Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Substituição poderá ser feita de 1º de novembro a 31 de janeiro, em Paraíso e Tatuapé; mudança amplia uso de outras tecnologias e reforça importância de manter alternativas presenciais para os passageiros

ADAMO BAZANI

Os passageiros do Metrô de São Paulo que ainda possuem bilhetes magnéticos Edmonson poderão utilizá-los até este sábado, 31 de outubro de 2026, nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. A partir de domingo, 1º de novembro, esses bilhetes deixarão de ser aceitos nas catracas, e as unidades válidas e não utilizadas poderão ser trocadas por passagens com QR Code até 31 de janeiro de 2027.

A substituição será realizada nas bilheterias em funcionamento das estações Paraíso, que atende às linhas 1-Azul e 2-Verde, e Tatuapé, da Linha 3-Vermelha, das 6h às 22h. Até dez bilhetes válidos poderão ser trocados no momento do atendimento. Quantidades superiores passarão por análise, com retirada posterior dos QR Codes.

A medida encerra o uso de uma tecnologia que acompanha o Metrô desde o início da operação comercial, em 1974. Para o passageiro, a mudança exige atenção tanto ao prazo para aproveitar os bilhetes guardados quanto às condições de troca e às alternativas disponíveis para as próximas viagens.

Segundo o Metrô, os equipamentos relacionados à leitura dos bilhetes magnéticos se tornaram obsoletos e apresentam dificuldades de manutenção. A retirada ocorre depois de anos de convivência com cartões eletrônicos, QR Codes e, mais recentemente, pagamento diretamente nas catracas por aproximação.

Como trocar os bilhetes guardados

Serão aceitos exclusivamente bilhetes Edmonson do próprio Metrô de São Paulo, do tipo G-01 Unitário. As unidades precisam estar válidas, em boas condições de conservação e sem sinais de utilização ou inutilização.

Picotes, rasgos, danos à tarja magnética e outras marcas que comprometam a integridade do bilhete estão entre as condições que impedem o enquadramento nas regras anunciadas pela companhia.

Para quem apresentar até dez unidades válidas, a substituição poderá ser concluída durante o atendimento. Acima dessa quantidade, os bilhetes deverão ser entregues para análise e validação.

Nesse segundo caso, será necessário apresentar documento oficial de identificação e fornecer telefone ou e-mail. Depois da conferência, o passageiro será informado sobre a data para retirar os QR Codes correspondentes.

A troca ficará concentrada nesses dois pontos. Por isso, quem utiliza habitualmente outras estações deverá considerar o deslocamento até Paraíso ou Tatuapé para solicitar a substituição.

Quais são as alternativas para entrar no Metrô

Os passageiros poderão continuar utilizando Bilhete Único, cartão TOP e bilhetes unitários com QR Code, apresentados em papel ou na tela do celular.

O QR Code pode ser comprado nas bilheterias, nas máquinas de autoatendimento das estações, pelo aplicativo TOP e pelo WhatsApp, no número (11) 3777-9456.

Nas máquinas, o Metrô informa a disponibilidade de pagamento por cartão de débito e Pix. Nessa modalidade, o Pix serve para comprar a passagem no equipamento; o acesso à estação ocorre com a leitura do QR Code emitido.

Outra possibilidade é pagar diretamente na catraca por aproximação, com cartões de crédito ou débito das bandeiras Visa, Mastercard e Elo. Também podem ser utilizados cartões virtuais em celulares, relógios inteligentes e outros dispositivos compatíveis com carteiras digitais.

São operações diferentes: no bilhete com QR Code, a passagem é adquirida antes da entrada e apresentada ao leitor. No pagamento bancário por aproximação, o cartão ou dispositivo é apresentado diretamente à catraca para pagar a viagem.

O passageiro também deve distinguir a forma de pagamento das regras tarifárias. A existência de um novo meio de acesso, por si só, não representa a criação de descontos, gratuidades ou integrações entre ônibus e trilhos. Esses benefícios seguem as condições de cada produto e sistema.

Modernizar também exige preservar opções de atendimento

A substituição dos bilhetes magnéticos muda os equipamentos de validação e os canais pelos quais a passagem chega ao usuário. O QR Code permite oferecer o mesmo tipo de título em papel ou no celular, enquanto os cartões por aproximação dispensam a compra antecipada de um bilhete unitário para aquele embarque.

A Autopass, responsável por soluções de bilhetagem vinculadas à marca TOP, informa que o QR Code acumulou 967 milhões de utilizações no sistema metropolitano em seis anos. O número é apresentado pela empresa e se refere a utilizações, que podem incluir diversas viagens de um mesmo passageiro.

A ampliação dos canais digitais, entretanto, precisa atender a públicos com condições diferentes de acesso à tecnologia. Há passageiros que utilizam aplicativos diariamente, outros que preferem cartões recarregáveis e aqueles que dependem de atendimento presencial e pagamento em dinheiro.

Também há situações temporárias: celular sem bateria, dificuldade de conexão, cartão bancário indisponível ou necessidade de orientação para concluir uma compra. Nesses casos, a existência de alternativas presenciais e de um título impresso permite que o acesso ao transporte não dependa exclusivamente do aparelho do passageiro.

A disponibilidade efetiva dos canais importa tanto quanto a variedade anunciada. Localização dos pontos de venda, horário de atendimento, funcionamento das máquinas, facilidade de leitura nas catracas e assistência para resolver falhas influenciam o tempo gasto antes mesmo de começar a viagem.

O QR Code impresso mantém uma opção para quem dispensa o uso do celular no embarque, mas exige conservação do papel e legibilidade do código. Já o formato digital depende de condições adequadas para apresentação da imagem ao leitor.

Outro aspecto é a integração entre redes. Aceitar diferentes meios de pagamento facilita a entrada, mas a experiência do passageiro também depende de conseguir utilizar ônibus municipais, metropolitanos e transporte sobre trilhos com regras compreensíveis e acesso aos benefícios tarifários previstos.

A modernização da bilhetagem envolve, assim, equipamentos e aplicativos, mas também atendimento, informação e continuidade do serviço para quem utiliza o transporte todos os dias ou apenas ocasionalmente.

Transição começou antes do fim de uso nas catracas

O encerramento da aceitação do Edmonson conclui uma mudança iniciada anos atrás. Como mostrou o Diário do Transporte, em 26 de abril de 2021 foi anunciado o encerramento da comercialização dos bilhetes de tarja magnética no Metrô e na CPTM, com a substituição das vendas por passagens com QR Code.

Naquele momento, os bilhetes já adquiridos continuaram sendo aceitos. Agora, o Metrô estabelece o fim dessa utilização nas quatro linhas abrangidas pelo comunicado e o período para substituir as unidades remanescentes.

A diferença é relevante para quem encontrou bilhetes antigos em casa: o encerramento das vendas ocorreu em uma etapa anterior; o prazo atual trata do uso nas catracas e da troca do estoque ainda em poder dos passageiros.

Da ferrovia inglesa aos ônibus brasileiros

A história do Edmonson começou muito antes das catracas eletrônicas. O nome faz referência ao inglês Thomas Edmondson, que trabalhou na ferrovia Newcastle and Carlisle e desenvolveu, no século XIX, um sistema de bilhetes impressos e numerados para organizar a venda de passagens e o controle da arrecadação.

Até então, era comum o preenchimento manual dos bilhetes. A padronização dos cartões e a utilização de máquinas de impressão permitiram acelerar o atendimento e conferir as receitas a partir da numeração e dos títulos vendidos.

A máquina de impressão e numeração de Edmondson foi patenteada em 1840. O sistema se difundiu pelas ferrovias britânicas e por outros países, tornando o pequeno cartão de papelão parte da rotina de viagens ferroviárias em diferentes regiões do mundo.

O bilhete original era impresso e conferido por procedimentos próprios da época. A tarja magnética e a leitura automática nas catracas pertencem a uma evolução tecnológica posterior. No Brasil, a denominação Edmonson, sem o segundo “d” do sobrenome do inventor, consolidou-se também para identificar esses títulos magnéticos.

No Metrô de São Paulo, o bilhete acompanhou o início da operação comercial, em 14 de setembro de 1974, e a expansão da rede. Sua presença no transporte brasileiro, porém, também alcançou os ônibus.

Em Goiânia (GO), o sistema Sitpass utilizou bilhetes magnéticos no padrão Edmonson em conjunto com cartões eletrônicos sem contato. A documentação da concessão metropolitana de 2007 descrevia a utilização das duas tecnologias, com validadores instalados nos ônibus e nos bloqueios de terminais e estações.

Em São Paulo (SP), o Edmonson também integrou as experiências e os projetos de automação da cobrança nos ônibus associados à antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Em 1993, a empresa propôs um sistema de arrecadação baseado nessa tecnologia. Anos depois, equipamentos utilizados na transição para o Bilhete Único também reuniram leitura de cartão por aproximação e entrada para bilhetes magnéticos.

O padrão continua presente no Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus a Jabaquara, e na extensão entre Diadema e São Paulo. Conhecido como “Bilhete EMTU”, é aceito nas linhas de ônibus e trólebus do corredor.

A despedida nas linhas do Metrô, portanto, encerra uma etapa específica de uma história mais ampla: a de um formato nascido nas ferrovias do século XIX, adaptado à validação magnética e incorporado também ao transporte por ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida publicada nesta quinta-feira (29) prevê estudos sobre acesso gratuito ao transporte público nos dias de votação, deslocamentos em áreas isoladas e atendimento a pessoas com deficiência; segundo turno teve decisões judiciais para ampliar oferta de ônibus, denúncias de veículos parados e prorrogação do horário de votação

ADAMO BAZANI

A Procuradoria-Geral Eleitoral criou um grupo de trabalho para acompanhar as condições de transporte dos eleitores, o acesso aos locais de votação e as dificuldades enfrentadas por pessoas que dependem de ônibus, metrôs, trens e outros meios de deslocamento para exercer o direito ao voto. A medida foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, quatro dias depois de problemas na circulação de ônibus em cidades como Salvador (BA) e São Paulo (SP), durante o segundo turno das eleições, terem provocado intervenções da Justiça Eleitoral, reclamações de passageiros e questionamentos sobre o cumprimento das determinações de gratuidade e oferta de transporte equivalente à dos dias úteis.

O novo Grupo de Trabalho de Cidadania Eleitoral terá atuação prevista até 18 de dezembro de 2027 e deverá acompanhar as regras de transporte nos dias de eleição, propor medidas preventivas e participar das discussões sobre a atualização das normas do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). A iniciativa também contempla o deslocamento de moradores de áreas rurais e comunidades de difícil acesso, inclusive por embarcações, além do atendimento a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. A criação ocorre depois de um segundo turno marcado por disputas judiciais envolvendo a oferta de ônibus, especialmente em Salvador e São Paulo, e pela decisão de ampliar nacionalmente o horário de votação até as 19h, diante das dificuldades de deslocamento relatadas.

O grupo foi instituído pela Portaria PGE nº 79, de 27 de outubro de 2026, assinada pelo vice-procurador-geral eleitoral Alexandre Espinosa Bravo Barbosa.

A nova estrutura será responsável por reunir informações, avaliar obstáculos ao exercício do voto e propor medidas relacionadas ao atendimento dos eleitores.

Entre as atribuições estão a análise das condições de mobilidade urbana nos dias de votação, o acompanhamento do transporte coletivo gratuito e a avaliação de alternativas de deslocamento para populações que vivem longe das seções eleitorais.

O trabalho deverá envolver interlocução com a Procuradoria Federal dos Direitos do Cidadão, integrantes do Ministério Público Eleitoral, representantes da Justiça Eleitoral, órgãos públicos e entidades da sociedade civil.

Também está prevista a elaboração de relatórios e sugestões para a atualização das resoluções eleitorais.

Salvador teve 944 ônibus encontrados nas garagens e ordem judicial com multa de R$ 1 milhão por hora

A situação registrada em Salvador (BA) durante o segundo turno, em 25 de outubro, exemplifica os problemas que envolvem a organização do transporte público nos dias de eleição.

Apesar da previsão de gratuidade e de uma operação equivalente à dos dias úteis, eleitores relataram dificuldades para chegar aos locais de votação, especialmente pela demora dos ônibus e pela oferta de veículos em determinadas regiões.

O Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) determinou o restabelecimento imediato da frota integral de ônibus, com frequência equivalente à dos dias úteis e manutenção da gratuidade.

A decisão, assinada pelo presidente do tribunal, desembargador Maurício Kertzman Szporer, estabeleceu multa de R$ 1 milhão por hora em caso de descumprimento.

Também foi determinada a fiscalização da circulação dos veículos, inclusive com possibilidade de utilização de drones pela Polícia Civil.

As divergências sobre a oferta de ônibus continuaram depois da eleição.

Na quarta-feira, 28 de outubro, a Procuradoria-Geral do Estado da Bahia informou ter encaminhado ao Ministério Público Federal uma notícia-crime solicitando a apuração de possíveis infrações penais relacionadas ao transporte de eleitores.

A medida foi baseada em relatórios de fiscalização do Procon-BA, que identificou 944 ônibus parados em nove garagens das concessionárias durante o segundo turno.

Segundo o governo estadual, os documentos também registraram problemas na disponibilidade de equipes operacionais e de apoio.

A representação menciona o prefeito de Salvador, Bruno Reis, o secretário municipal de Mobilidade, Pablo Souza, e representantes das empresas concessionárias, com pedido de apuração das respectivas responsabilidades.

A Prefeitura de Salvador contestou as acusações e afirmou ter adotado providências para garantir o transporte gratuito.

A administração municipal sustentou que a frota estava disponível e atribuiu parte dos problemas a dificuldades operacionais nas garagens, inclusive a uma situação envolvendo 75 ônibus que teriam ficado retidos em uma unidade no bairro de Caminho de Areia.

O prefeito também mencionou questões relacionadas à presença de adesivos considerados propaganda irregular em veículos.

O governo da Bahia, por sua vez, contestou as explicações e apontou divergências entre a operação anunciada e o número de veículos efetivamente encontrado nas garagens.

As responsabilidades pelos episódios estão sujeitas à apuração das autoridades competentes.

O caso envolve uma distinção importante para o passageiro: oferecer gratuidade não significa necessariamente garantir condições adequadas de deslocamento se os ônibus não estiverem disponíveis em quantidade e frequência suficientes.

São Paulo teve ordem para operar 100% da frota, enquanto Prefeitura apontou dificuldades para mobilizar motoristas

Na cidade de São Paulo, o segundo turno também foi marcado por intervenção judicial sobre a oferta de ônibus.

Como mostrou o Diário do Transporte, no sábado, 24 de outubro, o juiz da 1ª Zona Eleitoral, Tiago Ducatti Machado, determinou que a Prefeitura de São Paulo disponibilizasse 100% da frota operacional de ônibus no domingo de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis.

A decisão foi tomada em ação popular apresentada por parlamentares do PSOL e estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento.

A determinação foi baseada nas regras do TSE que exigem transporte público gratuito nos dias de eleição, com operação equivalente à de um dia útil.

A Prefeitura de São Paulo informou que cumpriria a decisão e encaminhou uma carta circular às empresas concessionárias para adequação da programação.

Entretanto, a administração municipal afirmou que a ordem foi comunicada com menos de 12 horas de antecedência do início da operação, o que dificultaria a mobilização de mais de dez mil trabalhadores, incluindo motoristas e profissionais de apoio que estavam com folgas programadas.

Segundo a Prefeitura, o planejamento originalmente previsto para o segundo turno repetiria a operação do primeiro turno, realizado em 4 de outubro.

Naquela ocasião, a administração municipal informou ter colocado 6,9 mil ônibus em circulação, com reforço de aproximadamente 40% sobre a frota habitual de domingo, para atender a uma demanda de 3,4 milhões de passageiros.

A decisão judicial exigiu uma programação maior, compatível com a operação de dias úteis.

Durante o domingo de votação, passageiros relataram demora na passagem dos coletivos e dificuldades para chegar aos locais de votação.

A Prefeitura informou que havia transmitido a determinação às concessionárias e apontou dificuldades operacionais decorrentes da alteração das escalas.

O episódio também chegou novamente à Justiça Eleitoral.

Representantes da Federação Brasil da Esperança solicitaram a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, sob alegação de descumprimento da determinação judicial.

O juiz Tiago Ducatti Machado rejeitou o pedido, após manifestação contrária do Ministério Público Eleitoral, por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar situação de flagrante.

A análise sobre eventual descumprimento da ordem judicial permaneceu vinculada ao procedimento original.

Problemas de transporte levaram à prorrogação da votação até as 19h

Os episódios de Salvador e São Paulo fizeram parte de uma discussão nacional sobre a efetividade das regras de transporte gratuito nas eleições de 2026.

No domingo, 25 de outubro, o ministro Cristiano Zanin, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinou a prorrogação do horário de votação das 17h para as 19h.

A medida foi adotada diante de dificuldades de deslocamento relatadas durante o segundo turno e buscou permitir que eleitores afetados por problemas no transporte chegassem às seções eleitorais.

Como mostrou o Diário do Transporte, houve registros de dificuldades de mobilidade em diferentes estados.

O Ministério da Justiça apontou ocorrências envolvendo transportes em pelo menos oito unidades da Federação, com situações distintas quanto à oferta dos serviços e ao atendimento aos eleitores.

O episódio também colocou em discussão aspectos operacionais que vão além da gratuidade: planejamento da frota, quantidade de viagens, disponibilidade de motoristas, fiscalização, comunicação com os passageiros e capacidade de reação a problemas durante o período de votação.

Regra do TSE exige transporte gratuito com frequência equivalente à dos dias úteis

A obrigação de oferecer transporte coletivo gratuito nos dias de votação foi estabelecida com fundamento em decisão do Supremo Tribunal Federal na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) nº 1.013.

Para as eleições de 2026, o artigo 23 da Resolução TSE nº 23.751 determinou que o poder público adotasse providências para assegurar o transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, gratuitamente e com frequência compatível com a praticada nos dias úteis.

A regra contempla tanto o primeiro quanto o segundo turno.

O objetivo é permitir que eleitores utilizem os sistemas regulares de transporte para chegar aos locais de votação sem que o custo da passagem represente uma barreira ao exercício do voto.

A resolução também estabelece alternativas para regiões mais distantes, incluindo a criação de linhas especiais, a utilização de veículos públicos disponíveis e a requisição de veículos adaptados ao transporte coletivo.

Há previsão de prioridade para veículos acessíveis quando utilizados para atender pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

A gratuidade deve ser oferecida sem distinção entre eleitores e não pode ser utilizada para propaganda partidária, eleitoral ou promoção pessoal de agentes públicos.

A redução injustificada da oferta habitual de transporte público durante a eleição pode configurar crime eleitoral, conforme as circunstâncias e a legislação aplicável.

Essa obrigação precisa ser diferenciada das regras sobre transporte privado organizado por candidatos e partidos, que possui restrições específicas para evitar práticas capazes de interferir na liberdade do voto.

Novo grupo também acompanhará transporte fluvial, comunidades isoladas e acessibilidade

O grupo instituído pela Procuradoria-Geral Eleitoral terá atribuições relacionadas a diferentes realidades do transporte de passageiros no Brasil.

Além dos sistemas urbanos, a iniciativa alcança as condições de deslocamento de moradores de áreas rurais, comunidades indígenas, quilombolas e outras populações tradicionais.

Em determinadas regiões do país, especialmente na Amazônia, o acesso aos locais de votação depende de embarcações e outros meios de transporte que atendem comunidades afastadas dos centros urbanos.

O grupo poderá estudar a organização desses serviços, a localização das seções eleitorais e os obstáculos enfrentados pelas populações.

Também estão previstas avaliações sobre as condições de atendimento a pessoas em situação de rua e a eleitores com deficiência ou mobilidade reduzida.

Outro assunto incluído é o Programa Seu Voto Importa, instituído para as eleições de 2026.

O programa prevê medidas de transporte especial para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida que não disponham de meios próprios para chegar aos locais de votação.

A estrutura permite a celebração de acordos e convênios com órgãos e entidades públicas para organizar o deslocamento, incluindo procedimentos de solicitação, agendamento e confirmação do serviço.

A Procuradoria-Geral Eleitoral deverá acompanhar a avaliação do programa e sua eventual continuidade nas eleições seguintes.

Grupo poderá apresentar propostas para as próximas eleições

A portaria estabelece que o Grupo de Trabalho de Cidadania Eleitoral funcionará até 18 de dezembro de 2027, com possibilidade de encerramento antecipado.

Entre as atribuições estão a elaboração de notas técnicas, a participação em audiências públicas e a apresentação de sugestões para atualização das regras eleitorais.

O grupo poderá solicitar informações a integrantes do Ministério Público Eleitoral, consultar representantes da Justiça Eleitoral e promover reuniões com especialistas e organizações ligadas aos temas analisados.

Também deverá compartilhar experiências e recomendações que possam subsidiar a atuação dos tribunais eleitorais.

A criação do grupo não altera imediatamente as obrigações das prefeituras e governos estaduais sobre a oferta de transporte nos dias de votação. Essas responsabilidades continuam definidas pela legislação, pelas resoluções eleitorais e pelas decisões judiciais aplicáveis.

Os episódios de Salvador e São Paulo demonstraram a importância da fiscalização da operação efetiva, além dos anúncios de gratuidade e das programações apresentadas pelos gestores.

Para o passageiro, a oferta de transporte no dia da eleição depende de condições concretas de atendimento: veículos disponíveis, itinerários adequados, intervalos compatíveis com a demanda, acessibilidade e informações claras.

Esses são aspectos que passam a integrar as discussões do grupo da Procuradoria-Geral Eleitoral, com a possibilidade de subsidiar novas medidas de planejamento e acompanhamento do transporte nas próximas eleições.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto analisado pela Câmara busca adequar à situação existente os alinhamentos de trecho da avenida em São Mateus; mudança também interfere em áreas reservadas para o sistema viário e no planejamento urbano da região

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo apresentou à Câmara Municipal um projeto de lei para regularizar o traçado de aproximadamente 700 metros da Avenida Vice-Presidente José Alencar Gomes da Silva, conhecida como Avenida Jacu-Pêssego, na região de São Mateus, na Zona Leste da capital, próximo à divisa com Mauá (SP). A proposta altera os alinhamentos viários definidos em 2009 para adequá-los ao trecho efetivamente construído e permitir a continuidade de um projeto habitacional que prevê o reassentamento de aproximadamente 890 famílias.

A medida recebeu parecer favorável à legalidade na Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa da Câmara, conforme publicação no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026. A administração municipal pretende compatibilizar a legislação urbanística com a configuração atual da avenida, liberando áreas que permanecem reservadas no planejamento viário anterior e que são necessárias para a regularização fundiária e a implantação de moradias.

O projeto de lei nº 736/2026 foi encaminhado pelo Executivo municipal e trata de um segmento localizado entre a faixa da Transpetro e a divisa com Mauá, no distrito de São Rafael, pertencente à Subprefeitura de São Mateus.

O trecho faz parte da ligação entre a Zona Leste de São Paulo e municípios do ABC Paulista.

A proposta estabelece novos alinhamentos viários, representados na planta técnica nº 27.012, elaborada pelo Departamento de Projetos da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB).

Também prevê a revogação dos alinhamentos anteriormente estabelecidos pela Lei Municipal nº 14.880, de 9 de janeiro de 2009, especificamente no segmento abrangido pelo projeto.

Avenida foi construída com traçado diferente do previsto na legislação de 2009

A justificativa encaminhada à Câmara explica que o trecho de aproximadamente 700 metros já está integralmente executado, mas segue uma configuração diferente daquela estabelecida pelos alinhamentos aprovados em 2009.

Os alinhamentos viários são referências técnicas e legais utilizadas para determinar os limites destinados às ruas e avenidas, suas larguras e a relação entre o sistema viário e os terrenos vizinhos.

Essas definições são importantes tanto para obras de infraestrutura quanto para a ocupação urbana, o licenciamento de construções e a regularização fundiária.

No caso da Jacu-Pêssego, a diferença entre a previsão legal e o traçado existente criou dificuldades para intervenções urbanísticas na região.

Por isso, a Prefeitura propõe atualizar os alinhamentos para reconhecer a configuração que a via possui atualmente.

A regularização também permitirá ajustar os limites das áreas reservadas para o sistema viário, tornando possível sua utilização no projeto habitacional desenvolvido pela Secretaria Municipal de Habitação.

Projeto habitacional prevê reassentamento de 890 famílias

A principal consequência da mudança apresentada pela Prefeitura está relacionada à habitação.

Segundo a justificativa do Executivo, o projeto de urbanização da região envolve moradias localizadas em áreas atingidas pelos alinhamentos aprovados em 2009.

Essa situação dificulta a regularização fundiária de imóveis e a implantação das intervenções previstas.

O planejamento habitacional contempla o reassentamento de aproximadamente 890 famílias em uma área próxima à Avenida Jacu-Pêssego e à Rua Nina Simone.

Parte dessa área também é abrangida pela faixa reservada na legislação anterior.

A alteração proposta busca liberar o espaço necessário para o desenvolvimento do projeto e compatibilizar a situação dos imóveis com o desenho do sistema viário existente.

A questão reúne dois aspectos importantes da política urbana: a definição das áreas destinadas ao transporte e a necessidade de oferecer condições legais e urbanísticas para o atendimento habitacional.

O planejamento precisa considerar a continuidade da circulação na avenida, a segurança dos acessos aos bairros, a mobilidade dos moradores e a organização das novas ocupações.

Ligação entre Zona Leste e ABC Paulista tem importância para circulação regional

A Avenida Jacu-Pêssego é uma importante ligação viária da Zona Leste paulistana, conectando diferentes bairros e oferecendo acesso à região do ABC Paulista.

Sua configuração tem influência sobre o trânsito de automóveis, ônibus, motocicletas, caminhões e veículos de serviço.

A avenida também participa da distribuição dos deslocamentos entre áreas residenciais, comerciais e industriais da região.

Por isso, mudanças na legislação que organiza seus limites podem ter efeitos sobre futuros projetos de urbanização, acessos locais, circulação de pedestres e implantação de infraestrutura.

A proposta em tramitação busca resolver uma situação específica: a diferença entre o desenho legal de um segmento e a configuração construída.

A análise técnica dos alinhamentos é importante para assegurar que a regularização do espaço destinado à avenida seja compatível com as necessidades de circulação e com a ocupação urbana.

Câmara vai analisar aspectos técnicos e urbanísticos

A Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa considerou que o projeto reúne condições jurídicas para continuar sua tramitação.

A análise observa as competências municipais para legislar sobre assuntos de interesse local, desenvolvimento urbano, ordenamento territorial e uso do solo.

A viabilidade técnica dos novos alinhamentos e suas consequências urbanísticas integram a avaliação das demais comissões competentes.

O projeto envolve a Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente e a Comissão de Finanças e Orçamento.

A proposta também coloca em discussão a relação entre decisões tomadas no planejamento viário há quase duas décadas e a realidade atual de ocupação do território.

Para os moradores da região, a questão central é a compatibilização entre a avenida existente e a continuidade do programa de urbanização, especialmente diante da previsão de reassentamento de centenas de famílias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Os passageiros que utilizam a linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentam dificuldades desde às 10h38 desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, após problemas no sistema.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a interferência na via na região da Estação Corinthians-Itaquera.

O Diário do Transporte procurou o Metrô, que disse por meio de nota que trabalha para normalizar a operação. A estatal não detalhou qual é a interferência que afeta o atendimento.

Nota do Metrô na íntegra

Em razão de interferência num equipamento de via na região da estação Corinthians-Itaquera, os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade. O Metrô trabalha para normalizar a circulação e pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviços terão itinerários pelas avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia; Seinfra também analisa mudança de trajeto de linha metropolitana que atende Palmares, Lajinha, Duval de Barros e Alameda da Serra

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais aprovou a criação de duas linhas executivas metropolitanas de ônibus entre Alphaville, em Nova Lima (MG), e Belo Horizonte (MG), com tarifa prevista de R$ 19 por viagem. As autorizações foram publicadas pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) contemplam dois percursos distintos: um pela Avenida Nossa Senhora do Carmo, com atendimento à região da Praça da Liberdade e à Avenida Afonso Pena, e outro pela Avenida Raja Gabaglia, com destino à região do Mercado Central.

Na mesma edição, a Seinfra abriu procedimento para analisar uma mudança de itinerário solicitada pelo Consórcio Via Amazonas para uma linha metropolitana que atende Palmares, Lajinha, Duval de Barros, Barreiro e Alameda da Serra. O percurso apresentado possui extensão informada de 55,977 quilômetros e está sujeito a impugnações antes de uma decisão definitiva. Diferentemente das duas novas linhas executivas de Alphaville, cuja criação foi deferida pelo Estado, essa alteração ainda está em fase de análise regulatória.

As decisões sobre Alphaville foram tomadas após a publicação de dois avisos em 9 de outubro de 2026, quando o governo apresentou as propostas de criação das linhas e abriu prazo para manifestações.

Os dois serviços foram solicitados pelo Consórcio Metropolitano de Transporte, responsável pela operação no âmbito do contrato metropolitano da região.

A publicação desta quarta-feira confirma o deferimento das duas propostas.

Linha 3946 terá percurso pela Avenida Nossa Senhora do Carmo

A primeira autorização contempla a criação da linha 3946, Alphaville/Belo Horizonte, via Avenida Nossa Senhora do Carmo, na modalidade executivo metropolitano.

A tarifa prevista é de R$ 19.

O percurso parte da região do Centro Comercial de Alphaville, na Avenida Picadilly, nº 150, em Nova Lima, e passa por vias internas do condomínio antes de acessar as rodovias BR-040 e BR-356 em direção a Belo Horizonte.

Na capital, o itinerário de ida contempla a Avenida Nossa Senhora do Carmo, a Avenida do Contorno, a Avenida Cristóvão Colombo, a região da Praça da Liberdade e vias do Centro, incluindo a Avenida Afonso Pena.

O ponto de referência divulgado para o destino é a Avenida Afonso Pena, nº 367.

Na volta, o percurso tem como referência a Rua São Paulo, nº 432, seguindo pela Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia, Avenida Bias Fortes, Praça da Liberdade, Avenida Cristóvão Colombo, Avenida do Contorno e Avenida Nossa Senhora do Carmo, antes de retornar à região de Alphaville.

A documentação apresenta extensão de 47,060 quilômetros para o primeiro percurso descrito e de 33,142 quilômetros para o segundo.

A diferença entre as extensões decorre dos trajetos específicos previstos para cada sentido, inclusive dos acessos e da circulação nas vias urbanas.

Linha 3949 passará pela Avenida Raja Gabaglia e atenderá região do Mercado Central

A segunda autorização é para a linha 3949, Alphaville/Belo Horizonte, via Avenida Raja Gabaglia, também na modalidade executivo metropolitano.

A tarifa prevista é de R$ 19.

O serviço terá origem na Avenida Picadilly, nº 150, em Alphaville, com passagem pelas vias internas do empreendimento e acesso à BR-040 e à BR-356.

Em Belo Horizonte, o trajeto seguirá pela Avenida Raja Gabaglia, Avenida Álvares Cabral, Praça Carlos Chagas, Avenida Olegário Maciel e Rua dos Guajajaras.

O destino informado é a Rua Santa Catarina, nº 201, na região do Mercado Central.

No sentido de retorno, os ônibus passarão pela Rua Goitacazes, Rua Paracatu, Avenida Augusto de Lima, Rua Rio Grande do Sul, Rua dos Guajajaras, Avenida Olegário Maciel, Avenida Álvares Cabral e Avenida Raja Gabaglia, antes de seguir novamente pelas rodovias em direção a Nova Lima.

As extensões informadas são de 45,258 quilômetros para o primeiro percurso e 34,079 quilômetros para o segundo.

Veja as duas linhas aprovadas

As autorizações representam uma ampliação das possibilidades de ligação entre Alphaville e a capital mineira.

Os dois percursos atendem regiões diferentes de Belo Horizonte, permitindo conexões com áreas comerciais, de serviços e de concentração de empregos.

A previsão de dois trajetos também possibilita distribuir o atendimento entre os eixos da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da Avenida Raja Gabaglia, importantes ligações rodoviárias e urbanas da região.

Os despachos de aprovação não estabelecem, no texto publicado nesta quarta-feira, uma data específica para o início das viagens nem apresentam a programação de horários e frequências.

Essas informações deverão ser confirmadas na etapa de implantação operacional.

Via Amazonas pede alteração de itinerário em ligação de 55,977 quilômetros

Além das duas autorizações, a Seinfra publicou uma nova proposta envolvendo o Consórcio Via Amazonas.

O pedido diz respeito à linha metropolitana 2201, identificada pela ligação Palmares/Lajinha/Duval de Barros, via Barreiro e Alameda da Serra.

O percurso apresentado possui extensão de 55,977 quilômetros.

O itinerário proposto começa na Avenida Doutor Paulo Souza Lima, nas proximidades de uma ponte, e inclui vias como Rua Antônio Germano, Rua Jequitibá, Avenida das Acácias, Rua Ouro Preto, Rua Mariana e Rua Ítalo Bernardes.

O trajeto também contempla a Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida Marechal Hermes, Avenida Coronel Durval de Barros, Avenida Coronel Benjamin Guimarães e Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira.

Em direção ao Barreiro, passa por vias como Avenida Tereza Cristina, Avenida Afonso Vaz de Melo, Avenida Sinfrônio Brochado, Avenida Olinto Meireles e Avenida Waldyr Soeiro Emrich, conhecida como Via do Minério.

Posteriormente, utiliza o Anel Rodoviário e o conjunto formado pelas rodovias BR-040 e BR-356, com passagem pelo BH Shopping e acesso à MG-030, em direção à Alameda da Serra.

O percurso inclui, portanto, bairros e vias de Ibirité, Belo Horizonte e Nova Lima, com atendimento a regiões residenciais, comerciais e de serviços da Região Metropolitana.

Alteração de itinerário está aberta a manifestações

A proposta do Consórcio Via Amazonas foi divulgada para conhecimento dos interessados e está submetida ao procedimento regulatório estadual.

O prazo previsto para apresentação de impugnações fundamentadas é de dez dias corridos, contados a partir do primeiro dia útil seguinte à publicação.

As manifestações podem ser encaminhadas pelos canais administrativos indicados pela Seinfra, inclusive pelo sistema eletrônico de informações do Estado.

A análise dessas manifestações integra o procedimento que antecede a decisão sobre a mudança solicitada.

Por isso, o itinerário de 55,977 quilômetros representa o percurso apresentado pelo consórcio, enquanto as linhas executivas de Alphaville já tiveram sua criação deferida.

As três movimentações mostram demandas diferentes na rede metropolitana: de um lado, a criação de serviços executivos para atender Alphaville e a área central de Belo Horizonte; de outro, a proposta de reorganização de uma ligação que passa por regiões populosas da Grande BH e conecta áreas residenciais e de emprego.

Para os passageiros, o acompanhamento das próximas etapas será importante para conhecer os horários de operação das novas linhas, seus pontos de embarque e desembarque e o resultado do pedido de alteração da linha do Via Amazonas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de lei que prevê utilização do transporte para atividades de expansão curricular entra na pauta da Comissão de Transportes da Câmara nesta quinta-feira (29); proposta relaciona mobilidade urbana e acesso à educação

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo incluiu na pauta da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, um projeto de lei que propõe criar o Bilhete Cidade Educadora, destinado a facilitar os deslocamentos de estudantes da rede municipal de ensino para atividades pedagógicas realizadas fora das escolas. A iniciativa busca ampliar as possibilidades de utilização da cidade como espaço de aprendizagem, associando o acesso ao transporte às atividades de formação previstas no currículo escolar.

A proposta, apresentada originalmente em 2024, é de autoria dos vereadores Manoel Del Rio, João Ananias, Hélio Rodrigues e Keit Lima. O texto integra a pauta da 13ª reunião ordinária da comissão, marcada para as 14h, e trata da utilização do Bilhete Cidade Educadora pelas escolas municipais para deslocamentos relacionados à expansão curricular, ao desenvolvimento e à aprendizagem dos estudantes.

A iniciativa parte da relação entre o transporte e o acesso a atividades educacionais que ultrapassam o espaço físico das unidades escolares.

Em uma cidade com as dimensões de São Paulo, os deslocamentos podem representar uma dificuldade logística para a realização de visitas pedagógicas, atividades culturais e outras experiências de aprendizagem em diferentes regiões.

A proposta busca oferecer um instrumento específico para facilitar esses deslocamentos, associando mobilidade e educação.

Projeto pretende ampliar atividades educacionais em diferentes espaços da cidade

O Bilhete Cidade Educadora está relacionado ao conceito de utilização de diferentes espaços urbanos como ambientes de aprendizagem.

Essa abordagem considera que a formação dos estudantes pode ocorrer também em atividades desenvolvidas fora da sala de aula, como visitas a instituições culturais, espaços históricos, equipamentos públicos e locais de interesse científico ou ambiental.

Em São Paulo, a distribuição desses equipamentos pelo território exige planejamento de viagens, especialmente para escolas localizadas em bairros mais afastados das regiões com maior concentração de serviços e atividades culturais.

O deslocamento de turmas também envolve organização de horários, acompanhamento dos estudantes, acessibilidade e compatibilidade com a programação escolar.

A criação de um bilhete específico procura inserir o transporte nessa estrutura de acesso às atividades pedagógicas.

A medida tem relevância especialmente para estudantes que dependem da rede pública e para unidades de ensino que desenvolvem projetos de formação em diferentes espaços da cidade.

Transporte coletivo faz parte da discussão sobre acesso à educação

A proposta aproxima duas políticas públicas que interferem diretamente no cotidiano da população: educação e transporte.

O funcionamento de uma rede municipal de ensino envolve diferentes necessidades de deslocamento, desde as viagens diárias entre residência e escola até atividades organizadas pelas próprias unidades de ensino.

Os deslocamentos coletivos para visitas pedagógicas exigem planejamento, porque envolvem grupos de alunos, profissionais responsáveis e horários previamente definidos.

Uma política específica de mobilidade educacional pode contribuir para ampliar as oportunidades de participação em atividades externas, desde que acompanhada de critérios de utilização e de organização operacional.

A implementação de instrumentos dessa natureza também exige atenção à demanda e à integração com o sistema municipal de transporte.

Outro aspecto relevante é a acessibilidade, para garantir que estudantes com deficiência ou mobilidade reduzida possam participar das atividades escolares em condições adequadas.

Proposta começou a tramitar em 2024 e foi incluída na pauta de outubro de 2026

O projeto de lei nº 122/2024 foi apresentado pelos vereadores Manoel Del Rio, João Ananias, Hélio Rodrigues e Keit Lima.

A proposta dispõe sobre a instituição do Bilhete Cidade Educadora para utilização pelas escolas municipais nos deslocamentos pela cidade, relacionados à realização de atividades de expansão curricular e à formação dos estudantes da rede municipal.

Na reunião marcada para esta quinta-feira, o texto integra a pauta da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica.

A comissão é responsável pela análise de propostas relacionadas à circulação, aos transportes e às atividades econômicas no município.

A discussão do Bilhete Cidade Educadora envolve a articulação entre as necessidades educacionais e o funcionamento dos serviços de transporte.

Também coloca em pauta a importância de políticas públicas que permitam aos estudantes utilizar equipamentos e espaços urbanos como parte de sua formação.

A tramitação legislativa é uma etapa da discussão sobre o modelo proposto.

Para as escolas e as famílias, o interesse da medida está na possibilidade de ampliar o acesso dos alunos a atividades educacionais em diferentes pontos da capital paulista, utilizando o transporte como um instrumento para conectar a rede de ensino às oportunidades oferecidas pela cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compras previstas para novembro incluem pentes de soleiras e adaptadores para conectores Harting, utilizados em diferentes sistemas e instalações técnicas

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou duas licitações destinadas à aquisição de componentes de manutenção, incluindo pentes para soleiras de escadas rolantes e adaptadores para conectores Harting. As sessões estão previstas para os dias 6 e 9 de novembro de 2026, conforme divulgação no Diário Oficial do Estado.

Os materiais integram a estrutura de equipamentos utilizados no sistema metroviário. A contratação de peças para escadas rolantes possui relação com a manutenção de dispositivos de circulação de passageiros nas estações, enquanto os conectores elétricos e eletrônicos são utilizados em instalações e equipamentos técnicos.

As aquisições serão realizadas por procedimentos eletrônicos.

Pentes para escadas rolantes

Uma das licitações envolve o fornecimento de pentes para soleiras de escadas rolantes.

A sessão está marcada para 6 de novembro de 2026, às 9h.

Os pentes ficam na região de entrada e saída das escadas rolantes, onde os degraus encontram as plataformas de embarque e desembarque do equipamento.

São peças importantes para orientar a passagem dos degraus e reduzir riscos associados à interface entre a parte móvel e a estrutura fixa.

Seu desgaste, dano ou desalinhamento pode exigir substituição e intervenções de manutenção.

O procedimento de aquisição foi apresentado na modalidade de registro de preços, que permite estabelecer condições para fornecimento conforme as necessidades previstas na contratação.

Adaptadores para conectores Harting

A segunda licitação está prevista para 9 de novembro de 2026, também às 9h.

O objeto envolve adaptadores para conectores Harting.

Esse tipo de componente é empregado em conexões elétricas e eletrônicas, especialmente em equipamentos que exigem interfaces técnicas específicas.

A função dos adaptadores depende da instalação e do equipamento aos quais serão destinados.

No transporte metroviário, a disponibilidade de peças de reposição é necessária para manter sistemas em condições de funcionamento e realizar intervenções técnicas programadas.

Manutenção e atendimento aos passageiros

A aquisição de componentes é uma das etapas do trabalho de manutenção realizado em uma rede de transporte de grande porte.

Escadas rolantes e outros equipamentos das estações precisam passar por inspeções e intervenções periódicas.

A substituição de peças desgastadas é importante para o funcionamento seguro dos equipamentos.

A realização das licitações, entretanto, não estabelece automaticamente a data de instalação dos materiais nem informa a quantidade de unidades que serão efetivamente adquiridas.

Essas informações dependem das condições do edital, da contratação e das necessidades de manutenção identificadas pelo Metrô.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transporte

Interrupção entre Tatuapé e Corinthians-Itaquera ocorrerá das 9h às 16h; Linha 17-Ouro funcionará em horários específicos durante o feriado

ARTHUR FERRARI

Os passageiros que utilizam os trens metropolitanos e o Metrô de São Paulo (SP) devem ficar atentos às mudanças na operação durante o feriado de Finados, na segunda-feira (2 de novembro de 2026). A programação prevê uma interrupção temporária na Linha 11-Coral, reforço na oferta de trens da Linha 3-Vermelha e horários específicos para a Linha 17-Ouro.

Na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), as linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira terão operação de acordo com a programação habitual de sábado (31) e domingo (1º). Na segunda-feira, a circulação seguirá os intervalos praticados aos domingos.

A principal alteração ocorrerá na Linha 11-Coral. Das 9h às 16h de segunda-feira, os trens não circularão entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera devido à realização de obras programadas. Durante esse período, a orientação é utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô como alternativa para o deslocamento.

Funcionamento do Metrô

No sábado e no domingo, as linhas do Metrô funcionarão conforme a programação habitual de cada dia, com oferta de viagens ajustada à demanda de passageiros.

Na madrugada de sábado para domingo, as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata operarão ininterruptamente, com todas as estações abertas para embarque e desembarque.

A operação contínua também está prevista para a virada de domingo para segunda-feira, até a meia-noite. Depois desse horário, o serviço será retomado às 4h40 da segunda-feira.

No feriado de Finados, as linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata terão programação equivalente à de um domingo. Já a Linha 3-Vermelha contará com mais trens para atender os passageiros que poderão utilizar o trajeto como alternativa à interrupção parcial da Linha 11-Coral.

Linha 17-Ouro terá horário definido

A Linha 17-Ouro, que opera em caráter transitório, funcionará das 6h às 22h no sábado (31) e na segunda-feira (2). A programação informada não detalha mudanças específicas para o domingo (1º).

Segundo a programação dos Transportes Metropolitanos, todas as linhas serão monitoradas durante o período e contarão com trens reserva, que poderão ser incorporados à operação caso seja necessário reforçar a frota.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Consórcio responsável pelo primeiro lote terá apoio técnico para mudanças no trânsito; projeto de 9,8 km prevê 12 estações, atendimento a 400 mil passageiros por dia e redução de até 50% no tempo de viagem; implantação acumula mudanças de cronograma desde as primeiras contratações

ADAMO BAZANI

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo formalizou um contrato com o Consórcio Corredor Radial para a elaboração e implantação de projetos de desvio de trânsito e sinalização viária necessários às obras do BRT Radial Leste, na Zona Leste da capital paulista. A medida, publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, está relacionada ao primeiro lote do empreendimento, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Almirante Brasil, e ocorre em meio à continuidade das intervenções de um corredor cuja primeira entrega chegou a ser prometida para fevereiro deste ano.

O BRT Radial Leste é um dos principais projetos de transporte coletivo previstos para a ligação entre o Centro e a Zona Leste. A primeira fase contempla aproximadamente 9,8 quilômetros, 12 estações e capacidade projetada para atender cerca de 400 mil passageiros diariamente, com promessa de reduzir em até 50% o tempo de viagem. Apesar das previsões anteriores, a Prefeitura de São Paulo ainda executa as obras e contratou, em julho de 2026, dois novos lotes de construção, com prazo de 18 meses contado a partir de 31 de julho. A segunda fase, entre a Penha e Itaquera, também teve o prazo de elaboração dos projetos técnicos estendido até junho de 2027.

O novo instrumento foi formalizado em 28 de outubro de 2026 e envolve o Consórcio Corredor Radial, inscrito no CNPJ 53.144.743/0001-00, formado pelas empresas FBS Construção Civil e Pavimentação, Construtora Augusto Velloso e Zetta Infraestrutura.

A contratação estabelece a participação da CET na elaboração e assessoria técnica de Projetos de Desvio de Tráfego, conhecidos pela sigla PDDT, além de projetos de sinalização viária relacionados à execução das obras.

Também estão previstos estudos, relatórios e a produção de materiais informativos, incluindo a arte-final de folhetos destinados à orientação sobre as intervenções.

Os serviços estão vinculados ao primeiro lote do BRT, que se estende do Terminal Parque Dom Pedro II até a Rua Almirante Brasil. Nesse segmento, as intervenções ocorrem em uma área de intensa circulação de ônibus, automóveis, motocicletas e veículos comerciais, exigindo medidas para organizar o trânsito durante a implantação da infraestrutura.

Obras exigem desvios e reorganização do trânsito na Radial Leste

A necessidade de projetos específicos de circulação está relacionada às características da Avenida Alcântara Machado, principal eixo utilizado na implantação do corredor.

A Radial Leste concentra deslocamentos entre bairros da Zona Leste e a região central de São Paulo, funcionando como uma das principais ligações viárias da cidade.

A construção de um BRT nesse ambiente exige intervenções no pavimento, na geometria da via, nos cruzamentos, nos canteiros centrais e nos espaços destinados às futuras estações.

Para executar esses serviços, diferentes trechos precisam passar por mudanças temporárias na circulação. Os projetos de desvio definem as condições de funcionamento das pistas enquanto as frentes de obras ocupam parte da avenida.

Também podem envolver alterações de faixas, mudanças de sinalização, orientações aos motoristas, ajustes semafóricos e medidas para preservar a circulação do transporte coletivo.

Em julho e agosto de 2026, como acompanhou o Diário do Transporte, a CET implantou interdições parciais na Avenida Alcântara Machado para permitir a continuidade das obras.

Uma das intervenções começou em 27 de julho, no segmento entre a Rua Almirante Brasil e a Rua Doutor Fomm.

A formalização agora publicada integra essa estrutura de acompanhamento técnico das obras e da circulação viária durante a construção.

O desafio é executar um corredor de alta capacidade em uma avenida que continua recebendo diariamente grande volume de veículos e passageiros.

Como será o BRT Radial Leste: estações, faixas exclusivas, pavimento e integração

O projeto prevê um sistema de ônibus de maior capacidade e velocidade operacional, com infraestrutura própria e características diferentes das faixas exclusivas convencionais.

Na primeira fase, o corredor deverá ligar o Terminal Parque Dom Pedro II à região da Penha, passando por aproximadamente 9,8 quilômetros da Radial Leste.

Estão previstas 12 estações de embarque e desembarque, com estrutura para proporcionar mais rapidez e acessibilidade aos passageiros.

O BRT terá faixas exclusivas junto ao canteiro central, pavimento rígido de concreto dimensionado para a circulação de ônibus pesados, possibilidade de ultrapassagem nas estações e plataformas de embarque em nível.

Outro elemento importante é a cobrança antecipada da tarifa, realizada antes da entrada do passageiro nos ônibus. Essa característica permite reduzir o tempo de parada dos veículos nas estações.

A previsão também inclui intervenções de drenagem, acessibilidade, sinalização, ciclovia, videomonitoramento, equipamentos de controle operacional, sistemas inteligentes de transporte e reorganização de cruzamentos.

O planejamento contempla conexões com a rede metroferroviária, incluindo as regiões das estações Belém, Tatuapé e Carrão, por meio de passarelas e estruturas de acesso.

Também está prevista uma ciclopassarela junto ao Viaduto Pires do Rio.

A demanda estimada pela administração municipal é de aproximadamente 400 mil passageiros por dia.

A redução de até 50% no tempo de viagem é uma projeção do projeto, associada à prioridade de circulação, ao tratamento das paradas e à organização operacional do sistema.

A implantação da infraestrutura também deverá permitir maior regularidade dos ônibus, reduzindo a exposição dos coletivos aos congestionamentos que atualmente afetam a ligação entre o Centro e a Zona Leste.

Primeira fase foi dividida em três lotes de obras

A implantação do BRT Radial Leste I foi organizada em três lotes de construção.

O primeiro contempla o segmento entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Almirante Brasil, com aproximadamente 2,8 quilômetros.

O segundo compreende a ligação entre a Rua Almirante Brasil e a Rua Armando Gardenghi, com aproximadamente 3,1 quilômetros.

O terceiro segue da Rua Armando Gardenghi até a região da Rua Professor Miguel Russiano, nas proximidades da Estação Penha, com aproximadamente 3,84 quilômetros.

Essa divisão permite a contratação e a execução de diferentes frentes de trabalho, embora o funcionamento do BRT dependa da integração entre os segmentos e da implantação dos sistemas necessários à operação.

O lote 1 foi contratado em agosto de 2024 com o Consórcio Corredor Radial, pelo valor inicial de R$ 108.876.607,23.

Naquele momento, a administração municipal estabeleceu prazo de execução de 18 meses, entre 22 de agosto de 2024 e 21 de fevereiro de 2026.

A data de fevereiro de 2026 passou a ser uma das referências públicas para a conclusão da primeira etapa de construção.

Em janeiro de 2025, durante o anúncio de novas intervenções na Avenida Alcântara Machado, a Prefeitura voltou a apresentar fevereiro de 2026 como previsão de entrega.

No entanto, ao longo de 2026, a implantação continuou exigindo novas intervenções viárias e medidas administrativas.

Contratos dos lotes 2 e 3 receberam ordens de início em 2026 e somam R$ 302,9 milhões em valores atualizados

Em 31 de julho de 2026, a Prefeitura formalizou os contratos e os aditamentos dos lotes 2 e 3 do BRT Radial Leste I.

O lote 2 foi contratado com o Consórcio BRT Radial Leste I, formado pelas empresas Tríade Pavimentação e Construções S.A., ERA Técnica Engenharia, Construções e Serviços Ltda. e Almeida Sapata Engenharia e Construções Ltda.

O valor inicial foi de R$ 141.725.840,08, posteriormente atualizado para R$ 155.900.603,04.

O lote 3 ficou sob responsabilidade do Consórcio SEA – Radial Leste I, integrado pelas empresas Souza Compec Engenharia e Construções Ltda., Arvek Técnica e Construções Ltda. e Construtora Etama Ltda.

Nesse caso, o contrato passou de R$ 135.393.333,05 para R$ 147.037.918,49, após atualização financeira de 8,60%.

Somados, os contratos atualizados dos lotes 2 e 3 representam R$ 302.938.521,53.

As ordens de início estabeleceram prazo de 18 meses para os dois lotes, contado a partir de 31 de julho de 2026. Dessa forma, o prazo contratual aponta para o início de 2028.

Esses valores se referem especificamente aos lotes 2 e 3 da primeira fase, enquanto o lote 1 possui contratação própria.

A diferença entre os prazos evidencia como o empreendimento passou por diferentes etapas de contratação e execução, apesar de a entrega inicial do primeiro lote ter sido anunciada para fevereiro de 2026.

Governo federal formalizou financiamento de R$ 386 milhões

Outro marco acompanhado pelo Diário do Transporte ocorreu em 6 de julho de 2026, quando foi publicado o extrato referente ao financiamento federal de R$ 386 milhões para implantação da primeira fase do BRT Radial Leste.

A operação envolve recursos contratados por meio da Caixa Econômica Federal e destinados ao empreendimento.

O financiamento integra a estrutura financeira necessária para executar as intervenções previstas ao longo do corredor.

Em 28 de outubro, o Diário do Transporte também mostrou que a Prefeitura reservou R$ 1 milhão para juros e encargos relacionados ao financiamento do BRT Radial Leste.

A medida financeira foi divulgada em meio a novas licitações e movimentações referentes a outros corredores da Zona Leste, como Celso Garcia e Itaquera–Líder.

A execução do BRT reúne, portanto, diferentes despesas: obras civis, projetos, fiscalização, sinalização, sistemas operacionais e encargos associados ao financiamento.

Segunda fase até Itaquera teve prazo dos projetos prorrogado para junho de 2027

O BRT Radial Leste está planejado para ir além da Penha e alcançar a região de Corinthians-Itaquera.

Essa continuidade corresponde ao BRT Radial Leste II, cujos estudos e projetos técnicos são acompanhados pela Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras e pela São Paulo Obras (SPObras).

Em agosto de 2026, a Prefeitura corrigiu o prazo dos serviços de consolidação do estudo funcional e elaboração dos projetos básico e executivo, estabelecendo a data de 30 de junho de 2027.

A mudança foi posteriormente formalizada por aditamento assinado em 28 de setembro e divulgado em outubro.

A contratação original dos serviços técnicos, firmada em setembro de 2024, tinha valor de R$ 29,55 milhões e prazo inicialmente previsto de nove meses.

A ampliação do prazo até junho de 2027 demonstra que a segunda etapa continua em preparação técnica enquanto os serviços de construção da primeira seguem em execução.

O planejamento municipal também prevê integração com outros eixos de transporte da Zona Leste, especialmente o BRT Aricanduva.

A proposta é formar uma rede estruturada de corredores, permitindo deslocamentos entre bairros e conexões com o metrô e outros serviços de ônibus.

Histórico: dos primeiros estudos em 2018 à promessa de entrega em 2026

O BRT Radial Leste faz parte de um planejamento que atravessa diferentes administrações municipais.

Em 2018, houve chamamento para estudos relacionados à implantação de um sistema de ônibus de alta capacidade na Radial Leste.

Em dezembro de 2022, a SPObras lançou a licitação para execução das obras da primeira fase.

Em julho de 2023, foi publicada a licitação dos estudos e projetos da segunda etapa.

Durante 2024, ocorreram contratações relacionadas à implantação do primeiro lote e ao desenvolvimento técnico da continuidade até Itaquera.

Em agosto daquele ano, a administração municipal formalizou o contrato de R$ 108,8 milhões do primeiro lote e estabeleceu prazo de execução até fevereiro de 2026.

Em janeiro de 2025, ao divulgar novas intervenções na avenida, a Prefeitura reiterou a expectativa de entrega naquele prazo.

Já em 2026, o empreendimento registrou novas contratações, liberações financeiras, ordens de início, prorrogações de serviços técnicos e mudanças na circulação de veículos.

O Programa de Metas 2025–2028 da Prefeitura prevê colocar a primeira fase em operação e iniciar as obras da segunda etapa até o fim do período.

Em 23 de outubro de 2026, uma reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), com participação prevista da SPObras e da SPTrans, colocou na pauta o andamento das obras, os impactos ambientais, as intervenções urbanas e a integração do BRT com outros transportes.

A formalização do contrato da CET, nesta quinta-feira, acrescenta uma nova etapa de organização técnica ao empreendimento.

Para a população que depende do transporte coletivo na Zona Leste, a principal expectativa permanece associada à entrega de um sistema que proporcione viagens mais rápidas, acessíveis e regulares.

A comparação entre as promessas anteriores, os prazos atuais e a execução dos contratos mostra que o desafio envolve não apenas construir as estações e as pistas exclusivas, mas também concluir a infraestrutura e preparar todos os sistemas necessários para o BRT funcionar de maneira integrada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Criminosos abordavam viajantes, combinavam um preço e depois exigiam até o triplo do valor, com ameaças e retenção de bagagens; operação recuperou pertences de passageiro estrangeiro e apreendeu seis veículos, celulares e máquinas de cartão

ADAMO BAZANI

Seis pessoas foram presas pela Polícia Civil de São Paulo, suspeitas de integrar um esquema de extorsão contra passageiros que desembarcavam no Terminal Rodoviário da Barra Funda, na zona oeste da capital paulista. Os investigados se apresentavam como motoristas de aplicativo, ofereciam transporte diretamente aos viajantes e combinavam um preço inicial pela corrida, mas, durante ou ao final do trajeto, exigiam pagamentos adicionais que poderiam elevar o valor a duas ou três vezes o previsto. Segundo a investigação, as cobranças eram acompanhadas, em alguns casos, de ameaças, intimidações e até impedimento temporário de os passageiros deixarem os veículos.

A operação, denominada Caronte, foi realizada na quarta-feira, 28 de outubro de 2026, após aproximadamente três meses de investigações conduzidas pela Delegacia de Atendimento ao Turista (Deatur). Além das seis prisões, a ação resultou na apreensão de veículos, celulares e máquinas de cartão. Os policiais também recuperaram as bagagens de um passageiro estrangeiro que havia tido seus pertences retidos por um dos suspeitos. O caso chama atenção para os riscos enfrentados por usuários de rodoviárias, aeroportos e estações de transporte coletivo que aceitam ofertas de corridas feitas fora dos aplicativos oficiais ou dos serviços de transporte devidamente autorizados.

As informações foram divulgadas pela Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo (SSP) nesta quinta-feira, 29 de outubro.

A investigação identificou um método de atuação no qual os suspeitos abordavam passageiros nas proximidades da rodoviária e ofereciam viagens que aparentavam ser realizadas por aplicativos de transporte.

O valor era combinado inicialmente com o passageiro, mas os investigados utilizavam uma ferramenta externa às plataformas oficiais para calcular a cobrança.

Ao chegar ao destino, os suspeitos alegavam que o trajeto havia sido mais longo ou que o tempo de deslocamento justificava um pagamento adicional.

Em determinadas situações, as exigências eram acompanhadas de ameaças e intimidações. Segundo a polícia, houve casos em que passageiros foram impedidos temporariamente de sair do automóvel enquanto os suspeitos tentavam obter o dinheiro.

A utilização de ferramentas externas para calcular o preço também dificultava a conferência dos valores pelos passageiros, que não tinham o registro regular da viagem em um aplicativo de transporte.

Passageiro africano teve malas retidas após cobrança de R$ 500

Um dos episódios investigados envolveu um homem natural do Togo, país da África Ocidental, que teve suas bagagens retidas após uma corrida realizada em março de 2026.

De acordo com a Polícia Civil, o passageiro se recusou a pagar aproximadamente R$ 500 exigidos pelo motorista.

Um dos investigados teria retido as malas como forma de pressionar a vítima a realizar o pagamento.

Durante o cumprimento de um mandado de busca e apreensão, os policiais localizaram os pertences e documentos relacionados ao passageiro.

A vítima estava em situação de rua quando os objetos foram recuperados.

Segundo a investigação, um dos suspeitos admitiu ter retido as bagagens para pressionar o estrangeiro a pagar a quantia exigida.

Todos os pertences foram devolvidos ao proprietário.

O delegado divisionário da Deatur destacou a importância da recuperação dos objetos, especialmente diante da situação de vulnerabilidade da vítima.

“Conseguimos localizar e devolver todos os pertences a uma pessoa que estava em uma situação muito delicada. É um resultado que mostra a importância do trabalho policial não apenas na investigação dos crimes, mas também na proteção das vítimas”, afirmou.

Seis veículos foram apreendidos e polícia procura outras possíveis vítimas

Durante a Operação Caronte, seis suspeitos foram presos em flagrante por suspeita de extorsão e associação criminosa.

Um dos investigados também era alvo de um mandado de prisão temporária, que foi cumprido pelos policiais.

Além dos celulares e das máquinas de cartão encontrados durante as diligências, seis veículos relacionados aos investigados foram apreendidos administrativamente pelo Departamento de Transportes Públicos (DTP), órgão municipal que participou da ação.

Os equipamentos apreendidos poderão contribuir para a apuração das cobranças realizadas e para a identificação de outras possíveis vítimas, conforme o andamento das investigações.

A Polícia Civil prossegue com a análise da participação dos envolvidos nos episódios investigados.

A operação também reforça a importância da fiscalização de veículos que realizam transporte remunerado de passageiros nas proximidades de grandes terminais.

A Rodoviária da Barra Funda é um importante ponto de conexão entre viagens de ônibus rodoviários, transporte urbano e serviços ferroviários na cidade de São Paulo.

O complexo tem integração com o Metrô e com os trens metropolitanos, além de receber passageiros que chegam à capital vindos de outras cidades e estados.

Quem desembarca com malas, especialmente após viagens longas ou durante a noite, pode estar mais vulnerável a abordagens de pessoas que oferecem transporte imediato até hotéis, residências, aeroportos ou outros destinos.

O problema não deve ser confundido com a atividade regular dos motoristas de aplicativo e dos taxistas autorizados, que prestam serviços legalmente e também são prejudicados pela atuação de pessoas que utilizam indevidamente a identificação dessas categorias profissionais.

Golpes semelhantes também foram investigados no Aeroporto de Guarulhos

A investigação da Barra Funda ocorre meses depois de outra operação policial contra suspeitos de extorquir passageiros na região do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na Grande São Paulo.

Em junho de 2026, a Polícia Civil realizou a Operação Rapere, direcionada a um grupo conhecido pela atuação de pessoas que abordavam viajantes oferecendo falsas corridas de aplicativo ou táxi.

Os suspeitos, chamados de “arrastadores”, atuavam principalmente nas áreas de desembarque e, segundo a investigação, exigiam pagamentos superiores aos inicialmente combinados.

Na primeira fase da operação, realizada em 19 de junho, três suspeitos foram presos temporariamente.

As investigações tiveram como ponto de partida a análise de aproximadamente 30 boletins de ocorrência relacionados a situações semelhantes.

Entre as vítimas identificadas estavam passageiros de outros estados e estrangeiros.

Em 26 de junho, a Polícia Civil prendeu outro investigado, apontado como líder do grupo que atuava no aeroporto.

A apuração sobre os suspeitos do aeroporto envolveu possíveis crimes de extorsão, estelionato e associação criminosa.

Embora sejam investigações distintas, os casos da Barra Funda e de Guarulhos apresentam uma característica semelhante: a abordagem de passageiros em locais de grande movimento, com oferta de transporte fora dos procedimentos regulares de contratação.

A prática também provoca prejuízos à confiança dos usuários nos serviços de transporte individual, especialmente quando os suspeitos se apresentam falsamente como profissionais vinculados a plataformas conhecidas.

Veja os cuidados para evitar golpes ao sair de rodoviárias, aeroportos e estações

A Polícia Civil orienta os passageiros a desconfiar de ofertas de transporte feitas por pessoas que se apresentam como motoristas de aplicativo fora dos canais oficiais.

Alguns procedimentos simples podem reduzir a exposição a golpes e facilitar o pedido de ajuda em situações suspeitas.

1. Solicite a corrida diretamente pelo aplicativo oficial.

Não aceite propostas de pessoas que abordam passageiros nas plataformas, nos saguões ou nas calçadas oferecendo corridas supostamente vinculadas a aplicativos. A viagem deve aparecer no aplicativo instalado no celular do passageiro.

2. Confira a placa, o modelo do automóvel e a identificação do motorista.

Antes de embarcar, compare as informações exibidas na plataforma com as características do veículo e os dados do condutor. Se houver divergência, não entre no carro e comunique o problema pelo aplicativo.

3. Não aceite trocar a corrida por um acordo particular.

Desconfie de motoristas que solicitam o cancelamento da viagem no aplicativo para receber o pagamento diretamente, alegando economia, problemas no sistema ou vantagens financeiras. Fora da plataforma, o passageiro pode perder recursos de acompanhamento e registro da corrida.

4. Confira o valor antes de embarcar.

Verifique a estimativa ou o preço apresentado pelo aplicativo, bem como a modalidade de cobrança. Em viagens contratadas por plataformas, eventuais alterações devem seguir as regras do próprio serviço. Não aceite cobranças arbitrárias determinadas por ferramentas externas utilizadas pelo motorista.

5. Tenha atenção às máquinas de cartão e aos pagamentos por Pix.

Antes de confirmar um pagamento, confira o valor exibido na máquina ou na tela do celular. Em operações por Pix, verifique também os dados do destinatário. Desconfie quando o motorista alegar falha no pagamento e solicitar repetidas transações sem comprovação.

6. Compartilhe os dados da viagem com alguém de confiança.

Quando disponível, utilize o recurso de compartilhamento do trajeto oferecido pelo aplicativo. O acompanhamento permite que outra pessoa tenha informações sobre a viagem e sua localização.

7. Não entregue malas, documentos ou celular a desconhecidos.

Evite deixar bagagens com pessoas que oferecem transporte sem identificação. Antes de colocar malas no porta-malas, confirme que o veículo e o motorista correspondem à corrida solicitada. Mantenha documentos e objetos essenciais sob seu controle.

8. Utilize os pontos de embarque indicados pelas plataformas.

Grandes terminais e aeroportos podem ter áreas específicas destinadas ao embarque de passageiros de aplicativos. Siga as orientações de sinalização e dos canais oficiais do serviço contratado.

9. Se optar por táxi, procure veículos e serviços autorizados.

A contratação de táxis em pontos regulamentados é uma alternativa para quem não pretende utilizar aplicativos. Antes da viagem, confira as condições de cobrança e a identificação do veículo.

10. Diante de ameaças, priorize sua integridade física.

Se houver intimidação ou impedimento de sair do automóvel, evite confrontos que possam aumentar o risco. Procure ajuda policial assim que for possível fazê-lo com segurança. Em situações de emergência, a Polícia Militar pode ser acionada pelo telefone 190.

O que fazer se for vítima de uma cobrança abusiva ou extorsão

O passageiro que sofrer ameaças, retenção de bagagens ou exigências de pagamento mediante intimidação deve procurar a polícia e registrar um boletim de ocorrência.

Sempre que possível, é importante preservar informações que possam ajudar na investigação, como placa do veículo, características do automóvel, nome utilizado pelo motorista, mensagens, comprovantes de pagamento, horários e locais de embarque e desembarque.

Também é recomendável guardar capturas de tela de aplicativos, registros de transferências bancárias e informações sobre as contas que receberam pagamentos.

Caso a corrida tenha sido solicitada por uma plataforma oficial, o passageiro deve comunicar o episódio ao serviço e preservar o registro da viagem.

Em situações que envolvam turistas ou estrangeiros, a Delegacia de Atendimento ao Turista também pode ser procurada.

É importante distinguir uma divergência comercial de tarifa de uma situação de extorsão. Cobranças indevidas devem ser contestadas, mas ameaças, intimidações e retenção de pessoas ou pertences exigem atenção policial.

A Operação Caronte evidencia um risco que vai além do valor cobrado por uma corrida. Ao utilizar a necessidade de deslocamento dos passageiros para praticar crimes, os investigados colocavam em risco a segurança de pessoas que dependem de conexões entre ônibus, metrô, trens e transporte individual.

Para os usuários, a principal recomendação é contratar o transporte por meios regulares, conferir as informações antes do embarque e recusar abordagens de desconhecidos que prometem corridas por aplicativo sem que a solicitação esteja efetivamente registrada na plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes