Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Modelo foi premiado pela revista especializada alemã Busplaner na categoria ônibus elétrico de 12 metros; este é o terceiro reconhecimento da publicação recebido pelo fabricante

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Depois de reconhecer os modelos CROSSWAY e CROSSWAY Low Entry Natural Power em 2021, seguidos pelo E-WAY H2 em 2024, a revista especializada Busplaner concedeu o “International Sustainability Award 2026” ao CROSSWAY Low Entry ELEC. O prêmio, entregue a cada dois anos desde 2013, homenageia empresas que combinam com sucesso desempenho econômico, responsabilidade social e proteção ambiental.

O reconhecimento foi entregue em cerimônia realizada em 14 de abril, em Berlim, antes da feira Bus2Bus, ao diretor de Negócios da IVECO BUS – IVECO Deutschland AG, Yves Nax.

CROSSWAY Low Entry ELEC: solução zero emissão apoia a descarbonização da mobilidade

Disponível nas versões de 12 e 13 metros, tanto em configurações urbanas (Classe I) quanto interurbanas (Classe II), o CROSSWAY Low Entry ELEC combina acessibilidade, capacidade de passageiros e desempenho. Seu layout frontal de piso baixo facilita o fluxo de passageiros e atende perfeitamente as exigências de rotas suburbanas, onde o equilíbrio entre passageiros sentados e em pé é essencial. Equipado com um motor elétrico central de 230 kW, alimentado por baterias de íons de lítio NMC de alta densidade energética com capacidade de até 485 kWh, o CROSSWAY Low Entry ELEC oferece autonomia de cerca de 400 km.

Silencioso e livre de emissões, o modelo contribui significativamente para a redução de gases de efeito estufa, poluentes atmosféricos e níveis de ruído, melhorando a qualidade de vida tanto dos passageiros quanto dos moradores.

Suporte completo para cidades e operadores na jornada da eletrificação

Além do fornecimento de veículos, a IVECO BUS se posiciona como uma integradora de soluções completas, apoiando autoridades locais e operadores de transporte público ao longo de toda a jornada de eletrificação. O CROSSWAY Low Entry ELEC incorpora plenamente essa abordagem e conta com a oferta global Energy Mobility Solutions, com expertise dedicada ao codesenvolvimento de projetos de eletromobilidade sob medida, confiáveis e alinhados às necessidades operacionais, econômicas e de sustentabilidade dos operadores.

Essa oferta é complementada pelos serviços conectados IVECO ON, solução avançada de telemática disponível em todos os veículos, que permite monitoramento em tempo real, otimização operacional e melhoria contínua da eficiência da frota.

“Estamos particularmente orgulhosos de receber este novo prêmio, que reconhece nossa expertise em eletromobilidade por meio do CROSSWAY Low Entry ELEC”, afirma Giorgio Zino, head de Operações Comerciais da IVECO BUS na Europa. “Graças a um ecossistema completo de soluções de mobilidade 100% elétrica e serviços dedicados, a IVECO BUS apoia os agentes do transporte público na implementação concreta e sustentável de sua transição energética.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Parlamentares pedem fiscalização e apontam possível descumprimento contratual no transporte coletivo

ARTHUR FERRARI

A Câmara Municipal de Piracicaba aprovou, na noite desta segunda-feira (13), duas moções relacionadas ao desligamento do ar-condicionado em ônibus do transporte coletivo de Piracicaba (SP). As propostas foram apresentadas pelo vereador Gustavo Pompeo e tratam de repúdio à concessionária responsável pelo serviço e de apelo à prefeitura para adoção de medidas imediatas.

A moção 76/2026, também assinada pelo vereador Renan Paes, manifesta repúdio à empresa operadora do transporte coletivo. Já a moção 77/2026 solicita que o Executivo municipal intensifique a fiscalização e determine providências para garantir o funcionamento do sistema de climatização.

Ao justificar as propostas, Gustavo Pompeo afirmou que “a climatização dos veículos não se trata de luxo, mas sim de uma condição mínima de conforto, dignidade e respeito aos usuários, especialmente diante das altas temperaturas registradas em nossa região”, e acrescentou que “a retirada ou desligamento desse serviço compromete diretamente a qualidade do transporte público, afetando trabalhadores, estudantes, idosos e toda a população que depende diariamente desse serviço essencial”.

O parlamentar também ressaltou que a operação do ar-condicionado faz parte das obrigações contratuais da concessionária, destacando que “Dessa forma, o seu desligamento ou não funcionamento caracteriza possível descumprimento contratual, passível de fiscalização e aplicação das sanções previstas, reforçando a necessidade de imediata intervenção do Poder Público para garantir o fiel cumprimento do contrato e o respeito à população de Piracicaba”, conforme trecho da moção 76/2026.

Na moção 77/2026, Gustavo Pompeo ainda reforçou que cabe ao Executivo “exercer rigorosa fiscalização sobre a empresa concessionária, garantindo o fiel cumprimento do contrato e das normas que regem a prestação do serviço público”. O vereador também afirmou que “a omissão diante dessa situação contribui para a precarização do transporte e desrespeito à população”, defendendo intensificação da fiscalização, exigência do funcionamento do ar-condicionado e aplicação de sanções em caso de descumprimento.

Durante a discussão em plenário, Gustavo Pompeo afirmou que o desligamento “foi uma ação humana”, sem previsão contratual, e acrescentou: “Isso é um desrespeito com o usuário pagante e com toda a população. O Executivo é quem pode aplicar todas as sanções”.

O líder de governo, Josef Borges, informou que houve o desligamento do sistema em 46 ônibus, sem determinação da prefeitura. Segundo ele, após o conhecimento do caso, a administração municipal determinou a retomada da climatização. “O prefeito Helinho Zanatta ordenou que a empresa seguisse o contrato estipulado. No sábado à tarde, todos os veículos foram religados e já estão circulando normalmente”, afirmou.

O vereador Zezinho Pereira também se manifestou durante a sessão. “O ônibus precisa ter ar-condicionado porque isso não é privilégio, é dar conforto para que a população goste de andar de ônibus”, disse.

Já Renan Paes destacou o período em que o sistema permaneceu desligado. “Nós não temos culpa que o diesel subiu, mas eles têm culpa de ter tirado o ar-condicionado da população por três dias”, afirmou.

As moções aprovadas seguem agora para encaminhamento à prefeitura e à concessionária responsável, com o objetivo de reforçar a fiscalização e garantir o cumprimento das condições contratuais do transporte coletivo no município.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Não haverá transferências de recursos entre as partes. Editor-chefe e criador do Diário do Transporte obteve informação do acordo antes junto com presidente da entidade

ADAMO BAZANI

Foi formalizada, em Diário Oficial da União desta quarta-feira, 15 de abril de 2026, a cooperação técnica firmada entre a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil companhias de ônibus de linhas urbanas e metropolitanas em todo o País, e o Ministério das Cidades.

O objetivo é, segundo a publicação oficial, auxiliar na formulação de políticas públicas, desenvolvimento de projetos e até mesmo a criação de manuais para uniformizar modelos de transportes públicos por ônibus.

atividades de articulação institucional junto aos entes públicos e privados no âmbito da Política Nacional de Mobilidade Urbana,

cooperação técnica para estruturação de projetos para o transporte público coletivo de passageiros e

elaboração de manuais de padronização metodológica de projetos de transporte público por ônibus

O prazo é de 24 meses e haverá um plano de trabalho em conjunto entre as partes para organizar as ações. Pode haver prorrogação do prazo.

O documento tem como responsáveis o Secretário Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Denis Eduardo Andia, e o Presidente do Conselho da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Edmundo de Carvalho Pinheiro, proprietário do Grupo HP, que atua no segmento de transportes urbanos e metropolitanos em Goiás e Distrito Federal, além de outros ramos econômicos.

O Diário do Transporte noticiou a cerimônia de assinatura no dia 31 de março de 2026.

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/ministerio-das-cidades-e-ntu-firmam-acordo-de-cooperacao-para-estruturar-projetos-de-transporte-publico-coletivo-no-brasil/

Mas uma semana antes, durante entrevista do presidente do conselho da NTU, Edmundo Pinheiro, já havia revelado, em primeiro-mão, ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, a formulação da cooperação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/27/ntu-cria-comissao-de-empresarios-de-onibus-para-debater-tarifa-zero-e-vai-apresentar-o-transporte-para-todos/

Na ocasião, Edmundo também disse a Adamo Bazani que a entidade criou uma comissão para avaliar as possibilidades e dificuldades para implantação de programas de Tarifa-Zero e que vai apresentar o Plano Transporte para Todos, para ampliar o acesso da população ao transporte público, ampliando fontes extras de recursos para um barateamento das passagens.

Edmundo Pinheiro disse ser “extremamente importante”, em suas palavras, o diálogo entre o poder público e os operadores privados, cada qual com suas necessidades e limitações, mas também com suas ideias, sugestões e oportunidades.

“O Brasil é coletivo e este acordo formaliza uma união de esforços com o Ministério das Cidades para oferecer suporte especializado aos gestores públicos. Nosso objetivo é ajudar na modelagem de projetos e contratos que viabilizem investimentos, garantindo que as diretrizes nacionais de mobilidade sejam aplicadas com qualidade e aderência técnica em todas as regiões do país”, destacou também, o Diretor-Presidente da NTU, Francisco Christovam, durante assinatura do convênio.

Um dos temas principais da cooperação será o aperfeiçoamento e a ampliação de linhas de financiamento para a troca de frota de ônibus.

No dia da cerimônia de assinatura, os secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, destacou a relevância do Programa de Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo – Refrota, para a melhoria na qualidade dos serviços de transporte público, especialmente os aspectos de descarbonização e inserção de novas tecnologias nos sistemas.

“A iniciativa busca ampliar a capacidade técnica dos entes federados, especialmente municípios de médio porte, promovendo o desenvolvimento de projetos estruturados, financiáveis e alinhados às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”, ressalta.

A importância do programa é destacada pelos operadores também.

Em Santo André, no ABC Paulista, por exemplo, uma linha de ônibus considerada inovadora, por ligar diversos hospitais da cidade, roteirizada de acordo com a demanda dos passageiros, tem trazido benefícios de acesso à saúde pela população local. A linha é comum, paga com tarifa normal e respeitando todas as gratuidades, mas o trajeto foi concebido não sob o ponto de vista da empresa de ônibus ou da prefeitura, mas de acordo com as solicitações de carros de aplicativos e os dados gerados pela bilhetagem eletrônica.

Todos os ônibus desta linha, chamada Circular da Saúde B45, foram adquiridos pelo Refrota.

“É mais que uma renovação de frota. A chegada destes ônibus representa a mudança de vida de muitas pessoas” – disse o diretor da Viação Guaianazes, operadora da linha, Danilo Fernandes, na ocasião do recebimento desta frota, no ano passado.

A linha possui 91% de aprovação dos passageiros, sendo a maior aceitação de um serviço regular de ônibus urbanos do país, segundo pesquisa independente do Instituto Paraná Pesquisas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo do Estado tem 15 dias úteis para decidir pela sanção ou veto

ARTHUR FERRARI

A Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro aprovou, em discussão única na terça-feira (14), o Projeto de Lei 2.103/23, que propõe mudanças nas regras do Bilhete Único Intermunicipal. A medida é de autoria dos deputados Guilherme Delaroli (PL) e Flávio Serafini (PSol) e agora segue para análise do Governo do Estado, que terá até 15 dias úteis para decidir pela sanção ou veto.

O texto altera a Lei nº 5.628/09, responsável pela criação do sistema de integração tarifária, que permite ao usuário utilizar mais de um meio de transporte pagando uma tarifa única dentro de um intervalo de tempo determinado. A proposta mantém o funcionamento do benefício, mas modifica critérios relacionados à abrangência territorial.

Entre as alterações, está a inclusão dos municípios de Cachoeiras de Macacu (RJ), Rio Bonito (RJ) e Petrópolis (RJ), ampliando o alcance do programa. A iniciativa também elimina a lista fixa de cidades presente na legislação atual, considerada desatualizada, e estabelece que a definição dos municípios passe a seguir automaticamente a composição oficial da Região Metropolitana.

De acordo com a Lei Complementar nº 184/18, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro é formada por 22 municípios. Com a mudança proposta, futuras alterações nessa composição serão incorporadas automaticamente ao sistema de integração tarifária, sem necessidade de nova atualização legislativa.

A proposta busca alinhar a política pública de mobilidade urbana à divisão territorial vigente, permitindo maior adequação às transformações administrativas da região.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Evento esportivo entra no calendário oficial do aniversário da capital federal e ocorre entre 18 e 21 de abril

ARTHUR FERRARI

A Maratona Brasília 2026 passa a integrar oficialmente o calendário de aniversário de Brasília (DF) e contará com patrocínio da Expresso Guanabara. O evento será realizado entre os dias 18 e 21 de abril, na Esplanada dos Ministérios, reunindo atletas e visitantes de diversas regiões do país.

Com a realização da maratona durante o feriado prolongado, a expectativa é de aumento no movimento de passageiros com destino à capital federal. A empresa de transporte rodoviário deverá reforçar a operação para atender a demanda adicional, especialmente de participantes e acompanhantes que optarão pelo deslocamento por ônibus.

A programação prevê provas em diferentes categorias e distâncias, incluindo corridas infantis e percursos de 3 km, 5 km, 10 km, 21 km e 42 km. A variedade de modalidades deve atrair corredores amadores e profissionais, além de impulsionar o turismo e a economia local durante o período.

A Guanabara atua na região Centro-Oeste desde 2012 e, nos últimos anos, ampliou sua operação com investimentos superiores a R$ 80 milhões na renovação da frota e na modernização da infraestrutura de atendimento. Atualmente, a empresa mantém ligações rodoviárias entre Brasília e importantes cidades emissoras de passageiros, como Goiânia (GO), Anápolis (GO), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Uberlândia (MG).

A expectativa é de que a realização da maratona, aliada ao feriado prolongado, contribua para o aumento da circulação de pessoas e para o fortalecimento da atividade turística na capital federal. O evento deverá reunir milhares de participantes ao longo dos quatro dias de programação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Modelo sobre chassi Volkswagen recebe recursos de conectividade, acessibilidade e conforto para viagens rodoviárias

ARTHUR FERRARI

A Busscar realizou a entrega de um novo ônibus Vissta Buss 345 para a Alexandre Turismo. O veículo foi desenvolvido com foco em conforto, acessibilidade e tecnologia, e montado sobre chassi Volkswagen VW 18.320.

O modelo foi configurado para atender às necessidades operacionais da empresa, com 46 poltronas do tipo Superpullman. Os assentos possuem apoio de braço escamoteável, apoio de pés com balancim, cintos de segurança abdominais retráteis, porta-copos individuais, porta-revistas e identificação numérica. Também foram instaladas tomadas USB-A individuais para os passageiros.

O ambiente interno inclui sistema de ar-condicionado com filtro antipólen e dois tetos solares com renovação de ar, além de iluminação em LED aplicada no porta-pacotes, nas laterais das janelas e na base das poltronas. O projeto também conta com isolamento acústico para reduzir ruídos no interior do veículo.

Entre os recursos eletrônicos, o ônibus dispõe de display informativo com mensagens, relógio e indicação de sanitário ocupado. O sistema de áudio inclui rádio, CD, DVD, USB, entrada para microfone e seis alto-falantes distribuídos pelo salão.

O veículo também recebeu armários para objetos e equipamentos eletrônicos, suporte para documentos na cabine e lixeira posicionada junto ao sanitário. O sanitário possui botão de emergência com alerta ao motorista, sistema de odorização e detector de fumaça.

No quesito acessibilidade, o modelo conta com elevador para cadeirantes, dois assentos reservados com identificação tátil e cintos de três pontos. Há ainda teclas de solicitação de parada ou assistência com sinalização visual e sonora direcionada ao motorista.

A área de condução foi equipada com poltrona com amortecimento pneumático, apoio de cabeça e cinto de três pontos, além de tomada USB dupla, monitor de 7 polegadas com microcâmera para auxílio em marcha à ré e sensor de estacionamento traseiro com sinalização sonora.

Externamente, o ônibus dispõe de espelhos retrovisores bipartidos com desembaçador e ajuste elétrico no espelho principal. O bagageiro possui sistema de travamento eletrônico com indicador no painel.

“O desenvolvimento deste Vissta Buss 345 reforça a atenção da BUSSCAR aos detalhes que fazem diferença na operação diária, desde o conforto do passageiro até os recursos que facilitam a rotina do motorista e do operador”, afirma Paulo Corso, diretor comercial da Busscar.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Coletivo circulava pela Av. Sen. Teotônio Vilela quando fogo se iniciou; não há registro de feridos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus articulado da Concessionária Mobibrasil, da cidade de São Paulo, foi totalmente atingido por um incêndio na manhã desta quarta-feira, 15 de abril de 2026, na Av. Teotônio Vilela, Zona Sul da capital.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o veiculo totalmente tomado pelo fogo.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema, que disse por meio de nota que o coletivo, que atendia a linha 6000/10 Term. Parelheiros – Term. Sto. Amaro, pegou fogo após uma pane. O Corpo de Bombeiros foi acionado e não há registro de vítimas.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que um ônibus da Mobibrasil, que operava pela linha 6000/10 Term. Parelheiros – Term. Sto. Amaro, pegou fogo após uma pane, por volta das 7h05 desta quarta-feira (15), na Av. Senador Teotônio Vilela, sentido bairro, Vila São José. O Corpo de Bombeiros foi acionado e não há registro de vítimas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Guerra de narrativas entre Abrati e Buser continuam, mas especialista entende que efeito indireto ocorre de fato

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Para o especialista, se a ANTT prevê que os embarques e desembarques ao longo do trajeto, as vendas individuais de passagens e a não obrigatoriedade de o mesmo grupo da ida ser o da volta valerem apenas para as linhas regulares, e a resolução que tem estas regras é validada, logo, toda a resolução é reafirmada.

“É uma lógica bem simples. Por exemplo, se eu recorro de uma multa por dirigir e falar ao celular e o juiz me dá perda de causa baseada no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), logo o CTB é reconhecido como regramento. Assim, as demais previsões do CTB acabam, por extensão, sendo reconhecidas. O juízo reconhece o CTB como regramento. Não precisa ser o objeto do processo todo o CTB. Claro, isso simplificando o exemplo para entender” – explicou.

“A decisão, assim, pode ser usada em outros embates jurídicos específicos sobre esta questão dos circuitos aberto x fechado, logicamente. Não é que é uma decisão por extensão, mas indiretamente, tem impacto sim” – esclarece

O especialista defende que haja uma lei específica e clara justamente para impedir estas guerras de narrativas e o que tem ocorrido muito, inclusive com outros temas, de o STF acabar legislando indiretamente.

Neste sentido, como também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

Seguem (novamente) as duas manifestações, da Buser e da Abrati.

NOTA DA BUSER:

A decisão trata exclusivamente da Resolução ANTT nº 6.033/2024, que regula o transporte rodoviário regular interestadual. Em nenhum momento desta decisão o STF analisou, mencionou ou se pronunciou sobre fretamento colaborativo. A suspensão de segurança deferida refere-se a decisões do TRF1 que obrigavam a ANTT a aplicar normas no contexto do transporte regular — modalidade distinta e com regime jurídico próprio.

A afirmação sobre o “circuito fechado para fretamento” é uma interpretação da ABRATI — entidade que representa as empresas de transporte regular e que tem interesse direto nessa tese. A reportagem, contudo, apresenta essa interpretação como se fosse conclusão da própria Corte, o que não é correto. A leitura da decisão original confirma que o fretamento não integra seu objeto.

A veiculação da notícia nos termos publicados cria, especialmente para leitores sem acesso ao documento original, a falsa impressão de que o Supremo Tribunal Federal se pronunciou sobre o fretamento colaborativo e sobre a Buser. Isso não ocorreu.

Fachin foi o ministro que, em duas ocasiões distintas, decidiu sobre processos envolvendo a Buser de ações movidas pela própria ABRATI:

Maio de 2019: Fachin negou pedido de suspensão do aplicativo da Buser, afirmando que não havia elementos que justificassem a apreciação monocrática do pedido de liminar, mantendo as operações da empresa até que o plenário do STF decidisse.

Dezembro de 2019: Em decisão monocrática, Fachin negou seguimento à ADPF 574, que pretendia suspender as atividades da Buser. Na decisão, acolheu pareceres da PGR e da AGU que reconheceram a legalidade do serviço de tecnologia prestado pela empresa. A decisão motivou a ABRATI a desistir da própria ação, em 2021.

NOTA DA ABRATI:

A ABRATI considera positiva a decisão do Supremo Tribunal Federal que, ao deferir nova extensão na Suspensão de Segurança 5.714, reafirma a prevalência do marco regulatório vigente do transporte rodoviário interestadual de passageiros e prestigia a atuação técnica da ANTT. Ao suspender decisões que determinavam a análise de pedidos administrativos com base em normas já revogadas, o STF atua em favor da segurança jurídica, da coerência regulatória e da isonomia entre os operadores do setor.

Na avaliação da entidade, a decisão é relevante porque reconhece o risco de desorganização institucional e concorrencial decorrente da reintrodução judicial de regimes normativos superados. O Supremo foi claro ao apontar que não há direito adquirido a regime jurídico e que o ambiente regulatório deve observar as regras atualmente vigentes, editadas em conformidade com deliberações do próprio STF e com as orientações do Tribunal de Contas da União.

Para a ABRATI, esse entendimento também contribui para consolidar uma premissa essencial ao setor: o transporte coletivo interestadual não pode conviver com interpretações que flexibilizem indevidamente os limites regulatórios de cada modalidade, abrindo espaço para distorções operacionais e concorrenciais. Nesse sentido, a decisão reforça, ainda que indiretamente, a importância da tese do circuito fechado como referência de integridade jurídica e regulatória.

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Submissão do EVA pela SPTrans permite participação popular por 45 dias; proposta prioriza transporte coletivo sem desapropriações

ALEXANDRE PELEGI

A requalificação da Avenida Celso Garcia, um dos principais eixos de ligação entre o centro e a zona leste de São Paulo, avançou mais uma etapa com a disponibilização do Estudo de Viabilidade Ambiental (EVA) para consulta pública. O projeto, sob responsabilidade da SPTrans, prevê intervenções ao longo de 8,8 quilômetros, entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

O EVA, que embasa o processo de licenciamento ambiental, confirma o direcionamento estratégico da intervenção: reorganizar o espaço viário com prioridade ao transporte coletivo, sem ampliação da capacidade para veículos individuais e sem necessidade de desapropriações ou supressão de vegetação.

A requalificação da Celso Garcia não está apenas no campo dos estudos. A SPTrans já estruturou os contratos necessários para tirar o projeto do papel.

Em fevereiro de 2024, a empresa contratou o Consórcio CSI Supervisor, formado por empresas como Concremat, Setec Hidrobrasileira e Intertechne, por cerca de R$ 3,3 milhões para realizar a supervisão das obras no primeiro trecho do corredor. O contrato foi assinado em janeiro de 2024, com prazo de 21 meses, e abrange o trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a região da Rua Bresser.

Já a execução das obras desse mesmo lote foi contratada por aproximadamente R$ 72,9 milhões, indicando que o projeto já avançou para a fase operacional, ainda que dependa do licenciamento ambiental para sua implementação completa.

Corredor estruturante com foco no ônibus

O projeto tem como eixo central a implantação de faixa exclusiva para ônibus à direita da via, em pavimento rígido, acompanhada da requalificação completa da infraestrutura existente. A proposta busca melhorar a fluidez do transporte público em um dos corredores mais carregados da cidade.

Hoje, o eixo Celso Garcia concentra cerca de 366 mil passageiros por dia útil e atende 57 linhas de ônibus, com aproximadamente 95 mil usuários diretos e mais de 140 mil beneficiários diários

A intervenção também prevê integração com outros modais, como metrô, CPTM e ciclovias, reforçando o papel do corredor como estrutura de mobilidade metropolitana.

Intervenções urbanas e acessibilidade

Além da faixa exclusiva, o projeto inclui um pacote amplo de melhorias urbanas:

• reconstrução integral das calçadas com acessibilidade universal e rota tátil;
• reforma e elevação das paradas de ônibus;
• restauração do pavimento nas faixas centrais;
• complementação da rede de drenagem, com objetivo de reduzir alagamentos;
• aterramento da rede aérea ao longo do corredor.

As intervenções ocorrem ao longo de um eixo consolidado, com forte presença de comércio e serviços, e mantêm a geometria atual da via, o que reduz impactos estruturais e sociais.

Sem ampliação viária: foco é eficiência

Um dos pontos mais relevantes do EVA  é a definição clara de que o projeto não tem como objetivo ampliar a capacidade viária.

Segundo o Estudo de Viabilidade Ambiental, não há previsão de criação de novas pistas ou grandes intervenções estruturais. A proposta está centrada em melhorar o desempenho do sistema existente, aumentando a eficiência operacional do transporte coletivo e organizando o fluxo já consolidado.

O estudo identifica impactos típicos de obras urbanas, considerados de baixa a média magnitude e, em sua maioria, temporários.

Entre os principais efeitos negativos apontados estão:

• aumento de ruído, poeira e vibração durante as obras;
• interferências no tráfego e nos itinerários de ônibus;
• incômodos à população local durante a execução.

No meio físico, podem ocorrer alterações pontuais na qualidade do ar, no solo e nas águas subterrâneas, além de mudanças nos níveis de permeabilidade urbana. Já no meio biótico, os impactos são limitados, com possibilidade de afugentamento de fauna urbana, sem previsão de supressão vegetal relevante.

Programas ambientais e mitigação

Para lidar com esses impactos, o EVA propõe um conjunto estruturado de programas ambientais, incluindo:

• gestão e supervisão ambiental das obras;
• monitoramento de ruído e vibração;
• gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes;
• programas de paisagismo e arborização;
• comunicação social com a população afetada;
• educação ambiental e treinamento das equipes;
• plano de gerenciamento de riscos e emergências.

Também estão previstas ações específicas para controle de fauna sinantrópica, monitoramento ambiental contínuo e proteção do patrimônio cultural eventualmente identificado no trajeto.

Consulta pública e próximos passos

O estudo ficará disponível para consulta pública por 45 dias, período em que cidadãos, entidades e interessados poderão apresentar contribuições ou solicitar a realização de audiência pública.

Essa etapa é fundamental para a obtenção do licenciamento ambiental e antecede a execução das obras, que deverão ocorrer em três lotes ao longo do corredor.

Mais do que uma obra viária convencional, a requalificação da Avenida Celso Garcia se insere em uma lógica de reorganização do espaço urbano, priorizando o transporte coletivo em um eixo historicamente sobrecarregado.

O próprio estudo ambiental reforça essa diretriz: não se trata de expandir a via, mas de torná-la mais eficiente, acessível e integrada — um movimento alinhado às políticas de mobilidade sustentável e ao redesenho do papel do ônibus na cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes