Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Documento obtido pelo Diário do Transporte detalha intervenções em dez pontos da rede elétrica, ampliação do Terminal São Bernardo, mudança de traçado, dutos, drenagem e desapropriações; Artesp abriu processo de caducidade, mas o encerramento da concessão depende da análise da defesa e de decisão do poder concedente

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve um documento que detalha a argumentação da NEXT Mobilidade sobre os atrasos do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. Entre os principais obstáculos apontados pela concessionária estão remanejamentos de redes da Enel concluídos com prazos de até 455 dias e um processo de licenciamento ambiental que, segundo a empresa, levou quase três anos até permitir as obras da segunda fase. A NEXT também relata mudanças de projetos, ampliação do terminal, interferências de dutos e ferrovias e dificuldades para liberar terrenos.

Esses argumentos integram a discussão sobre a responsabilidade pelos adiamentos, num momento em que a Artesp abriu um processo que poderá encerrar a concessão. A agência considera descumprido o prazo contratual de novembro de 2024 e avalia que a empresa não conseguirá entregar integralmente o empreendimento até o fim de outubro de 2026, como previsto em seu plano de ação. A NEXT sustenta que a avaliação deve considerar os obstáculos e a atuação de cada agente envolvido. O contrato ainda não foi declarado extinto, e a decisão deverá passar pela análise da defesa e pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

O material, de cinco páginas, apresenta uma cronologia desde a assinatura do aditivo, em março de 2021, e explica como cada interferência teria afetado a sequência dos trabalhos. A íntegra está reproduzida ao final desta reportagem.

O documento permite conhecer os argumentos da concessionária, mas não equivale a uma decisão administrativa que reconheça suas justificativas. Também não contém, nessas cinco páginas, os protocolos, ordens de serviço, comprovantes de pagamento ou o detalhamento do caminho crítico do cronograma necessário para verificar integralmente cada prazo e sua influência sobre a entrega do corredor.

Redes da Enel: NEXT lista dez intervenções, três delas com prazos superiores a 400 dias

A retirada ou o deslocamento de postes, redes aéreas e equipamentos aparece entre os principais entraves relatados. Segundo a NEXT, essas intervenções precisam ocorrer antes de determinadas obras civis e houve demora inclusive em serviços já contratados e pagos.

O maior prazo numericamente identificado na relação é o da Rua Abrahão Braga, com 455 dias. Em seguida aparecem a Praça dos Andarilhos, com 428 dias, e a Rua do Grito, com 421 dias.

Há uma distinção na redação do próprio levantamento: nos quatro primeiros itens, a empresa usa a expressão “concluído com” determinado número de dias; em outros, escreve expressamente “dias de atraso”. O quadro abaixo mantém essa diferença, sem transformar todos os números em uma medida única de atraso contratual.

Os números são os apresentados pela concessionária no documento. Não podem ser somados para calcular um atraso total do BRT: as frentes podem ter ocorrido simultaneamente e o levantamento não informa as datas inicial e final, o prazo originalmente pactuado e a relação de dependência entre todas as atividades.

A concessionária afirma que passou a executar diretamente parte das obras civis das novas instalações elétricas, incluindo estruturas para redes subterrâneas e poços de inspeção, para antecipar etapas e liberar frentes de trabalho.

A relação atual tem números diferentes dos divulgados pela própria NEXT em março de 2026. Naquela ocasião, a empresa informou 510 dias na Praça dos Andarilhos, 503 dias na Rua Abraão Braga e 499 dias na Rua do Grito. O documento agora examinado não explica a diferença de critérios ou de marcos de contagem. Por isso, as duas séries não devem ser tratadas como equivalentes nem combinadas.

Em manifestação publicada pela Folha de S.Paulo em 19 de março de 2026, a Enel informou que realizava reuniões semanais com a área técnica do BRT-ABC e que as entregas seguiam as prioridades definidas pelo cliente. Trata-se de uma posição anterior, que não constitui resposta específica à relação de dez intervenções apresentada neste documento.

Licença da segunda fase saiu depois da previsão original de entrega; processo exigiu projetos, mais de 20 condições e anuências municipais

A NEXT afirma que, quando o aditivo foi assinado, em março de 2021, havia previsão de início imediato e conclusão em 24 meses, mas ainda não estavam disponíveis os levantamentos preliminares necessários aos projetos executivos nem as licenças para construir todo o empreendimento.

Na cronologia da concessionária, os levantamentos ambientais começaram em março de 2021 e a documentação para consulta prévia foi protocolada em maio. A licença prévia veio em junho de 2022. Em outubro daquele ano, foi emitida a licença de instalação da primeira fase, correspondente, segundo o texto, a aproximadamente 3,5 quilômetros.

Essa etapa tinha menos interferências: o documento relata que não exigia desapropriações, desocupações, supressão de vegetação ou obras de arte especiais, expressão técnica que abrange estruturas como pontes e viadutos.

A licença de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024. A NEXT calcula aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do processo ambiental e essa autorização. O argumento central é que, em março de 2023, data original de conclusão apresentada no levantamento, a parte mais complexa ainda não podia ser construída.

A emissão da licença da segunda fase no fim de janeiro de 2024 também foi registrada oficialmente pela EMTU. Em março daquele ano, a empresa pública divulgou o início de intervenções na Avenida Lauro Gomes. No documento da NEXT, o início efetivo dessa fase é situado em fevereiro de 2024.

A concessionária relata mais de 20 exigências técnicas da licença prévia, incluindo anuências municipais de trânsito, meio ambiente e infraestrutura. Afirma que a divisão do licenciamento em duas fases foi solicitada pelo poder concedente, então por meio da EMTU, para permitir que uma parte das obras começasse antes.

Esse intervalo não demonstra, isoladamente, demora injustificada da Cetesb. O próprio texto descreve estudos, adequações de projetos e atendimento de condições que precisavam ser cumpridas antes da emissão da autorização. A atribuição de responsabilidades depende de examinar quando os documentos foram apresentados, quais exigências estavam pendentes e quem deveria atendê-las.

Há ainda uma diferença de base que exige atenção: o documento menciona 3,5 quilômetros na primeira fase, mas atribui mais de 90% do empreendimento à segunda e, em outro trecho, 90% do corredor. Esses percentuais não correspondem diretamente à divisão de uma extensão total de 17,3 quilômetros. São mantidos como afirmação da NEXT, sem apresentá-los como medição independente da extensão ou do avanço físico.

Terminal São Bernardo passou de cerca de 5 mil para quase 11 mil metros quadrados após discussão sobre saída dos ônibus

Outra mudança relatada ocorreu no Terminal São Bernardo. O projeto inicial tinha aproximadamente 5 mil metros quadrados, mas a Prefeitura de São Bernardo do Campo teria apontado o impacto da saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.

Segundo a concessionária, a busca de uma nova solução de circulação levou à ampliação para quase 11 mil metros quadrados, mais que o dobro da área inicialmente prevista.

A NEXT apresenta a alteração como uma melhoria para a operação e o conforto dos passageiros, mas diz que foi necessário refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar levantamentos e estudos e reavaliar as intervenções ambientais.

O documento menciona novas necessidades de supressão de vegetação e compensação ambiental, além de outra rodada de análises e aprovações. Não informa um número de dias correspondente a essa alteração nem identifica, nesse trecho, as datas de cada solicitação e resposta.

Traçado na Presidente Wilson foi deslocado para perto da ferrovia e passou a exigir tratativas com CPTM, União e Transpetro

Na Avenida Presidente Wilson, na capital, a concessionária afirma que os projetos executivos mostraram a impossibilidade de implantar parte do traçado como originalmente planejado.

O documento relaciona limitações físicas da avenida, movimento intenso de caminhões, galpões industriais e logísticos, outros projetos de infraestrutura e a necessidade de desocupar famílias e desapropriar imóveis.

A solução foi deslocar o corredor para uma área próxima à ferrovia. Isso exigiu negociações sobre terrenos junto à CPTM e à União e compatibilização com a infraestrutura ferroviária.

Essa mudança já havia sido apresentada pelo diretor da NEXT Fabrízio Braga, em entrevista ao Diário do Transporte em agosto de 2024. Na ocasião, a proposta incluía um novo viaduto e intervenções de drenagem, com circulação paralela aos trilhos em vez de utilizar a avenida.

No documento agora obtido, a concessionária explica que o novo traçado revelou gasodutos e caixas de válvulas da Transpetro. A passagem do BRT passou a depender de uma solução específica para remanejar essas instalações, com novos projetos, planejamento e articulação com a empresa.

Não há, nessas páginas, prazo quantificado para as autorizações de terrenos ferroviários ou para as intervenções nos dutos. O documento também não individualiza datas de pedido, resposta ou liberação dessas frentes.

Jaboticabal: órgão de recursos hídricos questionou solução de drenagem, e liberação de área no piscinão segue apontada como entrave

Na região do Jaboticabal, a NEXT afirma que o órgão responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma solução inicialmente proposta poderia reduzir a área de passagem das águas.

A concessionária diz que precisou revisar a solução estrutural, refazer os projetos e submetê-los novamente à análise. O documento não identifica nominalmente o órgão nessa passagem nem informa o tempo consumido pela revisão.

Além disso, a liberação de uma área na crista do piscinão é descrita como questão ainda relevante para executar o trecho, mantendo determinadas atividades em ritmo menor.

O argumento associa a demora à necessidade de compatibilizar o corredor com o sistema de drenagem. O texto não permite determinar sozinho se a revisão decorreu de uma exigência nova ou da adequação de uma solução que precisava atender às condições de segurança hídrica.

Área da Escola de Engenharia Mauá: negociação de meses deu lugar a um processo de desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para uma passarela ligada ao corredor, segundo a NEXT.

O documento afirma que uma solução negociada vinha sendo discutida durante meses e que a passarela também poderia beneficiar os alunos. Posteriormente, teria sido determinada a obtenção do terreno por desapropriação.

A concessionária sustenta que a mudança interrompeu a negociação e exigiu começar um novo procedimento. O texto não informa quem determinou a substituição, a data da decisão, o estágio atual da desapropriação ou quantos dias essa mudança acrescentou ao cronograma.

NEXT pede análise das causas e dos riscos; Artesp sustenta descumprimento e impossibilidade de entrega integral em outubro

A argumentação da concessionária se concentra na execução de uma obra em área urbana consolidada, com redes de serviços, ferrovias, drenagem, imóveis ocupados e atividades econômicas em funcionamento.

No documento, a NEXT afirma que antecipou serviços, assumiu intervenções adicionais e adaptou projetos para manter os trabalhos em andamento. Sua posição é que o cronograma sofreu impactos que precisam ser examinados individualmente.

Em manifestação pública de 6 de outubro, a empresa também informou que apresentará os elementos técnicos, contratuais e documentais de sua defesa e defendeu que a avaliação considere a alocação de responsabilidades e riscos. Disse que mantém reuniões com a Artesp e discute a reprogramação dos trabalhos.

A empresa sustenta ainda que assumir um risco no contrato não significa absorver, sem limites, as consequências de qualquer evento relacionado a ele. A argumentação alcança situações que considera extraordinárias, surgidas depois da contratação e fora de seu controle, com consequências que não poderiam ser razoavelmente previstas na proposta e na equação econômico-financeira original. Esse é um fundamento apresentado pela NEXT, cujo acolhimento dependerá da análise administrativa.

A Artesp apresenta uma avaliação diferente sobre o cumprimento das obrigações. A agência informa que o prazo contratual de conclusão era 30 de novembro de 2024, que houve oportunidade para corrigir os inadimplementos e que a análise técnica indica ausência de condições para finalizar integralmente o BRT até 31 de outubro de 2026, meta do plano de ação da própria concessionária.

A conversão da apuração em processo administrativo de caducidade foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor em 5 de outubro de 2026. A medida está na Deliberação Artesp nº 749 e determina a intimação da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da NEXT Mobilidade, para apresentar defesa.

A existência de interferências e a responsabilidade contratual são questões relacionadas, mas diferentes. Para a decisão, será necessário examinar o impacto de cada ocorrência sobre as atividades que condicionavam a entrega, quais riscos foram assumidos no contrato, quais providências cabiam a cada parte e como as reprogramações foram tratadas.

Processo ainda não encerra a concessão; decisão exige defesa e planejamento para preservar as linhas existentes

Caducidade é a extinção da concessão por inadimplemento da concessionária. A Lei Federal de Concessões exige processo administrativo, comunicação dos descumprimentos, oportunidade de correção e garantia de ampla defesa antes de sua declaração.

No caso da NEXT, a Artesp informou que, depois da defesa, haverá exame técnico e jurídico e encaminhamento à Secretaria de Parcerias em Investimentos. Não foi anunciada uma data para a decisão final.

O contrato envolve o novo BRT, o Corredor Metropolitano ABD e as linhas intermunicipais incorporadas da antiga Área 5 da EMTU. Assim, uma eventual extinção não se limita ao canteiro de obras: exige organizar a continuidade dos serviços já utilizados pela população.

Segundo a Artesp, técnicos da agência e da CPTM realizam vistorias para avaliar projetos e condições de conclusão das intervenções. Entre as alternativas divulgadas estão a gestão das obras pela estatal ferroviária e uma futura licitação dos serviços do ABC junto ao processo das demais áreas metropolitanas. Essas possibilidades dependem do desfecho administrativo e não significam que a CPTM já assumiu a operação dos ônibus.

Empresa afirma ter dez quilômetros preparados para operação inicial, com nove estações e 20 ônibus, mas depende de autorização

Em sua manifestação de outubro, a NEXT informou que aproximadamente dez quilômetros entre a Parada Metrópole e a Vila Império têm infraestrutura para uma primeira operação, com nove estações e 20 ônibus elétricos articulados.

Segundo a concessionária, esse trecho possui licença de operação da Cetesb. A empresa diz que solicitou autorização para uma operação assistida, experimental e gratuita e que instalou, na garagem de São Bernardo do Campo, infraestrutura para recarregar até 14 veículos simultaneamente.

As informações são apresentadas como posição da NEXT. A licença ambiental, por si só, não substitui as demais autorizações necessárias para transportar passageiros. A manifestação não apresenta uma data autorizada para início desse atendimento nem uma nova data de conclusão integral.

Quadro técnico: o que está previsto para o BRT-ABC e o que depende da implantação completa

As características abaixo reúnem informações oficiais do projeto e atualizações divulgadas pela concessionária. São previsões de implantação e operação; não representam um sistema integralmente disponível ao público.

Os custos foram divulgados em momentos diferentes e não devem ser tratados, sem uma comparação dos respectivos orçamentos, como uma apuração de sobrepreço. Da mesma forma, os anúncios de frota, extensão das fases e estruturas tiveram alterações ao longo do desenvolvimento do projeto.

Histórico: da substituição do monotrilho à prorrogação contratual e aos sucessivos adiamentos

A origem contratual da concessão remonta a 1997, no Corredor Metropolitano ABD. A ligação do ABC à capital, entretanto, chegou a ser planejada como a Linha 18-Bronze de monotrilho, contratada em 2014 e não implantada.

Em 2019, a gestão do então governador João Doria decidiu substituir o monotrilho pelo BRT. O governo apresentou o corredor de ônibus como uma alternativa de implantação menos onerosa. A troca de modal precedeu a estruturação do contrato hoje discutido.

Em março de 2021, a prorrogação antecipada da concessão do Corredor ABD incorporou a construção do BRT e a reorganização das linhas metropolitanas da antiga Área 5. A extensão do contrato até 2046 foi vinculada a investimentos e modernização dos serviços.

Na cronologia agora apresentada pela NEXT, aquele aditivo previa conclusão em 24 meses, em março de 2023. A empresa afirma que o levantamento das condições de implantação e o licenciamento ainda estavam no início.

Em agosto de 2021, foram apresentados 116 ônibus novos para as linhas intermunicipais. A transferência dos serviços das antigas permissionárias ocorreu em etapas, enquanto a implantação do corredor prosseguia.

Em 24 de fevereiro de 2022, o governo realizou o lançamento das obras, com investimento anunciado de R$ 860 milhões. A previsão pública naquele momento era de atendimento inicial ainda em 2022 e operação completa em 2023. A licença de instalação da primeira fase veio em outubro de 2022, segundo o documento da concessionária.

Em 21 de agosto de 2023, o STF concluiu o julgamento que reconheceu a constitucionalidade dos decretos da prorrogação, por oito votos a três. A ação questionava o modelo de contratação. A decisão sobre sua validade não se confunde com a avaliação posterior do cumprimento dos investimentos e dos prazos.

Em 31 de janeiro de 2024, foi emitida a licença de instalação da segunda fase. Em março, a EMTU divulgou obras na Avenida Lauro Gomes e descreveu essa etapa como a de maior volume de intervenções.

Em maio de 2024, prefeitos reunidos no Consórcio Intermunicipal Grande ABC pediram participação nas discussões e integração com os sistemas municipais. Na apresentação da NEXT, a conclusão era prevista para dezembro de 2025 e a operação para janeiro de 2026.

Em agosto de 2024, a mudança de traçado na Presidente Wilson foi detalhada ao Diário do Transporte, com a proposta de circulação paralela à ferrovia e nova estrutura viária.

Em 30 de novembro de 2024, venceu o prazo contratual que a Artesp aponta como descumprido. Essa data deve ser distinguida da previsão original de março de 2023 descrita pela NEXT e das datas de inauguração divulgadas publicamente: são marcos de naturezas diferentes.

Em janeiro de 2025, uma visita do governo às obras ainda apresentou expectativa de operação no início de 2026. Em abril, a Artesp confirmou ao Diário do Transporte uma nova previsão para junho de 2026, atribuindo a reprogramação a alterações no traçado e a estruturas de maior complexidade. A reportagem daquele período registrou o quinto adiamento.

Em agosto de 2025, foi autuado o procedimento de apuração de inadimplemento que chegaria à etapa de caducidade. Em outubro daquele ano, a NEXT apresentou um plano de ação com previsão de concluir o empreendimento até o fim de outubro de 2026.

Em 11 de março de 2026, o governador Tarcísio de Freitas mencionou o avanço para a caducidade caso os compromissos não fossem cumpridos. No dia 14, começaram testes em campo dos primeiros ônibus exclusivamente a bateria, registrados pelo Diário do Transporte.

Em entrevista em maio de 2026, o governador reconheceu melhora no andamento das obras, mantendo a cobrança pela entrega. A avaliação positiva sobre o ritmo naquele momento não encerrou o procedimento administrativo.

Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão da apuração em processo de caducidade. Nos dias seguintes, a NEXT anunciou que apresentará defesa e pediu consideração das causas dos atrasos. A agência informou que a decisão será encaminhada à Secretaria de Parcerias em Investimentos após a análise técnica e jurídica.

Para os passageiros, a questão envolve quando e em quais condições o BRT começará a funcionar, mas também como preservar as linhas metropolitanas que já operam. O documento da NEXT amplia o conhecimento público sobre a versão da concessionária; caberá ao processo confrontá-la com os registros contratuais, as fiscalizações e as manifestações dos demais envolvidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Íntegra do documento com a argumentação da NEXT Mobilidade

Transcrição integral das cinco páginas, com grafia, repetições e números preservados. Apenas as quebras de linha e de página foram ajustadas para leitura.

BRT ABC avança após superar uma sequência de desafios técnicos,
ambientais e urbanos

A construção do BRT ABC tem exigido muito mais do que executar 17,3 quilômetros
de corredor. Implantado em uma das regiões mais urbanizadas e movimentadas da
Região Metropolitana de São Paulo, o empreendimento precisou superar, ao longo
de sua execução, uma série de obstáculos que não estavam contemplados no
planejamento inicial.

Quando o Termo Aditivo foi assinado, em março de 2021, o cronograma previa o
início imediato das obras e a conclusão do empreendimento em 24 meses.
Naquele momento, porém, ainda não havia sequer os levantamentos preliminares
necessários a elaboração dos projetos executivos, nem as licenças ambientais
necessárias para a implantação integral da obra. À medida em que os estudos
avançaram e as equipes chegaram ao campo, surgiram novas interferências: redes
de energia, gasodutos, áreas ferroviárias, desapropriações e desocupações,
supressão de vegetação, compensações ambientais, questões de drenagem,
alterações solicitadas pelo poder público e mudanças de engenharia necessárias
para adaptar o projeto à realidade encontrada em um ambiente urbano
consolidado.

O resultado foi um cronograma que precisou ser revisto diversas vezes. Cada
interferência exigiu estudos, novos projetos, negociações e autorizações antes que
as obras pudessem seguir.

O cronograma em perspectiva

Março de 2021
Assinatura do Termo Aditivo que estabeleceu a implantação do BRT ABC, com
previsão com previsão de início imediato das obras e conclusão do
empreendimento em 24 meses.
Inicio dos levantamentos junto a CETESB para o processo de consulta Prévia

Maio de 2021
Protocolada a documentação necessária para consulta prévia junto à CETESB.

Junho de 2022
Emissão da Licença Ambiental Prévia.

Outubro de 2022
Emissão da Licença de Instalação da Fase 1, permitindo o início das obras em um
trecho de aproximadamente 3,5 quilômetros, com menor nível de interferências,
sem desocupações, desapropriações, supressão de vegetação e nenhuma Obra
de Arte Especial necessária para o trecho.

Março de 2023
Data originalmente prevista para conclusão do BRT ABC.

Janeiro de 2024
Emissão da Licença de Instalação da Fase 2, que finalmente permitiu o início das
obras em mais de 90% do empreendimento. Essa etapa concentrava as principais
complexidades do projeto, incluindo desapropriações e desocupações, supressão
de vegetação, compensações ambientais e as principais Obras de Arte Especiais
(OAEs) necessárias para implantação do Projeto

Fevereiro de 2024
Início efetivo das obras da Fase 2, correspondente à 90% do corredor.

As sequências das datas ajudam a dimensionar um dos principais desafios
enfrentados pelo empreendimento: quando chegou a data originalmente prevista
para a entrega do BRT ABC, a maior parte do corredor ainda não tinha autorização
ambiental para ser construída.

Licenciamento ambiental: quase três anos até a liberação da maior parte do
corredor

O primeiro grande desafio foi ambiental. O processo de licenciamento junto à
CETESB começou em maio de 2021 e envolveu estudos ambientais, adequações
de projetos e o atendimento de mais de 20 exigências técnicas estabelecidas na
licença Prévia dentre as quais eram necessárias as anuências dos Municípios
(Trânsito, Ambiental, Infraestrutura dentre outros) atendidos pelo BRT, sendo
que sem seu devido cumprimento não seria possível a emissão da Licença
Ambiental.

Para permitir que alguma frente de trabalho pudesse começar antes, a divisão do
licenciamento em duas fases foi solicitada pelo Poder Concedente, à época para a
EMTU. A primeira abrangia apenas cerca de 3,5 quilômetros e recebeu autorização
para início das obras em outubro de 2022.

Já a licença da Fase 2, correspondente a mais de 90% do empreendimento,
somente foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

Na prática, foram aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do
processo ambiental e a autorização que permitiu executar a maior parte do BRT.

Terminal São Bernardo: projeto mais que dobrou de tamanho

Outro impacto importante ocorreu no Terminal São Bernardo.

O projeto inicial previa uma estrutura com aproximadamente 5 mil metros
quadrados. Durante as análises, porém, a Prefeitura de São Bernardo do Campo
apontou que a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro
poderia provocar forte impacto no trânsito da região.

Foi necessário buscar uma nova solução para a circulação dos veículos. Com a
mudança, o terminal passou de aproximadamente 5 mil para quase 11 mil metros
quadrados.

A alteração trouxe ganhos para a operação e para o conforto dos passageiros, mas
também significou refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar novos
levantamentos e estudos, reavaliar intervenções ambientais, incluindo novas
necessidades de supressão de vegetação e respectivas compensações e passar
novamente por processos de análise e aprovação.

Avenida Presidente Wilson: traçado precisou mudar

O desenvolvimento dos projetos executivos mostrou que parte do traçado
originalmente previsto na Avenida Presidente Wilson não poderia ser implantada
da forma planejada.

Além das limitações físicas da avenida e do intenso movimento de caminhões em
uma região de galpões industriais e logísticos, haviam outros projetos de
infraestrutura previstos para o mesmo eixo, além de se tratar de uma região
densamente ocupada, atravessando área urbanas consolidada, demandando
intensa desocupação de famílias e desapropriações de galpões.

A alternativa encontrada foi deslocar o BRT para uma área próxima à ferrovia.

A mudança abriu uma nova e complexa frente de trabalho, com negociações para
utilização de áreas junto à CPTM e à União, além da necessidade de compatibilizar
o corredor com toda a infraestrutura ferroviária existente.

Transpetro: dutos no caminho do novo traçado

A mudança na região da Avenida Presidente Wilson revelou outra interferência
importante.

Na nova área foram identificados gasodutos e suas respectivas caixas de válvula
de posse da Transpetro. Para permitir a passagem do corredor, tornou-se
necessário desenvolver uma solução específica para remanejamento das
tubulações e da área de válvulas.

Isso significou novos projetos, planejamento e articulação com a empresa
responsável antes que a obra pudesse avançar nesse trecho.

Jaboticabal: solução de engenharia teve de ser refeita

Na região do Jaboticabal, o projeto encontrou outro desafio.

Durante a análise das intervenções próximas ao sistema de drenagem, o órgão
responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma das soluções inicialmente
propostas poderia reduzir a área disponível para passagem das águas.

A engenharia precisou voltar à prancheta.

A solução estrutural foi revista, os projetos tiveram de ser refeitos e novamente
apresentados para análise.

Além disso, a liberação de área na crista do piscinão permanece como uma
questão relevante para a execução do trecho, fazendo com que determinadas
atividades avancem em ritmo menor.

Faculdade Mauá: negociação foi substituída por desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para
a implantação de uma passarela ligada ao corredor.

Inicialmente, buscou-se uma solução negociada para utilização da área. As
conversas avançaram durante meses e a própria passarela também poderia
beneficiar os alunos da instituição.

Posteriormente, foi determinado que a área deveria ser obtida por meio de
desapropriação.

Isso significou interromper a negociação que estava em andamento e começar um
novo processo, agora seguindo os procedimentos necessários à desapropriação.

Redes de energia: mais de 400 dias de atraso nas intervenções

As redes de energia elétrica existentes ao longo do corredor também se tornaram
uma das principais dificuldades para a obra.

Em diversos pontos, postes, redes aéreas e outros equipamentos precisam ser
retirados ou remanejados antes da entrada das equipes responsáveis pelas obras
civis.

De acordo com o levantamento do empreendimento, as intervenções relacionadas
à rede de energia acumularam mais de 400 dias de atraso, inclusive em serviços
que já haviam sido contratados e pagos.

Praça dos Andarilhos, Avenida Abrahão Braga e Avenida Delamare estão entre os
locais mais afetados.

Seguem os principais prazos de remanejamento das redes de responsabilidade da
Enel:

1. Concluído com 428 dias na região da Praça dos Andarilhos;
2. Concluído com 455 dias na Rua Abrahão Braga;
3. Concluído com 421 dias na Rua do Grito;
4. Concluído com 304 dias na região das transmissões do Delamare;
5. Rede de alta tensão também no viaduto Delamare até hoje não foi concluída
   e Não existe previsão, pois dependem de licenças que estão sendo obtidas
   pela Enel junto à CETESB
6. 114 dias de atraso na Rua Lauro Gomes com a São João Batista, ainda não
   concluída
7. 133 dias de atraso na Guido Aliberti, ainda não concluídos
8. Concluído com 172 dias de atraso na Avenida Afonsina
9. Concluído com 304 dias de atraso na via Marginal ao lado da Estrada das
   Lágrimas
10. Concluída com 21 dias de atraso na Winston Churchill

Para tentar reduzir alguns desses impactos, a Next adotou uma solução adicional:
passou a executar diretamente parte das obras civis necessárias às novas
instalações elétricas, preparando redes subterrâneas, poços de inspeção e outras
estruturas para antecipar etapas e permitir que as frentes de trabalho avançassem.

Uma obra construída no meio de uma cidade que continua funcionando.

As dificuldades enfrentadas pelo BRT ABC refletem uma característica essencial
do empreendimento: não se trata de construir uma infraestrutura em uma área
vazia.

O corredor está sendo implantado dentro de uma região densamente ocupada,
atravessando áreas urbanas consolidadas, onde convivem diariamente milhares
de pessoas, veículos, empresas, imóveis, redes de energia, sistemas de drenagem,
ferrovias, dutos e outros serviços essenciais.

É uma obra que precisa avançar enquanto a cidade continua funcionando.

Na prática, cada interferência descoberta pode significar um novo projeto, uma
negociação, uma autorização ou uma mudança na sequência dos trabalhos.

Ao longo desse processo, a Next Mobilidade buscou alternativas para manter o
empreendimento avançando, antecipando serviços, assumindo intervenções
adicionais e adaptando projetos às condições encontradas em campo.

O histórico do BRT ABC mostra que a implantação de uma obra dessa dimensão vai
muito além da construção do corredor. É um trabalho permanente de engenharia,
planejamento e articulação para superar interferências que surgem no caminho e
viabilizar um novo sistema de transporte público para a Região Metropolitana de
São Paulo.

O desafio do BRT ABC não está apenas na extensão do corredor, mas na
complexidade de implantá-lo dentro de uma cidade já consolidada, com diferentes
infraestruturas e interesses que precisam ser compatibilizados para que a obra
avance.

Novo edital prevê R$ 1,94 bilhão em investimentos e concessão por 15 anos; retomada ocorre após anulação pelo TCE e uma década de adiamentos, disputas judiciais e tentativas sem contratação

ADAMO BAZANI

Campinas, um dos principais centros urbanos e econômicos do Brasil, marcou para 11 de dezembro a entrega dos envelopes e para 18 de dezembro de 2026 a sessão de disputa da concessão dos ônibus municipais, na B3, em São Paulo. Republicado nesta quinta-feira, 8 de outubro, o edital estima R$ 13,077 bilhões em remuneração ao longo de 15 anos, incluindo a operação do transporte e os serviços de bilhetagem e monitoramento, com R$ 1,942 bilhão em investimentos e previsão de frota elétrica.

A retomada ocorre depois de o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo determinar a anulação da etapa anterior, que havia selecionado Sancetur e Consórcio Grande Campinas para os dois lotes. A nova disputa mantém a operação dividida em Norte e Sul, inclui o atendimento especializado a pessoas com deficiência, os terminais e as estações do BRT e prevê uma sociedade para os serviços complementares com participação da Emdec. O processo se soma a tentativas de reorganizar o sistema desde 2016, passando por suspensões judiciais, uma concorrência sem propostas em 2023 e denúncias investigadas em 2026.

Novo edital estima R$ 13,077 bilhões em remuneração e R$ 1,942 bilhão em investimentos

O Diário do Transporte conferiu o edital disponibilizado para a nova rodada da Concorrência 15/2025. A documentação mantém a identificação do procedimento, mas estabelece novo calendário e condições para a disputa.

O prazo será de 15 anos a partir da emissão do Termo de Início da Operação, com possibilidade de prorrogação por até cinco anos.

O valor global estimado da remuneração é de R$ 13.077.325.716,13. Desse total, R$ 12.474.846.677,38 correspondem à operação do transporte e R$ 602.479.038,75 aos serviços complementares de bilhetagem, gerenciamento e monitoramento operacional.

Esses valores representam a estimativa de remuneração durante toda a concessão. Não são o valor de compra de ônibus nem um desembolso integral no início dos contratos.

Os investimentos previstos somam R$ 1.941.532.910,64, distribuídos entre R$ 1.134.200.349,94 para o Lote Norte, R$ 784.842.204,04 para o Lote Sul e R$ 22.490.356,66 para os serviços complementares.

Na etapa anterior, a concorrência era apresentada com valor de R$ 11.821.066.363,74. O novo edital traz montantes atualizados e explicita a parcela dos serviços complementares. A comparação deve considerar essas diferenças de composição, além das bases econômicas das versões, para evitar tratar toda a variação como aumento de preço do mesmo conjunto de serviços.

Envelopes serão entregues em 11 de dezembro; propostas e lances serão disputados em 18 de dezembro

A entrega dos três envelopes ocorrerá das 10h às 12h de 11 de dezembro, na sede da B3, na Rua XV de Novembro, 275, no Centro de São Paulo.

Às 12h30 do mesmo dia será aberto o primeiro envelope, que reúne garantia da proposta, documentos de representação e declarações. A sessão pública da licitação está marcada para 18 de dezembro, às 14h.

O segundo envelope contém a proposta econômica; o terceiro, os documentos de habilitação. O procedimento prevê propostas escritas e uma etapa posterior de lances, com abertura da documentação de habilitação da arrematante.

A apresentação do menor valor não dispensa a análise da documentação e da viabilidade da proposta. Depois da sessão, ainda haverá os procedimentos de julgamento, recursos, adjudicação, homologação e contratação.

A garantia da proposta será de R$ 5.671.001,75 para o Lote Norte e R$ 3.924.211,02 para o Lote Sul, com vigência de um ano a partir da entrega dos envelopes.

O edital permite concorrer aos dois lotes, exigindo comprovação da capacidade técnica e econômico-financeira necessária à contratação cumulativa. Se a licitante não comprovar essa capacidade, sua classificação ficará limitada ao lote cuja contratação seja mais vantajosa ao município, conforme as regras do certame.

Tarifas de julgamento têm teto de R$ 12,48 e R$ 11,59; valores não são a passagem cobrada do usuário

A seleção será pela menor Tarifa de Remuneração de Julgamento, com teto de R$ 12,48 para o Lote Norte e R$ 11,59 para o Lote Sul.

Esses valores servem à comparação das propostas. Não são a tarifa que o passageiro pagará na catraca.

O modelo reúne três componentes de remuneração: oferta do serviço, demanda transportada e operação dos terminais. Para a disputa, as parcelas de oferta e demanda são consolidadas em um valor ponderado, que permite comparar as propostas.

Durante a operação, o cálculo considera a quilometragem produzida por tecnologia de veículo, o volume de passageiros e a infraestrutura. Indicadores de qualidade podem reduzir os pagamentos em caso de desempenho inadequado.

O desenho busca remunerar tanto a prestação efetiva das viagens como o atendimento aos passageiros, mantendo a remuneração vinculada à qualidade. A tarifa pública, os subsídios e as demais receitas integram outra dimensão da organização financeira do sistema.

Eletrificação consta da nova documentação; contrato prevê idade máxima e regras para créditos de carbono

A nova minuta contratual contempla ônibus padron elétricos no cálculo da remuneração e faz referência à frota elétrica exigida no edital.

Para esses veículos, estabelece idade máxima de 15 anos, sem renovação nesse período e sem participação no cálculo da idade média da frota.

Para os demais ônibus, a regra geral estabelece idade máxima de dez anos para básicos e padron e de 15 anos para articulados. A idade média será de cinco anos para os tipos convencionais e de 7,5 anos para os articulados, calculada separadamente.

O texto também admite veículos Euro 5, mas com desconto de 6% na tarifa de remuneração da oferta em relação ao equivalente Euro 6. A norma Euro 6 se refere ao controle de emissões dos veículos a combustão; não significa emissão zero.

A receita de créditos de carbono obtida pela utilização da frota elétrica obrigatória será dividida igualmente entre concessionária e poder concedente, descontadas as despesas para obtê-la. Os créditos decorrentes da ampliação da frota limpa terão titularidade exclusiva da concessionária, nos termos da minuta.

A eletrificação acompanha a discussão da concessão há anos. A versão de 2022/2023 previa 200 ônibus elétricos. Já a apresentação oficial da modelagem lançada em dezembro de 2025 mencionava no mínimo 60 elétricos nos primeiros anos, além de veículos Euro 6 e espaço para outras tecnologias de propulsão.

Essas quantidades pertencem às respectivas versões anteriores. O número e o cronograma específicos da rodada republicada em outubro devem ser conferidos nos apêndices técnicos atuais, sem substituir uma exigência nova por aquela divulgada em outra fase.

Bilhetagem será estruturada em sociedade com as operadoras e participação de 1% da Emdec

Além dos dois lotes de transporte, a concorrência contempla um lote único para bilhetagem e gerenciamento e monitoramento operacional.

A documentação prevê uma Sociedade de Propósito Específico, com participação de 56,46% vinculada ao Lote Norte, 42,54% ao Lote Sul e 1% da Emdec, a empresa municipal responsável pela gestão do trânsito e dos transportes.

A previsão de pagamento mensal estimado para os serviços complementares é de R$ 3.347.105,77. O investimento específico desse componente é de R$ 22,490 milhões durante a concessão.

O objeto da operação inclui os ônibus convencionais, o PAI-Serviço — atendimento a pessoas com deficiência ou redução severa de mobilidade — e os serviços nos terminais e nas estações do BRT.

Por que o TCE mandou anular a etapa anterior e a Prefeitura precisou republicar o edital

Em 19 de agosto de 2026, o TCE determinou a anulação da licitação e a republicação do edital ou a realização de nova concorrência.

Como mostrou o Diário do Transporte, o julgamento se concentrou em falhas técnicas e administrativas. Entre os apontamentos estavam alterações na modelagem econômica sem a recomposição suficiente do prazo para os concorrentes, dificuldades de acesso a documentos e ausência de motivação adequada sobre a viabilidade das propostas.

As mudanças discutidas incluíam teto de remuneração e fator de utilização, parâmetro usado no dimensionamento da mão de obra. Também foi questionada a disponibilização dos estudos econômicos da Fipe.

Naquele julgamento, o Tribunal não identificou elementos suficientemente fortes para concluir pela existência de conluio entre os participantes. A anulação tampouco foi uma condenação por corrupção.

A Prefeitura formalizou a anulação no Diário Oficial municipal de 18 de setembro, por decisão do secretário de Transportes, Fernando de Caires Barbosa, assinada no dia anterior.

Foram anulados os atos praticados a partir da publicação do edital e os atos subsequentes que deles dependiam. A decisão preservou os estudos e os demais elementos da fase preparatória que pudessem ser aproveitados, desde que compatíveis com as readequações.

Disputa de março teve Sancetur no Sul e Grande Campinas no Norte; resultados não se transformaram em novos contratos

Na sessão de 5 de março de 2026, a Sancetur–Santa Cecilia Turismo, da família Chedid, apresentou a menor tarifa no Lote Sul: R$ 9,54.

O Consórcio Grande Campinas ficou em primeiro no Lote Norte, com R$ 9,49. Sua composição incluía Rhema Mobilidade, Transporte Coletivo Grande Marília, Nova Via Transportes e Serviços, WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes e Auto Viação Suzano.

Também participaram o Consórcio Andorinha, formado por Rhema, New Hope Terceirização e Transportes Catanduva e WMW; o Consórcio VCP Mobilidade, com Mobicamp e Red Log; e o Consórcio Mov Campinas, com Bampar Participações e Tupi–Transporte Urbano de Piracicaba. A Sancetur concorreu nos dois lotes.

No Sul, as propostas finais dos demais participantes foram R$ 9,55 para o Andorinha e R$ 10,67 para o VCP Mobilidade. No Norte, o Mov Campinas chegou a R$ 9,60 e a Sancetur a R$ 10,32.

Esses resultados pertencem à etapa anulada. Não definem os vencedores da disputa marcada para dezembro.

Denúncias, buscas policiais e caso Vini Oliveira: apuração criminal, cassação política e julgamento da licitação têm resultados distintos

Em 3 de junho de 2026, Polícia Civil e Ministério Público cumpriram onze mandados de busca e apreensão em Campinas e Paulínia. Segundo a SSP, a investigação foi motivada por vídeos de uma reunião em 1º de abril na sede de uma empresa de transporte em Paulínia.

Entre os alvos estava Vini Oliveira, então vereador do Cidadania. As imagens mostravam o parlamentar recebendo uma caixa com envelopes, apontados nas denúncias como possíveis valores em dinheiro.

Na ocasião, a Smile negou irregularidades, contestou a utilização de imagens que considerou editadas e sem contexto e afirmou que a proposta do consórcio representaria economia para o município. Vini também negou as acusações.

A Emdec informou que acompanhava o caso, tinha interesse em seu esclarecimento e sustentou que a investigação não tinha como foco o processo licitatório em si. Em 8 de junho, exonerou o diretor financeiro e administrativo Ricardo Ferraro Geciauskas, que também aparecia nas imagens.

O Consórcio Grande Campinas, por sua vez, negou a existência de vínculo empresarial com as demais empresas citadas nos questionamentos apresentados ao TCE e afirmou que cumpria o edital.

O caso político teve novo desdobramento em 9 de setembro: a Câmara cassou o mandato de Vini por quebra de decoro, com 23 votos favoráveis, cinco contrários e uma abstenção. Na votação separada, porém, o Legislativo rejeitou a acusação de utilização do mandato para atos de corrupção ou improbidade administrativa.

A defesa sustentou ausência de provas suficientes, questionou a origem e a admissibilidade da gravação e pediu a nulidade do processo. Posteriormente, uma liminar do TJ-SP suspendeu o efeito de inelegibilidade para permitir a disputa eleitoral, mas negou o retorno imediato à Câmara.

Essas decisões não equivalem a uma condenação criminal por corrupção. Também não alteram o fundamento administrativo da anulação da licitação pelo TCE.

Cronologia: das primeiras previsões em 2016 à nova sessão marcada para dezembro de 2026

A sequência de tentativas foi acompanhada pelo Diário do Transporte ao longo dos anos e passou pelas gestões de Jonas Donizette e Dário Saadi.

2016 — A nova licitação deveria começar em março, segundo o histórico publicado pelo jornal em 2019, mas sofreu sucessivos adiamentos. A intenção era reorganizar a rede e permitir a entrada de novas empresas.

2018 e janeiro de 2019 — Uma ação do Ministério Público questionou contratos e a gestão privada da compensação de receitas e da bilhetagem. Em janeiro, uma liminar determinou o início do procedimento de licitação em até doze meses, com participação popular. A Emdec informou que preparava o edital e que analisaria a decisão quando notificada.

Agosto de 2019 — A Prefeitura publicou um edital com seis áreas operacionais, concessão de 15 anos prorrogável por cinco e custo total estimado de R$ 7,43 bilhões. O modelo previa operação do BRT e veículos de baixo impacto ambiental na área central.

Outubro e novembro de 2019 — O procedimento enfrentou suspensão pelo TCE e pela Justiça, impedindo a conclusão daquela tentativa.

20 de dezembro de 2022 — Foi lançado novo edital, agora com dois lotes e previsão de 200 ônibus elétricos. A entrega das propostas foi marcada para 2 de março de 2023.

1º de março de 2023 — O TCE suspendeu o certame na véspera da entrega. Foram apontadas possíveis inconsistências na remuneração, na frota e em informações operacionais. O valor então divulgado era de R$ 7,665 bilhões.

Julho de 2023 — A Prefeitura anunciou a republicação com quatorze ajustes e entrega das propostas em setembro.

20 de setembro de 2023 — Nenhuma proposta foi entregue. A licitação, estimada em R$ 8,2 bilhões, foi declarada deserta, apesar da presença de representantes do setor.

Outubro de 2023 e janeiro de 2024 — A administração abriu nova consulta após a concorrência deserta. Em janeiro, o jornal noticiou procedimento preparatório da Polícia Federal para apurar as razões da ausência de propostas. Naquele caso, a Prefeitura não era alvo da investigação e foi solicitada a fornecer informações.

2 de abril a 2 de julho de 2025 — A nova modelagem passou por consulta pública.

Dezembro de 2025 — O município lançou o edital da Concorrência 15/2025, com apoio da B3 e concessão por 15 anos, prorrogável por cinco.

6 de fevereiro de 2026 — A Prefeitura anunciou adiamento de quinze dias após apontamentos do TCE. A entrega, prevista para 10 de fevereiro, passou a 25 de fevereiro; a disputa foi marcada para 5 de março.

25 de fevereiro de 2026 — Cinco grupos empresariais apresentaram seis propostas, já que a Sancetur participou dos dois lotes.

5 de março de 2026 — Sancetur e Consórcio Grande Campinas apresentaram os menores valores para Sul e Norte, respectivamente.

15 de abril de 2026 — A Câmara aprovou autorização para prorrogar por dois anos os contratos existentes, enquanto não se concluía a contratação dos novos operadores. A proposta original da Prefeitura previa três anos.

24 de abril de 2026 — O TCE impediu cautelarmente a homologação e aprofundou a análise de questionamentos sobre os participantes e o procedimento.

25 de maio de 2026 — A Justiça suspendeu o prazo final para recursos administrativos em ação da Mobicampi.

3 e 8 de junho de 2026 — Ocorreram as buscas policiais e, posteriormente, a exoneração do diretor financeiro e administrativo da Emdec.

19 de agosto de 2026 — O TCE determinou a anulação da etapa licitatória.

18 de setembro de 2026 — A Prefeitura publicou a decisão de anular os atos a partir do edital, preservando elementos aproveitáveis da fase preparatória.

8 de outubro de 2026 — A documentação republicada ficou disponível, com remuneração global estimada de R$ 13,077 bilhões e investimentos de R$ 1,942 bilhão.

11 e 18 de dezembro de 2026 — São as novas datas para entrega dos envelopes e sessão da licitação, respectivamente.

Para o passageiro, o calendário ainda é da concorrência; operação depende da contratação e da transição

A entrega de envelopes e a disputa na B3 não representam o início da operação dos novos concessionários.

A implantação dependerá da conclusão do procedimento, da assinatura dos contratos, do cumprimento das obrigações pelas empresas e da emissão da ordem de início, conforme as condições de transição.

O edital estabelece obrigações e regras de remuneração, mas o aviso publicado no Diário Oficial não anuncia mudança imediata de linhas, horários ou tarifa pública. O calendário de dezembro é o da escolha dos operadores que poderão executar a nova concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência identifica Campo Grande como parte do município do Rio de Janeiro, notifica rejeição de recurso em processo de fretamento e nega onze pedidos de autorização de outras duas empresas

ADAMO BAZANI

A Expresso Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, teve esclarecida pela ANTT a identificação da linha entre Rio de Janeiro e São Paulo via Campo Grande: a referência é à região da Zona Oeste da capital fluminense. A correção foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, junto de decisões que negam cinco pedidos de autorização da Expresso Central e seis da Bus Transportes.

Na mesma edição, a agência notificou a Rio Transporte Terrestre Locadora sobre a rejeição de um pedido de reconsideração em processo que resultou na cassação de sua autorização de fretamento. Esse caso tem um histórico judicial relevante: os efeitos da cassação haviam sido suspensos por determinação da Justiça, e a nova notificação não informa a retirada dessa suspensão. Já os pedidos da Expresso Central foram negados por falta de habilitação, enquanto os da Bus Transportes foram rejeitados porque os mercados pretendidos não estavam autorizados à empresa.

Penha: correção identifica Campo Grande/RJ em autorização concedida em agosto

A retificação alcança a decisão que concedeu à Expresso Nossa Senhora da Penha o Termo de Autorização RJSP0188078 para o transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros.

Na redação publicada em agosto, a linha aparecia como “Rio de Janeiro–São Paulo via Campo Grande”. A identificação passa a ser “Rio de Janeiro/RJ–São Paulo/SP, via Campo Grande/RJ”.

Campo Grande, nesse caso, integra o município do Rio de Janeiro. A inclusão da unidade federativa torna explícita a localização e evita confusão com a capital de Mato Grosso do Sul.

O ato publicado nesta quinta-feira é uma correção da redação de uma autorização anterior. Não apresenta novo termo de autorização, novos horários, preços de passagens ou alteração do itinerário operacional.

A decisão original, de 20 de agosto, foi publicada em 27 de agosto de 2026. A ANTT informou então que o mercado já estava autorizado à Penha e que a emissão do termo atendia às regras da Resolução 6.033, de dezembro de 2023.

O anexo relacionou uma seção: Rio de Janeiro/RJ–São Paulo/SP. O ato estabeleceu início dos serviços em até 30 dias da vigência do termo, com possibilidade de uma prorrogação pelo mesmo período mediante justificativa, e vedou a operação de seções em municípios diferentes daqueles constantes das autorizações da empresa.

Esse prazo pertence à autorização original. A retificação de outubro não estabelece expressamente novo prazo para a primeira viagem.

Histórico: Penha já havia recebido outro termo para São Paulo–Rio via Campo Grande em maio

Como mostrou o Diário do Transporte, em 29 de maio de 2026 a Penha já havia recebido autorização para uma linha denominada São Paulo/SP–Rio de Janeiro/RJ via Campo Grande/RJ.

Na ocasião, o termo concedido foi o SPRJ0188074, por decisão de 22 de maio. O anexo também relacionava a seção Rio de Janeiro–São Paulo.

Em agosto, a agência emitiu o RJSP0188078, que agora teve a identificação corrigida. São dois registros regulatórios diferentes, embora ambos se refiram à ligação entre as duas capitais e à passagem por Campo Grande.

O histórico situa a atuação da Penha na ligação Rio–São Paulo, mas os atos não permitem converter cada autorização em uma quantidade específica de viagens ou horários adicionais.

A Penha integra o Grupo Comporte, ligado à família Constantino. Em maio, o Diário do Transporte também mostrou a participação da empresa na primeira janela de abertura de mercados interestaduais, com 72 mercados contemplados naquele levantamento. Esse movimento é distinto da retificação publicada agora.

Rio Transporte Terrestre: recurso foi rejeitado em setembro; cassação do fretamento teve suspensão judicial

A Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, a SUFIS, publicou uma notificação dirigida à Rio Transporte Terrestre Locadora Ltda., identificada pelo CNPJ 31.688.343/0001-14.

A comunicação informa que a Diretoria Colegiada conheceu o pedido de reconsideração da empresa, mas negou seu provimento. Isso significa que o recurso foi admitido para análise e rejeitado no mérito.

A decisão foi tomada em 10 de setembro e publicada no dia seguinte. A notificação de outubro comunica esse resultado; não constitui, por si, uma nova penalidade.

O processo remonta à apuração de transporte regular sem autorização sob o regime de fretamento eventual. Segundo o voto que fundamentou a penalidade original, a empresa acumulou treze autuações definitivamente julgadas entre outubro de 2021 e abril de 2023. A agência apontou venda individual de passagens e viagens apenas de ida em operações com características de linhas regulares.

A cassação da autorização de fretamento foi aplicada em 21 de maio de 2026, com publicação em 22 de maio. Posteriormente, a ANTT suspendeu seus efeitos, na condição sub judice, para cumprir determinação da 13ª Vara Cível Federal de São Paulo. A suspensão foi formalizada em junho e referendada pela Diretoria Colegiada em julho.

A decisão judicial reproduzida no voto da agência determinava a suspensão cautelar exclusivamente quanto à cassação, até nova deliberação do juízo, e solicitava esclarecimentos sobre a relação das sanções com a regra do circuito fechado no fretamento.

A rejeição administrativa do pedido de reconsideração não deve ser confundida com a revogação automática dessa medida judicial. Nem a deliberação de setembro nem a notificação de outubro informam que a suspensão judicial foi levantada.

Para identificação documental, a cassação consta da Deliberação 150/2026; a suspensão, da Deliberação 184/2026, referendada pela 207/2026; e a rejeição da reconsideração, da Deliberação 277/2026. O processo sancionador é o 50500.042948/2025-36.

Expresso Central: cinco pedidos foram negados porque a empresa não estava habilitada

A Expresso Central Transporte Ltda., CNPJ 25.299.930/0001-19, teve cinco pedidos de emissão de Termo de Autorização indeferidos. As decisões foram assinadas em 1º de outubro e publicadas nesta quinta-feira.

Em todos os casos, a SUPAS, Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, apontou que a empresa não estava habilitada, em desacordo com a Resolução 6.033/2023.

Três decisões mencionam as mesmas cinco ligações, com variações na ordem e na grafia: Brasília/DF–São Paulo/SP; Cocalzinho de Goiás/GO–Rio de Janeiro/RJ; Rio de Janeiro/RJ–Foz do Iguaçu/PR; São Paulo/SP–Belo Horizonte/MG; e Vitória/ES–Rio de Janeiro/RJ, além das respectivas seções.

Nas outras duas decisões, a publicação faz referência aos pedidos constantes dos processos, sem enumerar as linhas.

Portanto, o conjunto contém cinco indeferimentos administrativos. Não corresponde necessariamente a cinco linhas diferentes: parte dos atos repete as ligações solicitadas.

Os atos negam a emissão dos termos solicitados. Não anunciam a suspensão de uma operação existente nessas ligações nem esclarecem qual requisito específico impediu a habilitação.

Bus Transportes: seis pedidos foram rejeitados por ausência de autorização dos mercados

No caso da Bus Transportes Ltda., CNPJ 36.484.231/0001-65, a ANTT negou seis pedidos de emissão de Termo de Autorização para o serviço interestadual regular.

O fundamento é diferente daquele aplicado à Expresso Central: os mercados objeto dos pedidos não estavam autorizados à Bus Transportes.

As decisões também são de 1º de outubro e se apoiam na Resolução 6.033/2023. Os textos publicados não enumeram as origens e os destinos pretendidos, o que impede identificar as ligações somente por esses atos.

No transporte regular, a autorização do mercado — a ligação entre uma origem e um destino — e a emissão do termo para a linha são etapas regulatórias relacionadas. A agência apontou a ausência da autorização dos mercados como obstáculo à emissão dos termos pretendidos.

Primeira janela extraordinária: publicações não demonstram vínculo dos indeferimentos com esse procedimento

Os onze indeferimentos da Expresso Central e da Bus Transportes não citam expressamente a primeira janela extraordinária. A referência à Resolução 6.033/2023, que disciplina o transporte interestadual regular, não é suficiente para atribuir os pedidos à janela.

Também não há, na retificação da Penha, menção a uma decisão de abertura de mercado pela janela: o ato corrige a identificação de uma linha cujo termo já havia sido emitido.

O caso da Rio Transporte Terrestre tem natureza sancionadora e trata de autorização de fretamento. Seu histórico documentado não o caracteriza como decisão de acesso a mercados regulares pela primeira janela extraordinária.

Assim, a participação histórica da Penha na janela pode ser contextualizada, mas as publicações desta quinta-feira não permitem afirmar que os onze pedidos negados decorreram desse procedimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Créditos somam R$ 20,24 milhões para atendimento da bilhetagem e despesas de parceria público-privada; recursos têm cobertura por excesso de arrecadação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo ampliou em R$ 8,38 milhões o orçamento destinado à manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único e em R$ 11,86 milhões os recursos para despesas da parceria público-privada de modernização semafórica. O reforço foi publicado no Diário Oficial da cidade desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

As duas medidas somam R$ 20.235.350,00 e têm cobertura por excesso de arrecadação. O decreto aumenta a disponibilidade orçamentária dessas ações, sem anunciar mudança de tarifa, abertura de novos postos do Bilhete Único ou quantidade adicional de cruzamentos que receberão intervenções.

Recursos do Bilhete Único são destinados à manutenção e operação do atendimento

O crédito para o Bilhete Único é de R$ 8.378.451,64 e está vinculado à ação denominada “Manutenção e Operação de Bilheterias e Postos de Atendimento do Bilhete Único”.

A despesa está classificada como serviços de terceiros prestados por pessoa jurídica.

A finalidade descrita no orçamento é o funcionamento da estrutura de atendimento da bilhetagem municipal. O decreto não identifica empresas contratadas, unidades específicas beneficiadas ou distribuição dos recursos entre os postos.

Também não altera as regras de utilização dos cartões ou os benefícios tarifários. O efeito administrativo é reforçar a dotação que permite executar despesas relacionadas ao serviço indicado.

Modernização semafórica recebe recursos para despesas de PPP

Para a modernização semafórica, o crédito adicional é de R$ 11.856.898,36.

Nesse caso, a classificação orçamentária é “Despesas Decorrentes de Contrato de Parceria Público-Privada”.

A vinculação à PPP indica que os recursos serão destinados às despesas dessa modalidade contratual dentro da ação de modernização dos semáforos. O decreto, entretanto, não discrimina parcelas, etapas de execução ou locais atendidos.

A publicação não apresenta uma nova relação de cruzamentos, prazo de instalação de equipamentos ou programação de obras.

Crédito suplementar aumenta o limite disponível para despesas já previstas

As medidas constam do Decreto nº 65.623, de 7 de outubro de 2026, que abriu R$ 257.749.205,30 em créditos suplementares para diferentes áreas da administração municipal.

O crédito suplementar é um reforço de dotações existentes no orçamento. Ele amplia o limite autorizado para realizar despesas nas ações indicadas, mas sua publicação não corresponde, por si só, a pagamento já efetuado ou contratação concluída.

No caso desse decreto, a Prefeitura informa que a cobertura de todo o crédito será feita com excesso de arrecadação, ou seja, recursos de receita acima da previsão orçamentária utilizada para a abertura da suplementação.

Além das ações de mobilidade, o instrumento contempla habitação, saúde, cultura, esporte e outras despesas municipais. O valor total do decreto, portanto, não é destinado integralmente ao transporte ou ao trânsito.

O ato entrou em vigor com sua publicação e foi assinado pelo prefeito Ricardo Nunes, pela secretária municipal de Planejamento e Eficiência, Cibele Almeida Molina, e pelo secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mostra reúne fotografias e registros sobre a evolução do bairro e poderá ser visitada até 5 de novembro

YURI SENA

O Terminal Santana recebe, a partir desta quarta-feira (7), uma exposição dedicada à história e às transformações do bairro da Zona Norte de São Paulo. A mostra “Santana: História, Metrô, Gastronomia e Cultura” ficará disponível até 5 de novembro e reúne fotografias antigas, informações históricas e registros atuais da região.

Organizada pela RZK Concessões, a exposição ocupa uma área de 24 metros de extensão no segundo andar do terminal, próxima às catracas de acesso. O espaço foi estruturado como um “túnel do tempo”, permitindo comparar diferentes períodos da história de Santana.

Entre os registros apresentados estão referências à antiga Fazenda Sant’Ana, ao processo de urbanização da região e ao Tramway da Cantareira. A antiga ferrovia ligava a região central de São Paulo à Zona Norte e à Serra da Cantareira e teve participação no processo de ocupação e desenvolvimento do território.

A mostra também aborda a relação entre o transporte e a cultura paulistana. O antigo trem da Cantareira ficou associado à música “Trem das Onze”, de Adoniran Barbosa, e aparece na exposição como parte da memória do bairro e da cidade.

Outro momento destacado é a transformação da infraestrutura urbana da região, incluindo a construção da Ponte das Bandeiras e a chegada do metrô. A expansão da rede metroviária alterou os deslocamentos e reforçou a posição de Santana como um dos principais pontos de conexão da Zona Norte com outras áreas da capital.

Além do passado, a exposição apresenta aspectos da região atualmente, com referências à gastronomia, ao comércio e às atividades culturais e de serviços que fazem parte da rotina do bairro.

Segundo a RZK Concessões, a iniciativa busca utilizar o terminal como espaço para atividades culturais e de informação, aproveitando o fluxo diário de passageiros para ampliar o acesso do público ao conteúdo histórico.

A exposição pode ser visitada gratuitamente durante o período de 7 de outubro a 5 de novembro, no Terminal Santana.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

4Indústria fabricou 1.425 chassis no mês; Mercedes-Benz lidera os emplacamentos mensais e no acumulado de 2026, enquanto exportações recuam 32,6% de janeiro a setembro

ADAMO BAZANI

A produção brasileira de chassis de ônibus somou 1.425 unidades em setembro de 2026, queda de 48,9% em relação ao mesmo mês de 2025 e de 23,3% na comparação com agosto. De janeiro a setembro, foram fabricadas 21.343 unidades, recuo de 11,2% diante dos nove primeiros meses do ano passado, segundo a edição de outubro da Carta da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

Os licenciamentos apresentaram comportamento diferente no mês: chegaram a 2.369 ônibus, crescimento de 21,2% sobre setembro de 2025 e de 17,1% em relação a agosto, com liderança da Mercedes-Benz. Apesar da alta mensal, o mercado acumula queda de 4,4% no ano, com 16.913 emplacamentos. Já as exportações de ônibus montados totalizaram 354 unidades em setembro e 3.528 no acumulado, retrações de 47,7% e 32,6%, respectivamente, nas comparações com 2025.

Produção de chassis recua nos segmentos urbano e rodoviário

A redução da produção atingiu os dois segmentos acompanhados pela Anfavea. Em setembro, foram fabricados 1.115 chassis de ônibus urbanos, praticamente metade das 2.226 unidades registradas no mesmo mês de 2025. A queda foi de 49,9%.

Nos rodoviários, a produção passou de 561 para 310 chassis, redução de 44,7% na comparação anual.

Diante de agosto de 2026, quando a indústria produziu 1.418 chassis urbanos e 439 rodoviários, os recuos foram de 21,4% e 29,4%, respectivamente.

Produção de chassis de ônibus em setembro

Variação da produção no mês

No acumulado de janeiro a setembro, a produção de chassis urbanos alcançou 17.730 unidades, ante 19.471 no mesmo período de 2025, queda de 8,9%.

Os rodoviários tiveram retração proporcionalmente maior: foram 3.613 chassis, contra 4.559 nos nove primeiros meses do ano passado, redução de 20,8%.

Produção de chassis de ônibus no acumulado do ano

O indicador de produção apresentado pela entidade corresponde a chassis. Por isso, os números devem ser lidos separadamente dos emplacamentos de veículos: fabricação e registro para circulação são etapas distintas, que podem ocorrer em meses diferentes.

Licenciamentos crescem em setembro, mas permanecem abaixo de 2025 no acumulado

O Brasil registrou 2.369 licenciamentos de ônibus em setembro, contra 2.023 em agosto e 1.954 em setembro de 2025.

A alta mensal ainda não foi suficiente para reverter a redução acumulada. Entre janeiro e setembro de 2026, foram emplacados 16.913 ônibus, ante 17.690 no mesmo período de 2025 — diferença de 777 unidades.

A tabela de licenciamentos da Anfavea reúne veículos nacionais e importados.

Licenciamentos de ônibus no Brasil

Mercedes-Benz lidera setembro; Iveco fica em terceiro no mês

A Mercedes-Benz liderou os licenciamentos de setembro com 990 ônibus, equivalentes a 41,79% do total nacional. A Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou em segundo lugar, com 656 unidades e participação de 27,69%.

A Iveco ocupou a terceira posição mensal, com 299 emplacamentos, seguida da Agrale, com 279. Volvo e Scania registraram 65 e 44 unidades, respectivamente.

Entre as seis fabricantes identificadas individualmente, cinco tiveram crescimento sobre setembro de 2025. A Agrale apresentou a maior alta percentual, de 42,3%, seguida da Volvo, com 44,4% — esta última, portanto, com o maior crescimento proporcional entre as marcas listadas. A Mercedes-Benz cresceu 33,1%, a Iveco, 15,4%, e a Volkswagen Caminhões e Ônibus, 13,3%. A Scania recuou 41,3%.

Ranking de fabricantes por licenciamentos em setembro de 2026

Observação: a contabilização da Agrale também inclui unidades vendidas montadas pela Volare, marca da Marcopolo. Assim, o número atribuído à Agrale deve ser interpretado considerando essa composição.

A rubrica “outras empresas” reúne fabricantes que não aparecem individualmente no quadro. Ela foi mantida separada das posições do ranking por não representar uma única marca.

No acumulado, Agrale ocupa o terceiro lugar e Scania fica à frente da Volvo

De janeiro a setembro, a Mercedes-Benz manteve a liderança com 6.707 ônibus licenciados, participação de 39,66%. A Volkswagen Caminhões e Ônibus aparece em segundo, com 4.611 unidades e 27,26% do mercado.

A terceira posição no acumulado é da Agrale, com 2.282 unidades, seguida da Iveco, com 2.083. A ordem também muda entre Scania e Volvo: a Scania soma 344 emplacamentos, enquanto a Volvo registra 333.

Ranking de fabricantes por licenciamentos de janeiro a setembro de 2026

Observação: os números da Agrale também contemplam unidades vendidas montadas pela Volare, da Marcopolo.

Entre as fabricantes discriminadas pela Anfavea, Iveco e Volkswagen Caminhões e Ônibus registraram crescimento no acumulado, de 13,3% e 2,3%, respectivamente.

A Mercedes-Benz, embora líder, teve redução de 12,4% nos licenciamentos. A Agrale recuou 3,4%, a Volvo, 14,4%, e a Scania, 38,1%.

Comparação dos licenciamentos por fabricante no acumulado

As participações nos rankings foram calculadas sobre o total nacional de licenciamentos, incluindo “outras empresas”, e arredondadas a duas casas decimais. Os rankings se referem aos emplacamentos; os quadros de produção e exportação do boletim não apresentam divisão de ônibus por fabricante.

Exportações de ônibus montados caem 47,7% em setembro

As exportações brasileiras de ônibus montados totalizaram 354 unidades em setembro de 2026, ante 494 em agosto e 677 em setembro de 2025. Os recuos foram de 28,3% na comparação mensal e de 47,7% na anual.

Os rodoviários responderam por 217 unidades exportadas no mês, contra 260 em agosto e 341 em setembro do ano passado. As quedas foram de 16,5% e 36,4%, respectivamente.

Nos urbanos, foram exportadas 137 unidades, ante 234 em agosto e 336 em setembro de 2025, retrações de 41,5% e 59,2%.

Exportações de ônibus montados em setembro

Variação das exportações no mês

De janeiro a setembro, as exportações de ônibus montados somaram 3.528 unidades, contra 5.233 no mesmo período de 2025, redução de 32,6%, equivalente a 1.705 unidades.

Os volumes acumulados de rodoviários e urbanos ficaram próximos: 1.766 e 1.762 unidades, respectivamente. A retração foi maior nos urbanos, de 36,7%, enquanto os rodoviários recuaram 27,9%.

Exportações de ônibus montados no acumulado do ano

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rodoviário recebe novo desenho, melhorias de visibilidade e conforto; versões chegam a 14,7 metros, até 67 passageiros sentados e potência de 500 cavalos

ADAMO BAZANI

A Scania apresentou nesta quarta-feira, 07 de outubro de 2026, a nova geração do Touring, ônibus rodoviário da marca sueca com carroceria produzida pela Higer na China. O lançamento reúne novo desenho externo e interno, motores da família Super, melhorias de visibilidade para o motorista e ampliação do espaço para bagagens.

Voltado ao transporte de longa distância e às operações de viagens, o modelo tem configurações de dois e três eixos, com até 67 passageiros sentados, conforme o comprimento e os equipamentos. Entre as novidades estão retrovisores digitais opcionais e aumento de 14,5% no volume do bagageiro inferior das versões de três eixos a combustão, segundo a ficha técnica da fabricante.

Higer fabrica a carroceria; Scania fornece o chassi e a tecnologia do veículo

O Touring é um produto comercializado com a marca Scania, resultado da cooperação industrial com a Higer. A fabricante chinesa responde pelo encarroçamento, enquanto a Scania participa com o chassi, a tecnologia e o desenvolvimento do produto para os mercados internacionais.

A origem chinesa da carroceria integra a trajetória do modelo. O primeiro Touring foi apresentado em 15 de outubro de 2009, na feira Busworld de Kortrijk, na Bélgica, com produção na China para o mercado mundial.

Na apresentação original, a Scania explicou que a parceria era comercial e combinava a experiência da Higer em carrocerias com seu conhecimento de chassis e das exigências dos operadores internacionais. O desenho foi desenvolvido com participação das equipes das duas empresas para manter a identidade Scania.

Em um histórico publicado em 2021, a montadora informou que uma fábrica dedicada aos produtos Scania-Higer havia sido concluída em Suzhou, na China, em 2016. Naquele momento, mais de 3 mil Touring já tinham sido entregues a mais de 50 países.

Assim, a carroceria fabricada na China está associada a uma plataforma Scania e a uma relação industrial de longa duração entre as empresas.

Novo desenho busca reduzir resistência do ar e ampliar a visão do motorista

A carroceria ganhou contornos mais arredondados e um desenho que a Scania descreve como inspirado no formato de uma gota, com afunilamento na traseira e um defletor integrado ao teto para orientar o fluxo de ar.

A iluminação externa utiliza LED. Os retrovisores digitais, disponíveis conforme a configuração, substituem os espelhos convencionais por câmeras e telas, com a proposta de melhorar a visualização do entorno e reduzir a resistência aerodinâmica.

A coluna B foi deslocada 90 milímetros para trás. A cabine também recebeu mudanças no para-brisa e na janela do motorista. A janela inferior da porta dianteira, chamada Scania City Safe Window, facilita a observação de pedestres e ciclistas próximos ao veículo.

O painel incorpora uma tela central com informações do ônibus, navegação, multimídia e imagem da câmera de ré. A página de lançamento informa compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto.

Motores Super de 11 e 13 litros equipam a nova geração

O conjunto Super reúne motor e transmissão, além dos demais componentes responsáveis por levar a força às rodas. A oferta divulgada para o novo Touring vai de 350 a 500 cavalos.

Na apresentação global dessa plataforma, a Scania informa economia representativa de combustível de 8% para o conjunto de 13 litros e de 10% para o de 11 litros, em comparação com seus antecessores, calculada no modo de declaração do VECTO, ferramenta europeia de avaliação de consumo e emissões. O resultado real depende da aplicação.

A nova carroceria acrescenta mudanças aerodinâmicas a esse conjunto. Os percentuais do trem de força, porém, não devem ser somados automaticamente a outros ganhos ou tratados como economia garantida em qualquer viagem.

A ficha do Touring relaciona transmissão automatizada Scania Opticruise de 14 marchas e opção automática ZF Ecolife 2 de seis marchas, esta última restrita ao Super 11.

Os motores atendem ao padrão Euro 6. A compatibilidade com diesel, HVO e biodiesel FAME varia conforme a motorização. HVO é um combustível renovável produzido por hidrotratamento; FAME é o biodiesel obtido por processo de transesterificação.

Salão recebe novas poltronas e porta-bagagens maiores

As poltronas Kiel Avance X são oferecidas nas versões Comfort e Luxury, com ajuste lateral de série. O salão reúne tomadas USB, iluminação ambiente em LED e comandos individuais de iluminação e ventilação.

Os porta-bagagens superiores passaram a oferecer aproximadamente 40% mais espaço. Para o bagageiro inferior, a documentação técnica especifica aumento de 14,5% nas opções de três eixos a combustão. Também há compartimentos opcionais sobre as caixas de rodas.

O projeto contempla entrada mais larga e degraus redesenhados, com iluminação em LED. Entre os equipamentos possíveis estão banheiro, cozinha e elevador para cadeira de rodas, conforme a configuração.

Principais características da nova geração

A disponibilidade dos sistemas de segurança e demais equipamentos depende do mercado e da configuração contratada.

Tecnologia Super já foi apresentada no Brasil; Touring tem lançamento internacional

O Diário do Transporte acompanhou em 29 de julho de 2026, em São Bernardo do Campo (SP), a apresentação da família de chassis rodoviários Super para o mercado brasileiro. Em entrevista, o diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, Marcelo Gallão, explicou as opções de 11 e 13 litros e as mudanças do trem de força.

Esse lançamento brasileiro diz respeito aos chassis. A apresentação internacional do novo Touring envolve também a carroceria Higer e o pacote do ônibus completo.

O material global consultado sobre a nova geração não informa preço, prazo de entrega ou anúncio específico de comercialização desse ônibus completo no Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos similares com novo design, padrão europeu de carroceria feita no Brasil e tecnologia elétrica nacional já rodam na ligação entre o centro e a zona Sul no projeto de Corredores Verdes do prefeito Ricardo Nunes

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A zona Leste da capital paulista deve receber nas próximas semanas os primeiros ônibus elétricos superarticulados modelo e-Millennium BRT, da encarroçadora Caio, com tecnologia brasileira Eletra, para a região.

Considerados de última geração, veículos similares já operam entre a zona Sul e o centro da cidade e fazem parte do projeto de “Corredores Verdes” apresentado pelo prefeito Ricardo Nunes, que abrange não apenas ônibus elétricos, mas toda uma infraestrutura sustentável, com equipamentos como paradas alimentadas por energia solar, drenagem e reaproveitamento da água da chuva, maior área de ajardinamento, entre outros itens. O primeiro projeto foi pensado para a revitalização do Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, mas a zona Leste de São Paulo está entre as regiões que devem receber novas estruturas exclusivas para ônibus, como o BRT Aricanduva e o BRT Radial Leste.

Os veículos, entretanto, já vão começar a operar na região antes mesmo da conclusão dos corredores.

A compra foi feita pela concessionária Viação Metrópole Paulista, que opera nas zonas Sul e Leste.

A primeira unidade do modelo comprado pela empresa para a zona Sul já foi apresentada pela Eletra, inclusive na Lat.Bus 2026, a maior feira do setor da América Latina.

Ao todo, a companhia comprou 68 ônibus superarticulados com tecnologia Eletra, contando com as operações nas zonas Sul e Leste, com carrocerias Caio e-Millennium (modelo mais comum na cidade) e e-Millennium BRT.

Além das características já presentes na maior parte da frota de elétricos da cidade, como zero emissão de poluentes, baixo nível de ruído, ar-condicionado, tomadas USB para carregar celulares e piso baixo com rampa para acessibilidade, o e-Millennium BRT apresenta um padrão europeu de carroceria, que procura aliar melhor aerodinâmica, design modernizado e conforto visual interno, com vidros e espelhos que eliminam reflexos e tons internos que evitam cansaço das vistas. No lugar de espelhos retrovisores, os ônibus possuem câmeras que eliminam pontos cegos.

O Diário do Transporte esteve nesta quarta-feira, 07 de outubro de 2026, na sede da Eletra, em São Bernardo do Campo (SP), que produz toda a parte tecnológica.

A reportagem conheceu a primeira unidade com este padrão para a zona Leste.

O veículo está praticamente pronto e reúne todos estes itens. O trem de força tem uma nova tecnologia que permite um maior aproveitamento energético, o que resulta em mais autonomia e melhor desempenho, tanto da operação em si como de itens como o ar-condicionado.

Características gerais do ônibus que será destinado à zona Leste

A aquisição reúne duas carrocerias diferentes. Assim, o total de 68 superarticulados corresponde ao conjunto comprado pela Metrópole Paulista para as duas regiões, incluindo e-Millennium e e-Millennium BRT.

A ausência de gases de escapamento se refere à operação do ônibus. A avaliação ambiental de todo o ciclo de vida também considera a produção do veículo, das baterias e a geração da eletricidade utilizada na recarga.

Unidade da zona Sul

BRT Aricanduva, Radial Leste e Itaquera–Líder estão entre os principais projetos para a região

A renovação da frota ocorre enquanto a zona Leste recebe obras e prepara novas etapas de corredores. BRT é a sigla em inglês para transporte rápido por ônibus: a proposta combina prioridade viária com organização das paradas e do embarque para reduzir o tempo das viagens.

No BRT Aricanduva, a Prefeitura de São Paulo anunciou o início das obras em 3 de agosto de 2026. O projeto tem 13,6 quilômetros entre a Radial Leste e o Terminal São Mateus, seguindo pelas avenidas Aricanduva e Ragueb Chohfi.

O valor contratual informado é de R$ 646,8 milhões. O prazo anunciado é de 18 meses de obras, seguidos por seis meses de testes operacionais. A demanda projetada é superior a 290 mil passageiros por dia.

Estão previstas 46 estações, sendo 23 em cada sentido, com pagamento da tarifa antes do embarque. O projeto também contempla ciclovia e conexões com outros eixos de transporte da região.

O BRT Radial Leste foi dividido em duas etapas. A primeira vai do Terminal Parque Dom Pedro II até a altura da Rua Professor Miguel Russiano, nas proximidades da Estação Penha. A segunda deve prosseguir até a Rua Salim Jorge, junto à Estação Corinthians-Itaquera.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, os lotes 2 e 3 do Radial Leste I receberam ordens de início, com contratos que somam R$ 277,1 milhões e prazo de 18 meses contado a partir de 31 de julho de 2026. Esse valor corresponde aos dois lotes, e não à totalidade das duas etapas do corredor.

Para o Radial Leste II, o planejamento municipal prevê elaboração de projetos, licenciamento ambiental e início das obras. Trata-se de uma etapa com andamento próprio, distinta dos contratos já autorizados para o trecho I.

Outro projeto é a conclusão do Corredor Itaquera–Líder. A programação municipal indica 6,2 quilômetros em operação e mais 3,1 quilômetros a completar: 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego.

A requalificação da Avenida Celso Garcia também integra o planejamento para melhorar as ligações entre a zona Leste e o centro. A proposta contempla melhorias de pavimento, calçadas, acessibilidade e paradas, com intervenções divididas em lotes. Em agosto de 2026, a página municipal de consultas públicas já relacionava a contratação de projetos e obras entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, incluindo o binário pelas vias Gasômetro e Rangel Pestana.

A chegada dos novos ônibus e a entrega dessas estruturas têm cronogramas distintos. A circulação do e-Millennium BRT na região, antes da conclusão dos corredores, permite incorporar os equipamentos de conforto e acessibilidade à operação existente.

Corredor Verde combina ônibus de energia limpa, paradas sustentáveis e melhorias ambientais

O conceito de Corredores Verdes de Transporte foi formalizado pela Prefeitura de São Paulo em junho de 2025, com a criação de um grupo de trabalho intersecretarial para elaborar diretrizes de implantação.

A proposta reúne circulação exclusiva de ônibus elétricos ou movidos a biometano e infraestrutura associada ao transporte: placas solares, jardins de chuva, mais vegetação e áreas permeáveis, além de planejamento de segurança, paisagismo e comunicação aos passageiros.

Os jardins de chuva são áreas vegetadas preparadas para receber e favorecer a infiltração da água, contribuindo para a drenagem urbana. A ampliação de áreas permeáveis e de vegetação também integra a adaptação do espaço público às condições climáticas.

No primeiro projeto, na Avenida Nove de Julho, a prefeitura anunciou a modernização de 12 estações distribuídas nas paradas Getúlio Vargas, José Maria Lisboa, Estados Unidos e Guianas, além da revitalização de aproximadamente 4.300 metros quadrados de canteiros centrais.

Entre os equipamentos previstos estão estruturas vegetadas para reduzir a incidência de sol e o calor, pintura refletiva, coleta seletiva, informações digitais de itinerários e condições climáticas, sensores e câmeras conectadas ao Smart Sampa. A execução foi atribuída à Eletromidia, no âmbito da concessão de mobiliário urbano.

A aplicação desse conceito em cada eixo depende dos respectivos projetos e intervenções. A presença de ônibus elétricos é um componente da proposta, enquanto a implantação das paradas, da drenagem e do paisagismo exige obras e planejamento específicos.

Caio e-Millennium BRT e Eletra: carroceria e sistema elétrico têm funções complementares

A Caio responde pela carroceria e pelo conjunto de soluções do espaço destinado a passageiros e motorista. A Eletra responde pela tecnologia de tração e integração elétrica. O trem de força é o sistema que transforma a energia armazenada nas baterias em movimento do veículo.

O e-Millennium BRT foi lançado oficialmente pela Caio em julho de 2025, com desenho inspirado em modelos europeus e aplicação em corredores urbanos. A fabricante destaca mudanças na cabine, iluminação e portas, além dos retrovisores eletrônicos.

Já a Eletra apresentou na Lat.Bus 2026 uma nova geração de soluções elétricas. Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em agosto, a empresa explicou a ampliação do desenvolvimento e da integração de controles e módulos eletrônicos para ajustar o fornecimento de energia às condições de operação.

Comprimento exato, lotação, potência do motor, capacidade das baterias, autonomia em quilômetros e tempo de recarga da unidade visitada dependem da confirmação de sua ficha técnica. As configurações de outros ônibus da família, inclusive de veículos com a mesma carroceria e tecnologia elétrica de outra fabricante, não devem ser atribuídas automaticamente a este exemplar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Décimo aditivo do lote que inclui a Estação Penha altera planilhas e datas-marco e preserva direito do consórcio a solicitar recomposição de custos

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo acrescentou R$ 55,97 milhões a um contrato de obras da expansão da Linha 2-Verde e prorrogou seu prazo de execução até 31 de março de 2032. O instrumento envolve o Consórcio CRASA–Ghella–Consbem, responsável pelo lote entre a Estação Penha e o VSE Castelo Branco, ambos incluídos no escopo da contratação original.

O décimo aditivo, assinado em 2 de outubro e publicado no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, também estende a vigência contratual até 31 de outubro de 2032. Os prazos são referentes a esse contrato: o extrato não anuncia uma nova data de inauguração de toda a expansão nem detalha quando cada trecho poderá receber passageiros.

Acréscimo está expresso em valores de julho de 2014

O aumento publicado é de R$ 55.968.814,22, na data-base de 1º de julho de 2014. Trata-se da referência de preços utilizada no contrato, e não de um valor apresentado pelo ato como atualizado para outubro de 2026.

O documento é o décimo aditivo do contrato 4138221302. A razão social do contratado é Consórcio CRASA–Ghella–Consbem, inscrito no CNPJ 21.063.590/0001-71.

A contratação original identifica o lote 2 da expansão da Linha 2-Verde, com execução de obras civis, obra bruta, acabamento e via permanente entre a Estação Penha e o VSE Castelo Branco. VSE é a identificação de uma estrutura de ventilação e saída de emergência.

O extrato não apresenta o novo valor global do contrato nem reproduz o cronograma anterior, o que impede calcular, apenas com essa publicação, quanto tempo foi acrescentado ao prazo de execução.

Planilhas, medição dos serviços e subcontratação também são alteradas

Além dos prazos e do acréscimo financeiro, o aditivo inclui uma instrução complementar de medição, substitui a planilha de serviços e preços e o anexo de datas-marco, além de alterar disposições relativas à subcontratação.

A medição é o procedimento utilizado para verificar e quantificar os serviços executados. As datas-marco identificam etapas previstas no cronograma contratual. O extrato, entretanto, não reproduz os novos anexos nem discrimina os serviços correspondentes ao acréscimo financeiro.

O documento preserva o direito da contratada de apresentar pedidos de custos adicionais e de reequilíbrio econômico-financeiro. Essa previsão mantém a possibilidade de pleitear recomposição das condições econômicas do contrato, sem representar aprovação automática de novos valores.

Contrato já havia recebido outro aditivo em 2025

O Diário do Transporte noticiou em 29 de setembro de 2025 o nono aditivo do mesmo contrato, que envolveu ajustes nas planilhas e serviços relacionados à Estação Penha.

A publicação de agora acrescenta um novo instrumento à sequência de alterações contratuais. Para o passageiro, o ponto central é distinguir o prazo administrativo e de execução desse lote do calendário de abertura das estações, que não foi anunciado no extrato desta quarta-feira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Disputa para serviços nos trilhos será em 14 de outubro; intervenção na cobertura da plataforma 2 tem contrato de R$ 72,65 mil e vigência de 30 dias

ADAMO BAZANI

A CPTM transferiu para 14 de outubro de 2026, às 10h, a licitação para contratar manutenção preventiva e corretiva da infraestrutura dos trilhos da Linha 10-Turquesa. Na mesma edição do Diário Oficial, a companhia publicou a contratação de um sistema auxiliar de captação e drenagem da água da chuva na cobertura da plataforma 2 da Estação Rio Grande da Serra, no ABC paulista.

Os atos foram divulgados nesta quarta-feira, 7 de outubro. A sessão da manutenção estava marcada para esta quinta-feira (8), enquanto o contrato de drenagem, assinado em 30 de setembro, tem valor de R$ 72.654,36 e vigência de 30 dias. As publicações tratam de contratação e manutenção e não anunciam alteração na circulação dos trens.

Manutenção preventiva e corretiva da via permanente

A licitação LC01026 prevê serviços técnicos de engenharia para manutenção preventiva e corretiva da via permanente da Linha 10-Turquesa. A expressão se refere à infraestrutura dos trilhos e seus componentes.

A sessão pública, antes programada para 8 de outubro, às 10h, foi transferida para 14 de outubro, no mesmo horário. Segundo a CPTM, será realizada no local indicado no preâmbulo do edital.

O procedimento está no processo 386.00008634/2026-61. O aviso de adiamento não informa a razão da mudança nem apresenta o valor estimado da contratação.

Drenagem será instalada na cobertura da plataforma 2

A intervenção em Rio Grande da Serra será executada pela Spinello Tecnologia em Serviços Unipessoal Ltda., CNPJ 27.401.035/0001-99.

O objeto contratado é a instalação de um sistema auxiliar de captação e drenagem de águas pluviais na cobertura da plataforma 2. A contratação foi feita por dispensa de licitação, com fundamento no artigo 147, inciso I, do regulamento de licitações e contratos da CPTM.

O contrato está identificado como DV00626, ordem de fornecimento DV00626-01, no processo 386.00008903/2026-90.

O extrato não informa restrições de acesso à plataforma durante os serviços. Seu objeto é específico para a drenagem da cobertura, sem caracterizar uma reforma geral da estação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes