Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mobilização da categoria afetou o funcionamento do Terminal Ouro Verde e das linhas operadas pela VB1

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

No início da tarde desta quinta-feira, 22 de outubro, rodoviários paralisaram temporariamente o transporte público de Campinas (SP) e parte dos ônibus foram retirados de circulação.

A operação no município paulista foi retomada por volta das 12h50. A categoria se mobilizou contra o atraso nos salários, afetando o funcionamento do Terminal Ouro Verde e linhas da VB1.

Na última quarta-feira (21), o sindicato que representa os trabalhadores do setor se reuniu com as empresas para discutir o pagamento do adiantamento salarial.

Na ocasião, a entidade informou que, caso o depósito não fosse realizado até às 12h desta quinta-feira (22), os rodoviários iriam paralisar a operação do transporte na cidade.

De acordo com o Setcamp (Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano e Urbano de Passageiros da Região Metropolitana de Campinas), 100% dos valores já foram transferidos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ligação com a zona sul carioca amplia alternativas de desembarque fora da Rodoviária Novo Rio e acompanha movimento de descentralização dos serviços rodoviários

ADAMO BAZANI

A Viação Águia Branca anunciou partidas diárias entre São Paulo e o Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro, a partir desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026. A oferta amplia as opções para quem pretende chegar à capital fluminense por uma região diferente da Rodoviária Novo Rio, seguindo uma estratégia de diversificação dos locais de embarque e desembarque adotada por empresas tradicionais do transporte rodoviário.

Há viagem de São Paulo para o Flamengo com saída às 22h45 de sexta-feira e chegada prevista às 5h50 de sábado (24). O serviço estava disponível na categoria semileito, com duração estimada de sete horas e cinco minutos e passagem anunciada por R$ 164,89.

O atendimento ao Flamengo interessa especialmente a passageiros com destino à zona sul carioca, que passam a contar com uma alternativa para organizar o trecho final do deslocamento. A vantagem depende do endereço de destino, do horário de chegada e das opções de transporte disponíveis naquele momento.

A identificação “Rio de Janeiro/Flamengo”  já aparece no canal de comercialização da Águia Branca. Antes de concluir a compra, o passageiro deve conferir o endereço exato de embarque e desembarque, além da categoria e do horário escolhidos.

Disputa pelo passageiro inclui o acesso ao ônibus

A operação se insere em um movimento de descentralização acompanhado pelo Diário do Transporte: além de disputar o passageiro por tarifa, horário e categoria de poltrona, as transportadoras procuram oferecer locais de atendimento mais próximos das diferentes regiões das grandes cidades.

Na terça-feira (20), o veículo mostrou que a Expresso do Sul, do Grupo JCA, terá viagens diárias entre a Vila Sônia, na zona oeste de São Paulo, e a Rodoviária Novo Rio a partir de 28 de outubro. O embarque paulista será no Auto Posto Master Eliseu, na Avenida Eliseu de Almeida, nº 2481, com saída às 21h35. A operação foi anunciada com ônibus de dois andares, nas categorias semileito e cama.

Leia também: Expresso do Sul terá embarques na Vila Sônia para viagens ao Rio de Janeiro a partir de 28 de outubro

As duas iniciativas atuam sobre etapas diferentes do deslocamento. A Expresso do Sul oferece uma alternativa de acesso ao ônibus na capital paulista; a ligação da Águia Branca com o Flamengo amplia a escolha de chegada ao Rio de Janeiro.

A própria Águia Branca já vinha investindo nessa estratégia. Conforme a cobertura anterior do Diário do Transporte, a empresa ampliou sua presença no Shopping Metrô Itaquera, na zona leste paulistana, com atendimento comercial e embarques e desembarques. O histórico inclui ainda a estruturação de serviços com atendimento à Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro.

Para o passageiro, a comparação entre essas ofertas envolve mais que o valor do bilhete rodoviário. Gastos com ônibus urbanos, metrô ou transporte por aplicativo e o tempo necessário para chegar ao embarque ou alcançar o destino final também influenciam a escolha.

No caso da viagem ao Flamengo, a chegada prevista para as 5h50 deve entrar nesse planejamento. Quem pretende continuar o trajeto por transporte coletivo precisa considerar a disponibilidade dos serviços no dia da viagem e o deslocamento entre o ponto de desembarque e a conexão pretendida.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Esclarecimentos publicados nesta quinta-feira (22) definem larguras da Avenida Hebe Camargo e integração das obras com drenagem e futuras estruturas de transporte; Prefeitura prevê melhorar ligação com a estação São Paulo-Morumbi do Metrô

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo detalhou nesta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, as características viárias do Programa Nova Paraisópolis, que prevê a implantação de faixa exclusiva de ônibus, ciclovias segregadas, ampliação de calçadas e adequações para uma possível futura infraestrutura de monotrilho. Os esclarecimentos, publicados pela São Paulo Urbanismo durante a licitação das obras, definem dimensões mínimas para o alargamento e prolongamento da Avenida Hebe Camargo, uma das principais intervenções de mobilidade previstas no projeto, estimado em aproximadamente R$ 2,33 bilhões.

O programa contempla intervenções em Paraisópolis, Jardim Colombo e Porto Seguro, na Zona Sul da capital, incluindo urbanização, habitação, saneamento, drenagem, requalificação de ruas e implantação de equipamentos públicos. Na área de transportes, a proposta é melhorar a ligação de Paraisópolis com a estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela do Metrô, e facilitar a circulação de ônibus, pedestres e ciclistas. A estimativa divulgada pela Prefeitura é reduzir de aproximadamente 45 para 15 minutos o tempo de deslocamento considerado para essa ligação, após a execução das melhorias.

Os esclarecimentos foram apresentados em resposta a questionamentos de interessados na concorrência pública.

As manifestações abordam características geométricas das vias, extensão das intervenções, compatibilidade com obras de drenagem, responsabilidades das empresas executoras e condições necessárias para futuras instalações de transporte sobre trilhos.

A documentação também esclarece pontos que podem influenciar o custo, a execução e a integração das obras.

Avenida Hebe Camargo terá faixa exclusiva para ônibus de 3,50 metros

O anteprojeto de ampliação da Avenida Hebe Camargo prevê a reorganização do espaço viário, com prioridade para o transporte coletivo e infraestrutura destinada à circulação de pedestres e ciclistas.

Entre as características previstas estão:

• Faixa exclusiva de ônibus com largura de 3,50 metros.
• Faixa destinada ao tráfego geral de veículos, com 3 metros.
• Espaço para motocicletas com 1,10 metro.
• Ciclovias unidirecionais segregadas, com 1 metro de largura cada.
• Calçadas com largura mínima de 2 metros.
• Faixas destinadas à arborização com 1,20 metro.

A faixa exclusiva de ônibus representa uma das principais mudanças em relação à circulação convencional, na qual os coletivos disputam espaço com automóveis e outros veículos.

A separação dos ônibus pode contribuir para reduzir interferências do trânsito geral, melhorar a regularidade das viagens e aumentar a previsibilidade dos tempos de deslocamento.

A largura prevista de 3,50 metros permite reservar espaço específico para circulação dos coletivos, respeitadas as demais características geométricas e operacionais do projeto.

As ciclovias segregadas também fazem parte da proposta de reorganização viária, assim como as calçadas e os espaços de arborização.

A implantação desses elementos depende da elaboração dos projetos básicos e executivos e da realização das obras.

Prefeitura esclarece largura mínima de 26,80 metros

Um dos questionamentos apresentados à São Paulo Urbanismo envolveu diferenças entre a largura total da seção viária indicada nos documentos e a soma dos elementos previstos.

A documentação original mencionava uma seção de 25 metros para o primeiro trecho da intervenção.

Entretanto, o cálculo dos espaços previstos, incluindo faixa exclusiva de ônibus, circulação geral, ciclovias, calçadas e demais elementos, resultava em uma largura de 26,80 metros.

Em resposta, a São Paulo Urbanismo esclareceu que o trecho 1 deverá considerar seção mínima de 26,80 metros, incluindo os componentes previstos.

Em situações específicas, poderá ser admitida largura total de 25 metros, desde que a solução seja devidamente justificada no projeto básico.

Para os trechos 2 e 3, a seção deverá apresentar largura igual ou superior a 28 metros, conforme definição posterior do projeto básico.

Existe uma ressalva relacionada ao ponto previsto para a Estação Américo Maurano do monotrilho, onde as condições de implantação exigem avaliação específica.

Essa definição é importante porque a largura disponível influencia a distribuição de faixas, calçadas, ciclovias e equipamentos urbanos.

Também pode interferir nas necessidades de desapropriação, nos limites das intervenções e nos custos de execução.

Projeto considera espaço para eventual implantação de monotrilho

Outro componente dos esclarecimentos diz respeito à possibilidade de implantação de infraestrutura de monotrilho na região.

O anteprojeto menciona a necessidade de considerar pontos específicos que possam receber futuramente instalações desse sistema.

A documentação faz referência a uma faixa de aproximadamente 3,20 metros para a implantação do modal e a áreas de estação que podem alcançar 45 metros de largura.

O ponto citado nos esclarecimentos é a previsão da Estação Américo Maurano.

Essas informações indicam que o desenho viário deverá levar em consideração a possibilidade de implantação futura de estruturas ferroviárias elevadas.

Entretanto, a compatibilização urbanística não significa que a construção de uma nova linha de monotrilho esteja contratada como parte das obras do Programa Nova Paraisópolis.

A execução de um sistema de transporte sobre trilhos depende de decisões e projetos específicos, envolvendo definição de traçado, engenharia, licenciamento, financiamento e responsabilidades operacionais.

No projeto atual, a exigência consiste em considerar as condições de espaço e compatibilidade previstas nos documentos da licitação.

Essa preocupação busca reduzir o risco de que obras viárias recentes dificultem ou encareçam futuras intervenções de transporte.

Trecho inicial terá 900 metros e poderá combinar alargamento e requalificação

Os esclarecimentos também confirmam a extensão de 900 metros para o primeiro trecho da Avenida Hebe Camargo.

A dúvida surgiu porque o memorial descritivo apresentava esse comprimento, enquanto a representação gráfica de uma parte da intervenção sugeria aproximadamente 450 metros.

A São Paulo Urbanismo confirmou a prevalência dos 900 metros indicados no memorial.

Também esclareceu que, nos locais em que a avenida já apresenta largura compatível com a seção exigida, a intervenção poderá consistir na requalificação da via existente, sem necessidade de novo alargamento.

Nos demais segmentos, deverão ser realizadas as adequações necessárias para atingir as características previstas.

A distinção é importante porque as obras não exigirão necessariamente o mesmo tipo de intervenção em toda a extensão.

Alguns trechos poderão demandar ampliação física da via, enquanto outros poderão receber modificações no pavimento, nos espaços de circulação e nos elementos de urbanização.

Avenida terá projeto próprio, separado de outras requalificações viárias

A São Paulo Urbanismo também esclareceu que as obras da Avenida Hebe Camargo possuem objeto específico na contratação.

A avenida não integra o conjunto de aproximadamente 4.600 metros de requalificação de vias previsto separadamente para o lote 1.

Entre as vias identificadas nesse conjunto estão as ruas João Avelino Pinho Melão, Antônio Júlio dos Santos, José Dias da Costa, Leandro Teixeira, Sebastião Francisco, Clementine Brenne, Vitu Giorgi, Bom Jesus e Francisco Thomaz de Carvalho, além da continuação da Avenida Dom Jaime de Barros Câmara.

O esclarecimento procura evitar sobreposição entre quantitativos de obras e serviços orçados em diferentes partes da concorrência.

Na execução de empreendimentos urbanos de grande porte, essa separação é importante para estabelecer responsabilidades, medir serviços efetivamente realizados e controlar os pagamentos.

Obras deverão ser compatibilizadas com canalização do Córrego Antonico

Outro ponto relevante envolve as intervenções de drenagem e canalização do Córrego Antonico.

Empresas interessadas questionaram como o alargamento e prolongamento da Avenida Hebe Camargo deverá ser compatibilizado com obras já previstas ou em execução.

A São Paulo Urbanismo esclareceu que a contratada deverá desenvolver soluções compatíveis com a canalização existente e considerar estudos de drenagem do próprio eixo viário.

Isso significa que as obras de mobilidade não poderão ser projetadas isoladamente, sem levar em conta a infraestrutura de águas pluviais.

A compatibilização é especialmente importante em regiões com histórico de ocupação densa e desafios relacionados à drenagem urbana.

As melhorias viárias precisam considerar a passagem das águas, a capacidade das galerias, os níveis dos terrenos e a interação com as estruturas de canalização.

Esses fatores influenciam tanto a conservação do pavimento quanto a segurança da circulação de veículos e pedestres.

Reservatório da Praça Alfredo Gomes também exige adequações

A documentação registra dúvidas sobre a interferência entre um reservatório em execução na região da Praça Alfredo Gomes e o traçado previsto para a Avenida Hebe Camargo.

A São Paulo Urbanismo esclareceu que o reservatório é uma obra da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras e não integra o objeto da licitação do Programa Nova Paraisópolis.

Caberá à empresa contratada para as intervenções urbanísticas compatibilizar o projeto viário com essa estrutura.

A obrigação inclui considerar as condições da obra existente ou em execução na elaboração do projeto básico.

A mesma orientação vale para as interferências com a canalização do Córrego Antonico.

A necessidade de compatibilização demonstra a complexidade da intervenção, que reúne diferentes obras públicas em uma região densamente urbanizada.

Programa Nova Paraisópolis prevê R$ 2,33 bilhões e requalificação de 40,9 quilômetros de vias e vielas

O Programa Nova Paraisópolis foi anunciado pela Prefeitura de São Paulo como um conjunto de intervenções urbanísticas, habitacionais e de infraestrutura em Paraisópolis, Jardim Colombo e Porto Seguro.

O investimento global estimado divulgado para o programa é de aproximadamente R$ 2,33 bilhões.

A proposta prevê a requalificação de cerca de 40,9 quilômetros de ruas e vielas, sendo 21,5 quilômetros de vias e 19,4 quilômetros de vielas.

Também estão previstas melhorias em redes de abastecimento de água e esgoto, drenagem, espaços públicos e arborização.

Na área habitacional, os esclarecimentos da licitação mencionam a previsão de 650 unidades habitacionais em um dos conjuntos de serviços discutidos.

A localização definitiva dessas unidades dependerá das soluções apresentadas nos projetos e aprovadas pela São Paulo Urbanismo.

Segundo os esclarecimentos, poderão ser utilizados terrenos disponibilizados pela empresa municipal, áreas próximas a equipamentos públicos e terrenos remanescentes das intervenções.

O programa também contempla obras de canalização e intervenções voltadas à redução de problemas de drenagem.

A Prefeitura vinculou a viabilização do conjunto de obras à Operação Urbana Consorciada Faria Lima, após a inclusão do Complexo Paraisópolis no respectivo programa de investimentos.

O que pode mudar para os passageiros de ônibus

A reorganização da Avenida Hebe Camargo tem potencial para alterar as condições de circulação dos ônibus que atendem a região.

A existência de uma faixa exclusiva permite separar os coletivos de parte do congestionamento provocado pelo tráfego geral, mas os resultados dependem da continuidade da infraestrutura e das condições operacionais.

A melhoria de circulação também deverá considerar os acessos aos bairros, as travessias de pedestres, a localização dos pontos de parada e as conexões com a rede de transporte existente.

A ligação com a estação São Paulo-Morumbi é especialmente importante porque permite integração com a Linha 4-Amarela do Metrô e outros serviços de transporte coletivo.

A estimativa municipal de reduzir o tempo de deslocamento de aproximadamente 45 para 15 minutos representa uma projeção para as condições futuras, e não um resultado já obtido.

A efetivação desses benefícios dependerá da conclusão das intervenções e do funcionamento integrado entre o sistema viário e os serviços de transporte coletivo.

Além da circulação de ônibus, as obras deverão modificar a infraestrutura disponível para pedestres, ciclistas e demais usuários das vias.

O projeto permanece em fase de contratação, detalhamento e definição das soluções de engenharia, conforme os procedimentos da concorrência pública.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo prorrogado por mais 180 dias envolve ônibus municipais, metrô e trens metropolitanos e reúne operadoras públicas e privadas em meio à ampliação das concessões ferroviárias

ADAMO BAZANI

A integração da bilhetagem entre os ônibus municipais da capital paulista, o Metrô e os trens metropolitanos terá continuidade por meio de um convênio de R$ 27,6 milhões, prorrogado por mais 180 dias. O acordo reúne a SPTrans, o Metrô, a CPTM e concessionárias privadas, entre elas ViaMobilidade, TIC Trens e Trivia Trens, responsáveis por diferentes partes da rede ferroviária da Grande São Paulo.

A prorrogação foi formalizada em 5 de outubro de 2026 e divulgada no Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 22 de outubro. O convênio mantém a estrutura de integração operacional e tarifária baseada na utilização de cartões inteligentes sem contato, tecnologia empregada na bilhetagem eletrônica dos sistemas de transporte coletivo.

O instrumento é especialmente importante diante das mudanças na administração da rede metropolitana de transportes, que passou a contar com diferentes concessionárias privadas ao lado de empresas públicas.

Para os passageiros, a integração permite a utilização dos sistemas de transporte de diferentes operadores dentro das regras tarifárias estabelecidas pelo poder público. A continuidade desse modelo depende de mecanismos de reconhecimento dos cartões, processamento de transações e repartição dos valores arrecadados.

Quais empresas participam do convênio

O documento identifica a São Paulo Transporte S.A. (SPTrans), responsável pela gestão do sistema municipal de ônibus da capital paulista, e duas empresas estaduais: a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Também estão relacionadas a Concessionária da Linha 4 do Metrô de São Paulo S.A., responsável pela Linha 4-Amarela, e a Concessionária Linha Universidade S.A., identificada no instrumento como LinhaUni.

Integram ainda o acordo a concessionária das linhas 5 e 17, a ViaMobilidade Linhas 8 e 9, a TIC Trens e a Trivia Trens S.A., concessionária vinculada às linhas 11, 12 e 13.

A presença das diferentes empresas no mesmo instrumento reflete a necessidade de manter procedimentos comuns de bilhetagem em uma rede cuja operação é dividida entre vários responsáveis.

O aditamento é o 12º do convênio de integração operacional e tarifária. A prorrogação tem vigência de 180 dias a partir de 5 de outubro de 2026 e valor estabelecido de R$ 27.600.000,00.

A publicação trata especificamente da continuidade do instrumento. A identificação de todas as obrigações financeiras de cada participante depende da análise do convênio integral e de seus anexos.

Concessões ferroviárias ampliam importância da integração

A expansão da participação privada na rede ferroviária paulista tornou a integração entre sistemas um dos principais desafios administrativos e operacionais do transporte metropolitano.

A Linha 4-Amarela foi uma das primeiras operações metroviárias concedidas à iniciativa privada. Posteriormente, a concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro ampliou a participação privada no Metrô.

Nas ferrovias, as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda passaram à operação da ViaMobilidade. O processo de concessões também alcançou outros trechos da malha, incluindo o projeto do Trem Intercidades e as linhas vinculadas à TIC Trens, além da concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, associadas à Trivia.

Com essas mudanças, o passageiro pode utilizar, em um mesmo deslocamento, sistemas administrados por empresas diferentes.

Um trabalhador que parte de um bairro atendido pelos ônibus municipais e segue viagem de metrô ou trem, por exemplo, depende da continuidade dos mecanismos de integração para realizar os deslocamentos dentro das condições tarifárias previstas.

A necessidade de coordenação se estende às empresas responsáveis pela bilhetagem, à identificação das viagens e ao processamento dos valores devidos a cada operador.

Bilhete Único e integração tarifária

A integração entre os ônibus municipais e o transporte sobre trilhos é uma das características do sistema de mobilidade da capital paulista.

O Bilhete Único permite combinações de viagens nos limites e condições definidos pelas regras tarifárias vigentes. Os passageiros também utilizam outros meios de pagamento admitidos nos sistemas metropolitanos.

A existência de um convênio de integração não significa, por si só, que todos os meios de pagamento tenham as mesmas regras, nem que os benefícios tarifários sejam automaticamente estendidos a novos serviços ferroviários.

No caso do Trem Intercidades, por exemplo, as características do serviço regional exigem tratamento específico, distinto daquele aplicado ao transporte urbano metropolitano.

O aditamento publicado nesta quinta-feira mantém o convênio de bilhetagem entre os participantes identificados, sem estabelecer uma nova tarifa ou anunciar mudanças imediatas nas regras de integração utilizadas pelos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cláudio Castello de Campos Pereira, ex-integrante da ARTESP e presidente do Instituto Vox Civitatis, analisa experiências brasileiras e internacionais, aponta riscos de superlotação e defende mudanças nos contratos das empresas; avaliação ocorre após envio da PEC de Lula ao Congresso e em meio ao debate sobre investimentos e vetos ao Marco Legal do Transporte

ADAMO BAZANI

A tarifa zero no transporte público pode elevar expressivamente o número de passageiros e ampliar o acesso da população ao trabalho, aos serviços e ao lazer, mas sua implantação depende de financiamento permanente, ampliação da oferta de ônibus e contratos capazes de assegurar que os recursos públicos sejam utilizados para melhorar os serviços. A avaliação é do advogado e especialista em regulação de concessões Cláudio Castello de Campos Pereira, ex-integrante da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) e diretor-presidente do Instituto Vox Civitatis, que reuniu estudos nacionais e internacionais para analisar os resultados e os desafios da gratuidade.

O levantamento é apresentado em meio à discussão da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) encaminhada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Congresso Nacional na quarta-feira, 21 de outubro de 2026, quatro dias antes do segundo turno das eleições. O Governo Federal prevê reservar recursos de emendas parlamentares para financiar a gratuidade nos fins de semana e feriados, com estimativa de aproximadamente R$ 12 bilhões para 2027. A proposta também coincide com a previsão de redução de 4% nos investimentos federais em infraestrutura de transportes e reacende a discussão sobre os vetos presidenciais a mecanismos de financiamento previstos no Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, assuntos acompanhados pelo Diário do Transporte.

Em artigo intitulado “A catraca entrou na campanha: o que a tarifa zero precisa para dar certo”, Castello examina dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), avaliações legislativas, estudos acadêmicos e experiências de cidades brasileiras e estrangeiras.

O especialista não questiona a possibilidade jurídica ou os benefícios sociais da gratuidade. Sua principal preocupação está nas condições necessárias para que a política tenha continuidade e seja acompanhada por melhoria efetiva da oferta.

“Quando a catraca se abre, os passageiros aparecem”, afirma no artigo.

Segundo ele, a discussão precisa considerar três elementos fundamentais: a origem dos recursos, o modelo de remuneração das operadoras e a medição dos resultados.

São Caetano do Sul registra aumento de 218% na demanda e Caucaia chega a 371%

Um dos principais argumentos apresentados pelo especialista é a resposta dos passageiros à eliminação da cobrança de tarifas.

Levantamento da NTU, utilizado no estudo, aponta crescimento da demanda em doze municípios que implantaram a gratuidade.

Em Caucaia, no Ceará, o número de passageiros passou de aproximadamente 510 mil por mês, em agosto de 2021, para 2,4 milhões mensais em setembro de 2023.

O crescimento foi de 371%.

Em São Caetano do Sul, na região do ABC Paulista, a demanda diária aumentou de 22 mil passageiros, em outubro de 2023, para 70 mil em fevereiro de 2024, expansão de 218%.

Luziânia, em Goiás, apresentou crescimento de 202%. Em Paranaguá, no Paraná, a expansão foi de 146%, enquanto Mariana, em Minas Gerais, registrou 145%.

Em Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, a demanda aumentou 144% no período analisado.

Veja os dados de seis municípios apresentados no levantamento:

Fonte: NTU, estudo Tarifa Zero (2024), conforme levantamento apresentado por Cláudio Castello de Campos Pereira. Os períodos de comparação variam entre os municípios, e parte dos dados foi obtida de informações divulgadas pelas prefeituras e pela imprensa.

A análise do especialista destaca que o aumento na quantidade de passageiros revela uma demanda que anteriormente não era atendida, principalmente entre pessoas para as quais o pagamento da tarifa representa uma parcela importante da renda.

“Para quem está na base da pirâmide, a tarifa não encarece a viagem: impede que ela aconteça”, afirma.

Castello menciona dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares, tabulados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), segundo os quais os deslocamentos urbanos consumiam, em média, 13,13% da renda das famílias brasileiras em 2017.

A gratuidade, nesse contexto, pode permitir viagens para procurar emprego, participar de atividades culturais, visitar familiares ou utilizar serviços públicos.

O especialista ressalta, entretanto, que o aumento da demanda precisa ser analisado em conjunto com a capacidade dos sistemas.

Sem mais ônibus, crescimento da demanda pode provocar superlotação

A expansão da utilização do transporte coletivo não representa automaticamente melhoria na qualidade do serviço.

Segundo o levantamento da NTU citado no artigo, em sete das nove cidades com informações comparáveis, a quantidade de passageiros aumentou mais que a oferta de transporte.

Em Caucaia, enquanto a demanda cresceu 371%, a oferta aumentou 46%.

Isso significa que o número de passageiros transportados avançou em ritmo muito superior à ampliação dos serviços.

Em Mariana, uma pesquisa apresentada no estudo identificou que 73% dos entrevistados consideravam as condições de lotação ruins ou péssimas.

O especialista resume esse risco em uma frase:

“Demanda induzida sem oferta planejada vira lotação.”

No Distrito Federal, o programa Vai de Graça provocou crescimento expressivo na demanda dos domingos, mas os dados utilizados pelo especialista também mostram dificuldades de acompanhamento da oferta.

No metrô, em determinado período examinado, a demanda dominical aumentou 49%, enquanto a quantidade de viagens realizadas diminuiu 5%.

Em Maricá, por outro lado, o especialista destaca que houve expansão de 160% na oferta, acompanhada por grande ampliação da frota.

A experiência do município fluminense também possui uma particularidade financeira: o uso de receitas relacionadas à exploração de petróleo para sustentar parte da operação.

Para Castello, essas diferenças ajudam a explicar por que não existe uma única fórmula aplicável a todas as cidades.

A maior parte das cidades com tarifa zero tem até 100 mil habitantes

A escala dos sistemas também influencia o financiamento.

De acordo com os dados da NTU apresentados no artigo, o Brasil possuía 143 municípios com tarifa zero integral em março de 2026, além de outros 43 com modalidades parciais.

Entre os municípios com gratuidade integral, 129 tinham até 100 mil habitantes.

Nenhum ultrapassava 500 mil habitantes.

Entre as 312 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes e sistemas organizados de ônibus, apenas 14 haviam aderido à gratuidade integral, o equivalente a aproximadamente 4,5%.

Segundo Castello, essa distribuição mostra que a política avançou principalmente em municípios menores, cujas despesas de transporte coletivo podem representar uma proporção relativamente limitada dos orçamentos públicos.

O desafio é diferente em cidades com grandes redes, centenas ou milhares de ônibus, linhas estruturais e serviços metropolitanos.

O artigo também apresenta comparações de custos entre municípios.

Fonte: artigo de Cláudio Castello de Campos Pereira, com dados da NTU, da Câmara Municipal de Belo Horizonte e da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (FIEMG). As estimativas têm escopos e períodos diferentes e não representam custos diretamente comparáveis.

No caso de Belo Horizonte, a análise da FIEMG também considera a possibilidade de crescimento da demanda, com impacto sobre a necessidade de recursos públicos.

O estudo ressalta que parte do custo já é financiada por subsídios municipais, o que significa que o gasto adicional da gratuidade precisa ser distinguido das despesas já existentes.

Governo prevê R$ 12 bilhões, enquanto estimativas do setor chegam a valores superiores

Outro ponto examinado por Castello é a diferença entre os cálculos apresentados sobre o custo da tarifa zero nacional.

A PEC enviada por Lula ao Congresso Nacional em 21 de outubro prevê reservar uma parcela das emendas parlamentares de execução obrigatória ao transporte coletivo gratuito, com prioridade para os fins de semana e feriados.

O percentual mínimo anunciado é de 26,8%, com previsão de aproximadamente R$ 12 bilhões em 2027.

O valor é diferente de outras estimativas apresentadas durante os debates que antecederam o envio da proposta.

No artigo, o especialista reuniu diferentes cálculos para a gratuidade aos fins de semana e para modelos de gratuidade integral.

Estimativas apresentadas na discussão nacional:

Fonte: levantamento de Cláudio Castello de Campos Pereira a partir de estudos e manifestações setoriais divulgados até outubro de 2026. Os valores possuem abrangências e metodologias distintas. A estimativa do Governo Federal para a PEC apresentada em 21 de outubro foi posteriormente atualizada para aproximadamente R$ 12 bilhões.

Para Castello, as diferenças entre os valores não significam necessariamente erros ou tentativas de superestimar os custos.

O problema principal está na falta de padronização das premissas.

“A dispersão não é sinal de má-fé. É sinal de premissas não declaradas”, afirma.

Ele explica que os cálculos precisam definir quais municípios e modalidades de transporte serão contemplados, quantos dias terão gratuidade, qual será a demanda adicional e quanto custará ampliar a oferta.

Outro ponto é identificar se os valores apresentados correspondem ao custo total dos serviços ou apenas à despesa adicional necessária para substituir a arrecadação das tarifas.

O especialista também questiona diferenças encontradas nos cálculos de estudos favoráveis à política.

Ao examinar o trabalho Caminhos para a Tarifa Zero, ele aponta que os parâmetros publicados para uma alternativa de gratuidade destinada aos inscritos no Cadastro Único resultariam em aproximadamente R$ 29,3 bilhões anuais, enquanto o estudo menciona estimativa de até R$ 58,6 bilhões.

Trata-se de uma crítica técnica formulada por Castello, que considera necessário revisar e esclarecer os parâmetros utilizados antes de descartar modelos de atendimento direcionados à população de menor renda.

Quem deve pagar as empresas: por passageiro ou quilômetro rodado?

Uma das análises centrais do artigo envolve a remuneração das empresas operadoras.

Castello considera que a forma de pagamento pode influenciar decisivamente os custos da gratuidade.

Em contratos nos quais a empresa recebe por passageiro transportado, o aumento dos embarques pode elevar a remuneração, mesmo quando a quantidade de ônibus ou de viagens não cresce proporcionalmente.

Já nos sistemas com pagamento por quilômetro efetivamente percorrido ou por horas de serviço, o poder público pode relacionar a remuneração à oferta contratada.

“Se a empresa recebe por passageiro, a lógica se inverte. Cada viagem induzida pela gratuidade é paga à tarifa técnica, haja ou não veículo adicional para transportá-la”, argumenta.

Segundo o especialista, a remuneração por quilômetro permite ao gestor dimensionar a quantidade de serviços necessária e estabelecer pagamentos relacionados à operação.

Isso não elimina a necessidade de fiscalização.

Castello também observa que o pagamento por quilômetro pode gerar incentivos inadequados se não houver acompanhamento da necessidade real das viagens e da qualidade dos serviços.

Por isso, defende sistemas de GPS, auditoria independente, dados operacionais abertos e acompanhamento da bilhetagem.

O debate é particularmente importante diante da aplicação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, sancionado em junho de 2026, que trata da organização, do financiamento e da remuneração dos serviços.

Distrito Federal mostra desafios do modelo de remuneração

O programa Vai de Graça, implantado no Distrito Federal, é utilizado pelo especialista para demonstrar os efeitos da gratuidade sobre a demanda e a necessidade de controle financeiro.

Os dados apresentados indicam que os domingos gratuitos provocaram crescimento de 69% nos acessos aos ônibus e de 61% no metrô nos primeiros meses.

Ao completar um ano, a média de acessos dominicais havia passado de 272.660 para 478.235.

O programa acumulava 38,2 milhões de viagens gratuitas em 84 dias.

Apesar do aumento da utilização, Castello aponta dificuldades para identificar quanto custou especificamente a gratuidade e qual foi a ampliação efetiva da oferta.

O Distrito Federal adota um modelo no qual as operadoras recebem por passageiro, com tarifas técnicas distintas conforme a área de operação.

Segundo dados citados pelo especialista, o sistema de ônibus custou mais de R$ 3 bilhões em 2025, dos quais aproximadamente R$ 2,3 bilhões foram pagos pelo Tesouro distrital e R$ 706 milhões pelos usuários.

O artigo também menciona análise da consultoria da Câmara Legislativa, que solicitou informações sobre frota, quilometragem e custos dos domingos gratuitos.

Castello apresenta cálculo próprio segundo o qual o impacto anual do programa nos ônibus poderia ficar entre R$ 170 milhões e R$ 210 milhões.

O valor representa uma estimativa elaborada pelo especialista com base nos parâmetros disponíveis, e não uma conclusão oficial sobre o custo definitivo do programa.

Em sua avaliação, a preocupação principal é identificar quanto dos recursos públicos foi utilizado para ampliar efetivamente os serviços.

Experiências internacionais mostram a importância da fonte de financiamento

Castello também utiliza exemplos estrangeiros para comparar diferentes modelos de gratuidade.

Em Talin, capital da Estônia, a gratuidade implantada em 2013 foi acompanhada por crescimento de 14% na utilização do transporte público no primeiro ano, segundo estudo acadêmico citado no artigo.

O resultado foi inferior ao observado em algumas cidades brasileiras, o que o especialista relaciona às condições anteriores da rede, que já possuía oferta relativamente estruturada e tarifas mais acessíveis.

Em Dunquerque, na França, a gratuidade integral foi implantada em 2018, depois de uma experiência de transporte gratuito aos fins de semana.

A cidade já contava com financiamento público e uma contribuição relacionada aos empregadores, diminuindo a dependência da arrecadação diretamente paga pelos passageiros.

Kansas City, nos Estados Unidos, é apresentada como exemplo dos riscos de financiamento temporário.

A gratuidade implantada em 2020 contou com recursos extraordinários relacionados à pandemia. Posteriormente, as dificuldades financeiras levaram à retomada da cobrança em 1º de junho de 2026.

Comparação das experiências internacionais citadas:

Fonte: estudos e experiências citados no artigo de Cláudio Castello de Campos Pereira.

A experiência norte-americana é usada pelo especialista para demonstrar a necessidade de estabelecer receitas permanentes.

“A gratuidade não caiu por falta de passageiros. Caiu por falta de fonte”, afirma sobre Kansas City.

Menos investimentos para 2027 e estudos que apontam ganhos com infraestrutura

A avaliação de Castello também se relaciona com a discussão sobre os investimentos necessários para modernizar as redes de transporte.

Como mostrou o Diário do Transporte em 21 de outubro, levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) identificou redução de 4% na previsão de investimentos federais em infraestrutura de transportes para 2027.

Os recursos passaram de R$ 16,73 bilhões, na proposta de 2026, para R$ 16,07 bilhões na proposta do ano seguinte.

A diferença é de R$ 661,28 milhões.

O levantamento abrange rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, com redução concentrada principalmente na programação de investimentos de empresas estatais.

Esses recursos são diferentes daqueles propostos para o custeio da tarifa zero.

Ainda assim, investimentos em infraestrutura também influenciam o desempenho dos transportes coletivos.

O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, desenvolvido pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, identificou 187 projetos estruturantes para 21 regiões metropolitanas brasileiras, com carteira de investimentos estimada em R$ 430 bilhões ao longo de aproximadamente três décadas.

Segundo o estudo, a implantação dessas intervenções poderá reduzir em 11% os custos econômicos das viagens e em 16% o tempo médio dos deslocamentos.

São projeções relacionadas a benefícios mais amplos para a mobilidade, não uma estimativa de redução automática de 11% nos custos das empresas de ônibus.

A ampliação de corredores exclusivos, por exemplo, pode elevar a velocidade comercial dos ônibus e permitir melhor aproveitamento da frota.

Esse tipo de ganho operacional é relevante para a discussão sobre financiamento, uma vez que a melhoria da eficiência pode reduzir a quantidade de recursos necessária para oferecer determinado nível de serviço.

Vetos ao Marco Legal do Transporte também entram na discussão

A expansão da tarifa zero ocorre poucos meses depois da sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Em reportagem publicada em 15 de outubro, o Diário do Transporte questionou a relação entre a defesa de uma política nacional de gratuidades e os vetos presidenciais anteriores a mecanismos relacionados ao financiamento do setor.

O Governo Federal apresentou justificativas relacionadas à responsabilidade fiscal, à necessidade de estimativas de impacto financeiro e a questões constitucionais.

A nova PEC propõe a destinação obrigatória de parte das emendas parlamentares para financiar a gratuidade, o que representa uma alternativa à estrutura de custeio anteriormente discutida.

O modelo dependerá de aprovação no Congresso e de regras de execução que permitam transferir os recursos aos sistemas de transporte.

As avaliações apresentadas por Castello dialogam com esse debate porque destacam a necessidade de financiamento previsível, transparência na utilização dos recursos e mecanismos de remuneração capazes de assegurar a efetiva prestação dos serviços.

Gratuidade aos fins de semana ou atendimento prioritário à população de menor renda?

O especialista também analisa diferentes possibilidades de implantação.

A política apresentada pelo Governo Federal prioriza a gratuidade aos fins de semana e feriados, com possibilidade de ampliação gradual.

Castello considera que a implantação por etapas pode ajudar a medir o crescimento da demanda e identificar necessidades de ajuste.

Entretanto, observa que a população de menor renda também enfrenta dificuldades de deslocamento durante os dias úteis.

Desempregados, trabalhadores informais e pessoas sem acesso ao vale-transporte podem precisar do transporte coletivo justamente para procurar emprego, trabalhar e utilizar serviços públicos.

O artigo menciona propostas de gratuidade direcionada inicialmente às pessoas de menor renda, como alternativa à implantação universal.

“As duas vias são defensáveis. O que não se recomenda é escolher entre elas sem explicitar o critério”, afirma.

A escolha, segundo ele, deve levar em consideração os custos, os benefícios sociais e a capacidade de financiamento de cada modelo.

Mais passageiros, mais ônibus e fiscalização dos resultados

Castello defende que a implantação da tarifa zero seja acompanhada por indicadores de demanda, quilometragem percorrida, quantidade de veículos, intervalos, lotação e despesas operacionais.

O acompanhamento deve permitir verificar se o aumento dos passageiros foi acompanhado por ampliação da oferta e melhorias nas condições de transporte.

Na avaliação dele, a implantação gradual também pode facilitar comparações entre municípios e períodos diferentes, ajudando a identificar quais resultados estão diretamente relacionados à gratuidade.

A disponibilidade de dados é especialmente relevante para a fiscalização dos subsídios públicos.

O especialista considera necessário que os órgãos gestores e as operadoras mantenham mecanismos de acompanhamento dos contratos e disponibilizem informações que permitam avaliar a prestação dos serviços.

Ao final do artigo, Castello ressalta que as condições de financiamento e execução continuarão importantes independentemente do resultado das eleições de 25 de outubro.

“Nenhuma dessas perguntas depende de quem vença a eleição de 25 de outubro. Todas dependem de o debate sair do anúncio e chegar ao contrato”, afirma.

Quem é Cláudio Castello de Campos Pereira

Cláudio Castello de Campos Pereira é advogado formado pela Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo (USP) e diretor-presidente do Instituto Vox Civitatis, entidade dedicada ao controle social da administração pública, com sede em Brasília.

Atuou na Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), participando da estruturação da regulação de concessões, e também exerceu a função de ouvidor da Câmara Municipal de São Paulo.

Desenvolve estudos sobre gestão de políticas públicas, regulação, fiscalização e controle social da administração pública.

As declarações reproduzidas nesta reportagem foram extraídas de seu artigo “A catraca entrou na campanha: o que a tarifa zero precisa para dar certo”, no qual analisa estudos acadêmicos e experiências de gratuidade no Brasil e no exterior.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Servidor poderá exercer temporariamente a função de coordenador da Cogef, vinculada à área de estudos e regulação da SUPAS, durante ausências e impedimentos do titular

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) designou o servidor Igor Filipe Eugênio para atuar como substituto eventual da chefia da Coordenação de Gestão Econômico-Financeira do Transporte de Passageiros (Cogef), unidade ligada à Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS). A determinação foi publicada no Diário Oficial da União..

A designação permite que o servidor exerça temporariamente a função de coordenador durante os afastamentos ou impedimentos regulamentares do titular, mantendo suas atribuições habituais. A Cogef integra a Gerência de Estudos e Regulação do Transporte de Passageiros (Geest), estrutura responsável por atividades técnicas relacionadas à regulação do setor, que inclui serviços rodoviários interestaduais e internacionais de passageiros.

A nomeação foi formalizada pela Portaria de Pessoal nº 333, de 14 de outubro de 2026, assinada pelo diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

Coordenação integra estrutura de estudos e regulação da SUPAS

A Coordenação de Gestão Econômico-Financeira do Transporte de Passageiros está vinculada à Gerência de Estudos e Regulação do Transporte de Passageiros, identificada pela sigla Geest.

A gerência, por sua vez, integra a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, a SUPAS.

A superintendência é uma das principais áreas da ANTT para a regulação dos serviços rodoviários interestaduais e internacionais de passageiros.

Sua atuação abrange procedimentos relacionados às autorizações de serviços, acompanhamento das empresas transportadoras, análise de pedidos regulatórios e aplicação das normas sob sua competência.

Dentro dessa estrutura, a área de estudos e regulação desempenha atividades técnicas que auxiliam a agência na organização e no acompanhamento do setor.

A Cogef está identificada no organograma como unidade de gestão econômico-financeira do transporte de passageiros.

Designação é para substituição eventual da chefia

A Portaria de Pessoal nº 333 estabelece que Igor Filipe Eugênio exercerá o encargo de substituto eventual da Função Comissionada Executiva de Coordenador, código FCE 1.11.

O servidor possui matrícula Siape nº 1787550.

A substituição ocorrerá durante os afastamentos ou impedimentos regulamentares do titular da coordenação.

O ato determina que o servidor mantenha suas atribuições regulares enquanto estiver designado para o encargo.

A portaria está fundamentada no artigo 38 da Lei nº 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que disciplina a substituição de titulares de cargos e funções de direção e chefia na administração pública federal.

O procedimento permite que a unidade administrativa mantenha sua organização funcional quando o responsável estiver temporariamente afastado.

SUPAS atua em momento de mudanças no transporte rodoviário interestadual

A movimentação administrativa ocorre em um período de intensa atividade regulatória da ANTT sobre o transporte rodoviário de passageiros.

Entre os assuntos acompanhados pela agência estão os processos de autorização de mercados para operação de linhas regulares interestaduais, além da regulamentação dos serviços de fretamento.

Um dos procedimentos de maior repercussão para as empresas é a primeira Janela Extraordinária, identificada como Janela 01/2024.

O processo envolve solicitações de mercados para prestação dos serviços regulares interestaduais de passageiros e a aplicação das regras de autorização estabelecidas pela ANTT.

As análises regulatórias relacionadas à oferta dos serviços são importantes para as empresas que pretendem iniciar operações, ampliar sua atuação ou modificar mercados já atendidos.

Também têm repercussão para os passageiros, uma vez que a autorização de mercados influencia a disponibilidade de ligações rodoviárias entre cidades e a organização dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Três contratações publicadas nesta quinta-feira (22) têm prazos de um a cinco anos; maior contrato, de R$ 99,37 milhões, envolve atualização dos sistemas tecnológicos da empresa municipal

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pela gestão do sistema municipal de ônibus da capital paulista, publicou nesta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, três contratos que somam R$ 191,019 milhões para aquisição de peças de ônibus e vans, prestação de serviços de manutenção mecânica e modernização de sua infraestrutura tecnológica. As contratações foram assinadas entre os dias 13 e 15 de outubro, com prazos que variam de 12 a 60 meses, e envolvem as empresas SAT Comercial Auto Peças, Truck-Center Ferreirense e Omega Tecnologia da Informação.

Do montante total, R$ 91,64 milhões correspondem a fornecimento de peças e serviços de manutenção de veículos, enquanto R$ 99,379 milhões estão destinados à aquisição e implantação de uma solução computacional integrada nas unidades Boa Vista e Santa Rita da SPTrans. Os contratos abrangem atividades importantes para a estrutura de gestão e manutenção do transporte coletivo, em um momento no qual a Prefeitura de São Paulo também administra diretamente serviços anteriormente operados pela Transwolff, nos lotes D10 e D11. Os extratos publicados, entretanto, não especificam que os contratos de peças e manutenção sejam destinados exclusivamente a esses lotes.

As publicações foram feitas pela Gerência de Contratações Administrativas da SPTrans e estabelecem os valores de referência dos serviços e fornecimentos.

A empresa municipal é responsável pelo planejamento, programação, fiscalização e gerenciamento dos serviços prestados pelas concessionárias de ônibus da capital. Além disso, mantém estruturas operacionais e administrativas que dão suporte à fiscalização, ao atendimento, à manutenção de veículos sob sua responsabilidade e aos sistemas de tecnologia utilizados na gestão dos transportes.

Compra de R$ 68 milhões envolve peças para ônibus e vans

O maior contrato diretamente relacionado a veículos foi firmado com a SAT Comercial Auto Peças Ltda., no valor de R$ 68 milhões.

A contratação prevê a aquisição de peças destinadas a ônibus e vans, conforme especificações do termo de referência, abrangendo os lotes 1 e 2 do fornecimento.

O contrato foi assinado em 13 de outubro de 2026, tem duração de 12 meses e utiliza valores com base em agosto deste ano.

A empresa contratada está identificada pelo CNPJ 23.340.816/0001-60.

A aquisição de peças é uma etapa essencial para manter a disponibilidade de veículos e reduzir o tempo de permanência nas oficinas. Entre as atividades de manutenção de frotas de transporte coletivo estão revisões programadas e intervenções necessárias para corrigir desgastes ou falhas que comprometam a circulação.

O extrato não apresenta a relação individualizada dos componentes, as quantidades previstas ou os modelos de ônibus e vans que serão contemplados. Essas especificações integram o termo de referência mencionado na publicação.

Também não há identificação expressa das garagens ou dos contratos de operação cujos veículos receberão os materiais.

Por essa razão, o valor de R$ 68 milhões representa o montante contratado para o fornecimento, não sendo possível concluir, apenas pelo resumo publicado, quantos veículos serão atendidos ou qual será o consumo efetivo de peças durante os 12 meses.

Truck-Center recebe contrato de R$ 23,64 milhões para manutenção de ônibus

Outro contrato foi firmado com a Truck-Center Ferreirense Comércio de Peças e Serviços Automotivas Ltda., no valor de R$ 23,64 milhões.

O objeto é a prestação de serviços mecânicos de manutenção preventiva, corretiva e assistência técnica em ônibus, com fornecimento de peças novas originais ou genuínas.

Os serviços correspondem aos lotes 1, 2 e 10 da contratação.

O contrato foi assinado em 14 de outubro e tem vigência de 12 meses, considerando valores com base em setembro de 2026.

A empresa está identificada pelo CNPJ 09.155.378/0001-39.

A manutenção preventiva compreende intervenções programadas destinadas a reduzir a ocorrência de falhas e preservar as condições de funcionamento dos veículos. Já a manutenção corretiva corresponde aos reparos necessários quando são identificados defeitos ou problemas de funcionamento.

Em sistemas de transporte coletivo, a execução dessas atividades interfere diretamente na disponibilidade da frota e na regularidade das viagens.

Ônibus imobilizados por problemas mecânicos podem comprometer a programação operacional, especialmente nos horários de maior movimento, quando a quantidade de veículos em circulação precisa ser compatível com a demanda de passageiros.

O contrato também contempla fornecimento de peças, mas com finalidade vinculada aos serviços de manutenção mecânica previstos.

Os R$ 23,64 milhões correspondem ao valor total divulgado para a contratação.

O extrato não apresenta a quantidade de ônibus abrangida, os valores unitários das intervenções ou a localização das oficinas nas quais os serviços serão realizados.

Modernização tecnológica terá investimento contratado de R$ 99,379 milhões

O contrato de maior valor entre os três foi firmado com a Omega Tecnologia da Informação Ltda., para modernização da infraestrutura tecnológica da SPTrans.

A contratação é de R$ 99,379 milhões e prevê vigência de 60 meses, equivalentes a cinco anos.

Assinado em 15 de outubro de 2026, o contrato tem valores com base em setembro deste ano.

A empresa está identificada pelo CNPJ 04.808.453/0001-08.

Segundo o extrato, o objeto é a aquisição de uma solução computacional integrada para modernização do ambiente tecnológico da SPTrans, abrangendo as unidades Boa Vista e Santa Rita.

O fornecimento contempla implantação e configuração da solução tecnológica, além de serviços de garantia, operação assistida, migração, suporte técnico e manutenção.

A migração é uma etapa especialmente relevante em projetos desse tipo, porque envolve a transferência ou adaptação de dados, programas e ambientes de processamento para a nova infraestrutura.

Já a operação assistida permite que a estrutura implantada seja acompanhada tecnicamente durante sua utilização, conforme as condições contratuais.

A modernização dos ambientes computacionais está relacionada à necessidade de manter disponíveis os sistemas utilizados pela empresa responsável pela gestão do transporte coletivo.

A operação de redes urbanas de ônibus exige processamento contínuo de informações, desde a programação e a fiscalização da oferta de viagens até atividades administrativas e de acompanhamento operacional.

O resumo do contrato, entretanto, não individualiza os programas, bancos de dados ou plataformas que serão migrados. Também não estabelece, de maneira expressa, que essa contratação tenha como objeto a substituição do sistema central do Bilhete Único.

Essa distinção é importante porque a infraestrutura tecnológica da SPTrans reúne diferentes atividades e contratos.

Contratações ocorrem durante administração dos antigos lotes da Transwolff

Os contratos de peças e manutenção foram publicados em um período de atenção especial sobre a continuidade dos serviços de ônibus nas regiões atendidas pelos lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff.

A empresa passou por processo de intervenção municipal e os serviços ficaram sujeitos à administração por requisição, medida adotada para assegurar a continuidade do atendimento à população.

A situação levou o poder público a assumir responsabilidades operacionais e administrativas relacionadas aos serviços antes executados pela concessionária.

Entre os desafios de uma operação sob administração direta ou requisição estão a manutenção dos veículos, o fornecimento de componentes, a disponibilidade de trabalhadores e a preservação da programação das linhas.

Por isso, contratações de peças e assistência mecânica têm relevância especial no acompanhamento dos custos do sistema.

No entanto, os extratos divulgados nesta quinta-feira não vinculam expressamente os serviços aos antigos lotes D10 e D11.

A identificação da destinação dos contratos depende das especificações constantes dos respectivos termos de referência e de outros documentos da contratação.

Valores e duração dos contratos

Os três contratos publicados pela SPTrans são:

Embora os contratos totalizem R$ 191,019 milhões, os valores não representam necessariamente desembolso integral ou pagamento imediato. A execução financeira depende das condições contratuais, do fornecimento dos materiais e da prestação dos serviços.

Também é necessário considerar que a maior contratação tem duração de cinco anos, enquanto as duas destinadas a peças e manutenção possuem vigência de um ano.

A distinção é relevante para a análise dos custos de manutenção e modernização administrativa do sistema municipal.

Para os passageiros, a importância dos investimentos está relacionada à capacidade de manter os ônibus disponíveis, reduzir problemas mecânicos e assegurar o funcionamento das estruturas utilizadas pela SPTrans no gerenciamento do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transporte municipal será gratuito das 6h às 20h, com programação de dias úteis para facilitar o deslocamento dos eleitores; Prefeitura também suspenderá áreas de lazer e fará bloqueios em diferentes regiões da cidade a partir de sábado (24)

ADAMO BAZANI

Os passageiros de ônibus municipais, BRT, VLT, vans e cabritinhos do Rio de Janeiro poderão utilizar os transportes gratuitamente neste domingo, 25 de outubro de 2026, quando será realizado o segundo turno das eleições. A gratuidade valerá das 6h às 20h, e os serviços deverão operar com a programação habitual dos dias úteis, em vez dos horários reduzidos normalmente adotados aos domingos. A medida foi determinada pela Prefeitura do Rio de Janeiro para facilitar o deslocamento dos eleitores até os locais de votação.

Além da operação especial dos transportes coletivos, a cidade terá interdições e alterações de trânsito em diversos bairros, começando no sábado (24). A CET-Rio mobilizará suas equipes para orientar os motoristas, acompanhar a circulação de veículos e realizar ajustes nos semáforos. Também serão suspensas as áreas de lazer do município e a Área de Proteção ao Ciclismo de Competição (APCC) – Circuito Marcos Hama, para ampliar a capacidade das vias durante o período eleitoral.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), os operadores de ônibus, BRT, VLT, vans e cabritinhos foram formalmente orientados a cumprir a programação prevista para dias úteis durante o período de gratuidade.

Isso significa que a oferta de transporte deverá ser maior do que a normalmente disponibilizada aos domingos, quando várias linhas circulam com intervalos mais longos e menor quantidade de veículos.

A gratuidade está prevista no Decreto Rio nº 58.518, publicado no Diário Oficial do Município em 17 de agosto de 2026.

A medida dá continuidade à política de transporte gratuito adotada pela cidade nas eleições de 2022 e 2024.

Como vai funcionar o transporte gratuito no segundo turno

A gratuidade terá início às 6h e terminará às 20h do domingo, 25 de outubro.

Estão abrangidos os seguintes serviços municipais:

• Ônibus convencionais municipais;
• BRT;
• VLT;
• Cabritinhos, que atendem comunidades e regiões com características específicas de acesso;
• Vans do transporte complementar municipal.

Durante essas 14 horas, os passageiros poderão utilizar os serviços contemplados sem o pagamento da tarifa.

A programação determinada pela Prefeitura é a de dias úteis, medida que busca ampliar a disponibilidade de veículos e reduzir o tempo de espera nos deslocamentos.

A orientação vale para os operadores dos serviços municipais, incluindo os sistemas convencionais de ônibus e as redes de BRT e VLT.

A gratuidade estabelecida pela Prefeitura se refere aos serviços municipais. Os transportes administrados por outros entes públicos, como os trens metropolitanos, o metrô e os ônibus intermunicipais, estão sujeitos às regras das respectivas autoridades responsáveis.

Para os passageiros que dependem de mais de um sistema de transporte, é importante considerar essa diferença no planejamento da viagem.

CET-Rio fará operação especial de trânsito e suspenderá áreas de lazer

A Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) realizará uma operação especial para atender às necessidades de circulação relacionadas ao segundo turno.

As interdições foram definidas conforme solicitações do Tribunal Regional Eleitoral (TRE) e abrangem ruas e avenidas utilizadas para as atividades da Justiça Eleitoral.

Todo o efetivo da CET-Rio será mobilizado para acompanhar a movimentação nas rotas de acesso aos locais de votação.

A Prefeitura também prevê a adoção de planos semafóricos específicos nos principais corredores de tráfego.

Técnicos instalados no Centro de Operações e Resiliência (COR-Rio) acompanharão a circulação de veículos por meio das câmeras de monitoramento e poderão ajustar os tempos dos sinais conforme as condições observadas ao longo do dia.

A recomendação é que os motoristas antecipem seus deslocamentos, observem a sinalização provisória e sigam as orientações dos agentes de trânsito.

A Prefeitura também orienta a população a dar preferência ao transporte coletivo e realizar as travessias em locais seguros e sinalizados.

Confira as interdições por região e bairro

Os bloqueios começam no sábado, 24 de outubro, e continuam em diferentes horários no domingo, 25. As restrições abrangem vias do Centro, das zonas Sul, Norte, Sudoeste e Oeste.

CENTRO

No sábado (24), das 6h às 23h59, serão interditados:

• Rua da Alfândega, entre a Rua Primeiro de Março e a Avenida Rio Branco;
• Rua Souza e Silva, entre a Rua Sacadura Cabral e a Rua do Moinho;
• Rua Sacadura Cabral, em meia pista, entre a Rua Souza e Silva e a Rua do Livramento.

No domingo (25), das 6h às 23h59:

• Avenida Presidente Vargas, pista junto às edificações de numeração ímpar, entre a Avenida Rio Branco e a Rua Primeiro de Março;
• Praça Pio X, pista junto às edificações de numeração ímpar, entre a Rua da Quitanda e a Rua da Candelária.

SÃO CRISTÓVÃO

No sábado (24), das 12h às 17h:

• Rua Barão de Itapagipe, entre a Avenida Paulo de Frontin e a Rua do Matoso.

GAMBOA

No sábado (24), das 8h às 18h, e no domingo (25), das 15h às 23h59:

• Rua Souza e Silva, entre a Rua Sacadura Cabral e a Rua do Moinho;
• Rua Sacadura Cabral, faixa da direita, entre a Rua Souza e Silva e a Rua do Livramento.

Os motoristas que circulam pela região portuária devem observar especialmente os bloqueios da Rua Sacadura Cabral e da Rua Souza e Silva, que também aparecem na programação de interdições do Centro.

ZONA SUL — GÁVEA

No sábado (24), das 7h às 18h, e no domingo (25), da 1h às 22h:

• Praça Santos Dumont, pista interna junto às edificações, entre os números 40 e 02;
• Rua Major Rubens Vaz, entre os números 51 e 170.

As restrições alcançam vias utilizadas para circulação e acesso a estabelecimentos da região, sendo recomendável atenção aos desvios sinalizados.

ZONA NORTE — ENGENHO NOVO

No sábado (24), das 6h às 16h, e no domingo (25), das 12h às 22h:

• Rua Dias da Cruz, uma faixa junto às edificações de numeração ímpar, entre a Rua Borja Reis e a Rua Adolfo Bergamini.

OLARlA

No sábado (24), das 9h às 20h, e no domingo (25), das 7h às 20h:

• Rua Filomena Nunes, entre a Rua Carlina e a Rua Leopoldina Rego.

PAVUNA

No sábado (24) e no domingo (25), das 5h às 20h:

• Praça Nossa Senhora das Dores, entre a Rua Maria Joaquina e a Rua Comendador Guerra, incluindo a via interna sem denominação.

CAMPINHO

No sábado (24) e no domingo (25), das 10h às 15h:

• Rua Dr. Jaime Marques de Araújo, entre a Rua Pinto Teles e a Estrada Intendente Magalhães;
• Praça Márcia Mendes, entre a Rua Dr. Jaime Marques de Araújo e a Rua Cirilo da Silveira;
• Rua Francisco Cupello, em toda a extensão;
• Rua José da Silva Caboatan, em toda a extensão;
• Rua José Félix de Mariz, entre a Rua Cirilo da Silveira e a Rua General Fernando Batalha.

Os bloqueios nessa região envolvem diferentes vias próximas umas das outras, o que pode exigir ajustes nos trajetos locais durante os horários determinados.

ILHA DO GOVERNADOR

No domingo (25), das 6h às 20h:

• Rua Ericeira, faixa junto às edificações de numeração par, entre a Estrada do Galeão e a Rua Sargento João Lopes;
• Estrada do Galeão, faixa junto às edificações de numeração par, entre a Rua Ericeira e a Rua Boêmia.

As interdições serão parciais, envolvendo faixas específicas das vias.

ZONA SUDOESTE — BARRA DA TIJUCA

A partir das 6h de sábado (24), com continuidade durante o domingo (25):

• Avenida Ayrton Senna, duas faixas da pista lateral, em frente à edificação de número 2.001.

A restrição envolve a pista lateral, sendo importante que os motoristas observem a sinalização e as condições de circulação nas faixas disponíveis.

ZONA OESTE — DEODORO

No sábado (24), das 8h às 15h, e no domingo (25), das 6h às 20h:

• Rua Jorge Schmidt, entre a Rua João Vicente e a Rua Regente Lima e Silva.

SENADOR CAMARÁ

No sábado (24), das 12h às 18h, e no domingo (25), das 4h às 21h:

• Avenida Ministro Ary Franco, entre a Rua Almeida Pires e a Rua Sitia.

CAMPO GRANDE

No sábado (24) e no domingo (25), das 6h às 23h59:

• Rua Rondônia, entre a Rua Timbaúba e a Praça Maina.

Também no sábado (24) e no domingo (25), das 6h às 20h:

• Rua Nova Betânia, em toda a extensão.

SANTA CRUZ

No sábado (24), das 12h às 17h, e no domingo (25), das 5h às 21h:

• Rua das Palmeiras Imperiais, entre a Vila Olímpica e a Rua Ferreira Nobre;
• Rua Martinho de Campos, entre o número 25 e a Rua Marquês de Maricá;
• Rua Marquês de Maricá, entre a Rua Martinho de Campos e a Rua Fernanda.

Orientações para quem vai votar

A principal recomendação é planejar o deslocamento com antecedência, especialmente para os eleitores que precisam atravessar diferentes regiões da cidade.

Como os ônibus, BRT, VLT, vans e cabritinhos municipais circularão com a programação de dias úteis e terão gratuidade das 6h às 20h, o transporte coletivo será uma alternativa para evitar congestionamentos e dificuldades de estacionamento nos arredores dos locais de votação.

Os passageiros devem considerar que os bloqueios de trânsito poderão provocar alterações de percurso ou de pontos de parada em linhas que circulam pelas vias atingidas.

A definição dessas mudanças operacionais dependerá das condições de cada região e das orientações dos órgãos responsáveis.

Para quem optar pelo automóvel, a CET-Rio recomenda atenção à sinalização provisória e às determinações dos agentes.

A suspensão das áreas de lazer e do Circuito Marcos Hama também deverá ser considerada por quem costuma utilizar esses espaços aos domingos.

O esquema especial foi organizado para facilitar o acesso às seções eleitorais e dar suporte às atividades da Justiça Eleitoral durante o segundo turno.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação abrange estações Recife e Joana Bezerra e serviços das linhas Sul elétrica e diesel; iniciativa acompanha modernização da bilhetagem, que também avança no Metrô de São Paulo

ADAMO BAZANI

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) abriu uma licitação para contratar serviços de comercialização e troca de bilhetes e cartões no sistema de trens metropolitanos do Recife, incluindo operações com Pix, cartões de crédito e débito, dinheiro e tecnologias Smart Card e QR Code. A contratação abrangerá as estações Recife, Joana Bezerra e as estações atendidas pelas linhas Sul elétrica e diesel, além de serviços de conferência da arrecadação e apoio à fiscalização das bilheterias.

O aviso foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, com abertura das propostas marcada para 16 de novembro. A iniciativa ocorre em meio à modernização das formas de pagamento no transporte coletivo brasileiro. Em São Paulo, por exemplo, todas as máquinas de autoatendimento da Linha 1-Azul do Metrô passam a receber Pix nesta quinta-feira (22), com ampliação prevista para as linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata até 30 de outubro.

A futura contratada também deverá atuar na conferência dos valores arrecadados e no suporte à fiscalização das bilheterias abrangidas pela contratação.

O fornecimento de materiais necessários ao atendimento das demandas da CBTU integra o objeto da concorrência.

A contratação procura reunir serviços operacionais necessários à manutenção das atividades de bilheteria, que continuam sendo importantes mesmo com a ampliação dos canais digitais de pagamento.

O aviso de licitação não estabelece, por si só, que todos os meios de pagamento já estejam disponíveis em todas as estações.

Também não significa que o Pix será aceito diretamente nas catracas.

É necessário distinguir o pagamento de uma passagem na bilheteria ou equipamento de venda do uso de um cartão ou bilhete para liberar a entrada na estação.

Os detalhes da operação serão definidos pelas especificações contratuais e pela implantação dos serviços.

O Smart Card é um cartão eletrônico que armazena ou permite consultar informações necessárias à utilização do sistema de transporte.

Dependendo da tecnologia, pode funcionar com créditos, produtos tarifários e mecanismos de validação nas estações.

Já o QR Code é um código bidimensional que pode ser utilizado para identificar uma passagem ou autorizar o acesso, conforme as características do sistema.

Essas tecnologias podem coexistir com pagamentos por Pix, cartões bancários e dinheiro.

O passageiro, por exemplo, pode pagar uma passagem por meio digital e receber um bilhete com QR Code para apresentá-lo ao equipamento de validação.

Também pode utilizar um cartão eletrônico de transporte, conforme as modalidades disponíveis.

As possibilidades específicas para os usuários da CBTU dependerão das regras e dos equipamentos utilizados na operação.

Essa distinção evita confundir o meio de pagamento com a tecnologia empregada para validar a passagem.

Recife e Joana Bezerra são pontos importantes da operação

As estações Recife e Joana Bezerra possuem papel relevante na circulação de passageiros do sistema metroferroviário pernambucano.

A estação Recife atende a região central da capital e funciona como ponto de conexão com diferentes deslocamentos urbanos.

Joana Bezerra possui importância nas integrações entre o transporte sobre trilhos e os deslocamentos realizados na Região Metropolitana.

A contratação também alcança o atendimento das estações da Linha Sul elétrica e dos serviços ferroviários diesel definidos pela CBTU.

A estrutura de bilheteria é importante tanto para passageiros habituais quanto para usuários ocasionais, que podem não possuir cartões de transporte ou precisar de assistência para adquirir passagens.

A ampliação dos meios de pagamento pode reduzir a dependência de dinheiro em espécie e oferecer alternativas de aquisição.

Ao mesmo tempo, a manutenção do atendimento presencial é relevante para quem não utiliza aplicativos bancários ou enfrenta dificuldades com serviços digitais.

São Paulo amplia Pix no Metrô a partir desta quinta-feira

A modernização das formas de pagamento também avança no Metrô de São Paulo.

Conforme anunciado pelo Diário do Transporte na quarta-feira, 21 de outubro, todas as máquinas de autoatendimento da Linha 1-Azul passam a aceitar Pix nesta quinta-feira (22).

A implantação começou na terça-feira (20), com previsão de expansão para as demais linhas administradas diretamente pelo Metrô.

Na Linha 2-Verde, a habilitação está prevista para 23 e 26 de outubro.

Na Linha 3-Vermelha, a implantação está programada para 27 e 28 de outubro.

Na Linha 15-Prata, de monotrilho, a atualização dos equipamentos deverá ocorrer em 29 e 30 de outubro.

A conclusão da implantação nas quatro linhas está prevista para 30 de outubro.

Em São Paulo, o usuário poderá efetuar o pagamento por Pix na máquina de autoatendimento e receber um bilhete unitário impresso com QR Code.

Esse bilhete deverá ser utilizado no leitor da catraca para permitir a entrada.

A modalidade é diferente do pagamento diretamente nas catracas por cartões bancários de aproximação, smartphones ou relógios inteligentes.

Bilhetagem digital amplia alternativas, mas exige integração

A evolução dos sistemas de bilhetagem representa uma mudança importante na forma como as pessoas utilizam o transporte coletivo.

Durante décadas, os sistemas dependeram de bilhetes físicos específicos, fichas, cartões magnéticos e venda presencial.

Posteriormente, os cartões eletrônicos permitiram ampliar o controle da arrecadação, organizar benefícios tarifários e desenvolver mecanismos de integração entre linhas e modalidades.

Mais recentemente, a adoção de QR Code, aplicativos, carteiras digitais e cartões bancários por aproximação ampliou as alternativas disponíveis.

O Pix acrescenta outra possibilidade de pagamento, especialmente para passageiros que preferem utilizar o saldo de contas bancárias em vez de carregar dinheiro ou utilizar cartões físicos.

Entretanto, a modernização não depende apenas da disponibilidade dos meios de pagamento.

Também exige equipamentos confiáveis, comunicação entre sistemas, segurança das transações, atendimento em caso de falhas e procedimentos adequados para conferência financeira.

Nos sistemas integrados, é necessário considerar ainda as regras de transferência entre ônibus, trens e metrô, que nem sempre são reproduzidas automaticamente em bilhetes avulsos.

A coexistência de diferentes opções pode facilitar a utilização do transporte, desde que as tecnologias sejam implantadas com informações claras para os passageiros.

Licitação terá abertura em novembro

A contratação da CBTU está identificada como Pregão Eletrônico SRP nº 90009/GOLIC/2026.

A documentação foi disponibilizada a partir de 21 de outubro, com sessão pública prevista para 16 de novembro de 2026, às 10h.

O procedimento envolve a Superintendência de Trens Urbanos do Recife.

A vencedora deverá prestar os serviços conforme as condições estabelecidas na contratação, abrangendo os canais de venda e as atividades de apoio previstas.

Para os passageiros, o principal interesse está na ampliação das possibilidades de pagamento e no funcionamento das bilheterias, com alternativas para quem utiliza meios digitais e para quem ainda depende de atendimento presencial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão também mantém encaminhamentos sobre cronograma e projeto do BRT-ABC e não trata de recurso contra a caducidade

ADAMO BAZANI

A Artesp manteve a negativa ao pedido da Next Mobilidade para revisão contratual.

Trata-se da aplicação de uma espécie de fórmula paramétrica, prevista a cada três anos, com, por exemplo, novos investimentos não previstos , etc

Entre os pedidos já feitos pelo grupo à agência reguladora, estão aumentar a remuneração prevista no contrato da concessão do transporte metropolitano do ABC Paulista e mudança em cronograma do BRT. A decisão, publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo rejeita um pedido de reconsideração da concessionária por ausência de fatos novos, mas preserva expressamente a continuidade da primeira revisão ordinária do contrato em outro processo administrativo.

A Next Mobilidade esclarece que a própria agência desmembrou a revisão para dar continuidade à análise dos temas que ficaram pendentes. Assim, embora tenha sido mantida a negativa ao aumento da remuneração, as discussões sobre a revisão contratual não foram integralmente encerradas. A publicação também não corresponde à rejeição de um recurso contra a caducidade da concessão, assunto tratado em procedimento distinto.

A concessionária é responsável pelo Corredor Metropolitano ABD, pelas linhas intermunicipais da antiga Área 5 e pela implantação do BRT-ABC. Na publicação, aparece com a razão social ABC Sistema de Transporte SPE S.A., associada à marca Next Mobilidade. A Metra — Sistema Metropolitano de Transportes Ltda. também consta como interessada.

O pedido de aumento se refere à chamada Tarifa de Remuneração, prevista no contrato da empresa. Esse conceito diz respeito à remuneração contratual da concessionária e não deve ser confundido automaticamente com a tarifa cobrada do passageiro.

A decisão mais recente, a Deliberação Artesp nº 774, foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor em 20 de outubro e publicada no dia seguinte. Ela mantém a Deliberação nº 721, de 22 de setembro, que rejeitou o aumento da remuneração e definiu o tratamento de outras reivindicações da Next.

Next ressalta que revisão contratual permanece em andamento

Em posicionamento sobre a publicação, a Next Mobilidade afirma que a continuidade das discussões decorre da separação dos assuntos realizada pela própria agência reguladora.

“Em relação à Deliberação ARTESP nº 774, de 20 de outubro de 2026, a Next Mobilidade esclarece que a Revisão Ordinária mencionada no ato foi desmembrada pela própria ARTESP, que instaurou nova Revisão Ordinária para dar continuidade à análise dos temas que não foram concluídos no procedimento anterior.”

A concessionária ressalta que a negativa da reconsideração não encerra a análise das matérias remanescentes.

“Dessa forma, a Deliberação publicada não representa o encerramento das discussões relativas à revisão contratual da concessão, uma vez que as matérias remanescentes seguem em análise no âmbito do novo procedimento instaurado pela Agência Reguladora.”

A empresa acrescenta que permanece acompanhando o processo e prestando à Artesp todos os esclarecimentos e informações necessários.

A ressalva sobre a continuidade da revisão também está no texto da decisão. Ao rejeitar a reconsideração, o Conselho Diretor preservou expressamente o prosseguimento da primeira revisão ordinária em outro processo administrativo.

Portanto, a manutenção da negativa ao aumento da remuneração tem alcance específico e não significa que todas as questões contratuais apresentadas pela concessionária tenham sido encerradas.

Pedidos incluem remuneração, reequilíbrio e mudanças no BRT-ABC

A decisão de setembro, mantida agora pela Artesp, detalha os assuntos que estavam reunidos no procedimento.

O Conselho Diretor confirmou a separação das diferentes reivindicações apresentadas pela Next dentro da revisão ordinária. Naquele processo, o objeto ficou limitado ao pedido de aumento da Tarifa de Remuneração e à reiteração de pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro já analisados pela agência em outros procedimentos.

Também havia solicitações de revisão do cronograma físico de execução, com postergação das obras, e de alterações no projeto e no traçado do BRT-ABC.

Pedido da Next: Encaminhamento da Artesp mantido pela nova decisão

Aumento da Tarifa de Remuneração Pedido indeferido
Reiteração de pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro A agência registrou que já haviam sido analisados pelo Conselho Diretor em outros processos
Revisão do cronograma, com postergação das obras A agência não admitiu a rediscussão naquele procedimento, porque o tema já havia sido objeto de decisão em outro processo
Alterações no projeto e no traçado do BRT-ABC A agência também não admitiu a rediscussão naquele procedimento, pelo mesmo fundamento

A negativa ao aumento da remuneração foi fundamentada em parecer jurídico e notas técnicas da Artesp.

Já em relação ao cronograma e às mudanças no BRT, o Conselho Diretor adotou outro encaminhamento: não voltou a examinar esses pedidos naquele procedimento, por entender que já havia deliberado sobre eles em processo próprio.

Isso significa que a publicação reúne situações diferentes. O aumento da remuneração foi rejeitado, enquanto a tentativa de rediscutir cronograma e projeto não foi admitida naquela tramitação.

Os assuntos remanescentes da revisão ordinária seguem em outro processo, conforme a ressalva expressa da agência e o esclarecimento apresentado pela Next.

Decisão não julga recurso contra a caducidade

Na deliberação de outubro, a Artesp conheceu do pedido de reconsideração e negou provimento no mérito.

Em linguagem direta, a agência admitiu a solicitação para análise, examinou a tentativa da Next de modificar a decisão de setembro e resolveu manter seu entendimento, alegando ausência de fatos novos.

Houve, portanto, rejeição de um pedido de reconsideração relacionado à revisão contratual. Não se trata de uma decisão que tenha negado recurso contra o rompimento da concessão.

A Artesp também registrou ciência das ressalvas e declarações unilaterais apresentadas pela concessionária. Esse registro significa que tomou conhecimento das manifestações, sem representar, por si só, acolhimento dos argumentos.

Impasse contratual envolve obras e serviços já utilizados pela população

A publicação ocorre em meio à discussão sobre os atrasos do BRT-ABC. Como mostrou o Diário do Transporte, a Artesp aprovou, em 5 de outubro, a abertura de um processo de caducidade que poderá resultar na extinção da concessão.

A agência aponta descumprimento de prazos para a entrega do corredor. A Next, por sua vez, sustenta que a apuração das responsabilidades precisa considerar interferências em redes de serviços públicos, licenciamentos, desapropriações e alterações de projetos que afetaram a execução das obras.

A revisão contratual e o procedimento de caducidade têm objetos distintos, embora ambos envolvam a mesma concessão.

A discussão exige atenção também porque o contrato abrange o Corredor Metropolitano ABD e linhas intermunicipais em funcionamento, além da implantação do BRT-ABC.

No caso da decisão publicada nesta semana, o efeito é a manutenção da negativa ao aumento da remuneração e dos demais encaminhamentos definidos em setembro. A análise dos temas remanescentes da revisão ordinária permanece em andamento em outro processo, como ressalta a Next Mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes