio de Janeiro, notifica rejeição de recurso em processo de fretamento e nega onze pedidos de autorização de outras duas empresas

ADAMO BAZANI

A Expresso Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, teve esclarecida pela ANTT a identificação da linha entre Rio de Janeiro e São Paulo via Campo Grande: a referência é à região da Zona Oeste da capital fluminense. A correção foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, junto de decisões que negam cinco pedidos de autorização da Expresso Central e seis da Bus Transportes.

Na mesma edição, a agência notificou a Rio Transporte Terrestre Locadora sobre a rejeição de um pedido de reconsideração em processo que resultou na cassação de sua autorização de fretamento. Esse caso tem um histórico judicial relevante: os efeitos da cassação haviam sido suspensos por determinação da Justiça, e a nova notificação não informa a retirada dessa suspensão. Já os pedidos da Expresso Central foram negados por falta de habilitação, enquanto os da Bus Transportes foram rejeitados porque os mercados pretendidos não estavam autorizados à empresa.

Penha: correção identifica Campo Grande/RJ em autorização concedida em agosto

A retificação alcança a decisão que concedeu à Expresso Nossa Senhora da Penha o Termo de Autorização RJSP0188078 para o transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros.

Na redação publicada em agosto, a linha aparecia como “Rio de Janeiro–São Paulo via Campo Grande”. A identificação passa a ser “Rio de Janeiro/RJ–São Paulo/SP, via Campo Grande/RJ”.

Campo Grande, nesse caso, integra o município do Rio de Janeiro. A inclusão da unidade federativa torna explícita a localização e evita confusão com a capital de Mato Grosso do Sul.

O ato publicado nesta quinta-feira é uma correção da redação de uma autorização anterior. Não apresenta novo termo de autorização, novos horários, preços de passagens ou alteração do itinerário operacional.

A decisão original, de 20 de agosto, foi publicada em 27 de agosto de 2026. A ANTT informou então que o mercado já estava autorizado à Penha e que a emissão do termo atendia às regras da Resolução 6.033, de dezembro de 2023.

O anexo relacionou uma seção: Rio de Janeiro/RJ–São Paulo/SP. O ato estabeleceu início dos serviços em até 30 dias da vigência do termo, com possibilidade de uma prorrogação pelo mesmo período mediante justificativa, e vedou a operação de seções em municípios diferentes daqueles constantes das autorizações da empresa.

Esse prazo pertence à autorização original. A retificação de outubro não estabelece expressamente novo prazo para a primeira viagem.

Histórico: Penha já havia recebido outro termo para São Paulo–Rio via Campo Grande em maio

Como mostrou o Diário do Transporte, em 29 de maio de 2026 a Penha já havia recebido autorização para uma linha denominada São Paulo/SP–Rio de Janeiro/RJ via Campo Grande/RJ.

Na ocasião, o termo concedido foi o SPRJ0188074, por decisão de 22 de maio. O anexo também relacionava a seção Rio de Janeiro–São Paulo.

Em agosto, a agência emitiu o RJSP0188078, que agora teve a identificação corrigida. São dois registros regulatórios diferentes, embora ambos se refiram à ligação entre as duas capitais e à passagem por Campo Grande.

O histórico situa a atuação da Penha na ligação Rio–São Paulo, mas os atos não permitem converter cada autorização em uma quantidade específica de viagens ou horários adicionais.

A Penha integra o Grupo Comporte, ligado à família Constantino. Em maio, o Diário do Transporte também mostrou a participação da empresa na primeira janela de abertura de mercados interestaduais, com 72 mercados contemplados naquele levantamento. Esse movimento é distinto da retificação publicada agora.

Rio Transporte Terrestre: recurso foi rejeitado em setembro; cassação do fretamento teve suspensão judicial

A Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, a SUFIS, publicou uma notificação dirigida à Rio Transporte Terrestre Locadora Ltda., identificada pelo CNPJ 31.688.343/0001-14.

A comunicação informa que a Diretoria Colegiada conheceu o pedido de reconsideração da empresa, mas negou seu provimento. Isso significa que o recurso foi admitido para análise e rejeitado no mérito.

A decisão foi tomada em 10 de setembro e publicada no dia seguinte. A notificação de outubro comunica esse resultado; não constitui, por si, uma nova penalidade.

O processo remonta à apuração de transporte regular sem autorização sob o regime de fretamento eventual. Segundo o voto que fundamentou a penalidade original, a empresa acumulou treze autuações definitivamente julgadas entre outubro de 2021 e abril de 2023. A agência apontou venda individual de passagens e viagens apenas de ida em operações com características de linhas regulares.

A cassação da autorização de fretamento foi aplicada em 21 de maio de 2026, com publicação em 22 de maio. Posteriormente, a ANTT suspendeu seus efeitos, na condição sub judice, para cumprir determinação da 13ª Vara Cível Federal de São Paulo. A suspensão foi formalizada em junho e referendada pela Diretoria Colegiada em julho.

A decisão judicial reproduzida no voto da agência determinava a suspensão cautelar exclusivamente quanto à cassação, até nova deliberação do juízo, e solicitava esclarecimentos sobre a relação das sanções com a regra do circuito fechado no fretamento.

A rejeição administrativa do pedido de reconsideração não deve ser confundida com a revogação automática dessa medida judicial. Nem a deliberação de setembro nem a notificação de outubro informam que a suspensão judicial foi levantada.

Para identificação documental, a cassação consta da Deliberação 150/2026; a suspensão, da Deliberação 184/2026, referendada pela 207/2026; e a rejeição da reconsideração, da Deliberação 277/2026. O processo sancionador é o 50500.042948/2025-36.

Expresso Central: cinco pedidos foram negados porque a empresa não estava habilitada

A Expresso Central Transporte Ltda., CNPJ 25.299.930/0001-19, teve cinco pedidos de emissão de Termo de Autorização indeferidos. As decisões foram assinadas em 1º de outubro e publicadas nesta quinta-feira.

Em todos os casos, a SUPAS, Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, apontou que a empresa não estava habilitada, em desacordo com a Resolução 6.033/2023.

Três decisões mencionam as mesmas cinco ligações, com variações na ordem e na grafia: Brasília/DF–São Paulo/SP; Cocalzinho de Goiás/GO–Rio de Janeiro/RJ; Rio de Janeiro/RJ–Foz do Iguaçu/PR; São Paulo/SP–Belo Horizonte/MG; e Vitória/ES–Rio de Janeiro/RJ, além das respectivas seções.

Nas outras duas decisões, a publicação faz referência aos pedidos constantes dos processos, sem enumerar as linhas.

Portanto, o conjunto contém cinco indeferimentos administrativos. Não corresponde necessariamente a cinco linhas diferentes: parte dos atos repete as ligações solicitadas.

Os atos negam a emissão dos termos solicitados. Não anunciam a suspensão de uma operação existente nessas ligações nem esclarecem qual requisito específico impediu a habilitação.

Bus Transportes: seis pedidos foram rejeitados por ausência de autorização dos mercados

No caso da Bus Transportes Ltda., CNPJ 36.484.231/0001-65, a ANTT negou seis pedidos de emissão de Termo de Autorização para o serviço interestadual regular.

O fundamento é diferente daquele aplicado à Expresso Central: os mercados objeto dos pedidos não estavam autorizados à Bus Transportes.

As decisões também são de 1º de outubro e se apoiam na Resolução 6.033/2023. Os textos publicados não enumeram as origens e os destinos pretendidos, o que impede identificar as ligações somente por esses atos.

No transporte regular, a autorização do mercado — a ligação entre uma origem e um destino — e a emissão do termo para a linha são etapas regulatórias relacionadas. A agência apontou a ausência da autorização dos mercados como obstáculo à emissão dos termos pretendidos.

Primeira janela extraordinária: publicações não demonstram vínculo dos indeferimentos com esse procedimento

Os onze indeferimentos da Expresso Central e da Bus Transportes não citam expressamente a primeira janela extraordinária. A referência à Resolução 6.033/2023, que disciplina o transporte interestadual regular, não é suficiente para atribuir os pedidos à janela.

Também não há, na retificação da Penha, menção a uma decisão de abertura de mercado pela janela: o ato corrige a identificação de uma linha cujo termo já havia sido emitido.

O caso da Rio Transporte Terrestre tem natureza sancionadora e trata de autorização de fretamento. Seu histórico documentado não o caracteriza como decisão de acesso a mercados regulares pela primeira janela extraordinária.

Assim, a participação histórica da Penha na janela pode ser contextualizada, mas as publicações desta quinta-feira não permitem afirmar que os onze pedidos negados decorreram desse procedimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes